数控行业的就业前景以及相关专业

数控行业的就业前景以及相关专业（精选6篇）

1.数控行业的就业前景以及相关专业 篇一

编导类专业的介绍以及就业前景

编导类专业随着大众传媒的多样化发展而来的，从最初的广播媒体到电视媒体。越来越多的岗位对该专业的需求越来越大，主要面向全国电视台、广播电台及其它影视制作培养具有较高综合素质，具备广播电视节目策划、编导创作等方面的专业知识与技能，具有宽广的文化科学知识，具备较高的理论修养和艺术鉴赏能力。

在四年大学的专业中对影视制作、编导创意进行系统的学习，为毕业后从事的行业打下坚实的基础。可以在全国电视台、广播电台、影视制作机构及文化部门从事广播电视艺术类栏目及频道策划、节目编导、文字撰稿、文艺类节目主持人等方面工作的高级专门人才。

一、考试背景与形势

据山东省教育招生院统计，2013年报名高考艺术类专业考试的山东考生有8万人左右，其中报考编导类专业的考生就达到近3万人。编导类专业是面向全国招生的专业，全国范围内招生的院校就多大30多所，其中山东省内有14所高等院校面向全国招生，分别为山东师范大学、山东财经大学、山东艺术学院、青岛大学、曲阜师范大学、鲁东大学、聊城大学、青岛农业大学、临沂大学、潍坊学院、枣庄学院等，总计年招生人数达到1万人。因此，编导类专业的艺考形势是非常严峻的。这就需要艺考生加强该专业的艺术学习，把基础知识与应试技巧掌握起来。

二、考试内容与要求

通过近六年来全国编导类专业在山东省招生高校专业考试真题分析，基本考试类型有四类：

1、文艺基础知识：包括文学、音乐、电影电视、美术、文化热点等内容。

2、影视评论：包括电影评论、电视节目分析、电视栏目策划。考试形式一般分为现场看片

与默片分析。

3、命题作文：包括叙事散文写作、戏剧故事写作、诗歌散文鉴赏。

4、综合面试：包括自我介绍、回答考官提问、编讲故事、才艺展示等。

三、编导类专业的就业前景

1、电视传媒行业

具体工作可以为记者、策划、节目编导、摄像、编辑、撰稿、制片、后期制作、剪辑、乃至灯光、场记。以后可以在电视台的频道成立栏目组担当制片人或者单独制作一个电视栏目。

2、电视传媒公司

可以进入私营为主的影视公司、广告公司或者是文化传播公司，主要也是涉及到后期剪辑和与具体拍摄相关的各种工作，比方说进入某个影视公司承办的摄制组，像灯光．声音．场记．导演助理．摄像助理等等。

3、行政部门

行政部门你也可以选择，像各地的广播电视局，以及其上一级的广电总局。还有就是各个单位的技术人员了，制作单位的宣传片。

2.中职数控专业教育教学的相关探讨 篇二

【关键词】中职 ； 学校 ； 数控专业 ； 课程

【中图分类号】TG659-4 【文献标识码】B 【文章编号】2095-3089（2015）36-0049-01

数控机床已经成为制造业竞争最大的武器，在企业当中的应用越来越广泛。可是现在中职学校培养的数控机床操作人才走出校门就业后很难胜任企业提供的岗位，需要在企业再次培训和学习。笔者对中职学校当中的数控专业教学进行分析，观察其中存在的问题，针对这些问题提出针对性的解决建议，详细的研究内容如下：

一、数控专业教学现状分析

1.课程设置不科学，教学内容不合理

受传统教学观念、设备和场地的影响，目前数控专业教学仍是在普通的教室里进行，采用老师讲、学生听的教学模式，理论型课程偏多，实操性课程偏少，纸上谈兵，导致学生所学知识和企业的要求存在很大差距。另外，课程门数偏多，只要沾边的课程都要学，感觉什么都会，然而实际上什么都不会，什么都达不到现代制造技术生产的基本要求，没有学得“精”。我们知道，零件加工达不到精度要求，外表再光滑，也被贴上“不合格”的标签。数控专业学生，如果掌握的数控加工技术达不到高精的要求，你掌握再多、再全面的理论知识也逃不脱被企业贴上“不合格”的标签。这种课程设置不科学，课程内容不合理的现象，导致学生学得不好，学得不精，学生就业后在实际的生产加工过程中无法解决遇到的一般性问题，无法满足企业对人才的需求。

2.设备落后陈旧，且数量不足

数控专业是一个投入较大的专业，从设备的购置和实习的费用都是不菲的。一般的中职学校都很难买起企业用的高质量、高精度的数控机床。所以学校的设备相对企业来说就显得较为落后陈旧。也有实力较好的学校，为了盡量与企业保持一致，花大价格购买几台高精端的加工中心，但也只是少量的。这样的设备分配到每一个学生头上的时间就显得相对有限。先进的设备还不放心交给学生使用，只有成绩好的或者参加数控大赛的同学才有机会使用，大部分同学只能进行观摩。

3.师资力量不足

数控专业不仅要求学生具有一定的知识培养， 还要求具有丰富的动手能力，然而在现行的中职教学中，数控专业的教师明显较少， 很多教师往往担任教学和动手培训两方面的教育，有一部分是大学本科教师，但由于大学知识体系决定他们重理论轻实训动手能力，自身的理论知识和操作能力可能都较差， 造成教学质量更加低下的情况。

4.教学模式和教学方法落后

数控专业的核心课程数控车、数控铣的教学，目前很多学校仍然是采用传统的理论和实践分开的教学模式，先上理论，上完之后再安排一周实操，条件好的学校安排两周的实践课。这种教学模式使得理论教学老师只负责理论部分，按照教材知识施教，很少考虑所学内容在实际生产工作中是否适用。在程序编辑教学中，没有充分考虑工艺路线、刀具选择、切削三要素的选择和机床的实际性能等直接影响产品质量的一些因素，使得理论与生产实际相脱离。而实训老师指导学生实操，加工零件时，往往又只停留在经验的层面上，没有结合相关的理论知识，学生在实操过程中只能达到“依葫芦画瓢”的层次，无法做到理论与实践相结合。

二、解决对策

1.教材改革

中职学校是为社会企业输送人才的摇篮，同样人才需要满足企业的需求，因此在中职教学当中，教材需要结合企业实际情况进行调整。 现行的教材需要进行改革，且符合社会需要，因此在新教材的选择当中，可以通过院校与企业的合作，对教材进行调整或整合，弥补教材的不足之处。同时，在教育中增加实际动手操作的课程， 引进现行的数控设备，提供给学生进行研究和学习，为理论知识和实训教学增加力量。

2.建立健全数控实训设备

中职学生毕业看什么，一看素质，二看技能水平。学生技能水平的高低，与在校实际实训时间的长短有一定关系。为什么经过技能大赛训练的学生实操水平高，就是因为他们实际操作时间长。因数控知识的学习是要有机械加工知识为基础的，所以学校的实训设备不能是单一的数控机床，普通设备也要有。比如普车、普铣设备，并且这方面的设备也要进行实训。这样经过普通设备的实训教学后，学生对刀具知识、工艺知识、加工知识都有了一定的理解和掌握，这样学习的数控知识就更加扎实，学习也更为方便。另外数控实训设备在数量上要尽可能够学生实训，这样学生就可以多操作设备。如果学校资金在购买设备上确实有较大难度，可以建立仿真实训室。在没有设备进行实操教学的同时可以改为仿真教学，这样也能锻炼学生的刀具和工艺知识，同时对于学校设备上没有的系统也可在仿真上模拟练习。

3.加强校企合作，提高教学质量

学校与企业之间，进行校企合作、工学结合或工学交替，实行企业顶岗实习制，让掌握了一定专业知识、具有一定专业能力的学生到企业顶岗实习，让学生在实践中感知专业与企业之间的联系。当学生再回到学校进一步深化学习专业理论和专业技能时，学生就能够从切身感受到的企业数控工作岗位要求中，自觉地学习和提高自身职业岗位素养，提高学习质量。

4.实施项目教学法

由于数控专业课程的特点，数控专业课程可以采用项目教学法，项目教学是一种比较适合目前教学的方法。项目学习可以是任务驱动式教学，在教学中以学生为中心，围绕一个专题项目，让学生以小组形式进行讨论与交流学习，教师将相关专业技术知识整合到课堂学习中，在整个项目学习过程中教师只起引导、组织作用；教师通过各种管理表格、实施计划清单规范学生的项目学习。在项目组织中，学生以小组形式收集项目学习资料、制订项目学习时间、完成项目实施计划，在项目学习完成后开展项目学习反思总结活动，为下次项目学习改进提供参考。

综上所述，中职学校是基层人才输出的主阵地，在数控教学上教师只要努力提高自己的水平，采用有效方式，加强对实时知识、个人能力及素质的培养，才能不断满足企业的需要，推动社会的发展。

参考文献

[1]韩素华.谈中职数控专业实训教学[J].科教文汇（下旬刊），2012，04：58+131.

