海上货物运输争议案

海上货物运输争议案（共8篇）

1.海上货物运输争议案 篇一

2月20日，我国甲公司向日本乙公司发出要约:愿以每台400美元的价格按照CIF天津价格条件购买电冰箱3000台，总价值万美元。192月22日，日本乙公司接到我国甲公司发出的要约，2月23日，日本乙公司将3000台电冰箱交给日本环球货运公司装船运输，但日本环球货运公司发现其中有500台电冰箱包装破损，准备签发不清洁提单。但日本乙公司为从日本环球货运公司处拿到清洁提单，在其签发提单前，向日本环球货运公司出具了承担赔偿责任的保函，承运人日本环球货运公司遂给乙公司签发了清洁提单。乙公司持清洁提单按信用证结汇，中国甲公司于3月I日收到货物，发现500台电冰箱有严重质量问题，于是向承运人日本环球货运公司索赔。问题：(1)承运人应否承担责任?(2)如果甲公司向乙公司索赔，你认为索赔能否成立?

案例8

中国某进出口公司与美国商人签订一份出口玉米合同，由中方负责货物运输和保险事宜。为此，中方与上海某轮船公司A签订运输合同租用“扬武”号班轮的一个舱位。7月26日，中方将货物在张家港装船。随后，中方向中国某保险公司B投保海上运输货物保险。货轮在海上航行途中遭遇风险，使货物受损。问题：

(1)如果卖方公司投保的是平安险，而货物遭受部分损失是由于轮船在海上遭遇台风，那么卖方公司是否可从B处取得赔偿?为什么?

(2)如果卖方公司投保的是一切险，而货物受损是由于货轮船员罢工，货轮滞留中途港，致使玉米变质，那么卖方能否从B处取得赔偿?为什么?

(3)如果发生的风险是由于承运人的过错引起的并且属于承保范围的风险，B赔偿了损失后，卖方公司能否再向A公司索赔?为什么?

分析7(1)承运人应当承担责任。因为承运人和收货人的关系依提单确定，清洁提单项下的货物因包装破损，说明损失是承运人没有尽到良好的管货义务造成的，说明了承运人没有尽到合同项下的最低责任，承运人应当承担赔偿责任。承运人是否应承担责任，取决于承运人和收货人的法律关系。二者的关系由提单来确定。承运人签发清洁提单，说明货物表面状况良好。根据《中华人民共和国海商法》(以下简称《海商法》)，清洁提单是承运人已经按照提单所载状况收到货物或者货物己装船的初步证据;对于承运人向收货人提出的与提单所载状况不符的证据，不予承认。承运人有妥善、谨慎地保管货物的义务。货物和提单不符，承运人应当负责。

(2)甲公司直接向乙公司索赔不能成立。因为乙公司取得的是清洁提单，说明包装破造成的货损原因不在乙公司。甲公司和乙公司的关系，依买卖合同确定。甲公司向乙公司索赔，必须证明乙公司没有适当履行合同义务。但是根据清洁提单，可以从法律上推定包装破损造成的货损不是乙公司造成的，而是承运人造成的。因此，直接向乙公司索赔不能成立。甲公司应该向承运人索赔。

分析8

(1)中国某进出口公司不能向保险公司B提出赔偿请求的，因为平安险对货物因自然灾害造成的部分损失不予赔偿。货轮在海上航行途中遭遇台风，使货物受部分损失是因自然灾害引起的单独海损，但由于卖方中国某迸出口公司投保的是平安险，保险人的保险责任范围不包括自然灾害引起的单独海损，所以卖方中国某进出口公司不能从倮险公司B处获得赔偿，除非卖方已投保水渍险和一切险。

(2)申国某进出口公司也不能向保险公司B提出赔偿请求，因为一切险的责任范围包括被运输货物在运输途中由于自然灾害、意外事故等外来原因所造成的全部损失或部分损失，但不包括战争险、罢工险等特殊附加险。即便投保人投保了一切险，仍须与保险人特别约定，经保险人特别同意后，才能把特别或特殊附加险的责任包括在保险人承保范围之内。由于卖方末投保特殊附加险，故无法取得赔偿。

(3)不能。保险合同是一种补偿合同，被保险人不得以保险作为牟利的手段。保险货物的损失如果是由于第三者的过失或疏忽造成的，被保险人从倮险人处取得保险赔偿时，应当把对该第三者的损害赔偿请求权转让给保险人，由保险人代位行使被保险人的一切权利和追偿要求，而不能一方面向保险人取得保险赔款，另一方面又向有过失的第三者索赔，从而获取双倍于损失金额的收入。

2.海上货物运输争议案 篇二

在国际贸易自由化、全球化的背景下, 海上运输成为国际间贸易的重要运输途径, 海上货物保险作为分散海上货物运输风险的手段, 被越来越多的当事人运用。保险利益作为最重要的保险基本原则之一, 成为国际海洋货物运输保险的核心问题。《海商法》和《保险法》在我国发展相对较晚、起点较低, 对保险利益的解释过于原则, 因此显得比较薄弱, 无法形成统一、准确的认识。使得海上货物保险在适用保险利益原则时产生诸多法律问题。据广东海事法院统计1984年建院到2005年底海上货物运输保险的案件中有23%的涉及保险利益问题。笔者试图从保险的真谛、法律的适用性、贸易实务对保险利益展开分析, 以便核赔人掌握国际海洋货物运输保险中对“保险利益”问题的基本处理方法。

2文献综述

2.1严格利益关系说

学者对严格利益关系还没有一个统一的定义, 英国学者LordEldon定义为:保险利益是财产合同的订立或财产上的权利而产生的关系, 只有严格在这两种情况下致使财产权利的灭失影响到当事人的权利时才能称得上是保险利益。我国学者对保险利益也有深入的研究, 司玉琢研究指出:保险利益是能够准确用货币衡量计算被保险财产合法取得资产的损失。汪鹏南研究指出:保险利益是能够准确衡量且独立于保险合同之上而存在的关系。

2.2宽泛利益关系说

另一部分学者认为严格利益说太过狭义, 美国、法国、希腊等一部分航运传统强国多数学者认为:所有和被保险财产利益相关的人都是保险利益者, 即被保险财产的保全或灭失会给相关利益人造成利益和损失的都是保险利益人。例如, 英国1806年Lucena和Craudurd之间关于货物保险的诉讼案中, 英国法官对保险利益的判断是根据“精神上确定的事”、“真实的期待”或“与保险标的有某种利害关系”为标准。

3现行保险利益基本原则对贸易实务产生的问题

保险的作用是分散风险, 而分散风险对应的是填补亏损。而保险利益作为保险基本原则中最重要的原则之一, 必定是保险人和被保险人在保险纠纷争用的重型武器。那么什么是保险利益?保险利益的范围有多大?保险利益应何时出现在保险合同里?目前我国《海商法》还没有对保险利益作出定义, 但它在《保险法》中加以表现, 我国《保险法》第12条定义:“保险利益是指投保人对保险标的具有的法律上承认的利益。”这样的定义使在保险纠纷中处理问题原则化和简单化, 且难以形成准确、统一的标准。会在下列保险实务中产生问题。

