汽车的发展趋势

2024-09-06

汽车的发展趋势（共10篇）

1.汽车的发展趋势篇一

社会学0701班邢达奇 U200716896

中国汽车行业的发展趋势

“十一五”期间国家对中国汽车产业的发展要求是要建设成为国民经济的支柱产业。就目前的发展情况来看实现这个目标已经没有问题了，因为汽车行业在GDP中的分量已经接近2%。那么我国行业进一步的发展要求就是要成为拉动国民经济增长的重要力量，基本形成完整的汽车工业制造体系，具备自主发展和可持续发展的综合实力，成为世界主要汽车制造国，实现由制造大国向制造强国的转变，这是比较不容易的。但是中国汽车工业经过前五个五年计划的努力，现在已经为上述目标的实现奠定了很好的基础，中国汽车行业完全有能力实现这些目标。围绕着这些目标，汽车产业的在未来的发展核心是要调整发展战略，提高自主创新的能力，推动产业结构调整，这是“十一五”发展的主要任务。

具体来讲，主要有六个方面：

第一、提高自主研发和技术创新的能力，发展自主品牌。自主创新是提高汽车企业竞争力的关键，“十一五”乃至今后更长的时期，汽车行业必须要把提高自主创新能力作为行业和企业发展的一个主线。重点就是要形成和提高产品的研发和科技创新能力，要大力的培育和发展自主品牌。要通过原始创新、集成创新和引进消化，吸收再创新走一条适合中国国情的自主创新的道路。全行业提高自主创新能力的方式和途径，应该是坚持实事求是，分类实施的原则。我国轿车产品主要是以合资合作技术引进的方式为主。开展创新能力的提高，着力点应该是引进消化的技术上，再创新和集成创新。就是以再创新为主和集成创新为主。同时，现在还没有跟国外合资的企业，要在产品开发能力建设上要做出自己的成绩。要采取自我设计，委托开发或者产品咨询相结合，搞集成创新。另外，我国现在新能源汽车正好是开发的时期，新能源，尤其是燃料电池和新电动汽车，具备一定的规模，与国际的差距虽然有，但是跟传统的汽车比起来还是小一些。原始创新在这个领域应该做一些探索。归纳起来，现在的合资企业在引进的技术上再创新，现在没有合资的企业要搞一些集成创新。像新能源领域里面，要搞一些原始创新，大概是这样的。提高创新能力的落脚点应该是放在大力发展自主品牌上，不断扩大自主品牌产品的市场份额。在这个方面，我们已经有了一些比较优势，要进一步在经济型轿车还有在更高一级的轿车，通过从经济型轿车起步，不断向更高级的轿车发展，不断的加大自主品牌的市场比重，慢慢向高端的产品发展。

第二、要面向两个市场，实施走出去的发展战略。十五期间我们已经实现了出口大于进口的突破，这是一个重要的标志性的里程碑。虽然是这样，但是我国汽车出口产品的技术水平和附加值还是比较低的，抗风险的能力比较弱，市场次序也不够规范。因此，要把目光放在通过技术进步和自主创新能力的提高方面，来进入国际市场，以调整产品结构，使产品结构不断的优化升级，这样来拓展国际市场。汽车强国很重要的标志就是她的产品可以打入国际市场，而我国在这方面还有待提高。因此，在出口方面我们要实现四个转变，一个就是整车出口要以商用车为主，向商用车乘用车并重的方向转变。第二个，就是零部件出口要以售后市场为主，向售后市场和OEM并重转变。所有的产品包括摩托车出口，都要以低附加值的产品为主，向低、中、高并重的方向转变，出口的方式要以单一的出口产品向产品、技术、资本出口并重的方向转变，要实现四个转变。通过汽车产品的出口，在产品、技术、市场、贸易等方面提高我们汽车工业的竞争能力，提升我们的国际竞争能力。

第三、注重和加强新一代节能环保型汽车和新能源汽车的开发。发展节能环

保型汽车和新能源汽车是能源战略的需要，也是我国汽车工业乃至整个社会可持续发展的需要，这是国家发展战略选择，并已纳入国家中长期科技发展规划纲要，必须是汽车产业今后发展的方向，节能和新能源汽车是同属于一类的整车产品，但在发展阶段方面，应该结合实际来考虑，由于以石油为燃料的传统汽车仍是现阶段的主要产品，所以占市场的绝大部分份额，现在还是以石油为主的产品，因此节能汽车的开发，我国当前的重点应该是通过对节能技术的开发，或者是加快对老产品的改造和新技术的采用，目前有很多企业已经开展了这方面的工作，比如通过提高柴油机排放控制技术，采取先进的汽油机节能技术，加快节能汽车的产业布局。新能源汽车的开发是我们的战略重点，刚才说的是近期的，战略重点还是要放在新能源汽车开发上，我国现在目前的新能源汽车开发与先进国家相比，起步并不算太晚，但是由于我们汽车工业基础相对薄弱，以及资金投入不足，不集中，新能源汽车的开发以及产业化面临很多困难，如何通过原始创新来实现技术跨越，需要通过制定发展战略，要明确思路组织实施。

第四、要建立强大的汽车零部件支撑体系。要提高零部件工业的综合水平，从“十一五”起汽车零部件工业要全面提升产业的竞争力，不能再走单靠投资拉动增量，或者靠大集团封闭式的零部件体制，或者过度地依赖国外技术和整车企业发展。要抓住国家的政策，进行必要的战略调整，促进产业结构产品结构的优化升级和开发能力的提高，满足整车的发展需要和市场需求。汽车零部件产业的发展重点有这样几个方面，一是要努力成为国际汽车零部件采购中心。当前国际上正面临着新一轮的汽车产业的转移，实现由本土区域生产为全球生产，形成一批新的汽车产业集群，中国、东欧、东南亚等地区已经成为汽车产业集群特征明显的地区，中国汽车零部件产品要利用已经形成的基础发挥比较优势，加快形成一批有实力的零部件骨干企业和名牌产品，加快零部件产业基地建设，满足国际OEM及售后服务市场的需求。二就是要努力提高企业的研发能力，形成自己的有特色的品牌，实现经营规模，多品种配套，两个市场发展。特别是要紧密配合整车企业品牌建设战略，通过共同合作提高竞争力，逐步打造中国汽车零部件产业、成本、质量、高新等形象。三就是要面对市场竞争，零部件行业要加快产业的兼并重组，零部件企业要顺应这种形势。提高专业化、规模化的水平。四就是要积极探索零部件企业和整车企业建立联盟的发展关系，按照国际上，尤其像日本的企业，都是零部件跟整车是同步发展的，我们是零部件跟整车企业是依附型的关系，还不行，要做到相互支持，相互依靠，要互赢互利，形成这样的关系。

第五、就是要加快产业重组，要尽快形成具有国际竞争力的企业集团，要形成国际化的大集团。现在我们汽车虽然发展得这么快，但是我们真正在国际上排名能排上名的企业集团几乎没有，汽车企业前十几名也都没有中国的企业，零部件世界前一百家零部件供应商中国一家也没有，中国现在最大的就是浙江的万象集团，一年大概是200多亿的产值，但是在国际100强里面排不进去。所以中国汽车产业要形成有国际竞争力的集团，拥有自己的国际品牌。