3.数控行业的就业前景以及相关专业 篇三

今后随着我们工业经济高速发展，慢慢我们城市的进程加快，对安全工程师的需求量是越来越大了，所以为安全生产服务的中介机构，从事咨询评价是一块新生的产业，是我们安全新生的第三产业，这一块的需求量也是越来越大。

许多安全专业的在校生说，虽然这个专业前程不错，但在斟酌就业问题时，可选择的领域却不多。很多学生认为，安全工程专业缺少统一专业教材，各校课程安排和教学内容局限于该校所依托的科研机构触及到的科研方向和技术，而对安全工程的基本理论和其他方向的内容明显不足。

4.数控专业就业前景 篇四

1.机床复合技术进一步扩展随着数控机床技术进步，复合加工技术日趋成熟，包括铣-车复合、车铣复合、车-镗-钻-齿轮加工等复合，车磨复合，成形复合加工、特种复合加工等，复合加工的精度和效率大大提高。“一台机床就是一个加工厂”、“一次装卡，完全加工”等理念正在被更多人接受，复合加工机床发展正呈现多样化的`态势。

2.智能化技术有新突破数控机床的智能化技术有新的突破，在数控系统的性能上得到了较多体现。如：自动调整干涉防碰撞功能、断电后工件自动退出安全区断电保护功能、加工零件检测和自动补偿学习功能、高精度加工零件智能化参数选用功能、加工过程自动消除机床震动等功能进入了实用化阶段，智能化提升了机床的功能和品质。

3.机器人使柔性化组合效率更高机器人与主机的柔性化组合得到广泛应用，使得柔性线更加灵活、功能进一步扩展、柔性线进一步缩短、效率更高。机器人与加工中心、()车铣复合机床、磨床、齿轮加工机床、工具磨床、电加工机床、锯床、冲压机床、激光加工机床、水切割机床等组成多种形式的柔性单元和柔性生产线已经开始应用。

4.精密加工技术有了新进展数控金切机床的加工精度已从原来的丝级(0.01mm)提升到目前的微米级(0.001mm)，有些品种已达到0.05μm左右。超精密数控机床的微细切削和磨削加工，精度可稳定达到0.05μm左右，形状精度可达0.01μm左右。采用光、电、化学等能源的特种加工精度可达到纳米级(0.001μm)。通过机床结构设计优化、机床零部件的超精加工和精密装配、采用高精度的全闭环控制及温度、振动等动态误差补偿技术，提高机床加工的几何精度，降低形位误差、表面粗糙度等，从而进入亚微米、纳米级超精加工时代。

5.功能部件性能不断提高功能部件不断向高速度、高精度、大功率和智能化方向发展，并取得成熟的应用。全数字交流伺服电机和驱动装置，高技术含量的电主轴、力矩电机、直线电机，高性能的直线滚动组件，高精度主轴单元等功能部件推广应用，极大的提高数控机床的技术水平。

加入世贸组织后，随着经济的快速发展，中国正逐步成为“世界制造中心”，数控化率已成为衡量一个国家或企业制造技术水平和经济实力的重要指标之一(数控化率：设备拥有量中数控设备所占的比例)。目前，我国数控编程、数控机床操作和维护人员严重不足，这使得数控技术专业成为国家人才紧缺的四大专业之一，中高级技术人才短缺，身价自然上涨。因此，该专业毕业生一直是人力资源市场上最受欢迎的专业人才之一，工作条件好，待遇优厚。

5.数控专业就业前景怎样 篇五

一、数控就业的人才需求主要集中在以下的企业和地域：

1、国有大中型企业，特别是目前经济效益较好的军工企业和国度严重配备制造企业.军工制造业是我国数控技术的主要应用对象. 有很大的数控就业空间。杭州发电设备厂用6000元月薪招不到数控技术工。

2、随着民营经济的飞速开展，我国沿海经济兴旺地域(如广东，浙江、江苏、山东)，数控就业人才更是供不应求，主要集中在模具制造企业和汽车零部件制造企业。具有数控学问的模具技工的年薪已开到了30万元，超越了“博士”。

二、数控人才的学问构造―数控就业技艺需求：

如今处于消费一线的各种数控人才主要有二个来源：一是大学、高职和中职的机电一体化或数控技术应用等专业的毕业生，他们都很年轻，具有不同水平的英语、计算机应用、机械和电气根底理论学问和一定的入手才能，容易承受新工作岗位的应战。他们最大的缺陷就是学校难以提供的工艺经历，同时，由于学校教育的专业课程分工过窄，依然难以满足某些企业对加工和维修一体化的复合型数控人才的请求。

另一个来源就是从企业现有员工中选择人员参与不同层次的数控技术中、短期培训，以顺应企业对数控人才的急需。这些人员普通具有企业所需的工艺背景、比拟丰厚的理论经历，但是他们大局部是传统的机类或电类专业的各级毕业生，学问面较窄，特别是对计算机应用技术和计算机数控系统不太理解。

三、数控技术人才可分为三个层次:

蓝领层:即数控操作技工,精通机械加工和数控加工工艺知识,熟练掌握数控机床的操作和手工编程,了解自动编程和数控机床的简单维护维修,此类人员市场需求量大,适合作为车间的数控机床操作工人,但由于其知识较单一,其工资待遇不会大高.

灰领层:数控机床维护、维修人员:掌握数控机床的机械结构和机电联调,掌握数控机床的操作与编程,熟悉各种数控系统的特点、软硬件结构、PLC和参数设置.精通数控机床的机械和电气的调试和维修.此类人员需求量相对少一些,但培养此类人员非常不易,需要大量实际经验的积累,目前非常缺乏,其待遇也较高.

数控编程员:掌握数控加工工艺知识和数控机床的操作,熟悉复杂模具的设计和制造专业知识,熟练掌握三维CAD/CAM软件,如UG、PRO/E等;熟练掌握数控自动编程、手工编程技术.此类人员需求量大,尤其在模具行业非常受欢迎,待遇也很高.

金领层:属于数控通才,具备并精通数控操作技工、数控编程员和数控维护、维修人员所需掌握的综合知识,并在实际工作中积累了大量实际经验,知识面很广.精通数控机床的机械结构设计和数控系统的电气设计,掌握数控机床的机电联调.能自行完成数控系统的选型、数控机床电气系统的设计、安装、调试和维修.能独立完成机床的数控化改造.是企业(特别是民营企业)的抢手人才,其待遇非常之高.

四、数控技术人才缺口

数控机床摒弃了原来手工生产方式,提高了生产效率与精度,降低了工作强度.在发达国家数控机床已经普遍大量使用,而我国数控技术应用推广同发达国家相比差距很大.目前我国机床的数控化率仅为1.9%,而日本高达30%,美国超过了40%.国家规划在前,使数控化率达10%以上,我国数年内将增加40-50万台数控机床,相应需要60-80万数控专业技术人才.

我国目前不仅仅是数控化比率低,就是现有的数控机床由于缺乏专门人才而未被充分利用.据教育部和劳动部对专业人才的评估,我国数控专业人才的缺口在六十万左右,人才需求每年以30%增长,数控专业是真正的“技能紧缺型”专业,就业前景十分广阔,待遇极其可观.近年来,我国模具企业大量采购数控设备,在有些地区有数控知识的高级技工年薪高达30万元.

五、数控技术人才就业前景

数控加工具有高柔性、高精度、高效率特点,同时可以大大减轻操作者的劳动强度.发展数控加工是当前我国机械制造技术改造的必由之路.由于我国处于数控加工技术的大力发展阶段,大量的数控机床和先进的加工手段的快速引进,却没有大量熟练数控技术操作的人员参与,因此造成该行业严重缺乏人才.数字控制技术已经广泛应用于工业控制的各个领域,尤其是机械制造业中,普通机械正逐渐被高效率、高精度、高自动化的数控机械所代替.企业对较高层次的第一线应用型人才的需求将明显增加.而对于数控加工专业,不仅要求从业人员有过硬的实践能力,更要掌握系统而扎实的机加理论知识.因此,既有学历又有很强操作能力的数控加工人才更是成为社会较紧缺、企业最急需的人才.

6.数控行业的就业前景以及相关专业 篇六

CONTENTS

一、的哥如何获得出租车经营权--------------5

二、出租车经营权垄断地位打破了吗?-------5 第二篇：杭州出租车即将迎来改革行业发展解析-----------------------6 第一现场--------------7 第三篇：首批合法专车正式上路互联网时代出租车转型分析------11 第四篇：出租车行业现状分析杭州拟取消经营权---------------------13 第五篇：广州放开份子钱管制出租车行业市场化之路可期---------14 第六篇：深圳首度约谈专车平台出租车行业转型在即---------------15 第七篇：出租车改革放开牌照动真格互联网时代出租车行业分析------------------------------17 第八篇：Uber在华发展受阻却给我们的出租车行业带来了新的气象--------------------------18 第九篇：司机呼吁取消出租车公司互联网+时代出租车转型分析28 第十五篇：杭州出租车钓鱼举报Uber专车市场摩擦升级----------29 第十六篇：上海接纳滴滴快的专车现曙光出租车迎转型------------31 第十七篇：日本无人出租车计划揭秘专车出租车司机恐慌否？---32 第十八篇：滴滴快的获新浪微博投资专车抗出租车再增筹码------33

本文所有数据出自于《2015-2020年中国出租车行业经营管理模式与投资发展预测分析报告》

第一篇：杭州出租车改革：组建“集团”迎战滴滴快的司机仍是“观望”的多

杭州出租车市场化改革的方向和力度引起社会强烈反响。记者近日赶到杭州实地采访相关各方，还原杭州出租车改革方案出炉前后的行业状况。杭州市运管局出租车管理处处长肖敏在接受采访时表示，“专车”改革草案也已经做好了，现在只先发布传统出租车改革这一部分。

“寒冬”中的杭州出租车行业

放开出租车总量和价格管控;取消挂靠、买断、半买断的费用;取消经营权使用费并退还部分已经收取的费用;培育多元化的市场主体„„近日，杭州出租车行业改革方案征求意见稿发布。改革方案出台后，杭州的出租车市场现状如何?出租车司机如何看这些改革? “退车潮”下出租车司机流失近半

9月16日中午，杭州萧山机场，出租车司机刘迎春在机场外等候了一个多小时才抢着订单。记者刚一上车，刘师傅就开始吐槽，生意每况愈下，城里拉活越来越难了，只好到机场来趴活。他坦言，虽然“滴滴快的”抢走了生意，却又离不开这个软件。