3.1海上货物运输保险合同效力问题

根据我国保险法的规定, 投保人必须对被保险保险标的有法律上承认的利益关系, 否则保险合同无效, 这样的规定对于一般的陆上货物保险不会产生利益纠纷, 但是对于跨国贸易的海上货物贸易保险合同就会出现很多无法解决的大问题。因为在跨国贸易运输中货物的投保人签订的是CFR和FOB合同, 即货物购买方在货物装船前都没有法律上承认的保险利益, 而货物购买人不可能在货物装船以后再去办理货物保险合同, 这就造成购买人在购买保险合同的时候并买有取得法律上承认的保险利益, 从而导致保险合同无效的尴尬局面。所以我国保险法中这样的规定是不符合实际情况的, 这样的规定在现在的海上货物运输保险合同中是行不通的。

3.2海上货物保险合同转让后的效力问题

海上货物运输因其提单的多次转让使其所有权不断转移, 保险的标的具有一定的流动性。例如, 在货物运输途中在大部分时间内不在其所有人的控制之下。但是保险标的所有权的转移不会损害保险人的利益, 所以国际运输中心允许不经过保险人的同意就可以由被保险人经过背书进行转移。我国《海商法》中规定:“对海上货物运输保险合同的转让不需经保险人同意, 可由被保险人以背书等方式转让, 合同权利、义务随之转移”。这些法律部门都在形式上规定了可以自由转让合同, 但是保险合同成立的核心的实质内容我国法律没有进行规定, 即保险合同效力要以保险利益为依据, 被保险人没有法律承认的保险利益就得不到合法的保险效力, 保险利益原则是被保险的基础, 如果转让人没有保险利益, 那么保险利益不会因为合同的转让而产生保险利益。我国现有的《海商法》、《保险法》都没有对转让保险合同的实质要件保险利益作出具体规定, 虽然保险利益是一种可以用货币衡量的权益, 可以自由转让。但是学者对保险利益是否可以脱离保险标的而独立转移观点不同。

3.3海上货物保险人代位权问题

保险标的保险利益的范围不统一将会产生下列问题, 承运人享不享有保险标的保险利益成为保险人能不能向承运人行使代位权的关键。国内专家学者对保险利益的解释不统一, 承运人坚称, 承运人在运输途中要以自己的经济利益去承担货物发生风险的损失, 从而承运人享有运输货物拥有的可保利益, 它可以直接为自身利益对要承担的经济责任进行投保获取保险单或是通过合同规定从而有权享有托运人保险利益。而保险人则主张根据海上保险的可保原则, 只有对货物具有法律上承认的真正具有厉害关系的人才能投保, 否则视为赌博行为合同无效, 托运人将货物的可保利益转让给承运人的条款实质上是使承运人获得了本来不具有的保险利益, 托运人损害了保险人的代位追偿权的权利。

4海上货物运输保险合同中保险利益归属的界定

对保险利益的归属界定比较难把握。过于严格的界定, 会限制了合法保险, 掣肘了保险经济效用地发挥。过于宽泛的界定, 会出现众多拥有保险利益的关系人, 这无疑是纵容了赌博行为, 赌博行为会出现投保人投险并盼望货物出险的现象, 这违背了保险的原则。现在主流的观点认为国际海上运输保险合同要以承担风险这一原则为利益的边线。这就是说买卖双方以承担风险为界线, 投保人的保险利益根据保险标的的所有权转移而转移。我国在处理海上货物保险实践中也多以风险承担点为投保人或被保险人享有保险标的保险利益的划分点标准。这样划分的原因是因为在国际贸易中《联合国国际货物销售合同公约》与《2000年国际贸易术语解释通则》对货物风险的转移做了准确的规定。相关贸易术语买卖双方的风险划分在《2000年国际贸易术语解释通则》中都作了详细的规定。FOB、CIF、CFR, 是国际海运贸易合同中最常见的3种合同价格条款, 明确了风险划分点为货物以装货港船舷, 即货物买方从货物越过船舷的一刻起开始拥有货物的所有权并承担货物的风险。以“风险承担”的界限作为有保险利益的界限虽然有一定的合理和可操作性, 但是缺乏实务性和法理性。在该标规则下可能会出现货物买卖双方都无法获得保险人赔偿的情况, 例如, 在CIF双方贸易中, 货物在越过船舷运输途中造成的货物损失, 由于风险已经从卖方转移到买方中。此时卖方失去了保险利益, 如果买方退单、拒收货物或者拒付货款时, 卖方即使手中持有提单和保险单也无法获得保险人赔偿。所以有风险承担点为保险利益界线也造成了很多海上货物保险纠纷。贸易合同在FOB和CFR条款下的保险纠纷最为典型, 根据我国《保险法》规定, 投保人只有具有了法律承认的保险利益才能购买保险合同, 否则合同无效, 从而造成货物购买方只能在货物越过船舷后拥有了保险利益后再能去购买保险, 而在实务操作中货物保险合同躲在货物装船前购买, 尤其是预约合同。这样如果认定保险合同无效, 这明显不符合国际贸易货物运输合同实务运作的事实。

但是在实务中如果在FOB或CFR下保险货物在装船前发生货物损失, 保险人拒绝为被保险人赔偿损失, 理由是被保险人对保险货物没有保险利益。笔者认为, 在以CIF、FOB、CFR下签订的国际贸易合同中, 卖方从货物交至买方手中, 再到收到货款, 对保险货物享有无可争辩的保险权利, 同样, 买方从和卖方签订贸易合同后到货物划在合同下对保险货物也享有无可抗拒的保险利益。所以在处理保险人和被保险人货物保险合同时没有必要在货物的保险利益上纠缠不休, 简单的处理方法是持有保险单并有提单的被保险人只要受到真实的损失就有权利向保险人索取损失报酬, 这满足实际, 也符合我国《海商法》的规定, 赔偿原则是海上保险的基本原则, 保险人对被保险人损失的赔偿不能超过被保险自身真实的损失, 也就是说, 被保险人索赔金额要以自身真实的损失为上限, 没有损失或者超出损失的保险人可以拒绝赔偿。被保险人不能因为货物损失而得到额外的利益。以“实际损失承担”作为被保险人获得保险人获得保险的上限在国际海上贸易中更符合实际。这样在货物发生损失时, 在损失中真正的受害者只要持有保单和提单自然能获得赔偿, 这也体现了保险的真谛。这样保单的转让等一系列的问题只要遵守这以准则都将迎刃而解。另外, 《〈中华人民共和国保险法〉释义》一书对货物保险合同中保险利益的解释为:“凡因财产发生危险事故可能遭受损失的人, 均对该项财产具有一定的可保利益。”此解释明确了拥有提单和保险单的货主对保险标的具有保险利益, 且是合法的经济利益相关者, 必然有权利依据相关法律向保险人提起索赔。

5结语

本文主要研究探讨了法律对保险利益原则的规定在处理保险合同纠纷中出现的问题, 并对海上货物运输保险合同中保险利益归属作了更合理, 更有效, 更符合实际情况界定。笔者认为我国法律规定的被保险人应该具有法律承认的保险利益的规定, 应当宽泛的解释为被保险人对保险标的的保险利益不为法律所禁止。根据我国《保险法》相关规定投保人对保险标的没有保险利益的合同无效, 因此货物买卖当事人应当对保险标的都具有保险利益在海上货物运输保险合同中, 且在操作海上货物保险纠纷时, 要以实际损失为依据作出对获得保险赔偿的标准。

摘要：对海上货物保险利益的界定不清, 使其在国际贸易中产生了不小的麻烦, 提出了现行保险利益基本原则的规定在贸易实务中产生的问题, 然后在充分研究了海上货物贸易的特殊情况, 对海上货物运输保险合同中保险利益归属作了更合理, 更有效, 更符合实际情况界定。

关键词：货物保险,保险利益,保险合同,贸易赔偿

参考文献

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[2]汪鹏南.海上保险合同法详论[M].大连:大连海事大学出版社, 1996.

