标志标线工程开工报告

标志标线工程开工报告（精选4篇）

1.标志标线工程开工报告 篇一

六合机场东路（集疏运通道）改造工程项目

安全设施工程(E合同段)

施 工 总 结

扬州市瑞沃交通工程有限公司

二○一○年十二月

交通安全设施施工总结

一、工程概况

六合机场东路（集疏运通道）改造工程项目---E合同段交通安全设施工程：K0+300～K7+170全长6.7km。

工期：2010年5月15日～2010年6月30日，共计47日历日。本项目的质量目标是：达到优良工程。

我公司承建六合机场东路（集疏运通道）改造工程项目交通安全设施，主要工程内容为：标志、标线、道口标注等项目。

二、机构组成

为保证施工质量及工程工期，经理部决定分5个施工队同时施工：交安设施车间（20人，孙德凯任队长）、标志基础施工队（18人，杨有庆任队长）、标志安装队（12人，金玉珠任队长）、标线施工队（20人，朱友谊任队长），在接到进场通知后，我们立即组织施工管理人员进场，展开施工前期准备工作，并优秀的完成本合同段所有的施工项目。

三、质量控制情况

1、具体质量目标

本标段工程质量一次验收优良率100%，不允许出现不合格工程，坚决杜绝不合格项目，无论是自检，还是业主监理的中检、抽检、终检，任务时候都达到100%的优良率。

2、质量控制机构和创优规划

质量管理领导小组是整个工程质量管理的最高领导机构，由项目经理、技术负责人、质检工程师、工程管理部长组成，制定整个合同段工程质量创优规划、方针、措施。各施工队分别设质量管理现场领导组，由施工队长、质检员、工程部长、主任工程师组成。质检部专职抓现场质量管理。施工队一级的质量管理机构在项目经理部质量管理小组领导下，制订本工段施工区段的创优措施，质量实施计划，并重在现场落实。施工队所属各施工班组根据自己的创优任务，拟定项目工程具体的分项实施计划，责任到人，严格要求，全员全过程质量控制。

3、强化质量意识，健全规章制度（1）建立施工组织设计审批制度

A．施工组织设计必须有项目经理、安全员、材料员、监理工程师等的签字。

B．施工组织设计必须在工程实施前及时上报监理组和指挥部。

C．施工组织设计必须经各级审批并最后由监理工程师审批后，并且按审批意见进行修改完善，方可进行施工。

（2）技术、质量交底制度

技术、质量的交底工作是施工过程基础管理中一项不可缺少的重要工作内容，交底必须采用书面签证确认形式，具体可分为以下几方面：

A．项目经理必须组织项目部全体人员对图纸进行认真学习，并同设计代表联系进行设计交底。B．施工组织设计编制完毕并送业主和总监审批确认后，由项目经理牵头，并组织全体人员认真学习施工方案，并进行技术、质量、安全书面交底，列出关键分部工程和施工要点。

C．本着谁负责施工谁负责质量、安全工作的原则，各分管分项工程负责人在安排施工任务同时，必须对施工班组进行书面技术质量、安全交底，必须做到交底不明确不上岗，不签证不上岗。

（3）现场材料质量管理

A．严格控制外加工、采购材料的质量。

各种地方材料、外购材料到现场后必须由质检部和材料部有关人员进行抽样检查，发现问题立即与供货商联系，直到退货。

B．搞好原材料二次复试取样、送样工作。

水泥必须取样进行物理试验，有效期超过三个月的水泥必须重新取样进行物理试验，合格后方可使用。

四、施工进度控制

1、指挥机构迅速成立及时到位：为加快本合同的建设，我公司成立有力的项目经理部，对内指挥施工生产，对外负责合同履行及协调联络。

2、施工力量迅速进场：在接到中标通知书后，我公司迅速成立项目经理部，组织施工队伍进场，同时机械设备将同施工队伍迅速抵达，确保了主体工程按时（或提前）开工。

3、施工准备抓早抓紧：尽快做好施工准备工作，认真复核图纸，进一步完善施工组织设计，落实重大施工方案，统筹安排，及时调整，确保总体工期。

4、施工组织不断优化：以中标的施工组织进度和工期要求为据，及时完善施工组织设计，落实施工方案，报监理工程师审批。根据施工情况变化，不断进行设计、优化，使工序衔接，劳动力组织、机具设备、工期安排等有利于施工生产。

5、施工调度高效运转：建立从项目经理部到各施工队的调度指挥系统，全面、及时掌握并迅速、准确地处理影响施工进度的各种问题。对工程交叉和施工干扰应加强指挥和协调，对重大关键问题超前研究，制定措施，及时调整工序和调动人、财、物、机，保证工程的连续性和均衡性。

6、强化施工管理严明劳动纪律，对劳动力实行动态管理，优化组合，使作业专业化、正规化。

五、施工安全与文明施工情况

（一）建立质量、安全保证体系

1、建立质量、安全保证体系。

2、建立工程质量奖励基金和质量保证金制度

3、建立内部质量、安全检查制度

4、建立作业层全过程质量控制制度

（二）施工安全保证措施

1、落实安全责任、实施责任管理。

2、定期进行安全教育与训练。

3、施工作业标准化。

4、施工技术与安全技术的统一。

5、正确对待事故的调查与处理。

6、我们将严格按照国标及部标的有关规定。

六、环境保护措施

重视环保工作，编制实施性施工组织设计时，把施工生产的环保工作作为一项内容，并认真贯彻执行。施工期间加强环保意识、保持工地清洁、控制扬尘、杜绝漏洒材料。尽量作到施工场地砂石化或保持经常洒水，使得施工场地旁的农田作物绿叶无扬尘污染。

加强环保教育。宣传有关环保的政策与知识，采用各种方式宣传《森林法》、《草原法》、《水土保持工作条例》等法规，强化职工的环保意识，使保护环境成为参建职工的自觉行为。

强化环保管理。定期进行环保检查，及时处理违章事宜。并与地方政府环保部门建立工作联系，接受社会及有关部门的监督。

七、对建设单位、设计单位和监理单位的评价

本工程建设单位热情服务，坚持深入施工现场，一心为工程着想。帮助本合同项目正确理解设计意图和完善科技文件的管理；指导本合同项目制定严密的施工组织设计和科学合理的施工工艺方法；协助我们处理施工中遇到的各种矛盾和困难；及时审批本合同项目的各类申报，对职责内的事从不推诿。

在施工期间，监理人员对每一个环节均认真检测、严格监理，坚持旁站和坚持力度给我们留下了深刻的印象。各分项工程在施工过程，特别是隐蔽工程、重要部位、关键工序都有监理现场监督，对施工过程和环节进行全面监控。坚持工程质量高标准，严要求，对各分项工程采取独立检测。凡进场材料必须先抽检，不合格材料绝不手软坚决清退；认真检查每道工序施工；定期监督检查施工进度计划的实施，坚持日报、旬报、月报制度和工程例会制度，监督本合同项目按期按质完成工程。业主与总监代表也都亲临现场，对我们提出了很多的宝贵意见和建议，对我们树立“质量第一”意识，进一步提高工程质量起到了至关重要的作业。

八、施工体会

在本工程施工中，项目部组织施工人员认真学习上级文件，并在指挥部的大力支持下，坚持质量为中心，终于圆满的保质保量完成本工程。

在本合同段的施工期间，我们充分发挥了我公司“不怕吃苦”精诚团结的精神，优质地完成指挥部、监理组下达的各项任务，我标段的各项分项工程都达到了优良标准。在施工中遇到困难时，采取积极主动的处理方法，一边主动向指挥部、监理组领导汇报、一边采取适当的措施处理，本合同段在工程质量、进度和费用上都取得了预期的效果，得到了指挥部、监理组的一致好评。

