铁路货运调度系统

铁路货运调度系统（精选8篇）

1.铁路货运调度系统 篇一

铁路综合调度控制仿真教学系统

系统概述

本系统集合了现代通信和信息、计算机、电子及信号联锁等现代技术手段，实现了行车调度指挥与实物沙盘列车控制相结合，具备区间运行调度模拟、车站作业模拟及驼峰作业模拟等功能，并实现了多人多机网络协同制定列车运行调整计划。系统可自动集中控制沙盘车站进路、信号联锁设备及列车运行过程，自动信息采集，能够完成各种列车控制模式下的铁路行车调度指挥的演练。

系统网络

主要功能模块

铁路系统沙盘

铁路模拟沙盘能在实验室环境下模拟建立轨道交通系统运行的实物模型，包括道岔、信号机和列车等，并可通过系列教学实验系统软件对平台进行控制，实现对铁路运输生产作业过程的控制，可完成各类调度指挥操作，并可直观的展示车站的各种信号、道岔等设备及其相关联锁闭塞关系，表现各种铁路运输设备和各类作业过程，可满足车站值班员、信号员、调度员、调车长等相关运输作业人员的认知学习和综合演练要求。基本功能

1）可直观演示轨道交通运输作业过程，并与铁路综合调度与列车运行控制仿真教学系统联动，同步仿真演示，实现调度系统的模拟实训功能；

2）可模拟各种铁路站场设备，在仿真联锁系统及控制电路的控制下，能仿真道岔的转换、轨道电路、信号显示等；

3）可根据信号及列控系统要求控制列车运行，列车可前进、后退、鸣笛等，并能够按要求速度运行；

4）沙盘车站的接发车进路可根据教学仿真系统下达计划自动储存、排序、执行、回馈；

5）可进行库内调车模拟、信号故障演示等操作。

沙盘参数及特点

1）元器件及设备的接口统一接到单独接口转换箱（或控制箱）里，要求开放数据接口（包含接口硬件格式及软件接口），以便于采用其他控制器调试和实现故障的检测。

2）具备良好的模块化特性，易于维护更换；

3）选用材料满足室内环境应用标准，且安全可靠；

4）沙盘尺寸和车站个数均可定制；

5）配动车车辆模型，可以自动调节车辆运行速度，采用前后电机双驱动，车辆的运行状况由微机和信号等控制，车辆可以连挂多辆车辆运行。

2.铁路货运调度系统 篇二

1 铁路运输调度工作中的问题

我国经过多年对铁路运输调度系统的建设, 在运输调度系统建设方面已经积累了一定的经验, 但是仍然存在着一些问题, 其问题主要表现在以下几点:第一, 铁路运输调度系统涉及到多领域, 系统的建设也就需要多领域人员共同参与, 但是在以往的系统建设中, 铁道部门只是从本专业着手建设, 而对于其他专业的却不管不顾, 这样就会使铁路运输调度系统的表现形式过于单一, 信息量也不能满足运输的一些要求, 对我国铁路运输产生了较大的限制。第二, TDMS4.0是当前我国铁路运输调度的主要系统, 该系统对我国铁路运输事业做出了很大贡献, 但是随着我国铁路事业的发展, 系统的弊端也越来越明显, 就是该系统却无法满足精细化调度指挥要求。具体表现在其信息量不够, 在运输调度方面仍需要认为操控, 极大影响了铁路运输的效率, 并且该系统操控页面较为复杂, 对调度人员的工作产生了不小的挑战。第三, 不能对系统进行日常检测和维修。我国主要铁路运输调度系统不够成熟, 这一点在日常检测和维修这方面体现着最为明显, 由于系统操作难度的限制, 往往需要维修人员耗费很长时间来维护系统, 大大降低了系统的工作效率。

2 铁路运输管理系统升级的目标和原则

2.1 升级目标

在对铁路运输调度系统进行升级改造过程中, 应该遵循以下几点原则:第一, 在系统升级改造过程中, 应该保证对列车调度管理的唯一性, 也就是每辆列车在通过不同调度台的运营之间, 调度台能够实现铁路运输的有效衔接, 保证列车能够在跨越到下了个调度台时仍能够继续保持稳定的运行状态。第二, 每台铁路运输管理机车在所成长的生命周期中, 都应该对其实行全程的动态管理, 动态管理遵循着唯一性、同步性的管理理念, 实现了列车运输管理的精细化, 让每辆列车都能保持高水平、高质量的运输。第三, 升级改造后的运输管理调度系统能够对列车实现全方位实图监测, 大大方便了对行进中列车的故障分析与管理。新系统应该在全天24小时不停运转, 实现运行与维护一体化的全新管理方案, 大大提高优化了列车的安全稳定性能。