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[5]张辰.保险基本原则在海上货物保险人责任免除中的影响[J].山东社会科学, 2007.

[6]李欣.海上货物保险利益案例分析与思考[J].对外经贸实务2007.

3.工伤争议案民事答辩状 篇三

答辩人：XXX，男，1960年7月6日出生，汉族，职工，住址：河南省XXX家属院。

因XXX与与我工伤待遇争议一案，特答辩如下：

一、关于原告提出被告XXX一次性伤残补助金、一次性工伤医疗补助金、二次手术费、住院伙食补助费、护理费、伤残金应当由工伤保险基金支付法律规定是这样，但原告向工伤保险基金多次主张权利，因被告单位拒不配合不盖章，导致原告上述无法费用无法得到实现，因被告完全过错造成其上述费用理应由被告承担。

二、关于原告提出被告从交通事故责任方获得残疾赔偿金61700元，已超过一次性伤残就业补助金标准53958.72元，原告就不应支付一次性伤残就业补助金，这种说法不成立，原告适用法律不当。理由如下：

1、关于原告适用《河南省实施工伤保险条例暂行办法》是属于地方性法律，其与《工伤保险条例》这一行政法规从法律效力来看，当然行政法规效力高于地方性法规，当两者不一致时，应适用《工伤保险条例》，故原告所要求工伤待遇可获双重赔偿。

三、交通故与工伤赔偿待遇因二者请求权基础不同，承担赔偿主体不同，法律性质不同，两者可获双重赔偿。获得工伤赔偿是基于劳动者与用人单位之间存在劳动关系，受《劳动法》和《工伤保险条例》的调整，补偿责任人为用人单位和工伤保险机构，属于公法领域赔偿；而交通事故是基于受害者与第三人存在侵权法律关系，受《民法通则》、《侵权责任法》以及最高人民法院《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》所调整，属于私法领域赔偿。因

两者不是同一民事责任竟合，不能参照适用《合同法》第122条规定，要求受害人只能择一请求赔偿。何况有第三人侵权引起工伤，《工伤保险条例》以及其它法律、法规并无规定有点择一赔偿原则或者差额互补原则。另外，工伤职工享有工伤保险待遇是法律赋予劳动者的权利，是保险机构和用人单位的法定义务必须执行，扣减工伤保险待遇的做法是无法律依据的。故本案被告可获双重赔偿，即被告的停工留薪期间工资，一次性伤残就业补助金理应由原告支付。

四、关于原告拖欠被告2013年9月工资2429元，10月份工资178元，在仲裁委开庭审理时双方已认可，因原告未履行告知义务或未书面向被告下发解除劳动合同通知，被告不存在故意不领取工资，故根据《劳动合同法》第30条之规定，原告应支付被告工资2607元。

综上所述，原告所诉请求于法无据，适用法律不当，依法驳回原告对被告的诉求，并支付答辩人意见要求原告支付被告应享受的各项工伤保险待遇117478.94元。

此致

XXX人民法院

答辩人：XXX

4.法官解读典型劳动争议案 (二) 篇四

（二）案例2：竞岗降薪未告知属违法

何雪姮在中国人寿保险股份有限公司广州市分公司任综合管理部单证主管，其工作岗位为管理岗。2012年10月，该保险公司开展主管岗位人员公开竞聘工作，要求部门主管岗位人员必须参加此次竞聘，而竞聘的岗位只有文秘岗主管和行政岗主管，何雪姮报名参加并选择服从调剂。

同年11月，保险公司下发通知将何雪姮的工作岗位调整为客户服务中心保单服务岗，该岗位属于操作岗，不属于管理岗，且薪酬比之前管理岗位有所降低。何雪姮要求保险公司支付解除劳动合同的经济补偿金172404元。

法院审理认为，何雪姮虽确认接受岗位调剂，但保险公司并没有提供证据证明将竞岗后有可能降低薪酬的后果告知何雪姮，故该保险公司的调岗行为缺乏合法依据，应支付解除劳动合同的经济补偿金172404元。

5.海上货物运输合同纠纷案 篇五

[案情简介]

9月18日，上海A服装发展有限公司与美国M国际贸易公司(以下简称“M公司”)、B公司三方签订一份协议书，B公司的代表徐某在该协议书上签字。该协议书详细地约定了上海A服装发展有限公司出口销售给M公司服装的运输事宜，贸易方式为fob上海，交货地为墨西哥。次年1月16日、2月22日，上海A服装发展有限公司收到B公司徐某的“配舱信息及进仓通知”两份传真件，均指令上海A服装发展有限公司将货物送至上海X国际集装箱修理储运有限公司(以下简称“X公司”)的仓库。上海A服装发展有限公司即按指令将出口服装送至上海市X公司的仓库。上述货物由C公司代理报关，同年3月7日，C公司开具了以上海A服装发展有限公司为付款单位的运费发票。

上海A服装发展有限公司交付货物后，始终未收到B公司签发的提单。经上海A服装发展有限公司向徐某催讨后，徐某仍无法向上海A服装发展有限公司出具提单。同年9月3日，上海A服装发展有限公司以M公司实施诈骗为由向南汇公安分局报案。经警方证实，徐某在安排上海A服装发展有限公司的货物出运时，正在办理从B公司至C公司工作调动，关于此事，徐某及B公司并未告知上海A服装发展有限公司，其仍以B公司的名义通知上海A服装发展有限公司发货。该批货物不是运到墨西哥，而是运到美国洛杉矶，在目的港被擅自放给了美国某公司。

上海A服装发展有限公司认为B公司、徐某和C公司均参与了货物运输，且三者之间的关系始终不明，故以承运人未签发提单而造成其货款损失为由对三者均提起诉讼。

【法院判决】 法院认为上海A服装发展有限公司未能证明与三被告或三被告之任何一方签订了货物运输合同，其要求三被告签发提单没有法律依据，且上海A服装发展有限公司未收到货款与承运人无关。法院判决对上海A服装发展有限公司的诉讼请求不予支持。

