列车碰撞安全性分析

列车碰撞安全性分析（精选8篇）

1.列车碰撞安全性分析 篇一

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天津地铁2号线列车客室门安全回路分析改造

天津地铁2号线列车客室门安全回路分析改造

摘要： 文章对地铁列车客室门安全回路的组成进行了介绍，并重点分析了天津地铁2号线列车车门系统安全回路改造及遇到的问题。

关键词：地铁；车门；安全回路；分析；改造

中图分类号：U231文献标识码： A

1.引言

地铁列车站间距短，开关门动作频繁，不论是电气部件或是机械部件都易故障，同比列车的各个系统，车门故障为正线运营的第一大故障，如何延长车门部件的故障维修周期，降低故障后的影响程度，是车辆设计和运营共同追求的目标。本文就天津地铁2号线客室门安全回路改造及遇到的问题进行简单介绍。

2.车门安全回路简介

天津地铁2号线列车为B1型车辆，采用6节编组型式，每节车客室每侧设4扇电动塞拉门。整列车车门安全回路由48套门的单门安全回路串联组成，只有当所有的车门锁闭，且信号传输正常时，门全关闭继电器DCR得电，列车牵引回路才能建立。

车门安全回路原理如图1所示：

图1 整车车门安全回路原理图

单门安全回路如图2所示：

S1 锁闭开关； S2 紧急解锁行程开关； S3 隔离锁行程开关

图2 单门安全回路（原理图）

（1）单门安全回路：

单门安全回路如上图2所示，主要由锁闭开关和紧急解锁开关的常闭触点串联并与隔离行程开关的一个常开触点并联组成。正常情况下，当车门关闭，锁闭开关S1复位，紧急解锁未被触发时，DC110V

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由端子排号7位置经305A、S1开关、M704线、S2开关、305B线、端子排号8位置输出。

（2）整车车门安全回路：

列车车门控制短路器EDCN2闭合的前提下，头车主控钥匙打至ON位后，尾车的RCR得电，其常闭触点断开、常开闭合。回路里DC110V由尾车的EDCN2、63线、RCR常开触点、385线，经过串联的48个单门安全回路后，通过头车的385线、RCR常闭触点、384线使得DCR继电器得电，从而使得整列车门安全回路建立。回路建立后司机台“门锁紧指示灯”亮，TCMS显示屏运行界面 “全列车门关闭” 显示为关闭（图3所示）。

3.改造原因

目前2号线列车对于车门安全环路组网的器件没有监控，当出现TCMS的HMI运行界面车门状态栏显示门状态正常且已关好，门锁紧指示灯不亮等故障时，正线运营时司机将无法判定车门安全环路故障位置，按现行的《电客车出库/下线标准》，司机只能启用车门旁路，清客下线，这将对线网的正常运行造成影响，同时给出行的乘客也造成极大的不便。同时检修时，检修人员也无法最短时间内发现故障、处理故障，恢复列车的正常使用，来保证限时服务。

4.改造原理

分析车门安全回路组网器件使用频率、故障率及车门结构等多方面因素，提出对单门安全环路系统增加检测，便于正线运营时司机排故和库内检修。由于门控器输入端口内部有二极管，同时输入口与内部控制单元都设计有1000V的光隔离保护，因此可以避免门控器和安全回路之间的相互干扰，改造的原理如图4所示：

图4 增加对单门安全回路检测

在单门安全环路起点端子排号7（安全环路进线口）、终点端子排号8（安全环路出线口）处分别增设一条线束（305A-1/305B-1），将该线束接入门控器的输入端预留口中，通过门控器判断本门安全回路是否正常并输出相应的信号，判断逻辑如表1所示：

安全回路进线305A-1电压 安全回路出线305B-1电压 EDCU判

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断

0 0 正常

0 1 非正常逻辑情况

0 故障

1 正常

表1 门控器对单门安全环路的判断

当某客室门安全回路断开时，即EDCU检测出该门的安全回路进线为

1、出线为0，EDCU判断本门的安全回路为故障状态。此时门控器通过RS485线输出SDR“门安全环路故障”至TCMS，TCMS在HMI运行界面上显示该门为红色故障状态，并报相应的故障，门罩板上状态指示灯黄灯亮，本节车体侧墙灯亮起，门控器数码管显示环路L故障；当车门完成隔离操作后，隔离灯（红灯）点亮，车体侧墙灯灭，即

隔离前 隔离后

单门安全回路故障 a.HMI运行界面显示故障门红色；

b.HMI故障界面报“安全回路故障”；

c.门区黄色指示灯亮；

d.故障门所在车的侧墙灯亮

e.EDCU数码管显示环路故障L。a.HMI运行界面显示故障门隔离状态

b.门区红色指示灯亮

5.改造时发现的问题及处理措施

由于在对2号线车门安全回路增加检测是在整车已经运营1年后提出的，项目前期针对此项内容未留有足够的裕量，导致整改时遇到了以下几个主要问题：

（1）门控器预留I/O口不够

2号线列车车门门控器输入口X11连接器为12针，目前已经使用了10针，仅留有2针未用，且其中一针为地址编码器位，预留的I/O接口明显不够。改造时如果不借用地址编码位，就需要重新设计门控器，对2号线共23列车1104个门控器进行更换，综合考虑成本太高，因此实施改造时借用了地址编码位。

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（2）程序问题

2号线列车的门控器程序分主程序和通讯程序两种，分别设有独立的CPU。改造借用的地址编码位的状态由通讯模块检测，检测后将状态信号发送给主程序，主程序才能判断单门安全回路的状态，因此实施改造时需要对主程序和通讯程序同时进行升级。