第六、重视农村市场开拓，满足多层次汽车消费的需求。现在我们中央提出要建设和谐社会，建设社会主义新农村，汽车工业作为国民经济的支柱产业，有责任、有义务为中国农村的发展和农民的生活质量提供优质产品跟服务。我国农用汽车产量也比较多，但是没有被划到汽车范围里统计，随着农用汽车需求的提高，最终要归到汽车类里面去。发改委规定将农用汽车统一称为低速汽车和三轮汽车，形成一种规范。从技术标准、环保标准等各方面，都要规范到汽车里面来。这个实际上对汽车工业的发展，也是一个可持续发展的重要方面，一个方面是为

农村提供合适的产品，一方面是汽车工业持续发展，扩大汽车市场的一个很好的时机。当然，目前还存在着很多问题，管理上的问题、政策上的问题、农村东西部的差距。但是很多企业已经开始专门投入一部分力量在研究农村市场，这也是我们汽车产业今后发展的重点。

2.汽车的发展趋势篇二

1.1 混合动力汽车的驱动类型

以高效能蓄电池驱动的电动汽车 (EV) 、以燃料电池为动力源电动汽车 (FEV) 和以燃油发动机与电动机混合驱动的混合动力电动汽车 (HEV) 。

1.2 混合动力汽车技术研究意义

电动汽车的研究是从单独依靠蓄电池供电的纯电动汽车开始的, 纯电动汽车或零排放新燃料汽车无疑是我们的最终目标。但目前纯电动汽车研究困难重重, 因此混合动力汽车将是下一步的发展趋势, 可以看成是发展向纯电动汽车的1个过渡。

1.3 混合动力汽车技术国内外发展现状与趋势

国内外普遍认为混合动力电动汽车结合了燃油汽车和纯电动汽车的优点, 设计灵活, 易于满足未来排放标准和节能目标。因此, 日本、美国、欧洲各大汽车公司和相关的研究机构都开展了有关混合动力汽车的研究。混合动力汽车技术在汽车工业发达国家已经日益成熟, 有些已经进入实用阶段。在目前美国市场上销售的混合动力汽车主要有三种:本田公司的Insight, 丰田公司的Prius以及本田公司的Civic。

国内是在20世纪80年代后期开始电动汽车研究的。在国家“十五”规划和“863”的重大专项研究课题中均有明确体现。

2 我国发展混合动力汽车的机遇与挑战

2.1 机遇

在常规汽车技术开发方面, 国内外存在明显的技术差距, 由于合资外方对核心技术的保护和不转让, 为满足巨大的市场需求, 应对竞争对手, 缩短新品推出周期, 目前中国几大汽车厂商均采取引进国外企业先进、成熟的产品进行组装生产或进行适应性改造的方式, 这无形削弱了企业进行自主开发的意愿和动力, 对外方产生高度依赖性。而长此以往, 中国汽车产业将陷入“引进—落后—再引进”的恶性循环, 中国将名副其实地成为世界汽车的装配中心。因此, 混合动力汽车作为一种新兴的节能环保型汽车, 其技术和市场仍然处于一种蓬勃的发展阶段, 国内外还不存在明显的代差, 重视和扶持我国的混合动力汽车产业, 是快速缩短与世界汽车技术水平差距的发展良机, 也是保障我国汽车行业健康持续发展的重要机遇。

2.2 挑战

行业竞争日本汽车公司如丰田、本田等混合动力技术已经相当成熟, 北美市场对混合动力技术日益高涨的需求, 德国也加强了发展混合动力和推出混合动力计划。国内企业如一汽、东风、上海大众、上海通用、长安、华普和奇瑞等都推出了混合动力样车, 并提出量产化计划。行业竞争使得混合动力发展势在必行。

技术阻碍和技术缺失, 混合动力汽车的关键技术难点在于整车控制器 (HVCU) 的软件开发, 同时还有电机及其控制器 (MCU) 、电池及其管理系统 (BMS) 、混合动力变速箱 (如AMT) 、内燃机与电机动力耦合装置、强电的安全防护以及车辆的成本控制等。混合动力要在中国汽车市场大规模地应用, 必须解决电池的技术问题, 重复充电、续驶里程技术。回避丰田先入为主的策略丰田有200多项混合动力专利, 因此我国在研发时就要绕开这些专利, 形成自己的知识产权。国内发展混合动力汽车产业的相关建议成本降低才有机会赢得市场。我国目前刚进入轿车社会, 很多消费者购车时考虑的主要因素还是价格, 如果混合动力车定价过高, 购者则会较少。但是, 有个性的、异类的东西在我国也会有一定的生存空间, 如环保意识比较强的人士、比较重视科技的人士以及追求前卫、时尚的人士可能会青睐这款车。因此, 混合动力车目前还是针对小部分人群。

降低保养维修费用, 由于混合动力车是新推出的车型, 其售后、维修体系尚未成熟, 而且混合动力车的部分零部件依靠进口, 这样维修、保养成本会较高。例如混合动力车的蓄电池对性能要求很高, 价格自然不菲。所以要尽快发展和形成混合动力产业链, 降低混合动力车保养维修费用。政府应支持混合动力车的使用基于能源安全和环境保护等国家长远战略利益考虑很多发达国家如美国、日本等对发展混台动力车提供了较大力度的政策支持这些政策可以概括为“推拉结台”。即推动企业生产供应和拉动市场购买需求。目前我国需要相关“拉推结合”的配套政策, 其中包括制定国家层面上的相应标准。法规和实施政策, 如政府采购、推广试验和对制造商经销商、消费者的税收优惠和补贴等等, 以培育市场的需求。

国内汽车企业自主创新混合动力车的研发作为我国汽车产业自主创新、培育自主品牌的一次巨大机遇。由于混合动力技术已经非常成熟、关键零部件如蓄电池, 甚至于可以达到与整车同样的寿命, 因此在研发中还需充分借鉴国外技术和经验, 缩短我国在这方面的发展进程, 但在这一过程中应吸取以往教训, 绝对应防止落入引进、再引进的陷阱之中, 绝不能放弃生产中的自主权。还应相互合作研发, 提高研发速度, 进一步缩短与国外差距。

3.汽车电线技术的发展趋势篇三

【摘要】文章介绍了汽车电线的分类、发展特点，提出汽车电线结构设计、制造和试验的技术发展趋势。

【关键词】汽车电线；特点；设计；工艺；试验

1、前言

汽车电线是汽车提档升级的重要配件之一，以往汽车电线的结构尺寸等技术规范均由汽车制造商提出，线束制造商仅照单生产。但随着汽车产业的集中化、规模化、专业化，电线制造商也已承担新型汽车电线的提出、设计和验证等工作。

2、汽车电线发展的新特点

因塑料替代金属、有效降低汽车重量及零部件尺寸、在有限空间内提高零部件安装密度是新一代汽车设计时所要考虑的主要问题。故汽车电线新特点如下：1）耐温等级不断提高。2）无卤或低卤阻燃性能。3）较高的耐油性能。4）采用双绝缘或异形线芯结构。