【分析评论】

（一）诉请人的主体资格

C公司辩称：C公司与上海A服装发展有限公司之间未签订运输合同，C公司在本案中为货运代理人，所办理的业务仅是接受M公司的订舱委托及办理内陆货运代理服务，C公司未接受过上海A服装发展有限公司的委托，故上海A服装发展有限公司对C公司不具有诉权；法院认为，上海A服装发展有限公司系fob贸易合同下的货物卖方，其以交货托运人身份主张权利，诉权存在。

（二）三方运输协议书的法律效力

我国《合同法》第37 条规定：采用合同书形式订立合同，在签字或者盖章之前，当事人一方已经履行主要义务，对方接受的，该合同成立。如果意向书已具备合同的基本条款，当事人没有明确排除其约束力，且一方已经履行了该意向书项下的部分义务，他方也接受的，通常应认为意向书的条款具有法律效力。此时的“意向书”在性质上已经转化为正式合同。但本案中，该份协议因缺少合同标的、数量、质量、履行期限、地点和方式等合同主要条款，无法依该协议履行，该协议也未实际履行。故上海A服装发展有限公司与B公司、M公司签订的运输协议，仅为一份意向书。

（三）徐某的行为是否构成表见代理导致B公司应承担相应责任？

上海A服装发展有限公司认为徐某代表B公司在协议书上签字，构成表见代理，B公司应承担相应责任。

对于表见代理的认定，一般应具备以下构成条件：

1、须行为人无代理权。成立表见代理的第一要件是行为人无代理权。所说无代理权是指实施代理行为时无代理权或者对于所实施的代理行为无代理权。如果代理人拥有代理权，则属于有代理权，不发生表见代理的问题。徐某代表B公司在协议书上签字时，还在B公司任职，该行为系职务行为，其法律后果应由B公司承担。

2、须有使相对人相信行为人具有代理权的事实或理由。这是成立表见代理的客观要件。这一要件是以行为人与被代理人之间存在某种事实上或者法律上的联系为基础的。这种联系是否存在或者是否足以使相对人相信行为人有代理权，应依一般交易情况而定。通常情况下，行为人持有被代理人发出的证明文件，如被代理人的介绍信、盖有合同专用章或者盖有公章的空白合同书，或者有被代理人向相对人所作法人授予代理权的通知或者公告，这些证明文件构成认定表见代理的客观依据。对上述客观依据，依《合同法》第49条的规定，相对人负有举证责任。在我国司法实践中，盗用他人的介绍信、合同专用章或者盖有公章的空白合同书签订合同的，一般不认定为表见代理，但被代理人应负举证责任，如不能举证则构成表见代理。对于借用他人介绍信、合同专用章或者盖有公章的空白合同书签订的合同，一般不认定为表见代理，由出借人与借用人对无效合同的法律后果负连带责任。本案中，徐某已于2001年10月31日与B公司解除了劳动合同，其在2002年1月16日、2月22日传真给上海A服装发展有限公司的“订舱信息及进仓通知”，上面只有徐某的签名，并没有B公司的签章，仅以此认为徐某的行为构成表见代理，于法无据。

3、须相对人为善意且无过失。这是表见代理成立的主观要件，即相对人不知行为人所为的行为系无权代理行为。如果相对人出于恶意，即明知他人为无权代理，仍与其实施民事行为，就失去了法律保护的必要，故表见代理不能成立。《民法通则》第66条第4款规定，相对人知道行为人没有代理权、超越代理权或者代理权已经终止还与行为人实施民事行为给他人造成损害的，由相对人和行为人负连带责任。徐某调至C公司后，一直以C公司名义与上海A服装发展有限公司联系，故上海A服装发展有限公司理应知道徐某已不能代表B公司的事实。上海A服装发展有限公司对此存在一定的过错。

4、须行为人与相对人之间的民事行为具备民事行为的有效要件

表见代理发生有权代理的法律效力，因此，表见代理应具备民事行为成立的有效要件，即不得违反法律或者社会公共利益等。如果不具备民事行为的有效要件，则不成立表见代理。上述运输协议根本没有履行。B公司既未收到上海A服装发展有限公司的货物，上海A服装发展有限公司也未证明其与B公司签订了运输合同，故B公司不是本案的承运人。徐某作为个人，上海A服装发展有

限公司无证据证明徐某与上海A服装发展有限公司签订运输合同，亦未收到上海A服装发展有限公司的货物，故徐某不可能成为本案承运人，履行签发提单的义务。

（四）C公司是否为海上货物运输合同承运人？

根据上海A服装发展有限公司与M公司签订的借款协议、M公司传真给C公司的订舱委托书、上海A服装发展有限公司与M公司约定的贸易方式及上海A服装发展有限公司根据C公司要求交付货物的事实，可证明涉案货物是由贸易合同的买方M公司负责办理运输及上海A服装发展有限公司明知涉案货物采用电放方式交货。

C公司接受M公司的代表王某的委托办理涉案货物的出口代理事宜，并根据王某指示电放提单，指定收货人为M公司的收货代理，C公司的代理行为并无过错。上海A服装发展有限公司未能证明其与C公司签订过运输合同，C公司不是涉案“协议书”的当事人，其要求C公司签发提单，并赔偿因未签发提单而造成的货款损失，同样无事实和法律依据。

【经验教训】

一、合同签订前应审查承运人主体的运输资格和合同履行能力

包括运输资质、运输工具的安全、紧急突发处理方案、信誉等，了解这些有利于实现货运合同的目的，同时保障托运人的货物财产安全。

二、合同订立的形式和内容规范

1、货物运输合同应当以书面形式明确各自的权利义务，国家有统一的货物运输合同文本的，应使用统一的合同文本签订，避免出现被欺诈。

6.海上货物运输争议案 篇六

1通风的目的和通风方式

1.1 通风的目的

①降低舱内空气的露点温度,防止舱壁和货物表面产生汗水。

②降低舱内的温度,防止货物变质受损及自燃。

③提供新鲜空气,防止货物腐败变质。

④排除有害气体,防止发生燃烧、爆炸和人员伤害事故。

1.2 通风方式

货舱通风方式有自然通风、机械通风和干燥通风,其相应的设备是自然通风装置、机械通风装置和干燥通风装置。

①自然通风是利用货舱通风筒和自然风力进行的通风。自然通风又分自然排气通风和对流循环通风两种。

②机械通风是利用安装在货舱的进气和排气通风管道口的鼓风机进行的强力通风。

③干燥通风是利用货舱干燥通风装置进行的通风。

1.3 通风的原则

①降低舱内露点,防止产生汗水的通风原则。

在一定温度下,空气中的水汽达到最大值时,称这种空气处于饱和状态。未达到饱和状态的空气,随着温度的下降也会达到饱和状态。饱和状态的空气温度称为露点。露点温度可以根据测定的干、湿球温度之差值及湿球温度在露点温度查算表(表1)中查得。

②降低舱内温度,防止货物变质或自燃的通风原则。

③提供新鲜空气,防止货物腐败的通风原则。

④排除有害气体的通风原则。

2各类货物的通风

2.1 杂货类

杂货(General cargo)是指品种繁杂、性质各异、包装形式不一、批量较小的货物的统称,多数由杂货船承运。杂货运输中,有些货物需要及时通风,否则容易腐败变质;有些容易造成潜在危险。