在对首列车增加车门安全回路检测功能的模拟测试中发现，在某扇门的安全回路断开瞬间，TCMS显示屏故障界面显示其他正常车门出现同样了故障，该故障2s内自动排除，多次试验故障重现，且受影响的车门数量和位置具有随机性。经分析原因为为借用地址编码位导致，由于主程序对增加的两电平信号判断的等待时间为零，导致单门安全回路断开瞬间干扰其他车门与TCMS通信。

考虑到正常情况下TCMS对EDCU的轮询周期为50ms，一节车为400ms，当CPU1故障后，CPU2对EDCU的轮询周期为100ms，一节车为800ms，EDCU判断安全回路是否正常的等待时间至少为800ms，在主程序中增加对回路判断的等待时间，再次试验

显示正常，首列车门安全回路改造上线运营4个

月期间，未出现任何问题，改造取得初步成功。

（3）无法监控整条回路

由于门控器只能检测单门的安全回路，对于单门间的情况无法判断，这也是本次改造未解决的问题。

如果对整条回路进行监控，一般采用的方式有：

（1）门控器将门安全回路的相关信息上传给TCMS，TCMS完成判断；

（2）升级门控器硬件和软件，由主门控器完成判断。

6.结论

地铁列车车门系统是一项集机械、电子和自动控制等一体的产品，也是列车各系统中故障率最高的一个系统，在保证车门基本功能的条件下，应尽量对车门进行结够优化，提高控制精度同时延长设备的故障维修周期。

参考文献：

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[1] 丁宝英，广州地铁4号线列车车门系统安全回路故障分析及措施，2009

[2] 天津地铁2号线车辆电气原理图[J]，中国，大连机车，2010

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2.列车碰撞安全性分析 篇二

微型客车用户的要求造成了低成本设计及制造，但同样须满足我国的《汽车正面碰撞的乘员保护》(GB 11551)以及相对应的约絲好雜翻賊。力了舰财，标概働微型客车通常不配置安全气囊，导致在实车发生正面碰撞时，乘员易受到严重伤害，其安全性设计难度较大。

1 转向机构有限元模型的建立

汽车转向机构的组成部件较多，GB 11557主要考察方向盘和上转向管柱两大部件的性能。车型转向机构的三维CAD模型由UG制作完成，采用Hypermesh有限兀软件体单兀和壳单元相结合的方法划分网格，单元大小约为5 mm,共生成单元159 768个。

根据法规GB 11557—2011的要求，头型冲击模型中头型冲击器质量为6.8 kg,直径为165 mm,加载约7 m/s的相对初速度，依次冲击方向盘取样点。按照工程实践经验，取样点分别为上轮缘中心点，面板中心点，下轮缘中心点，如图1所示。建立头型冲击器与转向机构必要的接触，并且约束管柱末端万向节节叉的6个自由度。另外，头型冲击器上建立一加速度计，方便头型加速度的输出。头型冲击分析模型如图2所示。

同理，基于人体模块冲击试验，根据国家标准要求，建立人体模块有限元模型，共生成单元264个，其结构尺寸、质量和安装位置均满足法规要求。建立人体模块与转向机构必要的接触，人体模块加载约7 m/S的相对初速度，依次冲击方向盘上轮缘中心点和下轮缘中心点。由于法规中要求转向机构需安装在IP横梁上’在此建立了IP横梁的有限元模型。人体模块冲击分析模型如图3所示。

2仿真结果及分析

在LsDyna中，整个头型冲击仿真分析和人体模块冲击仿真分析过程所用计算时间分别为52 min 24 s和1 h 1 min 55 s。

头型冲击分析中头型冲击器输出加速度的仿真曲线如图4所示，人体模块冲击分析中人体模块输出的水平力仿真曲线如图5所示。具体分析结果汇总见表1。

3 转向机构的优化

从表1中，可知头型冲击方向盘面板中心点时，头部合成加速度3 ms指标//3m为101.3 g,远远大于法规标准80 g。因此，需对转向机构进行改进优化，以达到降低头型加速度的目的o

设头型在冲紐程巾纖击行程知，受到来自转舰构的作用力为f (s),初始动能为£•，贿：

公式(1)中，m为头型质量6.8 kg,I/。为头型冲击初速度7m/s。由公式(1)可知，若要降低头型加速度’也即降低头型所受到的作用力厂G),则应尽量增大撞击行程“

为便于提出改进优化方案，对另外两款车型车型A和车型B的转向机构头型冲击试验结果进行分析研究，头型在冲击面板中心点时所测得的加速度曲线如图6所示’其指标值见表2,均符合法规要求，且撞击行程分别为123 mm和105 mm。而车型C的转向机构头型冲击仿真分析’头型的撞击行程只有70.2 mm,明显小于车型A和车型B的撞击行程。

对比车型A、车型B和车型C的转向机构方向盘结构，3/9点喇叭触点间距设为d,辐板上表面至面板中心高度设为h，如图7所示。d、A以及撞击行程s的比较见表3。可以明显看出车型C方向盘喇叭触点间距d较其他车型小。另外，车型C转向机构方向盘采用的是悬浮式喇叭结构，方向盘带有一“V”形金属支架，具体参考图8，而车型A和车型B则无此金属支架。3种车型转向机构的其他部分结构大同小异。

由此分析可知，导致车型C转向机构头型的撞击行程比其他车型小的可能因素主要有以下几个方面：3/9点喇叭触点间距d较小，“V”形金属支架的存在，阻碍了头型的运动，导致加速度值较大。