3、汽车电线设计技术的发展趋势

3.1汽车电线的分类

ISO6722标准将汽车电线根据绝缘材料不同分为热塑性、热固性弹性体、交联聚烯烃和热塑性弹性体四类，根据使用场合不同分为薄壁型、通用型、专用型和重荷型。

3.2汽车电线设计的发展方向

3.2.1减小导体尺寸

首先减小导体规格。目前SAE标准中导体的最小规格已减至0.22mm2，福特汽车线采购规范中出现0.15mm2。其次采用紧压绞合导体减小导体直径。再就是采用高强度铜合金导体。

3.2.2提高绝缘性能

采用薄壁绝缘。目前辐照交联技术是减小绝缘厚度、提高耐热等级最有效的办法，105℃以上等级的薄壁绝缘汽车线几乎全用辐照交联聚烯烃，且对耐磨性、柔软性要求特别高的刹车电线，已采用辐照交联热塑性聚氨酯制造。

3.2.3改变电缆结构

采用方形或带状结构电缆就可以提高安装密度，相对缩小安装尺寸。

4、汽车电线制造工艺的发展趋势

4.1汽车电线的工艺流程

汽车电线工艺流程为：拉丝、束绞紧压成绞合导体，挤塑绝缘（对于双层绝缘，内层采用耐温等级高的辐照交联聚烯烃，外层可以是柔软、耐磨且成本较低的橡胶），辐照交联，分切包装，最后检验出厂。

4.2汽車电线的制造工艺发展方向

4.2.1多头拉丝

汽车电线制造业普遍采用带连续韧炼装置的多头拉丝机，这也是线束总成制造商对电线制造企业配套认可的硬件条件。一台多头拉丝机一次可拉制多达64根单线，而且与之配套的快速换模技术，既省时又减少模具的规格和数量，简化了加工程序、省略中拉、保证了导体各单线间的一致性，提高了生产效率。

4.2.2精密绝缘和物流管理

对于薄壁绝缘电线，绝缘层同心度十分重要，随着导体尺寸缩小绝缘厚度减薄，绝缘挤出工艺精度要求极高。另外，汽车电线颜色繁多及标识要求高，要求具备双色挤出及自动快速换色系统。这些都通过绝缘的精密挤出控制得以实现。

桶式收线是汽车线束总成制造商对汽车低压电线制造企业的认证条件。因汽车线束总成制造厂提出的极端放要求线速度为10m/S，为适应其高速放线要求，固对每一桶中的电线接头均有严格的要求。

汽车低压电线制造业的发展是以跨国一体化纵向配套为特征的集约化生产，主要表现为物流“零库存”，汽车线束总成制造厂不设仓库，汽车电线到货后在相当短的时间内完成线束总成的制作，随后立即送往汽车总装生产线，在这种集约化生产体系中汽车总装生产线与零部件生产是同步的。

5、汽车电线的试验

汽车电线试验项目不多，但某些项目试验方法和要求却异于一般电线。

5.1耐压试验

取600mm长电缆样品，两端各去25mm绝缘，将裸露导体扭在一起形成一个环，放入含5%（重量比）盐份的室温水中浸泡5h，样品端头露出水面长度不得超过150mm。在样品与盐水间施加1000V/50或60Hz的交流电lmin，试样应不击穿。

5.2交联试验

SAE标准中给出的方法能直观地显示热固性弹性体（合成橡胶）绝缘和交联聚烯烃汽车线绝缘的硫化或交联程度是否充分。将长600mm的样品两端去掉25mm绝缘，在直径6mm棒上至少弯曲135℃，置于已预热至250±25℃、边长150mm的正方形板上，样品与热板相接触，在棒上施加5～7N的力约5～6秒。样品经如此处理后，应不能透过绝缘看见其导体。也可待样品温度降至室温后用耐压试验来最终得出结论。

5.3溶剂相容性试验

测试试样外径后，将其浸入表3规定的溶剂中，每种溶剂单独采用一个样品，20h后将试样取出擦干，在室温下调节4h后测试样品直径，直径变化不应超过表1规定。此外，还要将浸泡后的试样作卷绕试验，不应有目力可见的开裂现象。

表1中电池酸液相容性试验主要针对汽车电线有可能与电池酸液接触或长期暴露于酸性环境中，特别是近年来汽车内部电器增多，电池负荷加大，工作温度随之上升，耐酸性优异是辐照交联电缆优于化学交联电缆和PVC电缆的显著特性。除标准规定项目外，有的汽车厂和汽车线制造厂还共同确定了高温变形、高温振动、耐高温电池酸液、热失重等试验项目。

6、结束语

4.绿色制造-汽车制造业的发展趋势篇四

绿色制造技术在汽车制造业中的应用和推广势在必行.探讨了绿色制造的`内涵,并对汽车制造业实施绿色制造的必要性、关键技术和实施对策进行了分析.

作者：姜香梅 Jiang Xiang-mei 作者单位：天津滨海职业技术学院机电工程系,天津,300451 刊名：漯河职业技术学院学报英文刊名：JOURNAL OF LUOHE VOCATIONAL TECHNOLOGY COLLEGE 年，卷(期)：2009 8(5) 分类号：V466 关键词：汽车制造绿色制造绿色设计

5.汽车的发展趋势篇五

汽车电子技术,一般认为是指汽车上应用的电子化和电子信息技术及相关电子技术的总称.文中针对近些年来现代汽车电子技术应用的现状进行了探讨,并对汽车电子技术的安全化、环保化、网络化和智能化发展趋势作了展望.

作者：侯存满李小泉娄宗勇 HOU Cun-man LI Xiao-quan LOU Zong-yong 作者单位：承德石油高等专科学校汽车工程系,河北,承德,067000 刊名：物流工程与管理英文刊名：LOGISTICS ENGINEERING AND MANAGEMENT 年，卷(期)：20xx 31(5) 分类号：U463.6 关键词：汽车电子信息技术发展趋势

6.汽车租赁行业发展趋势篇六

已经过去的“五一”假期是汽车租赁企业常规旺季，但是跟往年不同的是，今年北京很多租车者发现，租赁公司的车基本都是全新车型，或者是清一色的单一品牌车型，租车者可以根据的自己的需求，租到满意的车辆。上周，租赁行业权威人士道出了目前租赁行业几大趋势，这些趋势已经成为今后汽车租赁行业今后发展的基石。

●“定制租赁”风起云涌

目前，在北京租赁市场，大部分国际的租赁品牌都已经进入市场，这些外资品牌或者借壳落地，或者是完全独资，他们利用其本身的业务优势，在国外率先掀起了“定制租赁”。

这一租赁方式可以满足租车者个性化的需求。比如你需要某品牌的车辆，租赁公司就可以根据需求购买这款新车，当然，租车者必须是一年以上长期租赁客户;对于长期租赁的集团用户，租赁公司也可以根据客户的需求，进行集团采购，并负责租赁车日常管理及养护。

目前，“定制租赁”已经成为大型租赁企业核心业务，这一业务主要是对集团客户、长期客户的管理开发。一句话，目前的市场环境下，谁抓住了大客户，谁就拥有了稳定的租赁业务。

据了解，目前租车市场还是以捷达、宝来、飞度等经济型车为主，根据车况和车龄不同，车辆的价格从100元/天到300元/天不等。租车者大多数以省内和周边游玩为主，有个别长途用，租车的天数一般都在四五天，也有半个月的。吉林省吉顺汽车租赁有限公司范经理告诉记者，7月份学生都放假了，有很多学生都合伙租车出去游玩，占到租车市场近一半的份额, 学生成了租车的主力军。