刘迎春介绍，生意的变坏是从今年年初开始的，去年每个月赚五六千元问题不大，现在一个月赚4000元都难。记者在杭州市区观察到，即使在早晚出行高峰，出租车的空驶率也很高。由于互联网专车疯狂地抢占市场，杭州出租车行业进入了寒冬。

杭州大众出租汽车股份有限公司副总经理叶忠煜坦言，因专车的冲击，从今年三四月份起，公司出现了猛烈的“退车潮”，50%的司机要求退车，公司流失了600多个驾驶员，导致公司300多辆出租车闲置没人开。“很多司机宁可缴纳4.5万元的违约金也不愿意再开出租车了”。

北青报记者多方了解到，杭州出租车的“牌照”在市场上曾一度被卖到70多万元一个，低的时候也50多万元，但在“专车”的冲击下，目前已经没有市场，乏有人问津。

组建“集团”迎战滴滴快的 为了应对困境，半个多月前，杭州出租汽车集团有限公司整合了杭州主要几家出租车公司，将公交集团所属的杭州汽车出租有限公司、杭州客旅汽车出租公司、杭州之江汽车出租有限公司、杭州华旅客运有限公司和杭州大众出租汽车股份有限公司等整合成一家出租车集团，集团出租车规模达到2000多辆。

据杭州市运管局相关负责人介绍，杭州原先有76家出租车企业，小、散、乱，管理能力、服务质量各方面处于劣势，不太适合市场的发展方向，只有做大做强，才能跟“滴滴快的”去竞争。“这比以前他们吵着要把‘滴滴快的’封掉是个巨大的进步，说明他们已经认识到这个问题了，只有靠自身的强大。而改革也就在这样的背景下顺势推出”。

改革方案出炉后司机仍是“观望”的多

9月15日发布的《杭州深化出租汽车行业改革的实施意见(修改意见稿)》提出：全市出租汽车行业取消实施多年的出租车经营权有偿使用金，自2015年1月1日起实施经营权无偿使用。据初步统计，为此杭州将一次性退还2600余辆出租汽车近1亿元的有偿使用金。杭州市交通局副局长陆献德说，仅此一项，每辆出租车每个月将减少400多元的份子钱。

更大的“让利”来自出租车公司。记者了解到，最近半年，杭州出租车公司几乎都下调了司机的“份子钱”，幅度从1000元到2000元不等。杭州大众出租汽车股份有限公司副总经理叶忠煜告诉记者，公司在6月底给驾驶员降了10%的承包金并发放500元的奖励。驾驶员的份子钱从原来的8000元降低到了6700元。“与其出租车没人开，不如我们让出利润”。虽然“份子钱”下降了，但多位出租车司机仍表示经营困难，是否继续干下去还需要观望一段时间。

危机让各方都觉得不改已经不行了

那么，出租车改革的方案是如何出炉的?方案出台的时机有什么玄机?改革方案的背后隐藏着哪些利益的博弈?作为一个出租车改革的地方样本，杭州出租车行业改革方案体现了这座城市哪些内在的联系?9月17日上午，杭州市运管局出租车管理处处长肖敏在杭州交通大楼接受采访，详细解答了这些问题。

杭州出租车市场存在三大问题

问：目前，整个杭州出租车市场，是一个什么样的状况? 肖敏：三大问题。一个是打车难;一个是服务质量不高;还有一个是利益纠纷不断。实际上就是出租车竞争的机制没有发挥出来，传统出租车运营机制，它的主体非常封闭，数量也3 是政府管控的。而且企业拿到经营权以后往往又拿它去做承包、买断、半买断、挂靠，形成非常复杂的经营模式。没有外来的竞争者，做好做坏都一样，它的质量就不会好。

在这种经营模式下，如果政府采取严厉的处罚措施，比如服务质量不好，我给你吊销执照，行不行?但它又已经承包出去了或者买断、挂靠出去了。实际上它背后是一个个的个体，这些人的钱已经投进去了，处理起来很容易引发社会问题。往往现有的那些企业拿到指标以后，就采取买断、挂靠这种方式，其他的就不管了，而驾驶员处于利益的最末端，没有动力去提高服务质量。最后是变成政府不满意，市民也不满意，驾驶员也不满意。这些买断、挂靠、承包等复杂经营模式，造成了产权不清，一旦合同到期了，或者经营权到期，就很容易产生纠纷。

问：什么时候开始觉得我们需要推出一个出租车改革方案，是什么动力促使我们去做这么一个方案?出租车改革一直是一块难啃的骨头。它可能触及很多方面的利益，这次杭州出租车改革，各方利益是如何协调的? 肖敏：从去年12月份市里面正式成立一个领导小组，然后在政府工作报告中把出租车的改革作为重点工作提出来，大概历经差不多一年的时间。实际上一直以来，社会各界对传统出租车改革的呼声很强烈，但是因为体制机制的问题，利益调整比较艰难，很多时候是雷声大雨点小。当然，以移动互联网新技术为代表的市场化的冲击也创造了一个很好的条件，我们就顺势而为。

涉及到利益的问题确实是改革的一个难点。原来，一个出租车的权证在市场上被炒到七八十万，承包出去一个月七八千，涉及的利益比较大，改革面临的压力也就大，同时争议也越大，原来你去调解矛盾很难，几乎没法调解。但是现在通过这一轮市场冲击以后，“子弹飞”的过程他们也看清楚了，这是个大势，挡也挡不住。这个时候，我们感觉出租车改革的机会来了，大家不要争了，外面敌人都已经打进来了。在这种情况下，危机感让各方都觉得不改已经不行了。

问：出租车改革方案是什么时候完成的，为何选择在这个时点推出? 肖敏：其实草案的定稿一个多月前就基本上完成了。目前，出租车改革肯定是要统筹考虑，传统出租车、网络约租车和私家车合成平台，这些业态要统一来考虑的，不然的话肯定是“按下葫芦浮起瓢”。我们在整个方案的研究制订过程当中，实际上是统筹考虑的。

问：也就是说“专车”的改革方案也已经做好了?这次发布的方案只是总体方案的一部分? 4 肖敏：“专车”改革草案也已经做好了。但我们现在只先发布传统出租车改革这一部分，因为现在网络约租车和私家车合成平台这是一个全国性的事情，中央在顶层设计。中央现在已经紧锣密鼓在进行这个制度设计，杭州的步骤就是先行改革传统出租车这一块，为下一步做好准备，一旦中央推出我们就及时跟进。

热点关注

一、的哥如何获得出租车经营权

二、出租车经营权垄断地位打破了吗? 杭州这次出租车改革方案意见稿中，对出租车经营权的明确是一个亮点。以后的哥也可以获得出租车经营权了，这是否意味着出租车经营权垄断地位的打破? 肖敏表示，这次改革中，为妥善处理出租车经营权属不清楚、利益纠纷不断等问题，明确了2015年1月31日前，申报登记为挂靠、买断、半买断经营关系的车辆，经企业与实际出资人共同申请、按照经营有偿使用金和车辆购置款实际出资原则，将经营权和车辆产权由企业变更登记为实际出资人，涉及杭州市大约4000余辆出租车。

通过改革之后，出租车经营权的受让主体将从原来的76家企业加上个体户共1000个左右的群体放宽到2万多人，向驾驶员开放。经营权实行有期限管理，每期6年，但是中途如果退出不想干了呢，这样其他的司机就可以通过公开交易合法获得经营权了。下一步，杭州交通部门还将研究包括直接赋予优秀驾驶员经营权等内容的奖励办法。

“我们现在坚持开放培育多元化市场主体。将来可能不局限于篱笆墙里面的这76家企业。包括平台企业比如滴滴快的这些企业将来肯定也是会成为主体的，我们也鼓励社会资本进来，目前这个规则还没有出来。”

出租车“份子钱”能降多少?

杭州的哥获得经营权，是不是意味着“份子钱”取消了?政府未来还有哪些举措来降低出租车司机的“份子钱”? 对此，肖敏表示，首先要界定什么是份子钱?其实份子钱按照我的理解，实际上就是驾驶员向企业交的承包金，它包含了一些成本，包括车辆的购置和折旧费用，保险费用，以及企业的管理成本等，当然也包括政府收取的经营权有偿使用金，最后加上合适的利润。这可能就是我们大部分人理解的份子钱，实际上，只要这个车不是这个驾驶员自己的，那么这个份子钱终归是要发生的，无非多少的问题。其中有弹性的部分，就是企业认为合适的利润，5 总体管制比较严格的状态下，企业或者车主可能在市场博弈当中，占据更加主动的地位，驾驶员作为劳动收入这一块，可能就会受到压缩。

而如果说份子钱只是讲国家收取的有偿使用金，或者那种通过挂靠、买断的方式向企业交的管理费，那么这次我们把它取消了。当然从这个概念来理解份子钱，是很小的一部分。“最根本的举措就在于做大供给，只有市场化程度更高，让驾驶员在市场的地位当中有更加主动的权利，有很多的选择，才能在市场博弈中占据更主动的地位。如果总量还是管得很死，主体还是管得很死，市场没有充分竞争的，那份子钱肯定是更有利于发包方的。其实，现在在专车的冲击下，驾驶员已经有选择了。他已经占据优势地位，现在是企业求驾驶员你回来开车吧，我把费用给你降到什么程度，我哪怕少赚一点。”

与“滴滴快的”如何开展合作?