2.标志标线工程开工报告 篇二

决的方法

第一章：绪论 1.1研究背景

1.1.1国内交通标志标线的发展概况

我国对交通安全设施的系统研究初期主要结合我国国情和道路特点，对交通安全设施的材料、结构形式和设计原则等展开了全面的研究。在标志方面，加强了对高亮度反光膜、吸能型自发光标志等新产品的研发；在标线方面，注重了对新型涂料的研发；随着社会不断的进步与发展，我国的交通标志标线经历了悠久的发展历程，早在4000多年之前，就有了原始的交通标志的记载。我国著名的历史学家、教育家、社会活动家、国学大师白寿彝（1909～2000）教授在1937年发行的《中国交通史》一书中，对我国古代交通标志作了考证，认为我国历史上的交通标志仅仅用来计程与指路，即“神农度地四海，东西九万里，南北八十万里，始有里数。到皇帝时有计里—堆，后来用铜表记里”。在公元220～226年，魏文帝曾于每一里间设一铜表，长二尺，以表里数。在2004年我国交通标志有了新的发现，在明清古建筑、古文化特色的江西省婺源县思口村，人们发现了一块刻有“大路转弯”四字的青石。据考证这是一块古代的交通标志，距今有300多年的历史。

我国在道路交通标志的使用历史要追溯到解放前1934年，当时曾经规定27种标志。解放后1955年国务院批准，公安部发布《城市交通管理规则》将交通标志分为警告标志、禁令标志和指示标志三类，共有28种。1972年公安部、交通部联合发布了《城市和公路管理规则》，规定了34种标志图符，其中指示标志9种，警告标志7种，禁令标志18种。1982年交通部公路规划设计院开始着手编制部颁标准《公路标志及路面标线》，该标准参考国内已有标志和国外资料设计编制了一套新的交通标志，并以编号JTJ072-82发布，于1983年5月1日起执行。该标准有指示标志、警告标志、禁令标志、指路标志、辅助标志等共计105种。其中首次列入了高速公路和一级路的起、终点预告标志，以及出入口和服务区标志，但是颜色仍然为蓝底白图案，它为我国国家标准的制定和执行打下了基础。

1986年颁布的GB5768－1986《道路交通标志和标线》国家标准中，共规定148种交通标志。随着我国高等级公路的不断延伸，道路交通作为国际交往和旅游业发展的纽带，其地位日趋重要，促使道路交通标志和标线标准向国际标准靠拢。

目前实施的《道路交通标志和标线》（GB5768－1999）是在原有国标的基础上进行修订的。在总结我国道路交通标志标线设计、制造、施工及检测经验的基础上，根据国内外标志标线技术的发展和交通管理的需要，《道路交通标志和标线》（GB5768－1999）吸取了各国图形符号的成功经验，综合分析先进国家现行标准和有关研究成果，结合我国有关现行规则、标准和道路交通特点，增加了警告标志、禁令标志、指示标志的数量，是一部既具中国特色、又向国际标准靠拢的先进标准。《道路交通标志和标线》（GB5768－1999）将道路交通标志分为主标志和辅助标志两大类，主标志包括警告标志、禁令标志、指示标志、指路标志、旅游区标志和道路施工安全标志，辅助标志是指附设在主标志之下，其辅助说明作用的标志。道路交通标志的文字书写、所用颜色都有明确的要求，标志要有边框外缘和衬底色，衬底色规定为：警告标志为黄色，禁令标志为白色，指示标志为蔚蓝色，高速公路、城市快速路的指路标志为绿色，其他道路的指路标志为蓝色。了解、记住这些，对安全行车、文明行车十分有用。

综上我们可以看到，我国交通标志标线的发展过程分为三个阶段，1955年到1972年为交通标志标准化的建立阶段。交通标志主要从交通法规，交通管理的角度对道路交通进行指导，主要目的是实现交通管理措施；1972年到1986年为平稳发展阶段。这一阶段的主要特点是对交通标志进行更为详细的分类，由原来的交通管理主要集中交通指路为主转变，并扩充了高速公路交通标志；1986年至1999年为快速发展并进入成熟阶段。集中体现在指路标志和高速公路标志种类的大幅度增加，并增加了旅游景点服务区施工标志的分类。国标《道路交通标志与标线》（GB65768-1999）适应了这一阶段我国公路的建设，特别是高速公路建设蓬勃发展的客观需求。2009年7月，《道路交通标志和标线》(GB5768-2009)也正式颁布实施，新国标在充分总结国内外经验的基础上修订完成的，是一部具有中国特色，又具有国际先进水平的技术标准。

1.1.2交通标志标线与交通安全

交通标志是用图形、符号、颜色和文字向交通参与者传递特定信息，设置在路侧或道路上方的安全设施，是交通法规具体化、形象化的表现形式，有“无声的交通警察”之称。它能为道路使用者提供确切的交通情报，保证车辆安全、畅通、有序地运行，同时还是道路的装饰工程和美化工程。交通标线是标画于路面上的各种线条、箭头、文字、立面标记等构成的交通安全设施，它的作用是管制和引导交通，可以与标志配合使用，也可单独使用。道路交通标志和标线是传递规范化信息并用以管理和疏导交通的重要设施,对提高道 路通行能力、改善车流行驶条件、减少交通事故、保护人身和车辆安全具有十分重要的作用。

国家标准《道路交通标志和标线》(GB5768-1999)中未提及法规概念和路权概念相反，道路交通标志和标线最权威部分就是“交通法规”和“路权”。在国外先进国家的标准与规范，均将“交通法规”和“路权”设计作为交通标志和标线设置标准的重中之重。交通法规是向交通参与者提示必须遵循的交通法规，一切违反交通法规标志和标线内容的行为都属于交通违法行为，交通执法部门可以由此对其进行处罚。在多数情况下交通法规是靠交通标志和标线来实现的。“路权”是交通参与者在某个时刻对道路的某个路段或冲突点具有不被其他交通者干扰的“优先通行权”。路权概念不仅应用在交通事故处理中,更重要的是应用到交通控制措施中以正确的交通法规标志设置反映“路权”所属，来达到消除或减少冲突，预防和减少交通事故。国家标准《道路交通标志和标线》(GB5768-2009)弥补了这部分内容，从而明确了城市道路交通标志、标线设置的法律属性。

国内外研究组织通常认为，万车死亡率指标可以综合反映一个国家或地区的道路交通设施完善程度水平。由于我国高速公路建设发展的时间短，无论是在设计与施工方面，还是在管理方面，都需要不断的完善与提高。而对于交通设施的完善与提高，不仅体现在交通设施的配置是否完善，更体现在现有交通设施的设置是否具有科学性、合理性，是否发挥其应有的安全保障作用。最普遍、最常见的交通设施交通标志为例，在其设置方面就存在许多不尽如意的地方。例如，在我国一些城市公路上，人们就常常发现标志牌辨认不清，引导指示不明确，设置位置混乱等问题。鲜明清晰的道路交通标志，可以让司机和行人形成良好的条件反射，有效地减少交通事故并提高道路通行效率，但一旦设置不合理，就会造成事故频发的情况。据调查研究显示：城市公路某些路段存在较高的交通事故发生率，与交通标志设置不符合驾驶员认知规律存在一定的关系。国外一项数字表明：道路交通标志与事故相关概率为 70％。在人、车、路和环境构成的交通安全系统中，就目前世界各国官方机构和组织公布的统计数字表明，由于驾驶员的过失而导致交通事故的发生是最主要的因素。虽然各国的统计数据还存在一定差异，但从交通事故成因比例来看，人的因素占最大的比例，这一点已经得到世界各国学者的普遍认同。在驾驶员引发的交通事故统计资料中，我们发现，很大比例是由于交通参与者操作不当与疏忽大意造成的。