●和金融结合降低骗租率

由于个人信誉体系的不健全，目前租赁行业最大的问题是骗租率高，一些小型的租赁公司，由于管理不善，租赁车被骗几率比较大，从而导致小型租赁公司业务开展越来越艰难，一些大型的租赁企业也把业务重点定位为集团租赁，而放弃短租业务。目前租赁行业最大的问题是：消费者仍然感觉短租比较麻烦，而长租价格仍然偏高。

业内人士认为，如果租赁企业能更多地和金融系统结合，将能在一定程度上缓解骗租的问题。目前，金融系统已经建立的个人客户征信系统，简单的网络系统查询，基本能掌握客户和金融系统诚信登记，如果参考这一评级开展业务，相信会减少租赁骗租几率。

租赁手续简化的情况看，目前一些租赁企业已经开始取消查验户口本、押金等手续，而是利用银行信用卡进行身份确认和支付押金，这从一定程度上简化了手续，也降低了骗租率。

●租赁车越来越新

第三个趋势是租赁车辆淘汰继续加快。一些专业人士介绍，几年前，一些租赁汽车车龄基本上都在5年以上，而随着车辆的更新加快，和租赁公司管理水平的提高，租赁

车的使用年限已经降低到了3-5年,甚至更短。一位租赁公司的业务人员说：“车况决定了租赁企业能不能赚钱，因为谁都希望能租到一辆崭新的车使用，而不是一辆破旧车。”

据了解，在欧美一些市场，由于租赁行业的业务健全，租赁车辆车龄都在1年左右，也就是说，客户租赁到的车，基本上都是1年的准新车，超过2年的租赁车，租赁企业会很快利用二手车渠道淘汰掉，并重新购置新车。

7.论汽车车身的维修和发展趋势篇七

通常车身结构件具有非常高的强度, 加之结构多为封闭式的箱形截面, 所以在修理时应采取一定的手段和措施, 利用合理的工艺进行修复。

1.1车身维修矫正设备的概况

目前国内各维修企业所使用的车身矫正设备, 根据结构形式大致有以下几种:锚式、地八卦式、框架式、平台式等。锚式、地八卦式车身矫正设备由于其结构简单、施工简便、易行、机动性好、占用空间少等优势, 特别适合对一些变形不大的车身及重型、大型车辆的矫正与修复。其最大缺点是对车辆维修时, 不能上升到任意高度, 在对车身下部特别是车身底盘的施工时造成不便。而框架式、平台式等矫正装置由于其使用方便、可靠、实用等优势近年来已得到很多维修企业的认可并被广泛使用。特别是车辆维修时, 还可升到一定高度, 从而使作业前的检测、矫正过程中的校核、竣工验收的质量评估等工作可在同一台架上依次完成。这样极大程度地优化了车身的修复工艺, 减少了工人的劳动强度及车辆的作业时间。

1.2制定合理的矫正顺序

现代汽车特别是承载式车身在发生碰撞时, 由于车身的很多部位都参与承载, 所以一些严重撞击将导致车身的变形更加分散, 也比较复杂。这就需要车身在矫正前, 应根据平行四边形原则与经验, 沿撞击力的方向对有可能导致的车身变形情况与程度, 进行仔细的检查诊断与分析, 以便制定出合理的矫正顺序。车身矫正时, 一般应遵循的原则有很多, 如:后进先出、从里到外、先强后弱、先重后轻、先低后高、先长度后侧向等, 并且在矫正修复时, 应平缓、均匀地对变形部位施力, 同时注意观察损伤部位是否按预计的效果移动。如不是, 应重新选择拉伸点或矫正方向。对于车身某一部位受到撞击而导致很多部位变形, 有时可以采取多点固定、多点拉伸及牵引法和支撑法并用等措施, 以便对车身的多个变形部位同时做出快捷、准确的修理。

1.3不可随意对完好构件进行拉伸

所有的车身矫正修复工作是以尺寸所决定的。但有很多钣金维修人员在车身修复时不注重对变形部位的测量。当发现轴距、车轮定位等参数值不对时, 不及时采取对导致参数值错误的车身变形部位进行诊断与修复, 而是通过对下支臂、稳定杆等车身下部完好构件进行改动或拉伸, 试图通过它们的变形使轴距、车轮定位等参数值达到标准。这种野蛮的操作方法普遍存在, 十分常见。它虽然有可能使各重要的参数值暂时达到正常, 但随着车辆的使用, 极易出现一些安全隐患及轮胎非正常磨损等故障。

2封闭式截面部件的修复

封闭式截面部件一般为高强度钢、合金钢等材料制成, 常见于车门立柱、前后纵梁、下横梁、下纵梁等处。这些部件 (如前后纵梁) 在受到纵向撞击时, 一般会从厂家设计的鹅颈形弯曲处或预留的开口处等位置发生变形。如果在矫正时能使用夹钳等方式夹住弯曲侧的表面进行正确方向的拉伸, 再通过拉伸状态时锤击、凹陷区域拉拔等措施, 一般都可使其恢复到位。但此类部件受到横向撞击严重时, 由于其强度较大及结构的特殊性在修复时往往带来一定的难度。

3应力的控制与消除

应力是存在于金属材料中的一种内部阻力。无论是车身碰撞所导致的变形、维修中一些不正确的焊接方法或车身矫正修复等工作中, 它可以说无处不在。如不能对其进行有效控制并消除, 将严重影响到车辆的修复质量。应力的消除一般有冷作法和热作法两种。冷作法时, 可以在拉伸状态下对板材的关键部位进行锤击、采取适当的过度矫正及多点固定、多点拉伸等方法, 一般都可达到预期效果。而当撞击部位板材折叠严重, 强行矫正会造成板材撕裂时, 可采用加热法来消除应力。但在采用加热法消除应力时, 有很多事项应引起重视, 如正确选择所加热的部位、加热后不可急速冷却等。特别是针对于不同强度的金属板材, 加热的时间及温度有严格的要求。对于高抗拉强度钢, 加热温度应控制在650℃以内;高强度、低合金钢加热温度不可超过370～480℃, 加热时间不可超过3min;超高强度钢 (多为硼钢) 常见于车门护梁、保险杠加强筋等, 对于这类钢材, 严禁加热, 必须进行更换。

4车身维修发展趋势

8.论二手汽车行业的发展趋势篇八

关键词：二手车市场；问题；发展对策；二手车评估

自20世纪80年代以来，二手车市场发展越来越迅速。据了解，汽车销售从2003年进入寻常百姓家，2008年全面爆发，到2012年又呈现稳定微增长趋势。在这十年里，无论是买方的消费行为、盈利水平、经销模式以及市场形态等都经历了大变革。而湖南车市，有幸成为这段历史的见证者。

近日，国务院出台了《关于促进二手车便利交易的若干意见》，对促进二手车便利交易、繁荣二手车市场作出相关部署。《意见》强调，降低信贷门槛，简化信贷手续，适当降低二手车贷款首付比例。并特别针对“限迁”、完善二手车交易管理登记，以及二手车流通信息平台、加强二手车市场主体信用体系建设、积极推动二手车流通模式创新等方面作出新解释。