当记者问及，征求意见稿发布以后，滴滴快的公司杭州地区的相关负责人都表示期待借改革与出租车公司和司机合作，帮助政府完成转型，政府对此是什么态度时，肖敏表示，“首先我们肯定是鼓励传统出租车企业跟互联网去融合发展，转型升级。其次，就拿‘滴滴快的’来说，他们也不愿意放弃出租车这块，这是他大数据的来源。传统出租车通过与他们的合作，利用他们的信息技术、订单管理、大数据管理，可能会增加营收，提高效益。实际上据我了解，‘滴滴快的’跟上海有一个合作，叫做‘出租车进化计划’，有三、四千辆车子跟他们合作，通过他的订单管理。这至少说明双方是有合作空间的。”

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第二篇：杭州出租车即将迎来改革行业发展解析

杭州出租车市场化改革的方向和力度引起社会强烈反响。记者近日赶到杭州实地采访相关各方，还原杭州出租车改革方案出炉前后的行业状况。杭州市运管局出租车管理处处长肖敏在接受采访时表示，“专车”改革草案也已经做好了，现在只先发布传统出租车改革这一部分。

第一现场

“寒冬”中的杭州出租车行业

放开出租车总量和价格管控;取消挂靠、买断、半买断的费用;取消经营权使用费并退还部分已经收取的费用;培育多元化的市场主体„„近日，杭州出租车行业改革方案征求意见稿发布。改革方案出台后，杭州的出租车市场现状如何?出租车司机如何看这些改革? “退车潮”下出租车司机流失近半

9月16日中午，杭州萧山机场，出租车司机刘迎春在机场外等候了一个多小时才抢着订单。北青报记者刚一上车，刘师傅就开始吐槽，生意每况愈下，城里拉活越来越难了，只好到机场来趴活。他坦言，虽然“滴滴快的”抢走了生意，却又离不开这个软件。

刘迎春介绍，生意的变坏是从今年年初开始的，去年每个月赚五六千元问题不大，现在一个月赚4000元都难。北青报记者在杭州市区观察到，即使在早晚出行高峰，出租车的空驶率也很高。由于互联网专车疯狂地抢占市场，杭州出租车行业进入了寒冬。

杭州大众出租汽车股份有限公司副总经理叶忠煜在接受北青报记者采访时坦言，因专车的冲击，从今年三四月份起，公司出现了猛烈的“退车潮”，50%的司机要求退车，公司流失了600多个驾驶员，导致公司300多辆出租车闲置没人开。“很多司机宁可缴纳4.5万元的违约金也不愿意再开出租车了”。

北青报记者多方了解到，杭州出租车的“牌照”在市场上曾一度被卖到70多万元一个，低的时候也50多万元，但在“专车”的冲击下，目前已经没有市场，乏有人问津。

组建“集团”迎战滴滴快的

为了应对困境，半个多月前，杭州出租汽车集团有限公司整合了杭州主要几家出租车公7 司，将公交集团所属的杭州汽车出租有限公司、杭州客旅汽车出租公司、杭州之江汽车出租有限公司、杭州华旅客运有限公司和杭州大众出租汽车股份有限公司等整合成一家出租车集团，集团出租车规模达到2000多辆。

据杭州市运管局相关负责人介绍，杭州原先有76家出租车企业，小、散、乱，管理能力、服务质量各方面处于劣势，不太适合市场的发展方向，只有做大做强，才能跟“滴滴快的”去竞争。“这比以前他们吵着要把‘滴滴快的’封掉是个巨大的进步，说明他们已经认识到这个问题了，只有靠自身的强大。而改革也就在这样的背景下顺势推出”。

改革方案出炉后司机仍是“观望”的多

9月15日发布的《杭州深化出租汽车行业改革的实施意见(修改意见稿)》提出：全市出租汽车行业取消实施多年的出租车经营权有偿使用金，自2015年1月1日起实施经营权无偿使用。据初步统计，为此杭州将一次性退还2600余辆出租汽车近1亿元的有偿使用金。杭州市交通局副局长陆献德说，仅此一项，每辆出租车每个月将减少400多元的份子钱。

更大的“让利”来自出租车公司。北青报记者了解到，最近半年，杭州出租车公司几乎都下调了司机的“份子钱”，幅度从1000元到2000元不等。

杭州大众出租汽车股份有限公司副总经理叶忠煜告诉北青报记者，公司在6月底给驾驶员降了10%的承包金并发放500元的奖励。驾驶员的份子钱从原来的8000元降低到了6700元。“与其出租车没人开，不如我们让出利润”。

虽然“份子钱”下降了，但多位出租车司机仍表示经营困难，是否继续干下去还需要观望一段时间。

权威对话

危机让各方都觉得不改已经不行了

那么，出租车改革的方案是如何出炉的?方案出台的时机有什么玄机?改革方案的背后隐藏着哪些利益的博弈?作为一个出租车改革的地方样本，杭州出租车行业改革方案体现了这座城市哪些内在的联系?9月17日上午，杭州市运管局出租车管理处处长肖敏在杭州交通大楼接受了北青报记者的采访，详细解答了这些问题。

杭州出租车市场存在三大问题

北青报：目前，整个杭州出租车市场，是一个什么样的状况? 8 肖敏：三大问题。一个是打车难;一个是服务质量不高;还有一个是利益纠纷不断。实际上就是出租车竞争的机制没有发挥出来，传统出租车运营机制，它的主体非常封闭，数量也是政府管控的。而且企业拿到经营权以后往往又拿它去做承包、买断、半买断、挂靠，形成非常复杂的经营模式。没有外来的竞争者，做好做坏都一样，它的质量就不会好。

在这种经营模式下，如果政府采取严厉的处罚措施，比如服务质量不好，我给你吊销执照，行不行?但它又已经承包出去了或者买断、挂靠出去了。实际上它背后是一个个的个体，这些人的钱已经投进去了，处理起来很容易引发社会问题。往往现有的那些企业拿到指标以后，就采取买断、挂靠这种方式，其他的就不管了，而驾驶员处于利益的最末端，没有动力去提高服务质量。最后是变成政府不满意，市民也不满意，驾驶员也不满意。这些买断、挂靠、承包等复杂经营模式，造成了产权不清，一旦合同到期了，或者经营权到期，就很容易产生纠纷。

“外面敌人”带来改革时机

北青报：什么时候开始觉得我们需要推出一个出租车改革方案，是什么动力促使我们去做这么一个方案?出租车改革一直是一块难啃的骨头。它可能触及很多方面的利益，这次杭州出租车改革，各方利益是如何协调的? 肖敏：从去年12月份市里面正式成立一个领导小组，然后在政府工作报告中把出租车的改革作为重点工作提出来，大概历经差不多一年的时间。实际上一直以来，社会各界对传统出租车改革的呼声很强烈，但是因为体制机制的问题，利益调整比较艰难，很多时候是雷声大雨点小。当然，以移动互联网新技术为代表的市场化的冲击也创造了一个很好的条件，我们就顺势而为。

涉及到利益的问题确实是改革的一个难点。原来，一个出租车的权证在市场上被炒到七八十万，承包出去一个月七八千，涉及的利益比较大，改革面临的压力也就大，同时争议也越大，原来你去调解矛盾很难，几乎没法调解。但是现在通过这一轮市场冲击以后，“子弹飞”的过程他们也看清楚了，这是个大势，挡也挡不住。这个时候，我们感觉出租车改革的机会来了，大家不要争了，外面敌人都已经打进来了。在这种情况下，危机感让各方都觉得不改已经不行了。

出租车改革方案仅仅是“一部分”

北青报：出租车改革方案是什么时候完成的，为何选择在这个时点推出? 肖敏：其实草案的定稿一个多月前就基本上完成了。目前，出租车改革肯定是要统筹考 9 虑，传统出租车、网络约租车和私家车合成平台，这些业态要统一来考虑的，不然的话肯定是“按下葫芦浮起瓢”。我们在整个方案的研究制订过程当中，实际上是统筹考虑的。

北青报：也就是说“专车”的改革方案也已经做好了?这次发布的方案只是总体方案的一部分? 肖敏：“专车”改革草案也已经做好了。但我们现在只先发布传统出租车改革这一部分，因为现在网络约租车和私家车合成平台这是一个全国性的事情，中央在顶层设计。中央现在已经紧锣密鼓在进行这个制度设计，杭州的步骤就是先行改革传统出租车这一块，为下一步做好准备，一旦中央推出我们就及时跟进。

热点关注 的哥如何获得出租车经营权 出租车经营权垄断地位打破了吗? 杭州这次出租车改革方案意见稿中，对出租车经营权的明确是一个亮点。以后的哥也可以获得出租车经营权了，这是否意味着出租车经营权垄断地位的打破? 肖敏表示，这次改革中，为妥善处理出租车经营权属不清楚、利益纠纷不断等问题，明确了2015年1月31日前，申报登记为挂靠、买断、半买断经营关系的车辆，经企业与实际出资人共同申请、按照经营有偿使用金和车辆购置款实际出资原则，将经营权和车辆产权由企业变更登记为实际出资人，涉及杭州市大约4000余辆出租车。

通过改革之后，出租车经营权的受让主体将从原来的76家企业加上个体户共1000个左右的群体放宽到2万多人，向驾驶员开放。经营权实行有期限管理，每期6年，但是中途如果退出不想干了呢，这样其他的司机就可以通过公开交易合法获得经营权了。下一步，杭州交通部门还将研究包括直接赋予优秀驾驶员经营权等内容的奖励办法。

“我们现在坚持开放培育多元化市场主体。将来可能不局限于篱笆墙里面的这76家企业。包括平台企业比如滴滴快的这些企业将来肯定也是会成为主体的，我们也鼓励社会资本进来，目前这个规则还没有出来。”