引发驾驶员操作不当可以归结很多原因，但由于交通标志设置不合理导致驾驶员操作不当和疏忽大意，这在交通登记表中并没有界定和统计，而在实际交通事故发生的原因中则是普遍存在的，交通事故统计者与官方都忽略了交通标志设置不合理，从而导致交通事故的发生以及交通安全隐患的存在。

1.2问题的提出

1.2.1国内交通标志标线在应用中存在的问题

在实际应用方面，我国交通标志设置中还存在如下具体的问题。如道路两侧的树丛遮挡指路标志；路网越来越密集，指路标志版面的地名数越来越多，信息量过载；道路两侧大量 的广告牌，干扰指路信息的传递；指路信息英文翻译不规范，外地游客和驾驶员无法看懂等等。这些问题给驾驶员在使用过程中，无形中带来很大的不便，同时因为误导而造成一定的安全隐患。

1.3国内外研究现状

1.3.1国外研究现状

在美国，高速公路里程数量一直稳居世界第一，美国联邦公路局FHWA对全部道路的交通标志采用相同的设计，采用相同的标准。其中《统一交通控制设施手册》（manual on uniform traffic control devices，简称MUTCD）与《高速公路交通标志标准》（Standard Highway Signs，简称SHS）非常重要，它们对普通公路和高速公路等各类公路上交通标志的设置的内容，包括道路编号、道路行驶方向（东、南、西、北）、地点、距离、图形符号及车道划分均做了明确的规定。在日本，日本道路指路标志也严格按照本国规范《道路標識ハンドブック》（2004年版）设置使用。我国交通标志规范的制定很大一部分是学习日本设置方法，一方面是日本的交通设施非常完善，无论是一般道路，还是高、快速路、其标志标线都设置的非常精确和全面，另一方面日本本国交通指路标志采用中英文对照形式与我国国情较为符合.美国、英国、德国和日本等发达国家从人机工程学角度对交通标志视认性的研究早在20世纪50年代便已开展了。如Johansson和Backlund（1970）通过现场试验，发现司机对沿线标志的注意率不超过50%，认为道路标志系统没有起到预想的作用，并研究了考虑到驾驶员不同的社会和心理特征，研究了交通标志在不同速6度下的可视性和驾驶员的识别能力。Long和Kearns（1996）从动态视觉条件的特殊性要求，提出了改进标志的建议，还有从理解性、反应时间、醒目性等方面比较某个交通标志的两种设计研究。Al-Madani等人（2002）研究驾驶员性格和社会特征对理解交通标志和事故发生的影响。美国的NCHRP研究计划中有专门针对驾驶人信息过载的研究，研究指出，驾驶人信息过载源自交通标志向驾驶人提供了过多的信息，以至于驾驶人无法完全识别和做出恰当的反应。美国《统一交通控制设施手册》要求交通标志的规划人员早在规划阶段就将出行者的信息需求考虑进来，以便能适应更复杂的管理信息，对交通标志位置的精确定位、颜色的选择都进行了详细的论证，以避免交通标志的信息过载。

1.3.2国内研究现状

国内近几年对道路交通指路标志的研究也逐渐的重视起来，为了统一与规范交通标志的设置，更好地发挥公路路网的作用，北京、上海、广州等省、市已经开始对公路网密集路段的交通标志设置进行了改造。

北京市奥运会开始前期，北京市交通管理部门在2003年2月正式启动指路标志系统改造工程。北京市路政局为构建完整的指路标志设置系统，加强指路标志的标准化、规范化、系统化，突出“以人为本”的标志设置新理念，组织专家编写了地方性指路标志设置系统指南，从而为北京奥运期间创造良好的交通环境。

上海市城市交通发展过程中，人们曾经发现上海不少道路标志标识由于跨越了十几年的历史，在版面形式、文字内容、标志尺寸、应用的广泛性和系统性方面，已经不能适应国际化大都市的发展需求。上海市政府在借鉴国外发达国家基础上，分别编制了《上海市高速公路、城市快速路交通标志标线技术总则》和《城市道路交通标志标线的设置》两部地方标准，确保了标志规范、统一、清晰的目标。

交通运输部北京公路科学研究院在西部交通科技建设项目《公路交通标志视认性及设置有效性研究》中，基于认知心理学、生理学及人机工效学的角度，系统总结了交通标志的认知规律，对影响交通标志视认性的相关因素进行了试验研究。同济大学林雨采用眼动仪器对驾驶员认知标志信息的视认性进行试验研究，记录被试者视点在室内模拟影像中播放的指路标志上的停留时间，建立了标志信息量与认知时间的量化关系。北京工业大学陈炎，刘小明等通过采用模拟试验方法，对驾驶员认读、判断指路标志的过程进行研究，模拟试验手段，探讨不同天气、光线条件影响下的指路标：基信息量与认知时间之间的关系．进而提出符合我同现实的公路交叉指路标志的合理信息量。从而得出指路标志信息量与认知时间之间的量化关系。长安大学方鼎采用眼动仪器对驾驶员认知交通标志视认性进行了研究。得出了字体与字高与车速、眼动生理特征的相关关系。

然而，针对环线高速公路指路标志设置系统的研究，国内研究却相对较少。城市环线高速公路是公路网中的特殊路段，相对于其他道路，城市环线高速公路具有功能交叉、路网高度密集、交通流复杂等特点，因此其交通标志设计需要考虑的问题较一般公路较为为复杂。对于城市环线高速公路的交通标志设计问题，目前已经有一些专门的研究。其中吴海刚等综合使用信息分级、服务对象筛选、颜色区分等方法构建高速公路城市环线的指路标志信息系统。西南交通大学佘文晟在分析环线路网复杂的基础上，改进和完善了交通标志规划设计方法，为解决环线导向、信息分类分析等问题提高了参考。谢志明则对广州市环城高速公路指路标志系统改善对策进行了专门的研究和探讨。长安大学王建军通过对从信息分类、分级，以及节点划分的方法，结合西安绕城高速公路提出了优化设计方法。徐学敏结合杭州绕城高速实例提出了一种环城高速公路交通标志的设置方法。蒋贵川对城市环线高速公路的特点，在满足可实现性的前提下，将道路使用者的路径判别过程分解为4个连续的环节，以有效性为基础，讨论了每一个环节的指路标志的优化设计问题，特别针对抵达点前进方向的判别进行了详细的讨论。这些研究对于解决城市环线高速指路标志设置问题进行了探索，但由于环 线高速公路特殊的路网环境，其交通指路标志的设置仍然需要进一步的深入研究。

1.4主要研究内容

1.4.1研究内容及目标

<1>对城市道路标志标线设置问题进行研究

本论文研究以城市道路标志标线设置所存在的问题进行研究，通过对驾驶员在城市路网环境下的信息需求分析入手，对城市道路交通指路标志标线进行研究，论文主要研究内容如下： ① 对城市道路指路标志标线设置问题进行研究

调查城市道路现有交通标志设置现状，分析城市道路特征，结合国家规范《道路交通标志和标线》（GB5768-2009）参阅国内外相关资料，对城市道路交通标志标线设置存在的问题进行研究。