目前我国汽车保有量超过1.7亿量，二手车市场潜力巨大，但二手车交易不便利、信息不透明等问题制约了二手车消费。据了解，对于二手车流通来说，影响最大的莫过于限迁政策，我国二手车流通一直呈现由经济发达地区向经济发展相对缓慢地区流转的特点，然而随着各城市限迁标准的提高，全国范围二手车可流通渠道近一步收窄，车辆流向被迫转向更为偏远、政策较为宽松的区域，外迁成本进一步加大；而车辆收购价格更是持续走低，过低的收购价格突破了车主的心理底线，导致二手车淘汰更新周期延长，二手车供需渠道逐渐被阻断。

此次《意见》表明，已实施限制二手车迁入的地方，要在2016年5月底前予以取消。这一规定主要看各地政府执行的力度，如果执行到位，很多北京2008年、2010年前的车，也就是这些本来都流通不起来的车将再次“活跃”，二手车价格或上涨10%到20%.但是地方上也有可能不愿意执行，主要原因有两个：一是北京车卖到外地，也就在当地花个100多块的上牌费，过户费不在当地缴纳，当地政府可能没有动力去推动；另一个原因就是环保压力。

经常有人说美国、欧洲等汽车发达国家二手车交易量如何，是新车交易量多少倍，但人们忽视了这些国家二手车信息流通服务的透明和规范。在美国，一辆车从生产到报废的所有的链条，包括维保、二手车交易、保险、事故、盗抢等信息，都是公开可查询的，一部分是政府机构免费提供，一部分是商业机构专业服务。我国目前情况是这些车辆维保信息等非涉密信息也是尚未公开，在非4s店的维保也没有电子化记录，保险公司垄断保险事故信息，很多涉及事故以及维修的细节很难获得。所以加快完善二手车流通信息平台，加强互联互通和信息共享，加快建立覆盖生产、销售、登记、检验、保养、维修、保险、报废等汽车全生命周期的信息体系，变得尤为重要。一、我国二手车市场的现状

1、二手车市场的发展及其原因

根据的国情和现阶段我国经济的持续快速增长，我国二手车市场发展空间是很大的。根据资料显示与国外的车市场相比较而言，二手车的交易数量占整个车辆交易量的70%，我国二手车交易量按目前每年销售的数量占汽车总交易量的22%，与发达国家二手车交易量占总量70%左右的比例相差很大。目前我国二手车交易量在以每年25%的速度快速增长，随着二手车交易方式的多样化，各种制约市场发展矛盾的陆续解决，二手车交易不仅日益活跃，而且交易规模也将日益扩大，前景广阔。另外，二手车市场交易量的高峰与新车交易量的高峰存在着滞后性的特点，因为一辆新车处理成二手车的最佳时间是大约在使用4年左右，这时候其汽车价值折旧是比较平均合理的，如果再使用的话，它的折旧的比例不是平均下去，而是逐年上升的，汽车价值折旧比前4年快得多。所以二手车市场交易量的高峰应该比新车交易量的高峰滞后大约4-5年。2009年在我国新车的销售达到了高峰，我们可以预测得到二手车的交易将引来第一个高峰。

“二手车市场的发展还有更大的想象空间，一旦形成一定积蓄的话，二手车的活跃度应该会超出新车，成为我国汽车市场的一个原动力。“中国汽车流通协会副秘书长也曾这样预测。很显然，2012年二手车市场的状况也不负众望。2012年第一季度全国共交易二手车108.66万辆，同比增长24.67%，交易总金额538.97亿元。2012年上半年，交易量总达231.29万辆，同期增长18.48%，交易额为1129.18亿元，同比增长28.17%全国二手车销量红火。另外，二手车服务也在不断进步和完善，品牌二手车商崛起。2012年二手车市场上出现了很多新名词，如一口价二手车、认证二手车、二手车质保、24小时道路救援、七天无理由退换，可见二手车服务越来越被大家所重视。还有一个好消息是，二手车车源也越来越充足，车型也更加丰富，为消费者提供了更多选择。总之，无论从哪方面来看，我们对国内二手车市场都应该坚持抱有信心，其发展令人期待，前景也令人乐观。

总结：

买二手车，需要有丰富的汽车知识和强大的心理承受能力来支持。但其实这么做也算是一种环保的行动，我们整天说的汽车排放污染如何，但是如果淘汰一辆车，同样要消耗更多的能源来进行拆解回收再造，间接产生更多的污染。所以，请大家善待二手车吧。

对比国内外二手车市场的现状和特点，中国二手车市场在市场体制、交易环境、交易模式上与国外成熟的二手车市场存在着明显的差距。针对中国二手车市场存在的问题，借鉴国外二手车市场成熟的经验，通过创新，发展一套具有中国特色并切实可行的经营模式，中国二手车市场一定会健康繁荣发展。

参考文献：

[1]蔡云，唐岚，谭金会中国二手车市场的发展分析【J】。中国集体经济，2009（28）：34-45

[2]刘辉球中国旧机动车交易中心现状与发展【D】。吉林大学，2009：39-44

9.汽车的发展趋势篇九

我国汽车售后服务业面临的新情况

近年来,我国汽车工业迅速发展,汽车市场旧体制被打破,卖方市场逐渐向买方市场转变,消费者最终决定汽车市场的走势。2003 年是一个“井喷年”,继2002 年我国汽车销量首次突破300 万辆之后,2003 年汽车销量又一次突破400 万辆,轿车销量也创纪录地达到190 万辆,增速高达70 %。2003 年全国推出的轿车新品牌层出不穷,技术含量越来越高,更新周期越来越短,更新速度越来越快,平均不到10 d 就有一款新车落地,是我国汽车业最活跃的一年。凡是好品牌的车型,有钱拿不到现货,买车要先付定金,出现了世界汽车发展史上的奇迹。但随之而来的2004 年第二季度,汽车销量直线下降。据统计,2004 年5 月,全国汽车产销量分别为4215 万辆和39162 万辆,与4 月份相比,分别下降20108 %和20143 % ,其中轿车产销量分别下降13156 %和19127 % ,继4 月份的滑坡之后,全国汽车产销量再次呈现明显下降的趋势。市场传来的信号表明,2003 年开始显露苗头的汽车买方市场正在加速形成。事实上,中国汽车市场当时已经出现转型的迹象,随着产品供给量的增长,市场的天平不断向消费者倾斜。长期以来供求双方的“博弈”如今终于达到一个新的“拐点”,其标志就是双方扮演的角色正在迅速换位,消费者对车价、车型、配置及售后服务拥有了更多的选择权,汽车产品价格正越来越接近消费者的心理预期,汽车厂商对市场的操控能力越来越弱,今后这一趋势只会不断强化,出现逆转的可能性微乎其微。在这样的发展背景下,作为销售网络终端的经销商的价值与地位决不可忽视。