2.2 升级原则

铁路运输调度系统升级改造时应该充分考虑到运输资源信息共享性、准确性以及唯一性。第一, 以收集铁路运输信息为系统核心内容, 在收集信息之后应该对所得信息进行科学有效的分析与筛选, 以此做到信息资源共享最优化。第二, 在对某辆列车运用运输调度系统分析时, 应该本着“一条运行线”为系统的基础, 通过图表、文字等直观数据, 实现全程列车信息监管。第三, 在系统收集各个运输资源信息之后应该对所处理后的信息资源进行资源共享, 资源应该条理清晰、简单易懂, 列车调度人员能够从信息中及时发现列车故障, 保证列车安全运行。第四, 改造后的系统应该便捷造作, 遵循着简单易学的原则。

3 铁路运输调度系统升级改造的主要内容

3.1 总公司级

中国铁路部门对铁路运输调度系统做出了总公司级的改造要求, 具体要求和做法如下:第一, 统一系统编码和数据字典, 对于基础数据的发布应该具有广泛性, 力保每条铁路线路以及沿途站点都能在信息中有所体现, 为此铁路部门可以选用一些信息发布以及转化维护信息发布的软件。第二, 资源共享是新系统升级改造总公司级中最突出的特点, 为了数据信息资源的共享性, 应该保证各个铁路运输调度系统之间能够保持衔接, 系统之间能够实现信息资源格式自动转换, 这样可以大大方便系统之间信息的交流。第三, 铁路运输调度管理系统在对总公司级的改造过程中还应该包含报表台帐等方面的内容, 报表台帐的账单应该严格按照列车运行的实际情况出台, 能够在原有基础上把工作的效率大大提高。

3.2 铁路局级

铁路局运输管理调度系统在对列车的运输调度中起着显著的效果。第一, 信息处理事实透明, 调度台之间相互协调工作, 每辆列车都有着自身唯一的ID号码, 大大简化了信息处理工作。第二, 系统可以准确掌握列车运行状态, 根据实施情况对系统中的信息数据及时调整, 对于旅客列车可以对售票系统以及席位的安排等方面给出适当的调整, 对列车运行中的时间等方面问题加以参考优化。第三, 降低了失误概率。铁路局级信息处理系统能够定期对列车监控系统定期抽查, 当发现列车监控系统存在问题时, 可以及时发出警告, 保证了列车运行的安全性。

4 铁路运输调度系统升级的关键

在铁路运输调度管理系统升级时, 应该注意到技术和实施方面的关键要素。对技术方面, 要求铁路运输管理系统对所处理的信息能够全程动态掌控, 妥善的利用该系统共享信息, 保证信息数据的及时性和准确性。并且还应该保证运输信息全部方面动态平衡, 确保信息处理在横向与纵向的连接中公开透明。而对于实施过程中的升级关键, 则要求所有参与铁路运输调度系统的技术人员参与到此项工程中, 切实按照相关要求对系统进行升级改造。在实施过程中铁路局调度人员切实履行自身职责, 按照岗位自身需求, 学习先进的系统操作方法, 摆脱传统系统操作的弊端, 确保新颖的铁路运输调度系统彰显出自身独特的魅力。此外, 在系统升级的同时, 铁路运输调度技术人员随时根据铁路运输发展的需要, 对系统进行改革与创新。

5 结束语

铁路运输调度系统的升级改造大大加快了铁路运输的运输效率, 规范了行业准则, 让调度人员能够及时把握列车运行的动态, 相信通过不断对铁路运输系统的的升级改造, 最终必然会提高我国铁路运输业的质量, 让中国铁路运输业更具市场竞争力。

摘要：近年来, 我国铁路运输事业高速发展, 为了保证这种发展势头, 铁路部门就需要对铁路运输调度系统进行升级改造。改造铁路运输调度系统十分重要, 因为合适的铁路运输调动系统可以有效地保证铁路运输的效率, 实现铁路优化配比, 从而让我国铁路运输视野蒸蒸日上。文章主要阐述了铁路运输调度系统升级的原则及目标, 并且还分析了在升级改造过程中的注意事项。

关键词：铁路运输,调度系统,升级改造

参考文献

[1]赵春雷, 柳冬, 汤奇志.铁路运输调度系统升级改造的研究[J].铁路运输与经济, 2014 (10) .

[2]卓庆新.铁路运输调度管理系统应用的思考[J].上海铁道科技, 2010 (4) .

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[4]张海军.高度集中统一指挥的铁路运输调度[J].中国铁路, 2002 (9) .

[5]刘波.改进铁路运输调度组织方法的探讨[J].铁道运输与经济, 2012 (7) .

[6]钱力.铁路运输调度仿真培训系统的设计与实现[J].科技创业月刊, 2012 (5) .