综上所述，为提高头型的撞击行程，综合工程实际经验，提出了4种改进方案。

方案一：将不可压溃式管柱类型替换为压溃式管柱类型ra。方案二：增大3/9点喇_点间距d至175■。

方案三：下盖材料由PP材料改为TPE材料’金属支架由"V"形改为"U"形结构如图9所示’材料由20#钢材料改为ST16，厚度由1.5 mm改为1.0 mm。

方案四：下盖材料由PP材料改为TPE材料，金属支架由“V”形改为3个小金属支架，如图10所示。

按照以上改进據，s新數綱•細観元觀，断头型冲击中心面板点的仿真计算，最后具体优化结果见表4。

由表4优化结果可知，4种优化方案中指标和//3„都得到了较大的改善，现在从产品实际使用和实际成本2个方面着手比较各方案的优劣。

方案一：采用压溃式管柱，可以很好地发挥其压溃吸能性能，但是单件成本大约会增加20元。

方案二：方向盘发泡模具开发接近完工，若更改方向盘造型，上盖模具和喇叭金属支架得报废需要重开;骨架模具和发泡体模具需要修模，预计重开模及修模费用约30万元。

方案三与方案四，预计重修模费用及其他费用共计10万元，相比其他方案，产品的实际成本要低，而方案四金属支架结构的更改，单件成本大约会降低3元。

综合考虑各种因素，最终采取方案四对转向机构进行优化改进。同时利用方案四旳有限元模型，将头型冲击试验的上轮缘中心点、下轮缘中心点以及人体模块冲击试验进行了校核仿真计算，结果汇总见表5。其中冲击面板中心时头型的撞击行程为82.5 mm。

对改进后的喇叭金属支架进行了强度校核，如图11所示，在3处加载点分别加法向80 N模拟按喇叭时的作用力，应力结果见表6。金属支架最大应力均小于90%屈服应力，也即均小于308MPa，不会发生塑性变形，满足强度设计要求。

4 试验验证

按照优化方案四，改进转向机构，并分别进行了头型冲击试验(如图12所示)和人体模块冲击试验(如图13所示)，头型冲击器输出加速度的试验曲线如图14所示，人体模块输出的水平力实验曲线如图I5所示，实验结果汇总见表7，可知试验后各评价指标均符合法规要求。同时可测得头型在冲击面板中心点时的撞击行程为84.6 mm。对比方案四的仿真分析结果和实验结果，各指标的误差在10%以内，说明有限元仿真分析可以较好地反映实际试验的结果。

5.结论

本文根据法规标准规定的各项试验条件，建立转向机构的有限元模型，分别进行了头型冲击和人体模块冲击试验过程的计算机仿真分析，得出无气囊方向盘对乘员头部的损伤值超过法规要求，结合必要的理论分析，通过对转向系统零件的结构和材料进行优化改进，使转向机构满足碰撞安全性能要求，最后采用试验验证了改进方案仿真分析结果的正确性。

针对微型汽车碰撞安全性的技术难题以及公司“低成本，高价值”醒念，基于CAE分析摊，瓶结合X程产

参考文献

[1]王登峰,曾迥立.汽车吸能转向机构与驾驶员碰撞的仿真与试验[J].汽车工程,2003:25(1):20-24.

3.列车碰撞安全性分析 篇三

在我国城市道路交通事故中，侧面碰撞的发生率和致伤率均为最高［1］。因此，提高汽车侧面车体的结构强度对降低乘员损伤、改善整车的侧面碰撞安全性能具有重要意义。

在众多提高车体侧面结构强度的措施中，提高零件的材料等级，采用更高强度的钢板是最直接、有效的方法之一。但考虑成本和工艺等因素，仅能对极少数零件采用高强钢，所以需要利用仿真方法找出对碰撞性能影响较大的零件。因此，本文以某乘用车的侧面碰撞模型为基础，采用正交试验设计的方法制定了关键零件的材料优化方案，通过极差分析法找出影响侧碰性能的敏感因素，最终在少量增加成本的情况下，提高了该车的侧碰安全性能，对该车的设计具有指导意义。

1 某乘用车侧面碰撞整车模型及验证

1.1 整车模型

本文建立的整车有限元碰撞仿真模型包括白车身、四门两盖、发动机、前后悬架、座椅总成等，共有91万个节点，90万个单元。移动壁障（MDB）由车体和前部蜂窝材料的吸能块组成，共有64万个节点，66万个单元。按照C-NCAP2009试验规程的要求，MDB与整车放置在同一水平地面上，行驶方向与整车垂直，MDB的中心线对准车辆前排座椅R点，初始速度为 50 km/h［3］。如图 1所示。

1.2 模型验证

为保证模型的准确性，使仿真分析对试验具有一定的预测性，我们根据试验结果对仿真模型进行一系列的调整。调整后，仿真与试验的侧面变形的对比如图2所示，B柱下端加速度曲线对比如图3所示，座椅底部加速度曲线对比如图4所示。

由图2、图3、图4的对比可知，仿真分析的侧面变形模式、关键点的加速度曲线与试验结果基本保持一致，说明仿真模型能够在一定程度上代表整车，仿真结果具有一定的可信度。

2 考核指标

在侧面碰撞结构耐撞性分析中，需要关注关键部位的侵入量和侵入速度，用以考核车辆的结构安全性。本文以B柱侵入量、侵入速度，门槛梁侵入量作为考核指标，如下所示。

2.1 B柱侵入量、侵入速度

在模型的B柱内板上，由下至上设置9个测量点，输出这9个点的侵入量和侵入速度，测量点位置如图5所示。

2.2 门槛梁侵入量

在模型的门槛梁内板上设置10个测量点，输出这10个点的侵入量，测量点位置如图6所示。

3 优化设计

3.1 优化对象的选取

在侧面碰撞过程中，要求所设计的B柱、门槛梁、车门等部件的刚度较大，以便能够迅速有效地将所受到的力迅速向其他的梁系结构传递，达到共同承担撞击力，最大限度的降低对乘员的伤害的目的。根据经验和该车的实际情况，选取7个零件作为优化对象，如下图7所示，名称如表1所示。在方案1中，该七个零件均采用屈服强度为340 MPa的材料，在优化方案中，可以考虑采用屈服强度为420 MPa的材料。