①冷藏货物。

冷藏货物(Reefer cargo)是指要求在一定的低温条件下运输的货物。冷藏货物一般都有运输的要求,否则容易造成腐烂变质,冷藏货物的保管主要包括温度和湿度的控制,当温度和湿度不合适时,通风就是很重要的调节方式。对于冰点以上如蔬菜、水果类的冷却食品,贮运中因呼吸作用会在舱内不断挥发出水分、产生CO2气体。为保持舱内适宜的相对湿度和CO2浓度,需要采用通风设备对货舱进行通风。高温季节蔬菜、水果类食品宜选择气温较低的夜间通风较理想。此外,应控制每天的通风时间长短,一般冷却货物每天2～4次为宜。

②产生危险气体的货物。

有些货物在运输过程中容易产生惰性和有毒气体,比如木材货物,在运输途中,就容易消耗掉舱内的氧气,生成有害气体,这时候就要及时通风,排除有害气体,否则会对船员造成潜在的伤害。

2.2 散货类

①散装谷物。

散装谷物在运输中有呼吸作用,呼吸作用会产生水分,同时产生热量,这种情况下,如果不及时通风,容易使谷物霉变。通风可以根据杂货船运输中防止舱内产生汗水的原则进行,但应当认识到,对于导热性很差的散装谷物的通风仅仅是表面上的,企图将货堆内部谷物呼吸产生的水分和热量全部排出舱外是不可能的,另外要注意控制装船前谷物的含水量,如果含水量过高,谷物湿度在16%以上,船方要坚持拒装。

②散装精选矿粉和煤炭的通风要求。

散装精选矿粉易自燃及散发有毒气体:若热量积聚不散,易引起自燃;有些干精矿粉在自热过程中散发有毒气体或使舱内缺氧。精选矿粉在选矿后15天内氧化温度最高,所以,装船前货物应在堆场累计堆放15天以上。装载时,舱内货堆面积应尽量大,货堆高度宜在1.2～1.5m之间,以利散热。装运干精选矿粉时,为限制其氧化,装妥后应平舱并压紧货物或在货物表面加以铺盖。航行途中每天至少测温两次,如发现货温升高可开舱翻动发热部分货物或通风散热。

煤炭是目前主要的能源之一,在海运量中占有相当的比重,煤炭运输中易产生易燃易爆气体:煤炭会产生甲烷气体,当在空气中含量达到5%～16%时,遇明火即可爆炸。煤炭的粉尘在空气中含量达到10～30g/m3时,遇明火也会爆炸,运输途中必须经常测温并做好记录。运输C类煤且长航程船舶,每个货舱应有三个在货物表面下3 m处的均布测温点,每天至少监测货温三次。其它类煤如货温较低且稳定时应进行间断性的持续通风,以排除有害气体。煤炭装船后一般应进行4～5天的表面通风,然后每隔一天进行表面通风6小时,以达到排除有害气体的目的,并根据不同季节、海区、外界气温,采取甲板喷水的降温措施,当舱内货温接近45℃时,应立刻停止通风,封闭货舱及通风筒,防止空气进入货舱。如货温继续升高并有烟雾,则应在严格封舱的前提下有步骤地施放足够的CO2气体进行灭火。不能用海水冷却煤炭或灭火。

3结束语

海上货物运输由于航线很长,由于货物保管不当造成货物残损进而引起的纠纷很多,而通过通风能很大程度的解决长途运输中产生的很多问题,从而既可以使船方尽到管货的义务,同时也保证了货方的利益,消除了不必要的纠纷。

参考文献

[1]http://www.kshonghua.com/News_show.asp?Newsid=28

[2]http://mall.cnki.net/magazine/Article/ENER199103009.htm

[3]王桂香.海上货物运输中有关冷凝、通风方面的法律问题[J].集装箱化,2004.

7.海上货物运输争议案 篇七

审判员：

经过法庭调查，本代理人认为原、被告的劳动关系成立，应予确认，其理由如下： 国家劳动人事社会保障部鉴于一些用人单位特别是一些个体工商户为逃避责任，雇佣劳动者不签订劳动合同，发生劳动争议时双方的劳动关系难以确定，致使劳动者合法权益难以维护，对劳动关系的和谐稳定带耒不利影响这一实际情况，发出劳社部发(2005)12号《关于确立劳动关系有关事项的通知》，通知规定，用人单位未与劳动者签订书面劳动合同，但具备以下情形的，劳动关系成立：

1、用人单位和劳动者符合法律、法规规定的主体资格；

2、劳动者受用人单位的劳动管理，从事用人单位安排的有报酬的劳动；

3、劳动者提供的劳动是用人单位业务的组成部分。

本案原、被告完全符合劳社部规定的情形：

1、被告的工商登记情况证明被告是经工商登记的个体工商户，符合用人单位的主体资格;原告是成年人，符合劳动者的主体资格。

2、从2002年起，被告聘用原告为被告的管道工，受被告劳动管理，从事被告安排的为被告客户安装管道劳动，被告给原告的工资报酬2004年农历11月前为每天40元，2004年农历11月后为每天50元。

证人李木水证言证明，2003年他向被告买耒水管等材料，被告沈君福放的样，被告二次安排原告为他家安装，弯头、接头等材料原告从被告店里带来，安装完毕后，材料连安装费他与被告一并结算。

证人朱寿岳证言证明2004年他向被告买耒水管等材料，被告安排原告为他家安装，弯头、接头等材料原告从被告店里带耒，安装完毕后，材料连安装费他与被告一并结算。

证人谢桂花证言证明，2005年1月初前后，她家向被告购买水管等材料，被告安排原告为她家安装，2005年1月9日原告在她家安装时跌伤后，沈君福开车到俞店把原告送医院医伤(注：被告当庭承认这一事实以及为原告支付了700元医疗费的事实)，被告又安排另一个管道工耒安装，安装好后，材料连安装费她与被告一并结算，共1100元。

本代理人向被告的另一管道工柯良田所作的调查笔录证明原告是被告雇佣的管道工，受被告安排为被告客户安装，工资向被告领取，工资原来每天40元，2004年农历11月后每天50元，2005年1月9日，原告受被告安排为俞店村谢桂花家安装，跌伤后，被告又安排

他为谢桂花家安装原告没有安装完的工作，被告发给他半天工资25元。

仲裁开庭中被告申请出庭作证的证人沈康平证言也证明他向被告买水管材料，由原告安装，安装好后过十几天，材料连安装费他与被告一并结算，款付给被告(见仲裁卷P30)。

仲裁开庭中，原告讲到他给被告做管道工，被告常拖欠工资，2002年拖欠他700元工资到2003年才付给，2003年拖欠他工资800元到2004年才付给，被告的代理人(被告的妻子)沈莉萍辩解说客户钱没有付给店里，店里怎么有钱付给你(所以工资未及时付)，这说明被告自已也供认原告的工资报酬是由被告付的。(见仲裁卷P33、P35)