[7]龚帆.关于铁路运输调度集中统一指挥的思考[J].铁道运输与经济, 2014 (5) .

3.铁路货运调度系统 篇三

【关键词】铁路；数字调度；故障；分析

【中图分类号】 F530.84【文献标识码】A【文章编号】1672-5158（2013）07-0185-01

目前在我国的铁路工作环境中，数字调度系统占据着重要地位，这种重要性直接源于其工作内容以及有效性。处于良好运作状态的数字调度系统，为整个铁路工作环境提供着通信保障，从一个侧面成为提升整个铁路系统安全状态的重要支撑。

一、数字调度系统状况浅议

铁路环境中，通信技术的引入一直走在社会前列，这种对于通信的重视主要源于通信在铁路环境中的地位，完全是作为确保铁路运输安全的一道防线而存在。作为铁路领域的通信工具，数字调度系统在稳定和质量两个方面具有绝对的优势，并且也能够安全等层面的需求。就当前数字调度系统的发展而言，其基于光纤数字通信网络进行工作，不同于以往的模拟设备系统，在原理和结构上都呈现出完全不同的特征，因此对于数字调度系统的故障以及维护工作人员而言，也必须深入了解其构成状况和工作原理才能有的放矢展开工作。

以ZST-48系统为例，铁路数字调度系统从结构上可以划分为中心系统、站场系统以及网管系统三个主要部分。中心系统通常设置于区域铁路调度中心机房中，是调度区域内通信以及协调区域之间通信状况的中枢设备，具体而言包括包括中心主系统调度主机、各类专用调度台、数字录音台和系统集中网管台等几个部件。在工作过程中，中心主系统调度主机自身的关键设备均按照双套热备份进行配置，必要时可以配置备用调度机，确保整个系统能够安全运行。站场系统也是整个调度系统的关键枢纽，具体从架构上包括分系统主机、车站值班台以及值班分机、站间电话以及区间电话系统、站场录音设备。其中站场分系统主机同样采用双套热备份进行配置确保数据安全。最后，数字调度系统中的网管系统部分是用于对整个数字调度系统实现软件控制的部分，包括网管软件平台以及相应的数据采集设备。其负责整个系统内的设备状态反映和通信资源配置等多方面工作，多设置于铁运处调度通信工区内，在数据维护、状态检测以及故障切换等方面发挥重要作用。

除此以外，铁路数字调度系统还包括数字共线环以及其他相关的通信必要配置，不同部分之间相对而言分工明确，并且采用模块化设计，能够尽最大可能提升整个系统的健康状况。

二、铁路数字调度系统典型故障分析

经过了对铁路数字调度系统的结构了解，可以进一步展开对其常见故障的分析。对于铁路数字调度系统而言，对于故障的处理通常采用多个步骤将故障的范围逐步缩小，并且实现最终的定位。在工作过程中，通常是先对共总用户部分故障进行排查而后针对共分用户展开排查，同时在工作中积极关注和分析故障数据，并不断依据数据调整故障排查工作流程，通常可以获得良好的工作效率。

1.共总用户部分故障情况分析

对于共总用户部分故障而言，常见表现为共总用户呼叫不到操作台，其原因通常为外线故障、ATN 板共总模块故障或端口参数错误等几个方面。在实际操作中应当首先应断开外线并选取室内外设备分段点，使用查线机测试，借由同化的正常与否来确定是否外线故障。其次对于模块故障，可以采取在设备分段点出测试通话结果，如果听不到对方铃音或能够接通但无法通话，基本就可以判定属于相应共总模块的故障，通常采用对模块进行更换的方法修复。如果通过上面两个步骤仍然难以确定故障，则应当进一步检查相应参数，以对组号、类别以及相应号码的核查为主，确保组号与台号对应，如果电话号码出现错误，应当在号码薄中进行重新设定。

2.共分用户故障情况分析

共分用户故障通常聚集在接口占用不上以及无法正常呼叫通话两个方面，可以重点查看相应功能模块以及端口参数两个方面。首先应当在相应分系统内选择空闲共总端口与共分端口跳接，如果在操作台通过主、助通回路相互呼叫能占用通话，否则说明该端口模块损坏。如果模块没有故障，则可以进一步进行参数核查，重点查看组号与局向组号的对应状况，直连入中继选项的设置状况等，来对参数进行调整。

三、结论

铁路数字调度系统是一个相对庞杂的系统，其故障发生的原因更是多种多样，难以做到有效的归纳总结。在实际工作过程中，只有深入了解该系统的运行原理和工作方式，积极收集相关数据，切实展开统计分析，才能总结出最具借鉴意义的故障处理方法，为将来工作作出指导作用。