表1 优化对象名称

3.2 正交试验设计

在上面的优化问题中，优化对象为图中所示的7个零件，变量为两种屈服强度的材料，实质上这是一个7因素2水平的优化问题。如果采用全因子的试验方法，即将各种可能的组合都进行仿真计算，需要27=128次计算，这种方法计算时间极长，计算得到的数据量非常大，难以实现。因此，我们引入正交试验的方法进行试验设计［2］，该方法试验次数少，选取的数据点分布均匀，结论的可靠性好。

正交试验设计需要构建正交表，正交表具有均衡分散性和整齐可比性，在数学上称为正交性，这是正交设计最重要的特点。针对该车的碰撞优化问题，我们构建了下面的正交表，如表2所示。表中A～G代表7个因素 （零件），1、2代表因素选取的（水平）材料，1表示采用屈服强度为340 MPa的材料，2表示采用屈服强度为420 MPa的材料，共需进行8次计算，命名为方案1～8，其中方案1为原始方案。

表2 正交表

3.3 优化方案结果分析

按照正交表中规定的优化方案进行仿真计算，可以得到方案1～8的仿真结果，如表3、表4、表5所示。

表3 B柱测量点侵入量

表4 门槛梁测量点侵入量

表5 B柱测量点侵入速度

通过对优化方案的计算，我们得到了8种方案的侵入量和侵入速度的数据，可以采用极差分析法对数据进行分析。极差指的是正交表中各因素各水平对应的计算结果的平均值的最大值与最小值之差。公式如下所示：

式中：Ⅰ为第j列“1”水平所对应的计算结果的数值之和；Ⅱj为第j列“2”水平所对应的计算结果的数值之和；kj为第j列同一水平出现的次数。

各因素极差D的数值越大，说明该因素对计算结果的影响越大；反之，越小。

根据上面的公式，将各因素对各测量点的极差进行计算并绘制成曲线，如图8、图9、图10所示。

对比以上三张图中7个因素对考核指标的影响可知，因素B，即门槛梁外板的材料对该车B柱侵入量、侵入速度的影响最大，其次为因素C和因素D，其余因素的影响很小。同时，因素B对B柱上P1～P5点的侵入量影响较大，对P2～P4点的侵入速度影响较大。同样的，因素B对门槛梁P3～P8点的侵入量影响最大，其次是因素D，其他因素对门槛梁侵入量的影响很小。

3.4 改进方案及结果

基于各因素对三个考核指标的影响和成本考虑，制定改进方案为提高因素B，即门槛梁外板的材料强度，再进行一次计算。原始方案（即方案1）与改进方案的计算结果对比如图11、图12、图13所示。

从以上三张图可以看到，改进方案的B柱侵入量、侵入速度，门槛梁的侵入量均有较大幅度的下降，提高了整车的侧碰安全性能，达到了较好的效果。

4 结论及建议

（1）采用正交试验设计与有限元仿真结合的分析方法，能够通过较少的计算次数，找到对侧碰安全性能影响显著的零件，为改进方案的制定指明了方向，对侧碰性能改进和星级提升工作具有重要意义。

（2）车体侧面结构中关键部件的材料强度对整车侧碰性能具有较大影响，适当提高关键零件的材料强度，能够有力的改善整车的侧面碰撞安全性能。

（3）类似的方法可用于分析零件厚度对整车碰撞性能的影响分析，建立相关的数据库，这对于新车型的设计与开发具有重要的指导意义。

［1］公安部交通管理局.中国统计年鉴［M］.北京：中国统计出版社，2000-2005.

［2］陈魁.试验设计与分析［M］.北京：清华大学出版社，2005.

［3］中国汽车技术研究中心.C-NCAP管理规则（2009年版）［S］.C-NCAP，2009.

［4］赵敏.基于正交试验的微型轿车侧碰安全性研究［J］.汽车工程，2010.5.

4.确保列车安全正点 篇四

摘 要 针对济南西编组站非正常接发列车的现状，分析确保列车安全正点的主要因素，从人员管理、行车设备和各工种配合等三个方面提出在非正常情况下确保列车安全正点的措施，努力实现列车安全正点开行。

关键词 非正常情况接发列车 安全 正点

一、非正常情况下接发列车对列车安全正点的重要性及我站的现状

近年来，为适应市场需求，全路经过几次大提速、调图，列车运行速度在不断提高，车流密度逐年增大，在这种形势下，既要提速又要安全，客观上对铁路包括机、车、工、电、辆、通信、接触网以及公安在内的各个部门提出了更高的标准和要求。铁路运输安全是铁路工作的永恒主题，在铁路行车中，一类是正常情况下的接发列车，而另一类不可避免的就是非正常接发列车工作。非正常情况的处理是铁道部员工培训的三大重点之一。

在非正常情况接发列车过程中，往往因程序复杂，作业缓慢，从而导致安全与效率的矛盾的发生。若调度部门极力督促、一味求快，必然造成臆测行事、简化作业程序，有可能导致后患：非正常不是正常的作业。当车站在正常情况下办理接发列车作业过程中，因设备故障原因导致非正常情况时，接发列车作业人员因平时多设备性能了解的少，加上业务素质不高，处理问题的应变能力差，在作业中常常发生手忙脚乱，程序颠倒，顾此失彼的现象，极易漏掉重要作业程序。如车站正常办理发车闭塞手续后，在准备发车进路过程中，发现进路上某个道岔失去表示，车站值班员极易因业务不熟和紧张而漏掉“现场确认道岔开通位置”的重要程序，臆测行事，给接发列车安全埋下隐患；当电气集中联锁控制台发生异常后，车站值班员不能判明故障原因及影响范围时，处在《行车设备检查登记簿》中登记故障现象外，同时通知工、电工区等有关部门。待工、电工区等部门确认具备行车条件并在《行车设备检查登记簿》签认后，车站值班员将故障情况向列车调度员报告，即按规定办理行车。但在实际作业中，作为车站，对有时设备设备故障原因及影响范围无法正确判断，容易造成车站在接发列车时，因故障判断不准确，而留下隐患。接发列车作业安全是车务部门安全工作的重点，特别是非正常情况下接发列车工作的安全更是重中之重。