出租车“份子钱”能降多少? 杭州的哥获得经营权，是不是意味着“份子钱”取消了?政府未来还有哪些举措来降低出租车司机的“份子钱”? 10 对此，肖敏表示，首先要界定什么是份子钱?其实份子钱按照我的理解，实际上就是驾驶员向企业交的承包金，它包含了一些成本，包括车辆的购置和折旧费用，保险费用，以及企业的管理成本等，当然也包括政府收取的经营权有偿使用金，最后加上合适的利润。这可能就是我们大部分人理解的份子钱，实际上，只要这个车不是这个驾驶员自己的，那么这个份子钱终归是要发生的，无非多少的问题。其中有弹性的部分，就是企业认为合适的利润，总体管制比较严格的状态下，企业或者车主可能在市场博弈当中，占据更加主动的地位，驾驶员作为劳动收入这一块，可能就会受到压缩。

而如果说份子钱只是讲国家收取的有偿使用金，或者那种通过挂靠、买断的方式向企业交的管理费，那么这次我们把它取消了。当然从这个概念来理解份子钱，是很小的一部分。“最根本的举措就在于做大供给，只有市场化程度更高，让驾驶员在市场的地位当中有更加主动的权利，有很多的选择，才能在市场博弈中占据更主动的地位。如果总量还是管得很死，主体还是管得很死，市场没有充分竞争的，那份子钱肯定是更有利于发包方的。其实，现在在专车的冲击下，驾驶员已经有选择了。他已经占据优势地位，现在是企业求驾驶员你回来开车吧，我把费用给你降到什么程度，我哪怕少赚一点。”

与“滴滴快的”如何开展合作? 当北青报记者问及，征求意见稿发布以后，滴滴快的公司杭州地区的相关负责人都表示期待借改革与出租车公司和司机合作，帮助政府完成转型，政府对此是什么态度时，肖敏表示，“首先我们肯定是鼓励传统出租车企业跟互联网去融合发展，转型升级。其次，就拿‘滴滴快的’来说，他们也不愿意放弃出租车这块，这是他大数据的来源。传统出租车通过与他们的合作，利用他们的信息技术、订单管理、大数据管理，可能会增加营收，提高效益。实际上据我了解，‘滴滴快的’跟上海有一个合作，叫做‘出租车进化计划’，有三、四千辆车子跟他们合作，通过他的订单管理。这至少说明双方是有合作空间的。”

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第三篇：首批合法专车正式上路互联网时代出租车转型分析

近日，由首汽集团和祥龙出租车推出的500辆“首汽约车”正式在北京上路。值得一提的是，作为互联网专车，“首汽约车”不但取消了传统出租车的“份子钱”，而且还是北京市乃至全国首批被政府承认的专车。据北京市交通部门负责人表示，“首汽约车”车辆有运11 营牌照、司机是正规的出租司机，因此符合北京市目前的法规。

前瞻产业研究院提供的《2015-2020年中国出租车行业经营管理模式与投资发展预测分析报告》显示，出租车召车方式不便捷，市场投放量少，是专车兴起的主因。以北京为例，过去十年北京流动人口增长了约为1000万人，目前北京市人口为3000万人，而过去十年间北京出租车数量一致保持在6万辆，出租车企业则为200余家，这意味着在北京500人将共用一台出租车。在此背景下，专车填补市场空白并挤压出租车市场无可非议。

首汽约车合法正规释放了国家对互联网专车态度改变的信号。早前，我国对出租车行业有严格的管制，司机需要上交高昂的“份子钱”，且出租车数量、定价与运行区域都要受到政府监管。作为补偿，政府则严禁其他人进入出租车市场。不过在互联网快速冲击下，专车以“四方协议”规避了法律制裁，民间呼声很高。在此背景下，国家对出租车的严密保护出现“裂缝”，互联网时代下，专车被国家认可成为大势，出租车行业转型在即。

与出租车相比，专车服务质量更高，召车平台更先进，消费者叫车快捷，自然易受到市场青睐。而且，即将出台的《网络预约出租车经营服务管理暂行办法》将专车定义为网络预约出租车，专车合法身份问题将得到解决，对出租车行业的威胁加重。出租车行业改革已经刻不容缓，充分市场化将是其改革的方向。交通部起草的出租车行业改革指导意见确立牌照无偿和有期限使用的原则，牌照问题涉及了出租车行业改革的核心内容，因此这项新政有望提振出租车行业发展信心，并助力出租车市场化改革。本文来源前瞻产业研究院，未经前瞻产业研究院书面授权，禁止转载，违者将被追究法律责任！

第四篇：出租车行业现状分析杭州拟取消经营权

9月14日，杭州市出租汽车行业改革征求意见稿向全社会公布。方案拟取消出租车经营权的有偿使用费，并计划对严重影响出租车行业稳定的经营权和所有权问题“动刀”。

发布的《杭州深化出租汽车行业改革的实施意见(修改意见稿)》提出：全市出租汽车行业取消实施多年的出租车经营权有偿使用金，自2015年1月1日起实施经营权无偿使用。据初步统计，为此杭州将一次性退还2600余辆出租汽车近1亿元的有偿使用金。

杭州市交通局副局长陆献德说，仅此一项，每辆出租车每个月将减少400多元的份子钱。产权、经营权混乱是我国多地出租车行业普遍存在的历史遗留问题，挂靠、买断、半买13 断等复杂的经营关系，使利益争夺一度成为传统出租车行业问题的焦点。

本次改革，杭州市计划对准顽疾“下刀”，清理规范经营关系，按照经营权有偿使用金和车辆购置款的实际出资原则，将经营权和车辆产权由过去的企业变更为实际出资人。预计到今年底，全市将有4000余辆出租车陆续完成清理。

“经营关系清理规范后，有利于明晰出租汽车的产权关系，从根本上解决历史遗留问题。”杭州市道路运输管理局副局长张晓东说，此举将提高一线驾驶员收入，激发出租汽车单车活力。

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第五篇：广州放开份子钱管制出租车行业市场化之路可期

近日，广州市发改委官网转发广东省发改委通知称，广州市将放开出租车承包费，即俗称的“份子钱”，转由出租车公司和司机自由协商。广州市政府不再制定承包费标准，但会监管出租车企业乱收费的现象。这意味着此前执行的政府基准价废止，在互联网专车冲击下，出租车行业改革正在消除壁垒，市场化之路可期。

长久以来，我国一直对出租车行业进行严格的管制，向司机收取高昂的“份子钱”，广州早前司机的份子钱为每月7000多元。不仅如此，出租车数量、定价与运行区域都要受到政府监管，发展与生存状况堪忧。作为补偿，政府则严禁其他人进入出租车市场。不过在互联网影响下，专车以“四方协议”规避了法律制裁，快速发展并影响了出租车行业的利益，政府对出租车的严密“保护”出现了“裂缝”，这加剧了行业改革进程。

出租车召车方式不便捷，市场投放量少，是专车兴起的主因。以北京为例，过去十年北京流动人口增长了约为1000万人，目前北京市人口为3000万人，而过去十年间北京出租车数量一致保持在6万辆，出租车企业则为200余家，这意味着在北京500人将共用一台出租车。在此背景下，专车投入市场有其存在必要。

虽然现在专车还面临私家车违规运营等法律问题，不过与出租车相比，专车服务质量更高，召车平台更先进，消费者交车快捷，自然易受到市场青睐。而且，在互联网的大势下，政策逐渐对专车领域有所松动，即将出台的《网络预约出租车经营服务管理暂行办法》将专车定义为网络预约出租车，专车合法身份问题将得到解决，对出租车行业的威胁加重。

出租车行业改革已经刻不容缓，充分市场化将是其改革的方向。交通部起草的出租车行业改革指导意见确立牌照无偿和有期限使用的原则，牌照问题涉及了出租车行业改革的核心内容，因此这项新政有望提振出租车行业发展信心，并助力出租车市场化改革。

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第六篇：深圳首度约谈专车平台出租车行业转型在即 针对专车平台，与北上广等主管城市早已确立的执法政策相比，深圳对专车平台的态度一直较为谨慎，因此，近日，深圳市交委首度约谈滴滴打车、优步深圳与易到用车三家专车平台，并对其提出整改要求，限期进行整改的消息引发了业内极大关注。据媒体报道，深圳市交委还表示，下一步将加强对深圳市互联网预约用车服务的执法监管力度。

互联网时代，专车近年在全球各大城市风靡，不过与此同时，私家车充当专车运营的模式游走在法律“边缘”，这不但让专车面临安全隐忧，而却使得专车市场难以在国内爆发。没有例外，这次深圳同样定性私家车作专车“非法”，随着北上广深等一线城市对专车监管趋严，专车市场私家车充当专车的现象预计将得到遏制。

不过，在互联网的大势下，这并不能阻止互联网专车的快速发展。前瞻产业研究院指出，出租车召车方式不便捷，市场投放量少，是专车兴起的主因。以北京为例，过去十年北京流动人口增长了约为1000万人，目前北京市人口为3000万人，而过去十年间北京出租车数量一致保持在6万辆，出租车企业则为200余家，这意味着在北京500人将共用一台出租车。出租车数量严重供不应求，在此背景下专车作为出租车的有效补充，具有存在必要。

我国一直对出租车行业进行严格的数量管制，出租车牌照也无法随市场需求而动态调整，这导致了出租车市场垄断经营，行业运营效率与服务态度都遭到消费者诟病。出租车司机以高价购买经营许可权，并在价格与运行区域上被政府管制，作为补偿，政府则严禁其他人进入出租车市场，这是长久以来出租车行业发展现状。

不过，这一格局现正被互联网专车打破。在互联网专车的冲击下，出租车市场大幅下滑，出租车行业转型升级迫在眉睫，拥抱互联网加快融合速率将成为发展新趋势。

以专车为借鉴对象，传统出租车行业转型有以下手段：首先，引入打车软件平台，用以16 代替传统的电召平台，前者的影响力显然更大，且更智能，因而能帮助司机快速接单;其次，改进汽车外观与车内环境，改善乘坐体验;最后，降低行业“份子钱”，改善司机待遇，并且提高司机的服务质量，这有利于改善整个出租车行业的效率与服务水平，从而与专车竞争。