② 对城市指路标志标线信息量合理设置研究

调查城市道路标志标线信息量的相关关系模型，提出满足被试者认知规律的合理信息量极限值。

第二章城市道路标志标线设置现状调查与问题分析 2.1城市道路标志标线的特征

城市道路交通标志、标线是用图形符号线条、箭头、标记、文字向驾驶人员及行人传递法定信息，用以管制、警告及引导交通的安全设施，它在现代道路交通管理中发挥着重要作用。实践证明，合理设置道路交通标志，标线可以疏导和平滑交通，提高道路通行能力，减少交通事故，防止交通阻塞，节省能源，降低公害，美化路容。我国于1986年编制完成了第一个全国统一的《道路交通标志和标线》（GB5768--1986）国家标准。经过10多年的发展后又于1998年完成了国标的修订工作，修订后的国标（GB5768-1999），共有各类标志320个。交通标志、标线是现代交通管理不可或缺的重要手段。但是由于对交通标志、标线的属性和功能在认识上还存在一些误区，加上设置水平不高、宣传不够，弱化了交通标志、标线的实际功效。因此，在实施城市交通畅通工程，提升交通管理水平过程中，注意提高交通标志、标线设置的整体水准不仅十分重要而且十分必要。结合本市交通标志、标线设置存在的一些问题和薄弱环节，对交通标志、标线的属性作进一步的把握，并就加强交通标志、标线的设置提出若干对策。

<1>交通标志、标线的基本属性和特征

①规范引导性。这是从交通标志、标线的价值属性来看的。设置交通标志、标线的根本目的就是发布和传递交通信息、情报，为交通参与者的交通行为提供一个导向，以规范交通行为、引导交通流，维护交通秩序和安全。如驾驶员在道路上安全、高速行驶，有赖于道路线向的轮廓分明，在路面标线和视线诱导设施的指引下，建立了行进方向的参照系，司机对其视野范围更远的道路走向树立了信心。因此，规范引导性是交通标志、标线的根本属性。

②工程效益性。这是从交通标志、标线的工程属性来看的。交通标志、标线是交通控制、交通组织和管理的手段，它不仅是交通工程措施的重要辅助手段，而且往往还具有替代交通工程和交通管理警力（常被称为“无声的交通警察”）的作用，较之交通工程措施，交通标志、标线一般更加经济，因此交通标志、标线的工程效益性也是比较明显的。

③法律权威性。交通标志、标线的内容、设置规范由国家标准确定，具有显著的强制性，交通标志、标线的使用也由国家的法律、法规予以明确规定，违反标志、标线将带来法律后果，甚至要受到法律的制裁，对交通标志、标线的遵守反映了国家法制的权威，因此，交通标志、标线具有突出的法律属性。

④易于认知性。这是从交通标志、标线的文化属性上看的，所以又称超越文化性。交通标志、标线是一种特殊的语言，它是以一些通俗易懂的文字、符号、标记、线条较为形象地反映所指的交通信息，而且采用了容易认别的形状、颜色，给人以直观的感觉，交通标志在车辆快速行驶时也能被驾驶员视觉捕捉并转化为大脑中的信号进而对交通行为进行控制，引导驾驶员保持良好的驾驶状态。由于许多标志都采用了象形图案，而且随着国际交往，已经成为国际惯用图案和通用图案，这些图案包括一些文字很容易被不同文化、语言背景的人们理解，因而具有一种超越文化性或“跨文化”性。

2.2前期调研工作概述

2009 年期间，笔者对全国市内道路交通标志标线设置现状情况进行了大体抽样调查，采用座谈调查、车辆动态感知调查、实地步行调查等方式。选重庆市为对象对整个城市道路标志标线设置情况，开展了进行了一个系统的调研工作。

①座谈调查

与驾驶员进行了简单的座谈调查。在整个座谈调研过程中，驾驶员普遍反应的问题是出口地名的指示不够明确，图例箭头表示不清楚，字太小，版面地名多，不熟悉道路的司机容易错误行驶，耗时耗油，造成经济损失和时间浪费。还有市内道路标线模糊，标线设置施划不规范，标线的设置存在很大的随意性和盲目性在这些问题中。标志牌版面被树木遮挡严重，使得信息获取不及时、不全面、不便捷，是反映最多也最为激烈的问题。同时项目组还与相关专家进行了讨论，专家对重庆市内环高速交通指路标志的设置现状进行了分析，并提出以重庆人和立交指路标志设置作为研究重点。

②动态感知调查

驾驶员认知交通标志标线信息往往是在一个动态行驶过程中进行的，调研还需要在动态驾驶的交通环境下进行，从而才能更好的了解交通标志存在的问题。笔者多次市内重点路段进行动态观察体验和分析，详细了解真实交通环境下指路标志标线的设置情况和存在的问题，还将驾驶员认知标志的动态场景通过 DV 进行了拍摄，以方便后期资料的处理和分析。

2.3城市道路标志标线设置问题分析 2.3.1城市道路标志设置位置问题

（1）道路交通标志设置、设计具有一定的随意性

①交通标志设置缺乏详细、统一、规范的设计标准。交通标志是向驾驶人传递交通信息的信号，一条道路上何处需要向驾驶人传递交通信息，传递何种交通信息均需根据道路及环境的实际情况整体统一考虑，并由此确定出需要设置的交通标志种类与数量, 再依据人体感觉器官接受、加工处理信息的基本规律确定各个交通标志的设置地点。到目前为止，尽管我国有《城市道路交通标志标线设置指南》、《公路道路交通标志标线设置指南》，但是涉及到像前置预告距离设置、限速标志设置等

许多实践中经常出现的问题，目前还没有很规范的设计标准来解决，因此交通标志设置缺乏详细、统一、规范的设计标准。

②道路交通标志设置有一定的随意性。从目前交通标志设置的实际情况看，许多交通标志在设置过程中，设置人员只是简单地考虑标志设置的有关规定和个人的实际经验，或教条地执行常规，未能充分地考虑道路的具体情况，缺乏从心理学、工程学和材料科学等方面的科学论证。这种情况在公路与村镇的交叉路口较为多见，造成一些本该设置交通标志的地方未能设置，而一些不需要设置交通标志的地方却进行了设置。设置交通标志时没有充分考虑交叉口的实际情况，没有充分考虑交通标志与背景、空间和环境的相互影响关系，反而影响了道 路的通行能力，干扰驾驶人在高速动态下从环境中提取信息的质量。

③交通标志设计、制作有一定的随意性。在设计、制作交通标志的过程中，由于工作不够严谨，资金不到位等因素的影响，许多地方存在着设置的交通标志规格、大小不符合国家标准的情况，有大有小，偷工减料，少设置交通标志等现象，使其与国家标准还有一定的差距，有损交通标志的严肃性。

（2）全路段交通标志设置缺乏完整性、连续性、系统性

①交通标志设置缺乏完整性。交叉路口前置标志的设置，能使驾驶人在接近交叉口前的一定距离处提前进行准备，尤其是可能出现较大盲区的交叉口，要有充足的时间来进行反应和操作。驾驶人在通过交叉路口后，一般都会顾虑自己 行驶的方向是否正确，从而希望有确认标志来帮助其解决这个困难，但是许多交叉口一般未设置这样的确认标志。即使设置确认标志，许多地方也会存在版面过小、不够连续、地点选择不当等问题。还有许多道路上有了限速标志，但是后面 就没有解除限速的标志，使得交通标志的设置缺乏完整性。②交通标志设置缺乏连续性。有的道路在设置时没有考虑整个路网的交通状况只是独立地考虑该条道路本身的一些交通信息，造成标志提供的信息不连续，如上一路段有预告信息标志，在下一路段却没有了体现，使交通信息断链。更为严重的是在某些路段或者交叉口会出现标志之间设置互相矛盾的情况，使得驾驶人不知该选择哪个交通标志。如出口标志与出口预告标志提示的地点不一致，使出口显得非常混乱，驾驶人无法确定某一出口是否的确是自己预定的出口，常常因此犹豫不决，不断变更车道或方向，对其他车辆的正常行驶造成不必要的干扰。