我站位于胶济、京沪两大干线的交汇点，是全路七大路网性编组站之一，主要担负着京沪、胶济上、下行货物列车及部分枢纽小运转列车的解体、编组和中转任务。日均到发列车320列左右，调动辆数16000辆以上。

枢纽通，全局兴，在非正常的不利情况下，车站各工种如何协调配合，合理组织，确保行车绝对安全，积极地兑现阶段计划，努力提高出发列车正点率，从而实现保枢纽保全局的问题的重要性也日益突出。

落实非正常接发列车标准确保列车安全正点，杜绝由于车站原因影响接发列车安全正点。

二、问题分析及实施策略

我站在非正常接发列车中出现的问题如下：

1、车站值班员在处理常见的突发性轨道区段出现红光带或道岔失去表示这类故障时，首先认为是轨道电路故障，而忽略派人员去现场检查是否确有机车车辆占用。

2、车站作业人员执行非正常行车作业标准时普遍存在的问题：（1）.作业人员心理素质不稳定，实际操作时出现混乱；

（2）.车站值班员与助理值班员、施工把关人员之间互控性差 ；（3）.非正常接发列车作业中关键的“进路准备”环节把关不严 ；（4）.未严格执行调度命令、正确使用行车凭证；

（5）.行车设备检查登记不规范、不全面，造成故障判断不准确、影响范围不清楚。

对于在非正常接发列车中出现的问题可以归纳为以下三个方面：一是人员管理方面；二是行车设备方面；三是各工种之间的配合。

在人员管理方面有两个突出问题：责任意识差和业务素质低。对此我们可以采取有关措施增强责任意识提高职工的业务素质。首先对职工开展安全形势教育，明确工作的重要性。只有明确了工作的重要性，才能增强责任意识；其次完善管理制度内容，采取有效措施，优化工序管理。最后切实抓好“班组内部淘汰或待岗”制度的落实。这三项措施的实施的好，就能够增强每位职工的责任意识。

我站有些人员的业务素质比较低我们可以采取以下措施：（1）建立竞争机制。（2）加大基础培训力度。（3）调整个别年龄偏大、文化素质低的人员。

在行车设备方面的突出问题是V场停车器故障多。为确保接发列车安全正点应与技术科等有关部门保持密切联系，积极维修故障设备同事还应加强对设备使用中的监控，发生问题及时登记，并按规定汇报处理。

由于我站行车工作涉及的部门比较多，各部门之间不能很好地配合。我站应积极与列检、机务段协调，尽量提高效率；加强各工序工作地衔接，积极组织，力争正点开车。调整个别年龄偏大、文化素质低的人员使各工种之间的配合更加协调。

为保证以上措施实施，我们进行了两次循环：第一循环是运作有效的载体，通过定期的考试培训学习、严格的标准化验收和贯穿全年的安全攻关等形式，完善了工作机制。第二循环是搞好专题分析，找出原因，查找不足，制定措施，做好改进。

首先：

一、组织每月一考，定期进行业务培训

针对作业的特点，我们每月组织一次专题业务知识考试。同时，每季度组织一次培训，请有经验的行家对所有行车人员进行业务培训，培训采取“二次培训，记名学习，学后考试，缺员补课”的形式，不参加培训或考试不合格者不准上岗。此外，大班每季度由大班主任组织二次业务培训，做到车间、大班培训的有机结合。

二、实施四级验收，提高标准化水平

实行四级标准化验收，确保质量。班组每班验一人，大班每月验一次，车间每季验一次，车站每半年验一次。验收过程中验收人员对每名行车人员进行必知必会、卡死制度、安全攻关等内容的提问，从而大大减少问题的发生，提高行车人员的作业标准化意识和水平。

三、开展安全揭榜攻关活动，增强安全责任意识

（1）全员参与。攻关部区的所有人员，人人清楚攻关课题，针对攻关课题，结合岗位工作实际献计献策，进行攻关课题登记和岗位攻关措施的制定。根据班组成员的攻关措施，汇总、归纳制定出全员攻关的具体措施，做到各岗位攻关措施明确。

（2）对表检查。岗位攻关措施，做到人人熟知会背，并在作业中严格落实，做到：

①班前碰头必须抽查一人背诵岗位安全攻关措施。

②作业中必须相互监督，严格措施的落实。

③班后要对攻关措施的落实情况进行总结分析，对违反攻关措施的要组织分析、处理，提出整改意见。

（3）月度考核。车间对部区开展安全揭榜攻关活动实施动态考核，及时组织攻关安全天数的累计。每月对攻关进展情况进行分析总结，并对存在的问题及时整改，不断补充、完善攻关措施。

其次，建立人才、使用、待遇一体化机制，提高职工的技能水平和应急处理能力，选拔一线优秀人才管理岗位，调动职工钻研业务的积极性。做到能者上，对业务能力强，规章制度遵守好的职工作为标准的学习模范，促使全站工作人员以人人争一流，人人创第一的思想来面对日常的业务钻研和学习，加大对业务强的人员的使用和鼓励机制。