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第七篇：出租车改革放开牌照动真格互联网时代出租车行业分析

近日，据媒体报道，交通部起草的出租车行业改革指导意见有望近期出台，新政将对出租车的数量进行动态调整，并确立牌照无偿和有期限使用的原则。交通部拟定的原则是，只要达到一定的条件，牌照就可以无偿取得，对于使用期限进行限制。由于牌照问题涉及了出租车行业改革的核心内容，因此，这项新政也提振了国内出租车行业在互联网专车冲击下的发展信心。

我国一直对出租车行业进行严格的数量管制，出租车牌照也无法随市场需求而动态调整，这导致了出租车市场垄断经营，行业运营效率与服务态度都遭到消费者诟病。出租车司17 机以高价购买经营许可权，并在价格与运行区域上被政府管制，作为补偿，政府则严禁其他人进入出租车市场，这是长久以来出租车行业发展现状。

不过，随着互联网的强势影响，打车软件公司涌现，其推出了互联网专车业务，并通过“四方协议”游走在法律灰色地带，近年在国内发展得风生水起，政府对出租车的严密“保护”出现了“裂缝”。与出租车相比，互联网专车能提供优质的服务并且消费者等待时间更短，自然受到市场欢迎。虽然目前专车有着身份是否合法的争议，但在互联网的大势下，专车倒逼出租车行业改革将成为趋势。

前瞻产业研究院提供的数据显示，出租车召车方式不便捷，市场投放量少，是专车兴起的主因。以北京为例，过去十年北京流动人口增长了约为1000万人，目前北京市人口为3000万人，而过去十年间北京出租车数量一致保持在6万辆，出租车企业则为200余家，这意味着在北京500人将共用一台出租车。

出租车市场发展困境可见一斑。在互联网的大势下出租车行业不应一味抵制专车，而是需要通过转型升级适应时代发展。以专车为借鉴对象，传统出租车行业转型有以下手段：首先，引入打车软件平台，用以代替传统的电召平台，前者的影响力显然更大，且更智能，因而能帮助司机快速接单;其次，改进汽车外观与车内环境，改善乘坐体验;最后，降低行业“份子钱”，改善司机待遇，并且提高司机的服务质量，这有利于改善整个出租车行业的效率与服务水平，从而与专车竞争。

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第八篇：Uber在华发展受阻却给我们的出租车行业带来了新的气象

Uber在华发展的阻碍很多，政策红线如潮汐，不知道何时在红线内何时在红线外，完全看“太阳”的心情。出租业公开抵制和挑衅，每次都看的如情景剧，不知道文斗之后是否还有古惑仔场面。媒体也总是对或真或假的狗血剧情感兴趣并大肆报道，Uber看上去活的好惊险，担忧不一定能等到明日朝霞时。

很多人认为中国的出租车行业已进入红海，其实远远还没到呢，既没有红海的市场饱和性资源稀缺，也没有红海的低水平掠夺性竞争。Uber的出现其实恰恰把中国出租车行业带出了之前的泛红海状态，真正开始进入市场化管理和自我生态优化的秩序建立过程。

只靠收费调整会加大市场矛盾

在没有滴滴专车之前，出租车几乎是一个垄断的行业，一个牌照比一辆车还贵。出租车公司的管理基本上是复制了解放前的人力车管理模式。随着成本的上升，出租车司机因不堪各种管理费、税费、油费、车辆保养费等的重负，开始选择一些管理模糊地带的应对办法，于是拒载现象愈发严重，打车人怨声载道。政府并没有综合考察这个行业的制约因素，如何加强行业管理自然没在考虑之中，只是通过几番调整出租车费收费标准来缓解这种冲突，结果却大多事与愿违。消费者乘车成本明显上升，地铁交通逐渐发达，那么打车就不那么必要了。于是，整个市场容量出现了回落，载客率下降，空车率上升，司机的成本率自然没有改善。

滴滴打车带着互联网的魔力高调登场，快速重新进行了市场需求与供给两方的资源平衡，一方面节省乘客的打车时间，规避了拒载的风险，另方面减少了出租车空跑的里程，实现资源的快速适配，在一定范畴内提升了两方利益。但是随之而来的悖论是，对于非移动互联网用户，尤其是非移动支付用户而言，导致了可利用资源的减少。我经常会建议年迈的父母出行务必打车，挤公交车必然在体力和安全上是于他们不便，后来发现他们还是依然坐公交车出行，我不免会有点恼怒，没必要节省这点打车费呀。有天母亲道出实情：我们老年人不会用手机叫车，路上的出租车都不停，所以我们打不到车。相信这个现象是具有普遍性的，但是无论是出租车公司还是滴滴打车都没有对此提出解决办法，慢慢的整个需求市场就由此出现消费者群体的自然淘汰结果，这是不利于市场良性发展的。

信息化管理不能解决CRM问题 我讲“信息化”而不是“互联网化”是因为滴滴打车严格意义上只是一个信息化流程管理的模式。滴滴打车通过信息流动对接上出租车与乘客适配资源，但是并进一步优化乘客在采纳出租车服务之后的体验环节。1，车况不会因此而改变;2，司机不会因此而提高服务水平;3，司机拒载由显性变成隐形。相信很多人经历过这样的情况，滴滴上明明显示周围很多车，但是等上10分钟没人应答，或者主动增加小费，或者反复重新叫车。

我在夏天的时候，每次打车都像赌命一样，希望能赶上一辆有空调并且车里的味道不至于担心会有中毒风险的出租车。即使外面气温已30多度，很多司机为了省油不开空调，坐在车里如汗蒸，交涉的结果有可能迎来司机的骄横无礼，乘客除了生一肚子气之外还没地方投诉。

互联网化一定是要在经营理念上能吻合互联网环境的用户体验为大的思想，如果市场不开放，资源不公平，行业呈现垄断结构，根本就甭带上互联网思维的帽子，因为用户没有权力去感受什么是“体验”，只有“被体验”。滴滴专车是第一个跳出这个传统死局的尝试，当然瞬间就触动了出租车行业的神经，因为突然间发现，原本自己碗里的肉怎么跑到别人碗里去了，而且自己还没有权力去吃。相对立的关系，乘客却觉得专车是极好的，能赶上一辆宝马5系配免费瓶装水和纸巾、西装领带的型男司机，专车的服务星级自然随之爆棚。亲历过饕餮盛宴的人，不一定不再吃路边摊，但是不会再只满足路边摊。

言归正传：Uber是来搅局的但搅得好

Uber自登录中国市场一直饱受非议和抵抗，出租车运营和出租车辆的公司前所未有地团结起来一致对外，说明什么，说明他们怕了，怕什么呢，我来说说。

1，产品挑战：这里的产品指车。在中国大家都知道，只要车还没报废就可以一直跑一直跑，但是开车的人也知道，车辆生命周期和安全系数是呈正比的，相信不会有乘客在打车的时候询问：您的车几年了。而且从整个出租车配车来看，基本都是10万左右的车型，安全级别非常有限。Uber的车辆必须是5年以内，15万以上的中等偏上水平，车内空间大且整洁，乘坐舒适感较强。当乘客慢慢对车辆形成选择门槛时，出租车运营公司则面临相当一部分车辆的更新换代，成本之大恐怕是任何一家公司都需要有勇气去面对的。

2，服务挑战：互联网对人类生活习惯和生活水准的改变会快速蔓延到方方面面，用户体验是所有互联网类、互联网思维型、因互联网而转型的各类企业天天悬在头上三尺的一把剑。除了现场服务体验暂时不分伯仲之外，Uber不同于滴滴专车一个明显的差别是车费。滴滴专车还是沿用传统出租车的收费模式，有起步价，里程费，候车费，一次下来比普通出租车还是贵上一些，只是因服务优于出租车，所以乘客还是愿意接受的。Uber只收里程费，20 所以一趟中关村到首都机场只需要60元，而普通出租车需要120元左右，这种差别不是一般人可以忽略不计的。坐在舒适干净的车里，车内温度适合，不用因路上堵车小心脏随着计价器蹦字而心跳加速，软性服务往往胜在无形中。

3，管理挑战：最近我对京东的服务非常不满意，客服全部所谓智能化，其实反而加大了沟通成本，说白了你和京东售后客服聊了半天发现连个活人都没有，回复全都是套话，问题不但没有及时解决，还发现自己像个傻瓜一样自言自语半天，客户满意度从何而来呢。所以，管理、利用好智能化的技术还没有得到足够的重视。Uber的服务分配是人机结合，用系统对接供需关系，用数据自动优化服务约束，用真实的人来配置资源，所有的管理都在内部解决，不会转嫁到乘客身上，更不会让乘客在乘车过程中持续受到司机挂机滴滴抢单系统的噪音。其实在互联网对各产业的变革中，如何做好相应的组织管理变革是个大课题，我们以后再说。但是如果能在一个环节上做到用户体验第一，就已经是一个非常了不起的管理进化了。

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第九篇：司机呼吁取消出租车公司互联网+时代出租车转型分析

近期，交通运输部相关人员对外表示，涉及互联网专车与出租车的改革制度——网络约租车管理办法和出租车改革方案已经起草完成，不久将向社会公开征集意见。两项改革制度正酝酿出台，这对专车与出租车行业都将带来利好。对专车而言，其合法性身份问题将得到解决;对出租车行业来说，在互联网专车的倒逼下，出租车行业同样亟待政府引导进行转型升级。

长久以来，我国出租车司机就需要以高价购买经营许可权，即“份子钱”，而且在运行区域与定价上需要接受管制。作为补偿，政府则严禁其他人进入出租车市场。不过，传统出租车市场投放数量过少，市民出行困难。在此背景下，互联网专车便应运而生，并凭借打车软件公司与汽车租赁公司、劳务派遣公司以及其提供的司机签订“四方协议”，规避了法律制裁。