③交通标志设置缺乏系统性。在一段距离内交通标志应与其它设施相互协调，要有系统性，这样，可以减少重复标志，同时又可以避免交通标志相互矛盾，并节约了宝贵的资金。同时，交通标志和交通标线要相互衔接、对应，尽量在一 条道路上统一制式和标准，以保持交通标志标线的系统性。

⑶ 大量广告信息的干扰

调研发现，在内环高速的两侧、中央、跨线桥等醒目的位置，多被大型广告牌所占用。这些广告信息大多数是房地产、酒类、汽车产品、新闻媒体以及婚纱摄影等等。这类广告为达到对目标的宣传效果，往往密集出现在人车流量大的路段，极力突出对驾驶员的视觉冲击。调研统计，一旦在驾驶员视野以内广告牌数量达到了 300 座以上，大量的广告信息会严重干扰驾驶员对指路标志的读取与判断。还有一些设置在路侧的广告牌，但由于线形条件等影响，在一些纵坡大、曲线半径长的路段，会误导驾驶员的视觉感受，使其误认为广告牌处于道路中央，造成判断失误。

交通标志牌是道路交通的安全设施，它所承载的交通标志是公安交通、公路 管理部门向道路参与者传递的交通信息，是每一名司机在行车途中必须时刻注意 并遵守的信号，而对商业广告，司机并没有关注的义务。广告经营者在路边设置 广告牌，展示与交通指示无关的内容，不但违反了城市道路管理的相关规定，还 严重干扰了司机的注意力。

图 2.20 指路标志周围的广告

Fig.2.20 The advertisement surrounding guide sign

（3）交通标志设置不规范，造成“信息过载”或信息忽略

①同一杆上交通标志设置过多。《城市道路交通标志标线设置指南》中规定同一地点需要设置2 种以上标志时，可以安装在1 根标志柱上，但最多不应超过4 种。但是实践过程中有些标志杆上安装五六块标志，甚至更多，驾驶人无法在短时间内识读。

②交叉路口标志设置过多，造成“信息过载”。机动车驾驶人总是希望在最短的时间内获得所需的交通信息，以便做出恰当的反应。在同一位置上如果设置的交通标志过多，会造成“信息过载”。比如，在城市许多道路交叉路口，采用主标志和辅助标志相结合的办法，设置了车道指示、限速、禁止左转、限制轴重等多块交通标志，增加多块辅助标志以追求交通标志完美，使得驾驶人无法在一瞬间识读标志并做出选择，甚至可能导致交通事故的发生。

③公路交通标志明显不足，致使信息忽略。虽然我国的高速公路在道路建设之初就比较充分地考虑到交通标志的设计和设置问题，但是在使用过程中，还是发现高速公路交通标志在数量上远远不够。笔者2005 年曾对沪杭高速嘉兴段总长77公里路段进行的调查中发现，该路段双向共有不同类型的交通标志269 块（其中禁令标志28 块，指路标志195 块，道路施工标志6 块，告示牌32 块，可变标志8 块），平均每公里1.7块。其中诸如视距确认、出口预告等标志组是按多块标志统计的。如果将视距确认、出口预告等标志组以一个标志计算的话，总标志量将大大减少。交通标志的不足使高速公路上有关交通管理信息不充分，以致造成一些外地驾驶人经常在高速公路上因交通标志的缺少，而错过了适当的匝道口，多走几十公里冤枉路的情况。

⑷交通标志内容表述含糊，导致信息模糊

①部分标志文字大小、格式不符合设计标准。部分标志指示信息的文字，同一版面上字体不一致，妨碍了版面的美观和规范，一定程度上影响了交通标志的视认性；文字或拼音的排列位置也有不一致的现象，颠倒混淆，有高有低；标志文字大小也不一样，有大有小，尤其是字体过小的，会妨碍驾驶人在正常驾驶车速情况下的辨认，使得一些重要地点的提示信息形同虚设。

②部分交通标志会出现拼写错误或者信息模糊。部分交通标志在指示重要地点时会出现拼写错误，尤其是英文拼写的错误。交通标志上的地名译写形式有汉语拼音、英文拼写和英文缩写3 种。比如，部分标志将“大道”译为英文“AVENUE”，部分标志又采用了汉语拼音“DA-DAO”。又如“路”的字母拼写有“ROAD”、“RD”和“LU”3 种不同方式等。字母路名的译写形式不规范、不统一，不利于阅读和判断，容易造成误导。高速公路上的交通标志内容表述模棱两可的情况也普遍存在。如“加油易堵，禁止下客”的标志设置在临近服务区高速公路的主道上，这样的标志并未规定具体区域，到底是入口处的道路，还是加油站，还是整个服务区内禁止上下客，没有表达清楚，信息相当模糊。

③交通标志内容缺乏重要的地名信息。部分交通标志的内容缺乏重要政府机关单位、大型医院、学校、重要公共设施、重要交通枢纽、著名旅游景点等信息，对于市民的出行、城市公共服务设施的使用造成一定的影响。部分指路标志牌面 提供的指示信息数量少、比较单一，甚至缺少一些重要的交通信息预告，难以引导道路交通使用者迅速到达目的地。

2.3.2版面设计要素问题 指路标志版面内容存在的问题

①信息选取方式不统一。依据GB5768—2009《道路交通标志和标线》(以下简称《国标》)选取版面信息。目前各城市指路标志版面内容设计存在差异，选取方式不统一，有的指示横向道路信息，有的指示纵向道路信息，容易给驾驶员选择行驶路线造成混乱。

②信息不连续。指路信息在路网范围内应保持连续性，构成完整信息链条，驾驶员按照指路标志指引前进过程就是对指路信息的追逐过程。如果指路信息 突然中断或突变，会使驾驶员感到茫然失措，对所选路线也将产生怀疑，从而对交通秩序和行车安全造成影响。

③信息不足或过载。指路信息不足或过载都会影响指路标志功能的发挥。信息不足会导致部分驾驶员无法获得所需信息，难以迅速到达目的地；信息过载则会增加驾驶员阅读标志和理解标志内容的时间，无法快速准确地辨识所需信息。

④版面设计不规范。版面设计不规范主要表现在：信息选取原则不统一、版面排版不统一、排版不美观等。有些城市把企业名称设置在指路标志上，增加了无关信息量。

⑤信息选取缺乏系统性。指路信息通常以当前节点为主，未能根据整个路网情况、道路等级、区域和交通集散点的霞要性进行指路信息的选取，指路标志没有形成完整系统。

⑥英文翻译不规范

指路标志的字体、尺寸、间距等都是根据行车速度标准确定的，应该严格按照规范要求设计。而对于一些未规定的要素设计，如英文对照、箭头等，应该在18满足视认性的基础上，灵活设计，传递给驾驶员美观大方的视觉效果。如调查中发现内环高速指路标志的英文拼写存在一系列问题，第一，版面信息全部采用中英文形式，一些小级别的信息对驾驶员没有太大的意义，反而增加了版面信息量。第二，英文字母全部采用大写，单词与单词之间没有空隙，认读困难。如“北环立交”翻译为“BEIHUANGINTERCHANGE”，“渝邻高速”翻译为“YU LIN GAOSU”，如下图，此类描述方法即使外国游客也不能看懂。

②箭头符号问题

调研发现在指路标志的版面上，地名与箭头的方向指引不符合认知习惯，个别箭头还存在严重的误导。（图 2.18）立柱式出口标志上的“机场高速”信息，在上下两个方向都设置有箭头符号，导致驾驶员容易辨别失误，行驶方向错误。很多驾驶员反应在该路口的箭头指向不明，导致去机场方向错行至万州方向。