第三，组织接发列车作业人员进行技术比武，通过强化培训和实际演练，模拟现场实际问题，制定有针对性的措施，提高职工的整体业务素质，全站上下要进一步深化认识，把强化安全教育的机遇，作为强化安全基础管理的机遇，作为有利于解决安全突出问题的机遇，加大力度，确保取得实效。全站干部职工保持清醒头脑，保持强烈的忧患意识，正确认清我站安全的严峻形势，进一步提高广大干部职工对安全极端重要性的认识，增强做好安全工作的责任感。要加强干部作风建设，从制度上、机制上消除作风漂浮，好人主义，严不起来、落不下去的顽疾，促使干部把主要精力放在抓安全生产上。

三、总结

总之，保证接发列车安全正点是一项长期的系统工程。只要领导重视,坚持核心抓班子，关键抓中层，重点抓全员，突出抓教育，转变观念，高度重视，求真务实，措施科学严密，处理严肃认真，方能结出丰硕成果。

尽管我们实行了以上的措施，但是我们在存在以下问题：

1、职工业务技术水平还需进一步提高，个别职工违章违标违纪现象时有发生；

2、设备问题没有彻底的解决，望今后加强这方面的工作。

5.塔机防碰撞安全技术措施有哪些？ 篇五

施工现场或相邻工地有两台或两台以上的塔机作业，且塔机作业半径有重叠现象时，必须有可靠的塔机防碰撞安全技术措施，

（1）行走式塔机任何部位（包括吊物）之间的距离不小于5m；固定式塔机，低位塔臂端部与高位塔身不小于2m，高位塔吊钩与低位塔垂直距离不小于2m，

防止相邻塔机的起重臂、平衡臂与塔身、塔帽、拉杆的干涉和碰撞。

（2）采取组织措施，规定塔机的回转和行走路线，对塔机指挥和司机严格交底，并由专门人员监督执行，严禁相邻塔机在同一施工区域相向运转及交叉作业，防止起升钢丝绳的相互缠绕。

6.列车碰撞安全性分析 篇六

1在自动闭塞区段运行的列车遇有通过信号机显示绿黄、黄色灯光时，应立即减速，红灯前必须停车，严禁越过该信号机。学习司机应停止其它工作，督促司机及时采取停车措施，遇情况危急不听劝告时，有权采取紧急停车措施。

2在显示停车信号（包括显示不明或灯光熄灭）的通过信号机前停车后，司机应立即呼叫两端站，并使用列车无线调度通讯设备通知运转车长（无运转车长为车辆乘务员），通知不到时，鸣笛一长声。停车等候2分钟，该信号机仍未显示进行信号时，即以遇到阻碍能随时停车的速度运行，最高不超过20km/h运行到次一通过信号机，按其显示的要求运行。在停车等候的同时,与车站值班员、列车调度员、前行列车司机联系，如确认前方闭塞分区内有列车时，不得进入。

3运行中遇地面通过信号突变红灯采取停车措施（或 LKJ放风）越过该信号后，不论地面信号如何显示，必须以遇到阻碍能随时停车的速度运行，最高不超过20km/h，运行到前方通过信号机后，再按地面信号的显示要求运行。遇机车信号黄掉白时，要立即降速确认地面信号，以能在该信号机前停车速度运行，天气不良或地形、地物影响无法确认地面信号时，应以随时停车的速度运行；若机车信号绿掉白时，要立即降速运行（以不超过40Km/h为宜），确认地面信号显示正常后，才能按信号的显示运行。4列车在区间内被迫停车后，不能继续运行时，司机应立即使用列车无线调度通讯设备通知列车调度员、两端站及运转车长（无运转车长时为车辆乘务员），报告停车原因和停车位置，并请车站值班员通知后续列车注意运行；按规定对列车进行防护，已请求救援的列车，不得再行移动。

5追踪列车司机听到前（后）方车站通报前行列车被迫停车的呼叫后，必须严格控制速度，加强了望，做好随时停车准备，严禁越过显示停车信号的通过信号机，并注意前行分区列车（车辆）动态。

6装有容许信号的通过信号机显示停车信号时，准许《行规》规定的货物列车在该信号机前不停车，以低于20km/h、能随时停车的速度继续运行，司机应提前呼叫前方站问明情况，若确认分区占用时，必须在该信号机前停车。

7运行途中遇机车信号、列车运行监控记录装置故障，必须立即停车，按规定联控和索要调度命令、正确转换 LKJ后，以不超过20Km/h的速度运行至前方站更换(或加挂)机车。

8单机在四显示区段运行时，禁止停在调谐区内。因特殊情况停在调谐区时，立即使用列车无线调度通信设备呼叫两端站、列车调度员，报告停车原因和停车位置。停车后，有条件的应立即将机车移出调谐区（正方向运行不能向后移动）。不能立即移动机车时，必须短路“四显示区段调谐区标”外方轨道电路。

9单机运行使用紧急制动或其他原因造成机车撒砂停车后，能移动时，确认机车不再撒砂，将机车向前稍许移动不少于 15米，并立即使用列车无线调度通信设备报告两端站车站值班员；特殊情况移动困难时，必须立即向车站（区间为就近车站）报告机车停车位置和停车原因，不能立即开车时，做好防溜、防护工作。

10列车在站停妥后，司机按规定制动后保压。出站信号未开放（由车站简略试风时未得到车站值班员开车准备的通知时）不得缓解列车。开车前及试风需缓解时，先使用单阀保持机车制动（300KPa），然后再充风缓解列车。司机应确保列车不向后溜逸，开车时不允许向后压钩，必须压钩时，应征得车站值班员的同意。

7.列车碰撞安全性分析 篇七

列车超速防护系统是一种在高速和实时条件下保障行车安全和提高运输效率的重要设备，本文利用计算机仿真技术实现了一个列车超速防护系统，构建了防护系统的仿真和测试平台。

2 列车控制系统原理分析

列车控制系统是整个系统中很重要的一个组成部分，主要用来实现列车的超速预防和防止冒进。其功能是根据轨道电路的空闲状态、线路曲线和坡道，固定限速、临时限速以及进路的状态，实时地为每个区段进行信息编码，并根据编码计算出每个区段的限速曲线(即最大速度曲线)。其结构如图1[1]。