前瞻产业研究院提供的数据显示，过去十年北京流动人口增长了约为1000万人，目前北京市人口为3000万人，而过去十年间北京出租车数量一致保持在6万辆，出租车企业则为200余家，这意味着在北京500人将共用一台出租车。出租车数量供不应求，在此背景下专车作为出租车的有效补充，具有存在必要。

与出租车相比，专车具有等待时间短以及服务体验好的优势。因此，专车推出后逐渐受到市场青睐，传统出租车市场岌岌可危，出租车司机每天收入骤减。出租车改革方案即将出台，不少出租车司机都对此抱有期待。“规范专车”、“降低分子钱”、“取消出租车公司”、“放开出租车管制”成为了一些出租车司机共同的心声。

“互联网+”时代，出租车改革箭在弦上。未来出租车改革首先有望引入打车软件等互联网技术手段，提高司机每天接单量，利好行业高效运作;其次是政策层面上，在义务等地出租车改革实践下，预计未来出租车数量将会放开，运营价格将有所降低;最后，u以专车合法性问题为鉴，行业需要出租车公司以确保出租车行业安全发展，因此出租车公司有存在必要，但在互联网的影响下，传统出租车公司需对旗下出租车硬件设施与服务进行升级，以此22 与专车抗衡。

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第十篇：2014年1月-2015年2月36城市普通出租车起步价

2014年1月-2015年2月36城市普通出租车起步价，2014年1月普通出租车起步价为8.42元/次，同比增长4.73%；2014年8月普通出租车起步价为8.53元/次，同比增长2.40%；2015年2月普通出租车起步价为8.78元/次，同比增长4.28%。

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第十一篇：专车或将纳入监管出租车行业生重大变革 日前，交通运输部有关负责人对媒体表示，交通运输部正在会同相关部门制定深化出租汽车行业改革的指导意见和《网络预约出租车经营服务管理暂行办法》(以下简称《办法》)，并在部门间、行业内听取意见。“网上披露的内容并不准确，《办法》在出台前会向社会公开征求意见，预计最快将于下半年对外公布征求意见稿。”

此前，网上披露，《办法》将专车定义为网络预约出租车，将列入出租汽车法规框架内管理，专车要“根据经营区域向相应的设区的市级或者县级道路运输管理机构提出申请”，也就是说专车并不是谁都能开，而是要实行“准入许可制”，运营须接受当地平台统一监管。《办法》还要求，出租汽车经营者不得为了排挤竞争对手或者独占市场，以低于成本的价格倾销，扰乱正常市场秩序。网络预约出租汽车经营者在实行市场推广和促销奖励时，必须提前10日将奖励和促销方案向社会公告，否则最严重将予以停业整顿或吊销营业执照等。

对于网上披露的《办法》，交通运输部有关负责人回应称，网上披露的内容是以前的讨论稿，现在的内容已几经修改。目前，《办法》还在制定中，网上披露的《办法》并不准确。

虽然目前《办法》还继续在部门间、行业内听取意见，没有最终定稿，但仍可看出，交通运输部门将要把专车纳入严格监管。

专车作为新兴事物，其出现对传统出租车业形成了挑战。专车出现之初，各地交通管理部门对其反应不一：有静观其变的;有采取听证，加强管理的;也有把专车认定为黑车，进而取缔的。总的来看，交通运输部门对专车给予了一定的认可，认为专车是一种服务创新，同时也表示要对其进行规范。交通运输部部长杨传堂在今年两会期间明确表态，称对专车将鼓励创新、规范管理，不允许私家车成为运营专车。的确，无营运证的私家车进入出租车市场，一方面扰乱了正常出租运营的市场秩序，在现有法律法规的背景下，对专职出租车司机造成了一定的不公平。另一方面大量私家车涌入 24 出租车市场，也造成一定的监管难题，有些私家车保险手续不齐全，车辆的安全性能也不确定，在乘客权益保障等方面存在着较大的安全隐患。

此外，专车的行业属性和服务责任不明晰，例如，专车如果定义为汽车租赁，则违反了不能提供驾驶员的规定;如果定义为出租车，又不符合国家关于出租车行业市场准入、运行等方面的规定。目前，专车服务是用车人、租赁公司、劳务公司，通过约车平台达到用车目的的服务方式。作为用车人的乘客，本应是消费者，但在专车服务中，用车人却成为汽车租赁公司的承租人，这时候驾驶员成了用车人从劳务公司雇佣的代驾，乘客无形中承担着诸多不确定的法律风险。

虽然如此，利用移动互联网新技术的专车还是发展迅猛，由于城市发展太快，出租车供求存在很大的缺口，专车凭借其便捷性和人性化的服务受到消费者的青睐。目前，阿里巴巴、腾讯、百度等三大互联网巨头不约而同地瞄准了专车服务，国外的专车服务也开始进入中国市场。其实，在国外一些大城市，类似的预约租车服务已非常普遍。目前，美国纽约有预约租车3.98万辆，是普通出租车的3倍，英国伦敦有预约租车4.9万辆，是普通出租车的2.3倍。

近日，国务院发布了《关于积极推进“互联网+”行动的指导意见》，围绕转型升级任务迫切、融合创新特点明显的领域，提出了11项具体行动，其中就包括“互联网+”便捷交通行动，目前该项行动正由交通运输部牵头、落实推进。这意味，解决出行便捷性、有着人性化服务的专车，将获得更多的政策支持。可以预见，随着公车改革、中小创业者商务用车以及人们对出行品质的追求，专车将在中国得到进一步发展。

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第十二篇：出租车改革指导意见将出互联网+影响下出租车转型解读

近日，交通运输部向媒体透露，针对出租汽车行业的深化改革指导意见以及《网络预约出租车经营服务管理暂行办法》正在制定当中，目前处于部门与行业听取意见的阶段，上述文件出台前将会依照法定程序向社会公开征求意见。这条新闻引起业内极大关注，随着出租车与互联网专车专项指导意见以及管理办法出台，目前出租车与专车火爆对峙的现象将得到解决。长久以来，我国传统出租车行业就一直受到政府管制，出租车司机不但需要花高价购买经营许可权，而且在定价以及运行区域上要接受政府管制，作为补偿，政府则严禁其他人进入出租车行业。不过，在“互联网+”的强势影响下，打车软件平台涌现，其插手了互联网专车业务，并通过“四方协议”规避了法律制裁，近年在国内发展得风生水起，这使得政府对出租车的严密“保护”出现了“裂缝”。

与传统出租车相比，打车软件平台如滴滴快的、Uber、易到等提供的专车服务采用了互联网技术，更加方便市民叫车，而且这类专车往往有更好的乘坐体验(车型更好)以及更高的服务质量(司机素质高)，在此优势下，专车得以迅速发展，并不断蚕食传统出租车行业，这引起出租车司机的愤怒，因此近期针对专车，出租车司机采取了罢工、围攻专车等方式对其制裁。

不过，传统出租车市场供不应求是专车兴起的主因，在很多城市，上下班高峰时段，市民往往叫车难。数据统计，我国平均一天约有5000万人叫车，其中仅有3000万人能成功坐上车。出租车数量增速过慢导致了市民出行困难。以北京为例，过去十年北京流动人口增长了约为1000万人，目前北京市人口为3000万人，而过去十年间北京出租车数量一致保持在6万辆，出租车企业则为200余家，这意味着在北京500人将共用一台出租车。

本文来源前瞻产业研究院，未经前瞻产业研究院书面授权，禁止转载，违者将被追究法律责任！第十三篇：谷歌推出专车业务出租车行业发展趋势解读

近期，在打车软件鼻祖Uber的专车业务深陷多国抵制的同时，另一家互联网企业大佬谷歌同样也推出了专车业务。不过，目前谷歌的专车业务尚属于测试阶段，只在以色列的三个城市推出，并且谷歌的专车司机一天只能允许接两单，无法和Uber司机一样“养家糊口”，且谷歌还将对专车司机收取15%的佣金。鉴于谷歌专车接单量小，无法与出租车行业抗衡，因此谷歌专车没有遭遇抵制。

不过，互联网专车吸引了互联网大佬谷歌入局，这不得不令出租车行业焦虑。在互联网的强势普及下，包括中国在内的传统出租车市场面临专车大考。长久以来，受政策影响，出租车司机需花费高昂的价钱获得运行执照，并在定价与运行区域上接受政府管制，作为补偿，政府则严禁其他人进入出租车行业。不过，随着Uber、滴滴快的、易到等专车兴起，政府对出租车行业的“保护”出现了“裂缝”。

数据统计，我国平均一天约有5000万人叫车，其中仅有3000万人能成功坐上出租车。出租车数量严重供不应求，在此背景下，专车作为出租车的有效补充，及其具有存在必要。而且与出租车相比，专车车型好、乘坐体验佳，在补贴之下，专车价格甚至更加优惠。在此优势下，专车日益获得市场青睐，传统出租车市场岌岌可危。

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第十四篇：Uber百亿元融资继续发力中国出租车行业困境分析

近日，美国打车软件公司Uber再获一笔融资使得融资总额超过100亿元，创下美国非上市企业融资纪录的消息让业界极为关注。据悉，Uber的这次融资大15亿美元，与之前融资发力业务扩张不同，Uber新一轮融资将用于与其他企业合作或是并购其他企业。早前，媒体报道过Uber首席执行官曾希望获得更大一笔资金用于在中国扩展市场，以应对滴滴快的的竞争。因此，Uber的这笔新资金将有望使得其中国业务进一步增长。