标志版面箭头不规范

Fig.2.18 The unspecific arrow on guide sign

2.3.3城市道路标线设置问题

交通标线对交通管理工作起到了积极的作用，但是在现实的工作中，交 通标线设置还存在着很多不妥之处，致使其在实际应用过程中无法或不能完全 发挥应有功能．造成了理论与实际的巨大差距。具体表现为以下几点。

⑴交通标线的设计不够规范

交通标线在施工之前必须要有一个合理的设计方案，除了标线本身的设计之外还应包括标线设置的设计．具体包含字符设计 位置设计等方面。但是现今的标线设计普遍存在随意性。

部分标线字符尺寸设计过于随意。目前国内还没有对标线字符的尺寸

进行统一的规定．各地大都根据自己的经验来设计．很难确定合理有效的设计 尺寸。在行驶车速一定的情况下，视认距离会随地面字符长度尺寸的增加而增 加：而在字符长度不变的情况下．视认距离又会随车速的增加而减小。因此标 线字符尺寸的设计在很大程度上影响着标线信息的传递，字符尺寸设计过于随 意必然给驾驶人准确把握信息带来很大难度。

标线位置设计不够合理。标线设置的位置是指需要改变行驶行为点的前 置距离，标线位置设计合理与否将关系到标线功能的发挥。由于驾驶人对标线 信息的记忆有一定的时间限制，如果前置距离太长，那么标线信息在他们脑中 的记忆将变得模糊．从而无法改变行驶行为。更严重的可能会对标线产生一定 的不信任；如果前置距离过短。驾驶人则没有充分的时间来改变驾驶行为。某些标线的设置给驾驶人识读带来不便。在一些道路的不同车道上通常会有“超车道”、“ 行车道”或“小型汽车”、“大型汽车” 等标识。虽说是寥寥几字．但对驾驶人的提示作用是不容忽视的。通过观察我们不难发现．大部分标识的书写顺序是逆着车辆的行车顺序的。虽然这样书写顺序符合我们日常的书写习惯．但给驾驶人的识读却带来了不便。尤其是在高速公路上行驶时车速很快。驾驶人通常是读了之前的字而忘了之后的字，在此种情况下，即使对其进行利用，只能忽略。标识设置形同虚设。其实解决这个问题的方法很简单，只要将标识顺着车辆的行车方向施划就可以了。

⑵交通标线设置不够科学合理

不合理的标线设置不仅制约了标线本身功能的发挥，还会带来一些副作 用，以致威胁到了交通标线的权威性。

设置不够灵活。未充分利用道路面积。在实际设置过程中，有些标线设置未充分利用道路面积。也没有充分考虑到交通参与者的实际需求与使用习惯。笔者发现许多交叉路口。无论大小，标划人行横道线统一标划3～5米宽，没有考虑行人过街的流量大小。对小交叉路口，这样势必造成行人过街随意。交通管理工作麻烦、安全隐患众多、资金浪费等现象。对照国外发达国家，人行横道线的宽度是与行人流量多少相适应的，行人多的路口。人行横道线的宽度最宽可达22米，而小路口宽仅1米左右，标划方式十分灵活，方便了行人通行。提高了道路通行能力。

标线在设置过程中有时仅考虑到某个方面，而疏忽了标线设置的总体效应。譬如在道路等级不高的路段，为了达到降低交通事故的目的，只是从限制车辆越线的角度考虑。全路段施划了机非分道及中心单实线。但如此设计也可能影响了道路的使用效率及通行能力。在此路段中因车流量的关系，车辆若不越线、借道行驶，就易造成交通拥堵，这就是设置不合理所带来副作用。但是在管理中往往对该现象采取放任的态度，使得一部分车辆跨线超车或压线行驶，从而导致交通标线缺少了法律的严肃性与权威性。实际上，实线的施划是要严格按道路的线形、交通地点、交通流量、以往交通安全等情况来考虑的。

缺乏明确的路权分配。目前我国双车道公路交通安全问题还存在道路“路权”分配不明确和概念模糊的现象，设置的标志标线不能明确路权。如：双车道公路应该选用黄色标线作为道路中心线，同时在危险路段施划中心黄色实线。来达到分隔对向车流、分配路权的目的。而不是目前大多数路段上使用的白色标线。

⑶交通标线在设置过程中不能与标志进行合理地组合

交通标志与交通标线一样都是交通安全设施的重要组成部分，具有规范交通活动的法律效力。在大部分情况下，交通标线可以单独使用并发挥其作用，然而在某些特殊情况下。交通标线只有与交通标志进行合理的组合才能更好地发挥用。达到两者相得益彰的效果。

在实际应用过程中，有许多地方交通标线和标志还不能进行合理的组合设置。具体表现为在同一路段上。标志与标线的管理意义不统一，甚至出现管理意义相反或者意义表述有歧义的设置情况：或者是新的交通标线在最初的使用过程中由于新的标线宣传力度不够或者交通参与者自身素质等客观因素难以理解。在此种情况下又难于找到配简洁文字说明的交通标志，交通标线的实际作用无法正常发挥。

⑷交通标线材料涂装率低、模糊不清或缺损、标线夜间反光不良

交通标线的涂装率低、质量差。我国新建道路资金有保障。大多选用热熔型标线。但当道路交付养护部门管理，因经费原因，往往尽量减少交通标志标线的投资。建成后的大量道路通车2～3年后标线开始模糊不清，二次标线时大多采用溶剂型道路涂料。标线的保持时间仅3～6个月，夜间不反光或反光效果很差，白天也不清晰。而欧美等发达国家非常重视交通标线的应用，不管是高速公路还是一般的道路都采用反光标线，不等标线完全磨损，只要标线白天或夜间反光亮度低于某一水平，便进行二次涂敷。

标线模糊不清或缺损。由于《道路交通标志和标线》标准中对标线设计的要求不够明确，设计人员和公路管理部门也很少真正考虑标线所能起到的安全作用 导致标线的设计和养护工作不被设计、施工、养护管理人员重视。施工场地不干净、不够干燥、路面涂敷标线前没用下涂剂或下涂剂处理不当等情况的存在，导致交通标线起皮脱落不少。另外，标线经过长期的日晒雨淋、车辆轮胎碾压、周期性的热胀冷缩和道路碎裂等因素产生自然老化、标线碎裂等现象。少施划或者不施划现象普遍，即使在一些穿山越岭重丘区，公路坡陡弯急，依山靠水，傍沟临涧，标线设置也不规范，少施划或不施划的普遍存在，给安全行车带来很大的隐患。

标线夜间反光不良。热熔型标线夜间反光是通过标线涂料表面突出的玻璃珠将汽车灯射来的光反射回驾驶人的眼睛而实现的。对玻璃珠和标线涂料的选择及应用不当，是造成标线夜间反光效果差的主要因素。选用透明度差、折射率及成圆率低的玻璃珠，阻碍了光线进入玻璃珠内部。折射差，直接降低标线反光亮度。在标线施工中。由于玻璃珠受潮、施工现场风大或撤布机摇晃等因素。造成了标线涂料中撤珠过多或过少等不均匀现象。撒珠过多造成玻璃珠嵌入涂膜较浅，光线不能形成良好的反射，标线整体或局部就会发暗：撒珠太少，反射光太弱、反光效果差，直接降低标线反光亮度。涂料的颜料选择不当颜料白度不高也会降低反光效果。