2 列车速度控制曲线研究

列车速度控制曲线的分类模式是指为了保证列车运行安全，以安全信息为基础对列车的速度进行安全监控的不同表示方式。

2.1 台阶模式

在每一个速度区间内，防护系统只监督一个既定的速度，遇到前方有速度限制时，要求司机在规定的区间内速度保持在到规定的速度，这种速度控制模式需要一个保护区段，用于防止司机误操作，这种速度控制方式对司机的限制比较宽松，但对提高运输效率和节能是不利的。目前，这种方式在铁路上运用较多。

2.2 分级连续模式

分级连续模式如图3，这种控制模式在每一个速度区间里给出一个入口速度和出口速度。这样就可以在闭塞分区内连续对速度进行监控，该模式比台阶式模式需要更多的信息，但对提高运输效率和安全是有好处的。目前采用这种模式的有上海地铁2号线和广州地铁1号线等。

2.3 一次制动模式

这种速度控制模式也叫目标距离控制模式，是比较新的速度控制模式，它直接以目标点为计算依据按照坡度等参数来产生一次制动的最佳速度控制点，从而能够最大程度地提高运输效率并达到节能的目的。其原理如图4所示，这种速度控制模式需要大量的信息来进行列车的定位。为了使列车不超出安全制动曲线，分区速度监控系统会先关闭牵引系统，然后启动涡流制动，以确保列车的安全。

2.4 速度控制曲线的选择

以上三种模式中，分级连续式速度控制曲线和一次制动式速度控制曲线无疑更为合理，也代表了新技术的发展方向，本文最终采取了目标距离控制模式来进行仿真和实现。

3 列车受力分析及速度近似公式

列车在运行状态中会受到多个力的作用，其加速度计算公式近似如下[2]：

其中：Fp为由同步直线电动机产生的力;Fa为空气阻力;Fσ为其他因素如风速，两列车交汇所产生的力等;A=0.03m.s-2为列车运行在轨道上的再生制动加速度系数;A'=1.2m.s-2为由涡流制动器产生的强制制动加速度系数;B=30m.s-1;k为坡道斜率(数据库中用辅助位1表示上坡，2表示下坡，0表示水平行驶);v为列车速度;g为重力加速度;

反映在公式中，即让Fp=0,Fσ=0加以忽略，其中多台涡流制动机中可能会有一辆台失效。总之，列车加速度公式修改为：

式中：Fa为空气阻力，Fa=Cdv2,Cd为阻力系数，与列车的最大迎风截面积和形状等有关，这里取Cd=0.313,C为失效系数，因为为了安全考虑，多台涡流制动机里可能会有部分失效，这里取C=3/4,v为平行于列车运动方向的气流相对速度，这里近似为列车速度，dv/dtbrake为列车制动加速度，(v)是v的分段函数：

根据运动学原理，建立如下公式：

从而得到

对上式两边分别积分，得到如下递归求值公式：

其中取v1=0，Δs=100m,a1=0，使用公式(1)求得a(v)并带入公式(3)来确定v2，然后依此迭代计算，即可获得近似的每个点的速度vi和位移Si，如果vi+1>vb，取vi+1=vb，其中vb为特定区段的限速度。然后依此绘图，得到距离-最大速度曲线。

4 安全速度防护曲线的组件的实现

安全算法防护曲线组件的实现步骤和功能如下：

1)如下图所示，将整个区段划成个长度为△D的小区段，然后在视图上点击坐标轴上一点，取整绘制出最大速度防护曲线。

2)先将D1定位到S1求最大速度曲线。从S1起以△D为间隔，从右到左依次标号为D2,D3,…Dn-1。

3)将S1作为起始点，列车速度v1=0，加速度a1=0，从access数据中读取该点的斜率k，通过式(4)和式(3)，绘制出相应的最大速度曲线。

4)if vi>线路限速vlim，则vi=vlim循环结束，以免数值越界。

5)else vi<线路限速vlim，则vi入栈，i=i+1,vi+1=vi。

6)判断计数器k,if k

7)通过比较列车在当前的运行速度和根据最近的前一个区间的速度区间计算得出的速度防护曲线由控制中心向列车发送消息，如果超速则向列车发送制动指令。

图7显示了由本文的算法设计实现的列车安全速度防护曲线的部分效果图。

5 结束语

本文基于列车仿真系统中速度防护曲线的几种实现模式，具体应用了一次制动模式，并给出了全新的速度迭代计算公式，并实际应用到了组件开发中，而该组件的设计和应用，极大的方便了列车速度的中央监控。

参考文献

[1]王志莉,黄厚宽,王涛.列车控制仿真系统中速度控制曲线的计算[J].铁路计算机应用,2005,2:47-50.

[2]郭宁,郭进.列车运行控制仿真系统(二)ATP列车超速防护仿真研究.铁道通信信号,2008,4:13-16.

[3]钮泽全.牵引计算学[M].北京:中国铁道出版社,1985.