在汽车产业链中,汽车产品主要的获利并非来自经销商的整车销售,而是售后服务。汽车售后服务主要包括维修、保养、救援、信息咨询、保险、零部件和二手车交易等。2005 年,我国汽车保有量为3 500万辆, 到2020 年, 中国汽车产量有望达到1 400万辆,保有量达1 亿4 千万辆。统计资料表明,2005 年1～5 月,全国累计生产轿车总量比上年同期增长5115 % ,5 个月汽车行业实现利润同比下降6911 % ,汽车销量增长放缓,汽车销售利润空间逐步缩小已是不争的事实。然而,一辆车的使用年限一般在15 年左右,15 年中用于“汽车后市场”的费用是一笔很大的开支,人们在购买产品的同时伴随着购买服务。在国外成熟的汽车市场销售额中,配件占39 %,制造商占21 % ,零售商占7 % ,服务占33 %;而国内汽车市场销售额中,配件占37 % ,制造商占43 % ,零售占8 % ,服务占12 %。数据显示,目前国内汽车销售额中,制造商的比重偏大,而服务的比重过小, 汽车售后服务还有很大的上升空间。2005 年,我国汽车售后服务市场规模达到970 亿元左右,预计2010 年将达1 900 亿元,在亚洲仅次于日本,位居第二。汽车售后服务市场不仅蕴藏着巨大的潜力,也是一个尚待开发的市场。随着汽车数量的不断增加,各汽车制造商不断推出技术含量高的汽车占领市场。作为支撑汽车销售的有力支柱,汽车售后服务将呈现出前所未有的商机。据市场预测,售后服务行业的企业每年将以近20 %的速度发展。这些都将推动汽车售后服务体系、售后服务网络的建立与完善。因此,为满足汽车维修布点、修理质量、检测手段、环境保护、行车安全和装饰服务等方面的要求,建立和健全汽车售后服务体系,在用户与汽车制造商之间构筑一条畅通的桥梁显得非常必要。

虽然丰田、大众和通用等国外知名汽车制造商已陆续登陆中国,但是他们至少在5～10 年内与国内服务企业是合作关系而不是竞争关系,他们将与国内汽车服务企业一道建立比较完善的服务网络,以此来促进汽车及其零件的销售,但不会太多参与汽车服务市场的竞争。所以,目前这个行业仍是国内售后服务企业竞争的天下。因此,对于国内汽车售后服务企业来说,谁与国际接轨快,谁就能在汽车售后服务市场中抢到更大的“蛋糕”。汽车售后服务业应尽快与国际接轨,以“4S”形式,朝着规范化、规模化和信息化方向发展。

现在,国内的“4S”店普遍存在“硬件过硬,软件偏软”的现象。其实,中国“4S”品牌汽车经销店的规模和档次在全世界可算首屈一指,就连世界上最发达的美国“4S”店的硬件设施也无法与中国“4S”品牌汽车经销店相比。但是,与中国的“4S”品牌汽车经销商相比,发达国家的品牌汽车经销商的软件建设要成熟和先进得多,主要表现在经销商的素质较高,注重打造和维护经销商的自身品牌,这些是国内经销店目前需要学习和开拓的课题。2汽车售后服务管理体系的现状

2.1国内汽车售后服务管理体系的现状

在整个汽车产业链中,从经营关系上讲,生产、销售和售后服务应该是一体的,但目前,国内许多品牌汽车的生产、销售和售后服务是脱节的,这种脱节是汽车售后服务不尽人意的根本原因。

首先,部分厂家与其经销商的关系还不是一种很紧密的关系,而仅仅是一种经济利益行为的供销关系。经销商通常采用预付款的方式买断经营,厂家基本上把市场风险转嫁给经销商。由于销售领域不规范,经销商数量过多,市场竞争激烈,经销商几乎把厂家给的商务利润全让给消费者,而主要收益则来自于厂家按销量给予的年终返利、奖励及新车销售的装饰、美容、保险等相应销售环节的服务。因此,经销商要想获得更多的返利及经营收益,只能想方设法增加销量。在部分经销商眼里,服务承诺只不过是增加销售的一种策略,经销商为了多卖车,往往提高服务承诺,扩大服务范围,把服务承诺当作扩大销售的砝码和手段。虽然这些承诺对扩大销售确实有促进作用,但经销商过多的服务承诺无形中提高了消费者对售后服务的期望值,实际上有些服务承诺根本做不到,造成消费者对售后的不满。

其次,售后服务与经销商及厂家脱节。尽管近一两年来厂家大力推广包括售后服务在内的“3S”或“4S”模式的汽车专卖服务体系,但汽车作为高价值的大宗消费品,其售后服务投入成本较高,许多销售商的经济实力根本达不到“3S”或“4S”所要求的售后服务,而目

前厂家的目的是扩大销售,多卖车,因此,许多经销商只管卖车,售后服务由厂家指定或特约的维修站承担。经销商与售后服务脱节,部分经销商认为售后服务是维修站的事,与经销商没有关系,使消费者所期望的服务质量大打折扣。目前,许多品牌的售后服务机构主要是厂家指定或特约的维修站,厂家一般只对维修站进行技术指导或技术培训,具体的服务则由维修站实施。而实际上,许多厂家很少能做到对维修站人员进行专业系统培训,二者的关系主要表现在不规范的经济利益关系上。由于厂家与售后服务机构关系的不规范,对维修站管理的不到位,厂家对维修站根本没有约束力,在具体的售后服务中,部分维修站往往在“工时费、材料费”上做文章,所谓的维修保养往往表现在热衷于“换件”上,部分维修人员甚至故意扩大维修范围误导消费者,尤其是部分维修站受经济利益驱动,在维修、换件时往往使用假冒伪劣的配件或以旧代新来蒙骗消费者,这不但增加了消费者的负担,并引起他们对厂家售后服务的不满,也很容易让消费者对产品质量产生怀疑,企业产品的信誉下降。

2.2国外汽车售后服务管理体系的状况

与我国汽车售后服务管理体系相比,西方发达国家主要存在以下优势:

1)销售体系的建立以生产企业为中心,形成一种唇齿相依、休戚与共的产销衔接关系。一般依靠合同把销售活动与双方的利益紧密联系在一起,采用的是受控于厂家的专卖制,这些专卖店都是“四位一体”,售后服务是其主要业务之一。在这种利益共同体中,一个环节的失误会造成整体利润的下降,因此,所有环节都会不遗余力地使顾客满意。

2)服务理念先进。国外汽车售后服务的理念是“以人为本,顾客至上”,能主动、热情、及时地处理用户意见,并根据用户要求设立服务项目。并且售后服务不再局限于为消费者提供方便,更多地加入了快乐消费、安全消费和文化消费等内容。

3)从业人员素质高。科技的发展使汽车的技术含量越来越高,在德国,一辆汽车进入维修厂,首先必须接受专门智能仪器的检测,然后根据检测结果用专用设备进行调整和修理。此外,汽车修理所需要的维修资料也以网络、数据光盘的形式提供;几乎所有的汽车维修人员都接受过汽车维修专业的职业教育。这种学制为3 年的正规职业教育,重理论,但更重实践。在职业学校的一年级,学生每周有2 d时间在课堂上听课,其余3 d 去汽修厂实习;到了二年级,课堂听课时间每周减少到115 d ,而实习时间增至31 5 d;最后一年,每周在校学习时间只有1 d ,其余时间都在修理厂实习。毕业就业后得到的薪水要比没有上过职校的从业人员多1 倍,因此,未经过正规职业教育的从业人员寥寥无几。德国维修人员技术和综合素质高,他们在作业时会严格按照有关资料上的规定对客户的汽车进行维护保养,很少提前更换一些尚未达到使用周期的零配件,更不会利用顾客的无知故意夸大故障,让顾客花冤枉钱。