2.4本章小结

第三章：城市道路标志标线合理信息量研究

3.1城市道路标志标线信息量的概念

信息一词最早是用于通信工程，后来又逐渐被用于其它领域。信息量在信息论中是量度信息多少的一个物理量，单位是比特（bit 位），对应信息量的通信速率一般用字节/秒（byte/s）或位/秒（bit）。标志信息量与信息论中常说的信息量是不同的，交通标志信息量是指标志或支撑上汉字、数字字符、图形符号及其组合的数量，美国联邦公路局发布的公路标志标准（Standard Highway Signs 简称，SHS）中定义，标志版面上表示地理事物的图例符号为信息量。要求图例对于驾驶 者认知信息和方向具有一目了然的效果。《统一交通控制设施手册》（manual onuniform traffic control devices，简称 MUTCD）中要求交通指路标志上的信息量应该保持最小，出口方向标志上不应该多于两个目的地名或者街道名称，这样以利于驾驶者立刻阅读和认知。在常规道路交通标志中，主要的图例包括地名、路线编号、街道名称、箭头和基本方向，而且应该控制在三行之内。

3.2城市道路标志标线明显不足，致使信息忽略

3.工程开工报告 篇三

工程名称

开工日期

计划竣工日期

工

程

主

要

内

容

及

工

程

量

工

程

准

备

情

况

1、技术条件：施工组织设计与技术措施已审批，施工图纸已到并已会审。

2、物资条件：开工所需材料、施工工具已做检查，并配备齐全。

3、人员组织：人员已做开工上岗培训、考核，并已合理分工。

4、资金情况：资金到位，满足开工需求。

建设单位：

负责人签字

施工单位：

负责人签字

****年**月**日

篇二

委托书

XX电业实业公司循化分公司：

我公司委托你公司办理XX黄河工程集团有限公司XX峡灌溉工程南干渠CP2项目经理部用电工程的前期可研、现场勘查、施工及验收；代为办理设计、调试、试验及用电申请事宜。我方承担有关权利义务。代理权限为：全权代理；代理期限为：自委托之日起至工程竣工、验收之日止。

委托单位；XX黄河工程集团有限公司XX峡灌溉工程南干渠CP2项目经理部

2011年

X

月X日

工程开工报告

工程名称

XX农牧业开发有限公司用电工程

建设单位

XX农牧业开发有限公司

批准文号

施工单位

XX电业实业公司

开工日期

工程地点

工程概况

安装80KVA箱式变一台，10KV高压电缆200米。

主

要

施

工

准

备

情

况

合同是否签订

√

图纸是否供全并会审

√

施工组织设计是否编制、审批

√

施工预算是否编制、审核

√

水、电、道路、场地是否具备

√

设备及主材是否到齐

√

劳动力及劳动组织是否落实

√

其他

√

施工单位：

负责人：

（单位公章）

日期：

****年**月**日

监理单位：

负责人：

（单位公章）

日期：

****年**月**日

建设单位：

负责人：

（单位公章）

日期：

****年**月**日

工程竣工报告

工程名称

XX农牧业开发有限公司用电工程

建设单位

XX农牧业开发有限公司

批准文号

施工单位

XX电业实业公司

竣工日期

工程地点

工程概况

安装80KVA箱式变一台，10KV高压电缆200米。

验

收意见

验收人员

施工单位：

负责人

（单位公章）

日期：

****年**月**日

监理单位：

负责人

（单位公章）

日期：

****年**月**日

建设单位：

负责人

（单位公章）

日期：

****年**月**日

篇三

工程开工报告

工程名称

XX造林

绿化项目

施工单位

XX苗圃有限公司

工程地址

建设单位

致：项目管理有限公司

监理单位

根据合同的约定，建设单位已取得主管单位审批建设许可证，我方已完成了开工前的各项准备工作，计划于2011年3月10日开工，请审批。

主要工程量：

石楠

（苗高2米,带土球,Ⅰ级苗木2.乔木胸径:2cm3）

768株

枫香

（苗高2米,带土球,Ⅰ级苗木2.乔木胸径:2cm3）

768株

栾树

（苗高2米,带土球,Ⅰ级苗木2.乔木胸径:2cm3）

768株

樱花

（冠丛高2米,带土球,Ⅰ级苗木2.乔木地径:3cm3）

768株

乌桕

（冠丛高1.5米,带土球,Ⅰ级苗木2.乔木地径:1cm3）

1800株

黄连木（冠丛高1.5米,带土球,Ⅰ级苗木2.乔木地径:1.5cm3）

1200株

火炬松（冠丛高0.4米,带土球,Ⅰ级苗木2.乔木地径:1cm3）

3000株

金属护栏

1000米

集水池

（规格5m*5m*1.5m）

个

项目负责人（签字）：

施工单位（章）：

2011年3月09日

审批意见：

审批结论：

□同意

□不同意

总监理工程师（签字）：

****年**月**日

本表由施工单位填报，经监理单位审批后，建设单位、监理单位、施工单位各存一份。

4.工程开工报告 篇四

我标段的路基防护工程有路堤路堑植草防护、预制砼空心六角网格边坡防护、路堑拦土墙、三维植被网喷播植草、冲刷防护、挡土墙等几种形式。

在填方边坡主要为植草防护;在主线上跨国省干道的分离式立交桥两侧各不大于50米范围内，路基边坡采用六角网格防护至边坡高度为4米处，网格内边坡采用回填拌草籽种植土;路基处于冲刷、浸泡路段时，边坡采用防冲刷防护，下部为M7.5浆砌片石砌护，上部采用植草防护。本合同段护坡道不进行砌护，而采用植草防护。

挖方路段的土质边坡采用植草进行防护，平台采用25cm厚度的浆砌片石防护，并在平台中部设混凝土预制流水槽。对边坡高度小于10米的全风化、强风化硬质岩挖方段坡面不进行工程防护。对页岩挖方段，挖方边坡高度大于10米的全风化、强风化岩石挖方段，在挖方坡脚设置路堑拦土墙。

二、工期计划

路基防护工程总体目标：4月10日开工，5月31日完工。

三、施工方案

(一)路堤路堑植草防护

路堤路堑施工完成后，用人工对边坡进行修整，清除边坡上的危石及不密实的松土。使坡面防护层与坡面密帖结合。

从坡顶自上而下铺设种植土，种植土铺设要均匀。种草施工，草籽应撒布均匀，同时

做好保护措施。种植完成后要适时用不含油、酸、碱、盐等有碍草木生长的成分的水进行洒水养护，同时还要进行施肥等养护措施，直到植被成活。

(二)预制砼空心六角网格边坡防护

混凝土空心六角预制块采用定型模板集中预制，混凝土采用强制式搅拌机集中拌合。施工时严格按照配合比进行施工。

网格砌筑前先进行浆砌片石基础施工，浆砌工程施工应符合下列要求：

a.浆砌工程所用砂浆全部采用机械拌和。所用水泥、砂、水等原材料及砂浆配合比经试验室检验确定，并报监理工程师批准。

b. 浆砌工程施工前，认真复核，构造物位置及几何尺寸，并标明砌筑线。砌筑施工人员必须严格按照放线位置准确施工。

c. 浆砌工程全部采用坐浆法砌筑，坐浆饱满均匀。灌缝砂浆用铁棒捣实。片石必须经过修整，并符合技术规范规定的几何尺寸要求，保证砌缝不大于规定值。

d. 浆砌工程必须挂线施工，按照不同的结构类型，严格掌握砌体的垂直度及坡度。 e. 片石砌筑应分层进行，一般2—3层组成一个工作层，每一工作层应大致找平。角隅石应大致修整成矩形。上层竖缝与下层竖缝错开，不允许出现通缝。