8.碰撞测试教你选购安全汽车 篇八

对于消费者来说，购买汽车除了品牌、外观、内饰、空间这些看得见摸得着的东西以外，安全也是一个考虑因素。长期以来，因为一些厂商销售人员有意无意的误导，我们经常看到听到一些似是而非的说法，诸如：“德系车铁皮厚安全，日系车铁皮薄不安全”等等。事实果真如此吗？

汽车安全是一个挺复杂的事情，各种标准变来变去很难解释清楚，这里我们从本质出发来做一个深入的探讨。

汽车安全和碰撞测试

汽车安全，简单来说就是出事故时，要保证车内人员的安全。要达到这个目的，首先要保证驾驶舱完整，不能让驾驶舱变形挤压人体造成伤亡。除了硬挤压以外，在事故中汽车要控制人体位置，保证人体不与车内硬物猛烈冲撞造成伤害。此外，在事故中人体要承受剧烈的速度变化，会造成内伤，汽车还要尽可能减少人体所承受的这个速度变化（G值）。

现代汽车中，对抗硬挤压靠的是驾驶舱骨架的强度。马自达汽车宣传的3H车身就是用高强度钢对驾驶舱做了加强。控制人体位置靠的是安全带、安全气囊和座椅，事故中这些东西能避免人体接触硬物。而降低G值，靠的是驾驶舱前后的崩溃吸能区、安全带和安全气囊。

从沃尔沃XC90的结构图中，我们可以看到红色和黄色的高强度钢材构成的驾驶舱骨架，前后灰色的崩溃吸能区可以降低G值。

至于传说中的铁皮厚薄、德系日系等概念和汽车安全并不直接相关。

一般检测汽车安全的方式是碰撞测试，汽车碰撞测试在欧洲、美国、日本 、中国都有机构评测。欧盟新车安全评监协会（European New Car Assessment Programme，简称Euro NCAP）的历史比较长，选取的车辆从市场购买，被认为更具有权威。从2013年的碰撞测试成绩表中我们可以看到，贵价的玛莎拉蒂和亲民的马自达都有不错的成绩。

欧洲碰撞测试（Euro NCAP）的细分项目中，成人保护指的是被动安全的水平，而儿童安全则要看车辆和儿童座椅的配合。行人保护是车撞人的时候才用到的，主要考察车辆对行人的保护。

需要说明的是，欧洲碰撞测试的成绩包括正面、侧面、后面的碰撞。但是现实事故中还有一种比较常见的碰撞是小重叠正面碰撞：驾驶员正面遇到东西本能地打方向盘躲避而不是正面去撞。不幸的是，如果没躲开，小重叠撞上对汽车结构强度的要求比正面碰撞更高。

美国公路安全保险协会发现，正常碰撞测试没问题的车发生这类事故依然死伤严重，于是就增加了小重叠正面碰撞测试项目，一些正常测试很安全的车却未能通过这种严苛的测试。所以，美国公路安全保险协会成绩也是很有参考价值。

2014款的马自达3、沃尔沃S60和奔驰M级均获得了美国公路安全保险协会的强烈推荐。

什么样的汽车更安全？

我们注意到，无论美国还是欧洲，安全测试都是按照车型的不同等级划分的，微型车，小型车，SUV等划分得清清楚楚。为什么要这么分呢？

通常来说，驾驶技术不佳、开车去撞墙撞电线杆的人是少数，大部分事故是车撞车。而这些测试成绩的结论是模拟撞墙撞电线杆撞出来的。

不同级别的车对撞，因为物理规则动量守恒，质量大的车占绝对优势。因为大车在碰撞过程中速度变化要小于小车，对车对人的冲击都小。而大车的结构也往往比小车结实，崩溃的首先是小车。

在碰撞测试中，即使得分不错的雪佛兰乐驰去撞沃尔沃XC90，吃亏的也一定是乐驰，这是碰撞测试要分级别的原因。

从车撞墙、车撞电线杆的事故去考虑，欧洲和美国的碰撞测试成绩可以作为参考。但对于车撞车的事故，首先是大一点重一点的车更为安全，其次才是碰撞测试的成绩。

那么是不是越大越重的车越安全呢？也不能这么说。汽车在事故中安全并不是最优选择，最优选择是不发生事故。汽车发生事故主要有两个原因，一个是驾驶员危险驾驶，另外一个是车辆失控不听驾驶员指挥。

对于前者，现代汽车有辅助驾驶的一系列功能，譬如盲区提示、车道警告、车距控制等等，当你的驾驶习惯不好容易出事故的时候，车辆的电子系统会警告一下，减少驾驶员犯错误的机会。有一些车型甚至能临时剥夺驾驶员的控制权，自动控制避免事故的发生。

对于后者，要看汽车本身的操控性和电子辅助系统。一般来说，底盘悬挂档次较高、重心较低、重量比较轻、轮胎抓地力较好的车不容易失控。ESP（车身电子稳定系统）可以一定程度上提高失控的速度极限，但是提高的幅度有限，车本身的操控性才是关键。

如何选择安全的汽车

选择安全的汽车首先要看你的用车方式，如果你在主要在城市道路低速行驶（大部分中国家庭用车的现状），比较大、比较重的SUV是安全的首选，无论碰撞测试有几颗星，这种车都比小车安全。

在确定车型的基础上，可以去看一下美国和欧洲的碰撞成绩（成人保护一项是重点）。如果没有欧美测试，中国的测试也可以看看，选择成绩比较好的车型。

预算高的可以买奔驰M系列、沃尔沃XC60；预算中等可以买斯巴鲁森林人、马自达CX-5；预算低的也有荣威W5、长城H5、比亚迪S6、奔腾X50、广汽传琪GS5、长安CS75等国产SUV可以选择。

如果你主要行驶高速路，那么主动安全比被动安全更重要，大车未必占优势。所以消费者应该选择操控性比较好、带有ESP、不容易失控的车型。超跑虽然操控好，但是价格高空间小不实用，所以消费者可以优先选择操控性较好、有独立悬挂、带有ESP系统且碰撞得分相对较高的轿车，譬如沃尔沃S60、马自达6阿特兹等等。

最后，决定汽车安全的最终因素还是人，开车慢一点，文明一点，严格遵守交通规则，注意与周围车辆驾驶员的沟通，提前预判别人的意图，给别人时间预判你的意图比汽车本身的安全更重要。