3、被告的工商登记情况、被告的二张广告名片，上述证人证言及调查笔录相互印证，充分证明为客户安装是被告的业务之一。被告的广告名片上写着“君福水管店”经营范围(服务范围)“经营各种水泵、水道配件、镀锌管、PVC管材、卫生洁具、热水器、品种齐全，承接安装服务(承接上门安装服务)”。这充份说明原告所提供的上门为被告客户安装是被告业务的组成部份。

因此，原、被告的劳动关系成立，应予确认。被告的关于与原告不存在劳动关系的辩解不能成立.，理由如下：

一、劳社部发(2005)12号《关于确立劳动关系有关事项的通知》第二条明确规定，用人单位未与劳动者签订劳动合同，认定双方存在劳动关系时，对下列凭证由用人单位负举证责任，即举证责任倒置。(一)工资支付凭证或记录(职工工资发放花名册)、缴纳各项社会保险费的记录；(二)招聘“登记表”等招用记录;(三)做工(考勤)记录。现被告没提交以上证据证明自已的主张，应负举证不能的责任、承担败诉后果。

二、被告申请出庭作证的季西浪、沈书明、朱贵飞三位证人证言应属无效。(一)被告申请证人出庭作证的申请逾期提交。最高人民法院《关于民事诉讼证据的若干规定》第五十四条规定，当事人申请证人出庭作证，应当在举证期限届满十日前提出，并经人民法院许可。根据其第十四条规定，人民法院收到当事人的申请证人出庭作证申请书，应注明收到的时间，由经办人员签名或者盖章。审判员在今天开庭前才收到被告申请证人出庭作证的申请，且申请书上没有法庭经办人员注明收到申请书的时间，没有经办人员签字或盖章。所以，三位证人证言应属无效。(二)即使撇开逾期申请问题，三个证人证言也不具有证明力，不能证明被告的主张。

1、朱贵飞一直在本审判庭门口旁听庭审内容，已失去证人资格。朱贵飞所讲的内容也不能证明被告的主张。朱贵飞讲，2004年8月他向被告买水管材料接水管，他与原告不熟悉，是被告叫原告耒接的，接了二天，工钱当场交给原告。而原告当庭否认朱贵飞交给他工钱的说法，工钱是事后被告在与朱贵飞结算后付给原告的。即使朱贵飞把工钱交给原

告也不能证明原、被告不存在劳动关系，客户在完工后把工钱交给店里按排耒的做工人是常有的事。另外，朱贵飞的胞姐在上沈村，与沈君福是同村近邻，有利害关系。

2、季西浪讲他向被告买材料，他没有叫原告做，是被告叫原告耒做的，工资付给原告。与以上道理一样，即使季西浪把工钱交给原告，也不能证明原、被告不存在劳动关系。另外季西浪是被告的近邻，与被告有利害关系。

3、沈书明讲他2005年未在家，他屋场接水管工作全包给被告完成，他没有叫原告做，一天，他看见原告在做，就当场付给原告40元工钱。这不符事实和情理，且自相矛盾。如果沈书明2005年不在家，就不可能看见家里屋场的做工情况和当场付给原告40元工钱。如果沈书明把屋场接水管工作包给被告，则应与被告结算，把钱付给被告，不可能把工钱付给原告。即使沈书明说的是事实，也不能证明原、被告不存在劳动关系。另外，沈书明与沈君福是同村近邻，关系密切，有利害关系。

三、被告为逃避作为用人单位应负的责任所作的种种辩解理由不能成立：

1、被告以对原告不是按月工资为由耒否认原、被告的劳动关系。这一理由不能成立。群所周知，计时工资是市场经济中的一种工资形式，计时工资中分按时工资、按日工资、按月工资。被告为降低成本、减少支出，对原告采用的工资形式为按日工资。

2、被告以原告未做工时就没有发给工资为由耒否认原、被告的劳动关系。这一理由不能成立。正如上面所说，被告为降低成本、减少支出，对原告等劳动者采用按日工资的计时工资形式而不是按月工资，即按原告做工的天数计付工资，这是个体工商户、私营企业对劳动者普遍采用的一种工资形式。

3、被告以没有给原告缴纳社会保险费为由耒否认原、被的劳动关系。这一理由不能成立。这只能说明被告没有履行为劳动者缴纳社会保险费的法定义务。

4、被告以没有从工钱中赚取差额(即被告从客户收取工钱每天40元或50元，被告发给原告工钱也是每天40元或50元)为由耒否认原、被告的劳动关系。这一理由不能成立。这是被告的一种促销手段，象许多家电商店，客户买去空调、热水器等商品，商店还要按排员工上门免费为客户安装好，但商店还要支付上门安装员工的工资。实际上，原告除受被告安排上门为客户安装外，还承担了一定的被告为客户送料工作，这些劳动，均包括在按日工资内，被告没有另行计付。

5、被告以沈君福自已会安装水管为由耒否认原、被告的劳动关系。这一理由不能成立。本代理人并不否认沈君福有过上门为客户安装的事情，但这与被告招用原告等管道工上门为客户安装并不矛盾，许多个体工商户老板除自已参加经营做工外，还招用人员甚至多个人员为其做工。

6、关于对柯良田的调查笔录： 该调查笔录是本代理人与我所另一位工作人员到柯良田家里调查所作的笔录，柯良田核对无误后捺了指印，所记的柯良田谈话内容是其真实意思的表示。调查笔录原件在仙居县劳动人事社会保障局劳动监察大队，原告已按规定向法院提出了调取

调查笔录原件的申请。柯良田今天没有出庭作证，是因为柯良田在广东乡下打工，路途遥远，交通不便难以出庭。根据《民事诉讼法》第七十条、《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》第五十六条第(三)项规定，证人确有困难不能出庭的，可以提交书面证言。况且律师调查笔录要比证人的书面证言的证明力要强。请审判员考虑予以采信。不能因柯良田未出庭作证而不顾实际情况轻易否定调查笔录的证明力。

综上所述，原告王佳丰与被告沈君福个体工商户的劳动关系成立，应予确认，仙居县劳动争议仲裁委员会所作的仙劳仲案字(2005)第080号仲裁裁决与事实不符、与法不符，偏袒了用人单位(被告)的违法行为，侵犯了劳动者(原告)的合法权益，应予否定。

以上代理意见，请审判员予以充分考虑！

原告代理人：XXX律师事务所

律师：XXX

8.海上货物运输争议案 篇八

摘 要: 在国际海上货物运输领域并存着三个国际公约, 即海牙规则、维斯比规则及汉堡规则, 这三个规则之间内

容的分歧导致了许多法律冲突的产生;而各国国内法对涉外货物运输的不同规定更是加剧了这种冲突的严重性。

文章着重对上述法律冲突进行分析, 并就冲突的解决提出自己的观点。

关键词: 海上货物运输;法律冲突;海牙规则;维斯比规则;汉堡规则;提单外国仲裁条款

调整国际海上货物运输的法律主要包括国际公约和国内法两部分。国际公约主要指1924年的海牙规则、1968年的维斯比规则和1978年的汉堡规则, 国内法主要指各国的海上货物运输法及相关法律。由于各种原因, 这些法律相互之间存在着许多冲突, 以至于严重影响了国际货物海上运输及国际贸易的发展。因此,如何看待并解决这些法律冲突问题成为国际贸易发展过程中的当务之急。一、三个规则之间的冲突