2.3国外汽车售后服务管理模式及与国内的比较

目前,国际上汽车售后服务市场最具代表性的经营模式有“四位一体”和“连锁经营”。

“四位一体”,即目前已传入我国的“4S”模式,包括整车销售、售后服务、零件供应和信息反馈。这种模式源于欧洲。欧洲的城市密集,城间距离短,交通便利,汽车工业发达,各种服务设施完备。其特点是车型集中,每种车型有较大的保有量,故“四位一体”的经营模式得以生存和发展。

另外一种模式是以美国为代表的连锁经营。汽车连锁服务在美国兴起的时间并不长,但在最近20年时间里得到迅速发展。连锁的发起者不是整车生产厂,而是定位于汽车售后服务市场的集汽车配件供应、维修、快速养护为一体的综合性服务商。目前,美国超过500 家以上连锁店的零配件公司有近20 家。这种模式整合了各品牌汽车零配件的资源,打破了纵向垄断,在价格服务透明化的基础上,提供汽车保养、维修、美容和零配件供应一条龙服务,车主可以一站式解决问题。

与我国如火如荼兴建“4S”店的现象相反,美国、欧洲的专营店网络正因为各种原因不断萎缩:庞大的经销网络消耗了巨额运营成本,而最终却需要消费者买单;欧洲的专营销售网点过于密集,利润空间逐年减少,经销商无利可图,只能合并或破产。

中国的汽车“4S”店具有选择性、排他性和垄断性。在买方市场下,“4S”专卖店面临着一系列挑战。据调查,一家大品牌“4S”店的固定资产投资在1 000万～2 000 万元,流动资金要求在1 000万元。由于近来汽车销售市场萎缩,一些小品牌的“4S”店开始退缩,随着竞争的加剧和投资的逐步增大,市场销量有限的车,其“4S”店根本不足以支撑其成本。新建“4S”店的前期投入在不断加大,虽然规模加大,但利润却在缩水。现实的市场是新品不断增多,各种车型价格纷纷“跳水”,这些都导致“4S”店的市场利润降低。据行家介绍,在整个汽车获利过程中,整车销售、配件、维修厂的比例结构为2 ∶1 ∶4 ,维修服务获利才是汽车获利的主要部分,汽车“4S”店前期靠汽车销售赢得利润,长期靠服务赢得源源不断的利润,这是“4S”店长期发展之路。“4S”店若能坚持这一点,应该说是前途无量。3汽车售后服务业的发展趋势

随着科技的不断发展和人们服务意识的增强,汽车售后服务业将呈现三大发展趋势:

1)品牌化经营。主要分为汽车制造商和专业汽配维修商两类。国外大的汽车生产商往往也是售后服务市场的主力,这类维修厂规模较大,生产设备精良,维修人员受过统一培训,在技术上具有权威性,服务对象主要是定点维修品牌车。而专业汽配维修商则自创服务品牌。

2)从修理转向维护。汽车坏了修理不是真正的服务,真正的服务是要保证用户的正常使用,售后服务的重点将转向维护保养。

10.中国汽车零部件物流发展趋势篇十

刘宇

2007-08-14 [

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在世界汽车制造业日益重视供应链管理、千方百计降低成本提高供应链效率、拓展更大利润空间的今天，高速增长的我国汽车工业刚刚开始触及汽车供应链管理的边缘。随着我国汽车市场上经济型轿车所占比重越来越大，汽车制造、经销企业对成本的敏感度逐渐提高。成本意识的提高，会刺激物流需求，因为降低成本的一个有效途径就是优化物流。汽车物流被认为是所有行业物流中技术性最强、涉及面最广、复杂程度最高的领域之一。在汽车物流中，零部件物流又被公认为物流系统良性运作并持续优化的最关键环节。在供应链管理中，零部件采购供应的管理也是企业经营管理不可忽视的重要部分。企业要在国际化分工越来越细、产品和技术发展日新月异的今天，具备参与竞争、迎接挑战的实力，就必须在零部件物流的管理上更新观念、开拓创新，掌握有效利用资源的方法，以系统的观点、系统工程的方法做好充分的技术准备，才能积极应战，从成功走向成功。

汽车零部件供应物流是为了适应汽车制造企业的需求，将零部件及相关信息从供应商运到汽车生产基地。为了高效率、低成本流动和储存而进行的规划、实施和控制的过程，是集现代运输、储存、分拣排序、包装、产品流通及相关的信息流、资金流于一体的综合性管理。包括生产计划制定、采购订单的下放及跟踪、物料清单维护、供应商的管理、运输管理、进出口、货物的接收、仓储管理、发料及在制品管理、生产线的物料管理等。在汽车行业零部件全球采购的背景下，从生产厂家出厂的零部件，从功用上分析，要满足多种用途，有一部分提供给整车制造商，作为生产资料；有一部分提供给汽车维修部门或零售商，以满足汽车销售以后的维修功用。提供给整车制造商的部分批量往往很大，而提供给零售商和维修部门的批量相对要小得多。针对同一个运送目的地，要同时满足两方面的需要，这就决定了物流配送的复杂性。总体来看，随着IT技术的发展和管理理念的更新，零部件物流发展呈现以下趋势。

1．整合式零部件供应物流

整合式零部件供应物流，最高目标是在保证汽车生产制造需求的同时，最小化供应物流成本。整合式零部件供应物流可以简单的定义为：改变了现有的需求将零部件经仓库中转、重新分拣才能送至生产车间的供应物流模式，而是将所有的供应商零部件交由一家第三方物流服务运输管理，供应商按汽车制造厂的生产需求将零部件按序排好放入料箱筐，然后第三方物流服务商尽量直接将零部件从供应商手中运至生产车间，而不需经仓库储存中转。

1.1 整合式零部件供应物流有几个明显的特点

首先，所有的供应商的零部件运输完全外包，由一家第三方物流服务商来组织、协调整个供应运输过程；其次，一些需要排序零部件，由其供应商按汽车生产车间的需求提前摆好，不再需要到仓库分拣排序；再次，大部分零部件不再需要送至汽车制造厂的仓库或物流中心里，而是送至生产车间，供生产直接使用；最后，供应商是按汽车制造厂的生产节拍来供货的，因此，供货的周期一般都是以小时为单位计算的，供货频率较快，每次供货量也都较少。因此，在设计整合式零部件供应物流模式时，需要考虑以下两个区别于以往模式的明显的特性：

（1）零部件供应物流业务完全外包，所有供应商的零部件均由一家第三方物流服务商来进行物流管理，汽车制造厂只需将不同时刻的需求（零部件的类型、排列顺序、数量等）发送给第三方物流公司，然后由第三方物流服务商安排车辆和运输路线，将零部件从供应商手中直接运至生产车间。汽车制造厂只需将需求发给第三方物流服务商和在生产车间收货、验货，其它物流事项（安排车辆、管理库存等）均无需管理。

（2）为了满足JIT的生产需要和达到真正意义上的“零库存”，零部件需要直接从供应商的手中运至汽车生产车间，虽然整合式零部件的供应模式可以将大部分供应商的零部件直接送至汽车生产车间，但是考虑到一些距离较远的供应商和不适合纳入循环取货的供应商，同时还得考虑到一些突发事件（如不能按时送货），第三方物流服务商需要建立一个物流中心用于存放远距离供应商的零部件和用于处理意外事件的少量库存。根据整合式零部件供应物流模式的特点，在设计整合式零部件供应物流模式时需要达到三个目标：提高车辆利用率、直送车间，追求真正意义上的“零库存”和提高送货服务质量。