网格砌筑要从下向上进行，网格内覆盖10cm厚种植土并拌合草籽，路基防护起终点采用C20现浇混凝土封护，封护尺寸为：宽50cm，厚30cm，每处封护由下至上每5米及路基面顶面设置伸缩缝，缝宽2cm，用沥青麻絮充塞。

施工前必须要整平边坡以保证预制块的稳定，施工中预留泄水槽位置，泄水槽与防护间采用浆砌片石填隙。

(三)路堑拦土墙

拦土墙采用M7.5浆砌片石砌筑，M10锯切浆砌块石镶面，压盖石采用M10机制料石，厚度5cm，平台挡水埂采用M10浆砌块石砌筑。

拦土墙设泄水孔，泄水孔下边缘高出碎落台30厘米，间距2.5米，采用直径5cm的硬塑料管成孔，直度为3%，泄水孔孔后设反滤层，采用土工布包裹砂砾形成，土工布搭接不小于30cm。

拦土墙后回填50cm厚种植土，种植灌木，株距3m，拦土墙墙后靠近墙背及边坡坡脚处各种植一排爬山虎，株距15cm，两排应交错种植，起到绿化边坡的作用。

平台集水由挖方路基边坡排水急流槽排除，急流槽与边坡平台挡水埂衔接处要紧密，不得漏水。上级边坡为土质时，采用植草防护。

拦土墙每20米设伸缩缝一道，设置为通缝，缝宽2cm，缝内填塞沥青木板。

最下一级边坡开挖及拦土墙基础开挖后应立即进行拦土墙墙体的施工，防止出现边坡不稳定现象，当地质条件不良或有其它不稳定现象时应采取分段开挖分段砌护的方法进行施工。

(四)三维植被网喷播植草

首先在修整好的路基挖方边坡坡面上铺设5~7.5cm厚的土壤，然后悬挂并固定三维植被网。

将细粒土及肥料采用人工方式自坡顶向下摊铺，为保证覆土充满网包，且不压包，应分层多次填土，且洒水浸润，至网包层不外露为止。

采用人工撒播的方法进行植草后，再撒5~10mm细粒土。

为使草种免受雨水冲失，并实现保温保湿，要加盖无纺布，促进草种的发芽生长。也可采用稻草、秸杆编织席覆盖。同时要进行以洒水为主的养护，及时发现并防止病虫害的发生，对稀疏无草区要进行补播，养护期不少于45天。

每隔2.5米，剪50×50cm的方孔，种植灌木点缀绿化边坡，每行交错布置。三维植被网布置时，相邻两块之间的搭接宽度为10cm。

(五)冲刷防护

冲刷防护采用浆砌片石，砌体每隔10米设置2cm宽伸缩缝，同时要在地基变化处设置沉降缝。浸水路段优先选用渗水性较好的路基填筑材料。

(六)挡土墙防护处理

在施工中首先按设计要求清除基底泥土，设好坡度，砌筑时，自下而上采用坐浆法砌筑。砌筑时必须两面立杆挂线，外面线顺直整齐，逐层收坡，内面线可大致适顺。

墙身圬工不应有水平通缝，砂浆需饱满，强度满足设计要求，墙表面勾凹缝，墙顶采用砂浆抹面。砌筑所用块、片石，抗压强度不小于30Mpa的片石，短边长度不小于15cm。块石砌筑兼作镶面，其长、宽及厚度不小于20cm。

墙体设置泄水孔，上下排距为2m，最下排高出地面30cm，泄水孔直径5cm,采用5cm硬塑料管形成，水平间距2.5m，上下排交错布置，泄水孔后布置50×50cm土工布。

挡土墙沿路线纵向设置沉降缝，分段长度一般为10m，伸缩缝与沉降缝做在一起，缝宽为2cm，自墙顶作到基底，缝内沿墙的内、外、顶三侧填塞双面涂沥青的木板，填塞深度约为15cm即可。

挡土墙施工时应对排水设施及交通工程设施做相应的预留，并根据需要设置临时排水

设施，应保证墙后路基不得积水。挡土墙顶部与路堤填土坡脚相接处就采用粘土层进行封护，防止运营过程中雨水进入墙体后缘。在浆砌圬工强度达到70%以上时方可填筑压实墙后路基，以确保墙体稳定。

墙身采用M10浆砌片石砌筑，石料强度不低于MU40，用M10砂浆勾缝，对于墙外侧有景观要求的段落，采用M10浆砌块石镶面。

四、施工人员及自检体系

1、施工现场负责人1名，现场技术员2名，力工50名。

2、自检体系(自检机构框图附后)：

项目部成立以总工程师为组长、质检、试验、技术人员、各工班长为成员的质量管理小组。经现场技术员自检合格后报项目部专业工程师检验，专业工程师检验合格后报请监理工程师检验，每道工序经监理工程师检验合格后方可进行下道工序的施工。

五、质量、安全、环保保障措施

一.保证工程质量的措施

1、建立健全质量管理机构，成立以项目总工程师为组长的质量管理领导小组。负责本桥工程施工质量管理工作。

2、加强教育，提高全体施工人员的质量意识。牢固树立“质量第一”的思想。加强对职工进行技术培训和技术再教育，提高职工队伍技术素质和施工工艺水平，确保工程质量。

3、推行全面质量管理制度，项目经理部每月及时召开质量工作会议，解决质量工作中存在的问题，提出对策和下一步的目标，并根据考核结果进行奖罚。

4、对石方路基的作业内容、安全质量标准、施工工艺要求进行具体和细化，列表下发

至施工队，施工队下发至工班，挂牌施工。以便于工班按质量标准开展自检，不断提高施工质量。

5、加强技术管理，严格执行以总工程师为首的技术责任制，使管理标准化、规范化、程序化。

6、施工作业前，认真编制施工方案，认真做好技术交底工作。

7、配齐测量与试验人员和设备，制定相应的工作计划和程序，建立完整的测试、检查、试验等记录，严格按配合比进行施工，保证计量的准确性，确保工程实体质量。

8、加强测量管理，坚持三级测量复核制度。施工中对测量仪器按规定进行周检，坚持换手复测制度，确保桩位的准确性。

9、加强工程质量检查与检测。施工中施工人员要坚持“三检”制度，即自检、互检、交接检制度。每道工序必须经质检人员检查并经监理工程师检查合格并签证后，方可进行下道工序的施工。

10、发挥经济杠杆对工程质量的促进作用，严格执行质量一票否决权，严格对内计量支付，实现优质优酬，奖优罚劣。

11、建立旁站监督检查制度，项目部质检工程师对工程的重要部位、关键工序实施全方位、全过程、全天候检查,进行24小时全过程质量旁站监督制度,对工序过程填写检查记录及进行质量评价。

12、坚持质量事故处理“三不放过”原则，即事故原因未查明不放过;责任划分不清，有关责任人未受到处理不放过;没有改进措施不放过。

二.安全保证措施

安全生产是企业管理的一项重要内容，是施工现场时刻不能忽视的工作。它直接关系到职工的人身安全和国家财产安全。要以讲政治、讲大局的高度对待此项工作。

1. 建立健全安全管理机构,成立以项目主管副经理为组长的安全生产领导小组，建立健全安全保证体系和安全管理机构，全方位领导本桥施工的安全工作,确保安全施工。

2. 认真贯彻执行国家有关安全生产的方针、政策，严格执行《公路工程施工安全技术规程》(JTJ076-95)的有关规定，制定和采取安全措施，切实做到施工安全。

3. 加强对职工安全生产教育和安全常识教育，做到人人明确施工中有关安全的各种规定、规范和岗位责任，以及遇到问题时的处理办法。