1.三个规则产生的不同背景决定其在许多规定上存在分歧 19世纪后期, 国际海上货物运输已有了较大的发

展。以英国为首的一些航运大国为了维护自己的利益,单方面地在提单中规定了大量的免责条款, 这严重地损害了货方的利益。在美国等一些贸易大国的强烈呼吁下, 1924年, 一部旨在确立承运人最低限度义务和责任的国际公约出现了, 这就是《统一提单的若干法律规则的国际公约》(以下简称《海牙规则》)。由于历史条件的限制, 海牙规则总体上是过于偏袒承运人利益的,这一点仅从海牙规则第4条第2款对承运人多达17项的免责事由规定中就可以体现出来。二战以后, 代表货方的第三世界国家开始兴起, 要求修改海牙规则的呼声也日益高涨。鉴于此, 1968年又通过了《修改统一提单中的若干法律规则的国际公约的决议书》(以下简称《维斯比规则》)。维斯比规则虽对海牙规则作了部分修改, 但都是非实质性的变动, 仍然无法很好地反映货方的利益。为此, 第三世界国家继续展开不懈努力,《联合国海上货物运输公约》(以下简称《汉堡规则》)终于在1978年问世[1 ]。同前两个规则相比, 汉堡规则彻底改变了偏袒承运人的立场, 向船货双方公平分担国际海上货物运输风险的理想迈出了一大步。

正因为三个规则在不同的历史背景下制订, 分别 代表着船方与货方的不同利益, 所以在许多规定上存 在着严重的分歧。其中最突出的就是承运人的责任限 额问题。海牙规则规定每件或每单位的赔偿限额为 100英镑, 维斯比规则规定每件或每单位10 000法郎, 或毛重每公斤30法郎, 二者以较高额为准, 而汉堡规则规定, 每件或每单位835结算单位或毛重每公斤2.5结算单位, 也以较高额为准。其它的分歧如因驾驶或管理船舶过失引起货损, 海牙规则规定免责, 汉堡规则规定不能免责;关于保函的效力问题, 海牙规则与维斯比规则均无规定, 而汉堡规则规定保函在承运人和托运人之间有效;关于活动物与舱面货问题, 海牙规则、维斯比规则将其排除在货物之外, 而汉堡规则将其包括在内。

2.内容各异的三个规则并存带来许多法律冲突随着汉堡规则1992年11月1日的生效, 调整国际海上货物运输关系的三个规则并存的局面也相应确立起来。一方面, 任何国家均有权选择是否加入以及加入哪一个规则, 而一旦加入, 就应赋予该规则以法律效力, 或将该规则以立法形式纳入国内法, 使其生效。也就是说, 一旦被选择, 三个规则均有可能对缔约国产生强制法的效力。另一方面, 三个规则的适用范围既有重叠, 又有逐步扩大的趋势。海牙规则仅适用于在缔约国签发的提单。维斯比规则对此作了扩大, 只要提单签发地、起运港位于缔约国或提单规定适用时, 均可适用维斯比规则。另外, 维斯比规则还允许缔约国将其规定适用于上述范围以外的其它提单, 这一任意性规定更是增加了维斯比规则被扩大适用的可能性。汉堡规则在维斯比规则基础上作了进一步扩大, 规定凡装货港、卸货港、备选卸货港之一及提单签发地位于缔约国或提单规定适用时, 均可适用汉堡规则。上述两方面就使得国际海上货物运输纠纷一旦发生, 由于三个规则并存,往往会有数个国家的法院对同一案件同时具有管辖权, 不同的法院在审理案件时又会适用不同的规则, 而前面所提到的三个规则在内容上的差异和分歧更会最终导致完全不同的审理结果, 这就产生了许多矛盾和冲突。我们可以从英国上诉法院对“霍兰地亚”号(The Ho llandia)的判决中, 看到三个规则并存的状况在实践中产生的严重后果。英国一家公司在苏格兰的雷斯港将一台修路机装上荷兰籍的“海尔·霍尔沃达”号轮, 运往荷兰西印度群岛的博奈尔港。提单规定, 海上货物运输合同适用荷兰法, 由此而产生的一切诉讼交由荷兰阿姆斯特丹法院解决。当在目的港卸货时, 机器撞在了码头上, 受到严重损坏。后来,“海尔·霍尔沃达“号的姊妹船“霍兰地亚”号在英国港口被扣押。货主在英国法院向船东提起损害赔偿之诉, 而船东则要求终止诉讼程序, 以使争议在阿姆斯特丹法院依荷兰法作出判决。该案在诉讼时, 英国根据1971年海上货物运输法适用维斯比规则, 而荷兰适用的是海牙规则。因此, 如由英国法院按维斯比规则审理, 假设货主胜诉,他可得11 000英镑的赔偿;而由荷兰法院依海牙规则审理, 货主最多只能得到约250英镑的赔偿。最后, 英国上诉法院以装运港在英国为由, 强行适用维斯比规则, 排除了提单条款中荷兰法院的管辖权和荷兰法的适用。英国法院在判决中指出, 如果荷兰同英国一样采用维斯比规则, 它将会实施提单中的规定, 即荷兰法院依荷兰法审理[2 ]。由此, 我们可以认识到三个规则之间存在的严重法律冲突, 同时也看到了统一海上货物运输法律的重要性与必要性。3.三个规则的发展前景并不明朗

调整国际海上货物运输关系的三个规则并存的局面是国际立法体制上并不多见的。如何解决并存带来的法律冲突问题, 仁者见仁, 智者见智。有学者撰文指出, 海牙规则和维斯比规则的规定早已过时, 汉堡规则因其规定的超前性可以成为未来海上货物运输法律的范本。眼下应该在海牙、维斯比和汉堡规则之间取一个折中, 分别对它们作出适当修订, 以达到合并统一的目的[3 ]。笔者认为, 这种观点在理论上是好的, 却很难在实践中行得通。如前所述, 船方与货方利益的尖锐对立使得双方在众多问题上都寸步不让, 分毫必争, 三个规则是它们激烈较量后的产物, 前后历经70余年, 本已非常不易, 现在又要让它们自愿放弃一部分好不容易才到手的利益, 互相作出妥协, 是不太现实的。即使可以, 那也不是短时间内可以达到的。更何况, 即使完成了对规则的修订, 也会因一些国家采纳修订后的规则,另一些国家仍坚持原来未经修订的规则, 而存在无法实现统一的危险[4 ]。所以, 笔者认为, 国际海上货物运输三个规则的合并统一如同整个国际贸易法的统一一样, 是一个美好而遥远的目标, 它最终将取决于船方与货方势力较量的结果, 目前的发展态势并不明朗, 三个规则之间的冲突也将持续下去。

二、国内法与三个规则之间的冲突

1.国内法与规则规定的不一致引发许多法律冲突一些国家在加入海牙、维斯比或汉堡规则后, 又制订出相应的国内法(主要指海上货物运输法及相关法律), 以配合规则共同调整海上货物运输关系。但是, 在这些国内法中时常会有与规则不一致和矛盾的地方,从而引发了许多冲突。以下分别以美国、法国和斯堪的纳维亚地区为例加以说明。美国1936年制订了《海上货物运输法》(以下称