在整个物流系统中，物流中心是提高整个系统运行水平的重要一环。整合式汽车零部件模式的物流中心是属于集货型物流中心，即上家只有一家汽车制造厂，而下家却是相对分散独立的供应商。

1.2 整合式零部件供应物流模式下的物流中心的作用

主要有：

（1）成为远距离供应商零部件中转区，先将远距离供应商的零部件送至物流中心，进行拆装储存，然后再根据汽车制造厂的不同时刻的需求，将这些零部件按汽车制造厂的要求进行分拣排序，再送至汽车制造厂的生产车间。

（2）整合式零部件供应物流模式要求将大部分的零部件直接从供应商手中运至汽车制造厂，但是可能由于交通阻塞或缺货等原因，不能按时按需将部分零部件送至生产车间，就需要第三方物流服务商从物流中心快速组织分拣那部分不能按时送至车间的零部件，然后送至生产车间。

整合式零部件供应物流模式下的信息系统主要是包含汽车制造厂和第三方物流服务商的信息共享系统、第三方物流服务商和各供应商的信息共享系统、零部件的跟踪系统、车辆路线排程系统、运输动态监控系统和应急处理系统。在整个物流信息系中，第三方物流服务商是信息处理中心，是汽车制造厂发送的信息和供应商接收、交换信息的衔接点，也是调度和监控车辆的指挥所。

在整个物流信息系统中，主要以网络为媒介来传递汽车制造厂和第三方物流服务商、第三方物流服务商与各供应商之间的信息，采用无线射频（RFID）和条码标签来标识每一个零

部件和料箱筐，可以方便零部件的跟踪，也加快了收、验货的速度和提高了准确率。

在整合零部件供应物流模式的信息子系统中，最难控制、也是使用高科技手段最多的子系统当属车辆运输动态监控信息系统。该系统可随时准确了解车辆的地理位置、运行速度和方向，以及可通过与GIS结合了解前方道路状况，临时调整车辆行驶路线和速度，以保证能按时接货和交货；可以通过GSM随时向第三方物流服务商监控中心汇报收、验货状况；与其它信息系统进行数据同时更新和数据交换；如有紧急情况，可以立即向控制中心报警以便物流中心重新分拣、运输相关的零部件。

在整合式零部件供应物流模式中，仓库管理等费用所占物流总成本的比重较小，车辆的运输费用是最大的一块。因此，在整合式汽车零部件供应物流模式的信息子系统中，车辆路线排程信息子系统是最为核心的。车辆路线排程也是最难实施的，主要是由于涉及的对象较多，需求变化快，使得每次路线的排程结果都不一样，因此，车辆路线排程信息子系统直接影响着整合式零部件供应物流模式的实施效果。

在国内的汽车行业中，一汽-大众和上汽大众的零部件物流管理相对完善。一汽-大众是目前国内轿车企业，年生产能力35万辆，生产大众捷达、宝来、高尔夫三个品牌计82种车型和奥迪A4、A6两个级别62种车型。主要的零部件供应商是一汽四环。大众物流公司为一汽-大众提供前五个车型、近3000种国产化汽车零部件的信息系统、仓储配送、精确供货、理货、运输管理等物流服务。上海大众的360多家供应商，80%分布在江浙，90%分布在上海大众的100km以内。2003年7月荷兰天地（TNT）物流公司正式启动零部件入厂物流事业部，2003年7月拿下5年10亿的上海大众入厂物流合同。目前TNT提供整车物流、零部件的进口和出口服务，售后服务，核心竞争力是汽车物流，优势是提供综合的物流解决方案。

2．第四方物流

由埃森哲公司最早提出的第四方物流是一个供应链的集成商，它对公司内部和具有互补性的服务供应商所拥有的不同资源、能力和技术进行整合和管理，提供一整套供应链解决方案。

依靠业内最优秀的第三方物流供应商、技术供应商、管理咨询顾问和其他增值服务商，为客户提供独特的和广泛的供应链解决方案。

（1）集成：第四方物流集成了管理咨询和第三方物流服务商的能力。

（2）再造：供应链过程协作和供应链过程的再设计。第四方物流最高层次的方案就是再造。

（3）变革：通过新技术实现各供应链职能的加强。

（4）实施：流程一体化，系统集成和运作交接。

（5）执行：承担多个供应链职能和流程的运作。

在欧洲，埃森哲公司和菲亚特公司的子公司New Holland成立了一个合资企业New

Holland Logistics S.P.A.，专门经营服务零配件物流。合资公司由New Holland拥有80%的股份，埃森哲占20%的股份。New Holland为合资企业投入了6个国家的仓库，775个雇员，资本投资和运作管理能力。埃森哲方面投入了管理人员，信息技术，运作管理和流程再造的专长。零配件管理运作业务涵盖了计划、采购、库存、分销、运输和客户支持。截止到2004为止，在过去7年的总投资回报有6700万美元。其中65%的节省来自运作成本降低，20%来自库存管理，其他15%来自运费节省。同时，New Holland Logistics实现了90%以上的定单完成准确率。

3．供应链管理

供应链管理是一种集成的管理思想和方法，其围绕核心企业，执行供应链中从供应商到最终用户的物流、信息流、业务流、资金流的计划和控制职能，并通过分析、整合价值链来进行供应链管理。

3.1 供应链管理的主要理念

主要理念有：

（1）摒弃“大而全”、“小而全”的传统“纵向一体化”管理思想，与供应商和经销商建立“合作—竞争”的战略伙伴关系，实行优势互补；选择供应链合作伙伴，以物流或产品为纽带构建供应链系统。

（2）供应链不仅存在于公司价值链的各个环节，而且延伸到供应商和经销商的价值链。制造企业应成为供应链的管理者，对外通过业务外包实现企业外环资源的借用，对内则集中精力抓好关键性业务，建立持久的竞争优势。

（3）借助先进的信息技术，建立供应链管理运行的支持系统和平台；通过信息共享和集成来减小协调过程中的不确定性，对整个物流渠道的产品、服务和信息实行管理，以获得最大的运行效率和效益。

（4）通过VMI、第三方物流等技术来提高供应链的物流效率，降低物流成本，使价值链真正增值；充分考虑生产线的制造能力，零部件的供应能力，流通配送环节的运输能力等约束条件，致力于整个供应链的优化。

（5）根据供应链管理的需要，与战略合作伙伴一起，以满足顾客需求为宗旨，不断修正和设计供应链的内外结构及业务流程，组合资源要素，增强整个供应链的竞争力。

3.2 汽车行业供应链是最典型的供应链组织结构模式，具有如下特点：

（1）以汽车制造企业为供应链的核心企业。汽车制造企业作为供应链的物流调度与管理中心，担负着信息集成与交换的作用，在产品设计、制造、装配等方面具有强大优势。其不但可以拉动上游供应商的原材料供应，也可以推动下游分销商的产品分销及客户服务。

（2）汽车行业供应链管理的重点在于：核心企业对供应链的整合、协调，战略合作伙伴关系的构建，供应链物流模式的创新，供应商与分销商的管理，产、供、销关系的协调与控