Uber是全球首家提供打车服务的互联网企业，在其带领下，2012年国内滴滴、快的等以打车软件为业务核心的互联网企业开始兴起，并迅速占领了国内市场。Uber直到2014年才正式入华，数据显示目前Uber的单日形成已达100万次，是Uber六月前全球单日业务总和，这足以可见中国市场之大。

不过，当前打车软件及其推出的互联网专车服务在国内发展并非一帆风顺，相反，它们正遭遇传统出租车行业的抵制。长久以来，我国就对出租车行业进行严格的管制，出租车司机被迫以高价购买经营许可权，并被限制价格与运行区域，发展极为不自由。作为补偿，政府则严禁他人进驻出租车市场。然而，在打车软件与互联网专车的搅局下，政府对出租车行28 业的保护正在失效。传统出租车的市场遭遇互联网企业瓜分，司机与出租车行业利益受到损害。

出租车市场数量不足是打车软件企业崛起并迅速发展的主因。前瞻产业研究院提供的《2015-2020年中国出租车行业经营管理模式与投资发展预测分析报告》显示，我国每天平均约有5000万人叫车，其中仅有3000万人能成功坐上出租车。以北京市为例，过去10年间北京市人口增加了1000万人，2014年北京市总人口(含流动人口)超过了3000万，而过去十年间北京市出租车数量一致保持在6万台，出租车企业则为200余家。用户数和车辆数为500：1，这意味着在北京500人将共用一辆出租车。

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第十五篇：杭州出租车钓鱼举报Uber专车市场摩擦升级

13日晚间，杭州市出租车司机与Uber司机在杭州市区教工路文一路口的纠纷引起业界极大关注。据媒体报道，事件起源于出租车司机“钓鱼”Uber司机至该路口，并叫来运管对Uber司机处罚。这件事情发生后，闻讯而来的Uber司机赶与出租车司机对峙，一度造成了交通拥堵，后经过民警介入，冲突得以避免。目前，这次事件警方仍在调查中。

Uber公司对此的回应是，希望Uber司机冷静对待有关部门的监察，Uber会对车主进行协助以维护车主正常经济利益，而为了避免车主参与聚集的事件再次发生，Uber也规定将会对有类似行为的车主进行扣除奖金以及终止合作的惩罚。

值得一提的是，上周广州市也同样发生了一起专车聚众维权的事情，这次专车的主角是滴滴，据悉，广州市交委存在“钓鱼执法”查处滴滴专车，这引起了过往路人以及大批滴滴专车司机不满，在此压力之下，广州市有关部门不得不对专车放行。广州与杭州相继发生的对专车的“陷害”事件，反映出了当前传统出租车行业对专车的抵制，以及专车市场反馈良好的现象。

前瞻产业研究院提供的《2015-2020年中国出租车行业经营管理模式与投资发展预测分析报告》显示，目前我国每天平均约有5000万人打车，其中仅有3000万人能成功坐上出租车，城市出租车数量供不应求，市民出行困难。在此背景下，得益于互联网技术迅速兴起的专车服务作为出租车的有效补充，自然成为了市民出行的新选择。而且与出租车相比，专车服务水平更高，乘坐体验更佳，因而受到市民广泛青睐。

长久以来，传统出租车运行定价与区域受政府管制，出租车司机也需要花高价购买经营许可权，发展极为不自由。在专车的施压下，出租车司机更是盈利艰难，因此近期才会纷纷上演出租车司机抵制专车的事件，而为了补偿出租车行业，政府严禁其他人进入出租车领域，因此，在对待专车问题上，传统出租车与政府的态度一致，这更加剧了专车市场摩擦的激烈程度。本文来源前瞻产业研究院，未经前瞻产业研究院书面授权，禁止转载，违者将被追究法律责任！

第十六篇：上海接纳滴滴快的专车现曙光出租车迎转型

与其他城市纷纷抵制打车软件以及其专车业务不同，上海对专车的态度正在改变。近日，滴滴快的向外界透露，公司与上海市交通委及四大出租车企业代表联合建设的上海出租车信息服务平台已正式上线运营，这是滴滴快的第一次正式与官方合作。据悉，上述出租车信息平台将首先开放打车软件进入上海市场，随后专车领域的合作将会跟进。该平台上线后，车俩与驾驶员身份将会被轻易识别，有效剔除了“黑车”服务;另外，该平台也有利于乘客正确识别运行车辆的运营状态，如是否有预约等。

尽管目前上海只打算开放部分出租车市场，不过与其他地方专车等受抵制相比，上海出台的新政无疑将利好打车软件公司，以及其专车服务。与此同时，上海对于出租车价格的调整也有望在6月底前启动，这将促进传统出租车行业的转型。

长久以来，出租车司机被迫以高价购买出租车运营许可，而且在价格与运行区域等方面受到政府的严格管制，这使得出租车司机盈利困难，也不利于出租车发展。作为补偿，政府则不允许其他人进驻出租车市场。不过，随着互联网的发展，互联网专车通过打车软件与汽车租赁公司，劳务派遣公司以及司机签订“四方合同”，成功切入了出租车市场，并以更高的服务更自由的市场竞争力而不断受到关注，并危及了传统出租车行业，这自然引起了出租车司机不满，因此各地纷纷上演出租车司机罢工抵制专车的事件。

前瞻产业研究院提供的《2015-2020年中国出租车行业经营管理模式与投资发展预测分析报告》显示，我国每天平均有5000万人打车，其中仅有3000万人能成功坐上出租车。政府严格管制出租车数量，导致出租车市场供不应求，这就造成了互联网专车兴起，作为出租车的有效补充，互联网专车通过打车软件与乘客互动，能及时高效地投入车辆进入市场，比传统出租车的电召平台更智能、高效。在互联网专车的倒逼下，传统出租车行业转型势在必行。

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第十七篇：日本无人出租车计划揭秘专车出租车司机恐慌否？

国内出租车抵制专车，出租车司机围堵打车软件公司等事件正闹得沸沸扬扬，不料在邻国日本，有家企业已经悄然开始了“无人出租车”上路项目，这个项目的技术与无人驾驶有关，随着车联网，智能汽车技术不断发展，无人驾驶在未来也将成为可能。据悉，上述日本企业计划在2020年实现“无人出租车”上路行驶，并将努力促使日本政府放宽相关条件限制。

“无人出租车”上路，对于解决城市交通拥堵以及市民出行困难有极大帮助。随着经济的不断发展，城市人口不断增加，随之而来的是私家车、公共汽车与出租车数量暴涨，这导致城市拥堵，也不利于市民的日常出行。因此，发展“无人出租车”通过科学的方式管理与调度出租车将成为未来趋势。不过目前它还面临建设成本、技术成熟、大众观念以及就业处置等问题，因此在经济更为发达之前，“无人出租车”难以在国内得到应用。

目前我国出租车领域仍旧将是专车与传统出租车混战的局面，出租车司机与专车的抵抗也将难以快速解决。不过，专车借用了互联网手段，其定价与运行区域目前不受管制，因此其投入市场比传统出租车更为灵活智能，无疑是传统出租车的升级版本。再加上目前专车领域不断烧钱吸引用户，这更进一步导致了传统出租车市场衰退，受此影响，传统出租车司机愤而发起了抵制专车的行动。

前瞻产业研究院提供的《2015-2020年中国出租车行业经营管理模式与投资发展预测分析报告》指出，目前我国平均每天约有5000万人叫车，其中仅有3000万人能成功坐上出租车。出租车数量严重供不应求，这导致了专车兴起。作为出租车市场的有效补充，专车及其具有发展必要。虽然目前专车对出租车威胁极大，但是随着补贴结束后，专车服务价格将会上升，与传统出租车的市场定位将会拉开，未来对出租车行业的冲击将会削弱。

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第十八篇：滴滴快的获新浪微博投资专车抗出租车再增筹码

近日，媒体报道打车软件公司滴滴快的将迎来新一轮融资，而这次的投资方是新浪微博。新浪微博目前已经同意向滴滴快的投资1.42亿美元，相关合作内容尚未披露。看好滴滴快的O2O模式发展前景，是新浪微博决定投资的主要原因。新一轮融资无疑将为滴滴快的在专车等业务中的烧钱大战增加了筹码。

阿里巴巴、腾讯与新浪微博等纷纷投资滴滴快的，这也让外界对这家公司的未来充满期待。据滴滴快的CEO程维透露，未来滴滴快的将成为“全球最大的一站式出行平台”，旗下将包含出租车、专车、快车、顺风车与代驾等多重业务，其雄心壮志可见一斑。不过，在完成雄伟大略之前，互联网专车等业务还需解决与传统出租车行业的矛盾。

滴滴快的等打车软件公司推出的专车业务，依靠打车软件平台，能收获大量的订单，而且其定价与运行区域不受政府管制，因此专车市场比出租车更灵活高效，加上打车软件公司前期烧钱补贴招引消费者，这使得专车更受到市民青睐，这就威胁到了传统出租车行业利益，因此，近期全国各地都爆发了出租车司机罢工抵制专车的事件。

前瞻产业研究院提供的《2015-2020年中国出租车行业经营管理模式与投资发展预测分析报告》显示，目前我国每天约有5000万人叫车，其中仅有3000万人能成功坐上出租车，出租车市场供不应求造成了互联网专车崛起，作为出租车的有效补充，专车及其具有存在必要，并且在互联网的影响下，发展前景美好。

长久以来，出租车司机必须以高价购买经营许可权，并且在出租车定价与运行区域上要受到政府管制，这影响了司机收入，并且制约了出租车行业发展。作为补偿，政府则严禁其他人进入出租车市场。不过在互联网倒逼下，专车发展已经势不可挡。然而，打车软件公司急功近利欲扩大市场，因此出现了私家车充当专车，车主充当专车司机的现象，这加大了专车安全风险，自然受到了政府的制裁。