CO GSA)。CO GSA采用了海牙规则1～ 8条的规定,但作了一些改动。1937年美国批准了海牙规则, 但在批准文件中又加了一项“谅解”, 即该规则如与 CO GSA之间发生任何抵触的话, 须以CO GSA为准。这就在CO GSA与海牙规则不一致时强行排除了后者的适用。此外, CO GSA适用于“到或由美国各港口进行对外贸易“的运输, 这一规定也可以排除维斯比规则和汉堡规则的适用[5 ]。举一例说明: 假设现在从日本装运一批货物到美国, 途中货物受损, 货主向美国法院提起索赔诉讼。虽然日本是维斯比规则的缔约国, 提单上也写明适用维斯比规则并由日本法院审理, 但是由于卸货港在美国, 尽管提单签发地不在美国, 美国法院这时仍可以拒绝由日本法院适用维斯比规则进行审理,而按照CO GSA的规定作出判决。

法国既是海牙规则的缔约国, 又是维斯比规则的缔约国。为了避免两个规则同时适用带来的麻烦, 法国规定, 凡是从海牙规则缔约国运来货物, 一律适用海牙规则, 而从法国运出货物, 一律适用维斯比规则[6 ]。这就通过国内法的规定, 人为地在适用一个规则的同时排除了另一个规则的适用。瑞典、挪威、丹麦、芬兰四国同是维斯比规则的缔约国, 受其约束。1994年10月1日, 新的斯堪的纳维亚海商法又在上述四国同时生效, 成为国内法的一部分。该法除在承运人赔偿限额, 航行、管船过失免责及一年诉讼时效等方面与维斯比规则保持一致外, 又吸收进了汉堡规则的一些规定[7 ]。这样一来, 新的海商法中吸收的汉堡规则的规定势必与四国加入的维斯比规则构成严重的冲突。

国内法与三个规则之间规定的不一致, 在很大程度上削弱了规则作为国际公约所应当具备的强制性,同时也加剧了在国际海上货物运输中法律适用的复杂性。

2.提单中外国仲裁条款的无效更使国内法与规则之间的冲突很难避免由于提单中规定适用的法律, 包括三个规则的强制适用, 常常可以为一国国内法所排除, 许多国家的承运人又在提单中加列了仲裁条款, 以增强法律的可预见性, 维护自己的利益。海牙规则对仲裁未作规定, 而维斯比规则第8条和汉堡规则第22条均规定, 当事方可将因货物运输而发生的争议提交仲裁解决。可见, 规则对仲裁条款是持支持态度的。但是, 在实践中往往会遇到这样一种情况: 海上货物运输纠纷发生后, 一方当事人不去理会提单中的仲裁条款, 而向仲裁地所在国以外的国家法院提起诉讼。这时, 一国法院如何认定提单中外国仲裁条款的效力, 就是一个值得探讨的问题了。一般来说, 绝大多数国家是普遍承认外国仲裁条款效力的。我国海商法协会秘书处曾为此向主要航运国家作过调查, 结果也证明了这一点。这方面的案例也屡见不鲜。如美国马里兰管区的联邦地区法院在1991年5月审理N issho Iw aiAmerican Co rp.v.Sea B ridge一案中, 就承认了提单中东京仲裁条款的效力, 驳回了货主的起诉。又如, 香港法院在审理一起某轮从马来西亚港口载货运往香港发生的货损案中, 也确认了提单中关于在中国仲裁的条款的效力, 并中止了在香港法院的诉讼[8 ]。外国仲裁条款之所以能获得众多国家的承认和支持, 主要是基于以下两点原因: 第一, 仲裁以其公正、灵活、迅速等优点在解决海事纠纷中发挥着越来越突出的作用, 加上外国仲裁条款并不直接威胁到一国的司法主权, 因而易于被接受。第二,《承认与执行外国仲裁裁决公约》(以下简称《纽约公约》)是外国仲裁条款获得承认的强有力保证。纽约公约自1958年制定通过后, 已有130多个国家和地区加入, 这其中包括世界上绝大多数的航运大国和贸易大国。该公约第2条第1款和第3款明确规定, 除非仲裁协议无效、未生效或不可能实行, 缔约国有义务尊重另一缔约国的仲裁管辖权。此外, 同外国法院判决相比而言, 纽约公约使得外国仲裁裁决更易于被承认和执行。但是, 需要注意的是:首先, 有一些国家并不承认外国仲裁条款的效力。这以澳大利亚为典型。澳大利亚1991年海上货物运输法规定, 旨在排除或限制澳大利亚法院以及澳大利亚州法院或地区法院的管辖权的约定无效。1997年9月 15日通过的修正案对该条保持不变, 并在第11款第3项又作出规定: 经各方当事人同意在澳大利亚仲裁并不违反第11条的规定[9 ]。言下之意, 澳大利亚法律只允许在本国仲裁, 一切外国仲裁条款均无效。其次, 即使是承认外国仲裁条款效力的国家, 也往往会从形式或实质等方面提出要求, 如不符合这些要求, 外国仲裁条款依然无效。第一, 形式上的要求。这主要指1958年纽约公约和1985年联合国仲裁示范法对仲裁条款或协议“书面形式“的要求。根据纽约公约第2条第3款的规定,“书面的“仲裁条款或协议应当包括两种形式: 一种是由双方当事人签署的订立在合同中的仲裁条款或协议;另一种则是在双方当事人互换或往来函件、电文中的仲裁条款或协议, 无需当事人双方的签名。作这种要求的如英国。联合国示范法第7条第2款也对“书面形式”做了类似的规定。香港高院1992年在审理H issan T rading Co.v.O rk in Sh ipp ing Co rp.一案中, 就根据联合国示范法(香港从1990年4月6日开始采用联合国示范法作为国际仲裁的程序法)判定, 提单中的东京仲裁条款既没有当事人双方的签字, 也没有书面交往(w rit ten exchange)来证明, 因此是无效的[10 ]。当然,香港1996年新仲裁法已对联合国示范法中书面仲裁条款或协议的定义作出了修正与扩大。例如, 当事人双方可以口头形式达成仲裁协议, 只要事后可用书面文件或录音电话等证明即可。这一做法体现出香港对外国仲裁条款所持的态度较以前更加宽容, 这是符合实际需要的。第二, 实质上的要求。美国海上货物运输法第

1303节规定: 凡运输合同中免除承运人或船舶在履行本节所规定责任和义务的过程中对货物或与货物有关因疏忽、过失或失误而造成的损失所负的责任或减轻其应负的在本章外另有规定的责任的任何条款、约定或协议均属无效, 即不具任何效力。美国据此认为, 如外国仲裁条款会在实质上减轻或免除承运人依法应承担的最低限度义务和责任, 该条款无效。这主要是从维护货主利益角度出发的。

通过上述分析, 可以看出, 各国国内法与规则的规定不一致, 造成许多冲突, 而外国仲裁条款在某些国家某些时候的无效更使这种冲突很难避免。