参考文献

[1] 李世勋.浅谈数字调度系统在铁路专用通信中的应用[J].郑铁科技通讯.2010（04）

[2] 杨魁.数字调度通信技术在铁路专用线通信网中的应用[J].科技信息.2010（21）

4.铁路货运调度系统 篇四

铁路运输是国民经济的大动脉，除了完成日常的客货运输任务以外，还担负着落实国家宏观经济调控政策、保障社会稳定和国家安全的重要职责。但随着国民经济的发展，铁路运能和运量之间的矛盾仍然日益突出。2001年全国铁路日均请求装车数为136653辆，实际日均装车数为83693辆，满足率仅为61%。传统的铁路运输调度模式已经无法满足国民经济高速发展的要求。在信息技术快速发展的今天，采用先进的科学技术，提高调度管理水平，实现铁路运输调度信息资源共享是实现铁路跨越式发展的重要措施，也是保证铁路运输安全畅通，充分挖掘现有运输潜力，实现我国铁路现代化建设的重要内容。铁路调度集中系统的特点

调度集中系统(Centralized Traffic Control System，CTC)是综合了通信、信号、运输组织、现代控制、计算机、网络等多学科技术，实现调度中心(调度员)对某一区段内的信号设备进行集中控制，对列车运行直接指挥和管理的技术装备。分散自律调度集中系统是采用智能化分散自律设计原则，以列车运行调整计划控制为中心，兼顾列车与调车作业的高度自动化的调度指挥系统。它具有高安全、高可靠、智能化的特点。与传统的调度方法不同，它采用先进的计算机通讯技术，通过计算机网络完成调度计划和调度命令的下达，由车站自律机按照调度计划进行自律执行，并由相应的外围设备采集铁路沿线的各种实时信息再传送到调度集中的中央服务器，实现列车跟踪、监督报警，运行图自动绘制等功能，系统具有一定的智能性，能够自动生成调度计划并依据计划自动选择适当的进路，控制相应的联锁设备动作。

调度集中是现代铁路的新型运输组织形式，是对传统作业方式的一种改进，虽然它不能完全替代人的工作，但在很大程度上降低了调度人员的劳动强度，为车务系统创造了良好的工作平台，同时为全路信息资源共享及进行更大范围的调度集中提供了可能。

传统调度集中存在的问题

从20世纪90年代初期，我国就开始了调度集中系统的研究工作，但在当时的铁路技术装备条件下，系统的研究受到诸多方面的制约，因而存在较多的问题。

(1)智能化程度不高。系统过度依赖调度员的人工干预，不仅没有减轻调度员的劳动强度，还额外增加了工作负担，导致基层站段应用的积极性不高。

(2)没有解决好列车与调车冲突的问题。传统的调度集中只负责列车的调度，而更加复杂多变的调车作业仍需要人工完成。为防止对列车安全运行造成影响，系统采取了交放权过程的控制办法，即要求车站在进行调车作业时脱离调度集中系统的控制，调车作业完成后再将控制权交还给调度集中系统。频繁而复杂的交放权过程不仅降低了车站的作业效率，同时还严重影响了整个系统的可靠性，因而其应用范围受到限制。

(3)系统的可靠性不高。传统的调度集中系统大多没有热冗余设备，设备故障后只能采取停机重启等措施进行恢复，对铁路的正常作业造成严重干扰。

(4)无线通讯手段不能满足调度集中的要求。调度集中需要调度员与机车司机进行直接沟通，但以往的无线列调在信号质量和可靠性方面都达不到调度集中的要求。

(5)易发生车次丢失现象。车次号是调度集中的基础数据，传统的调度集中系统没有解决列车车次号的识别、校核及跟踪等方面的技术问题，导致丢号、错号现象的发生，影响了系统的正常使用。新一代调度集中系统现状

随着铁路信息化建设的加快，铁道部对调度集中系统的发展提出了具体要求：发展新一代调度集中系统是铁路信息化建设、实现铁路电务技术装备跨越式发展的重要内容。我国铁路具有路网分布范围广、客货运混跑、行车密度大、作业复杂等特点。新一代调度集中系统必须能够适应我国铁路的这些运营特点。

(1)在实现列车进路集中控制的基础上，进一步实现调车进路的集中控制，适应我国铁路客货混跑、不能完全取消调车作业的运输特点。

(2)采用“分布自律”技术，使调度集中系统的列车和调车进路自动、可靠隔离，解决频繁放权的弊端，提高系统的可靠性。

(3)根据列车到发早晚点、加开、停运等变化情况，自动调整运行图，自动排列进路，实现智能化控制。

(4)采用冗余技术，具备完善的自诊断功能，实现系统的高可靠性。

(5)在调度集中区段，要合理调整既有行车调度指挥模式和管理范围，实现列车运行集中控制和减员增效。

2003年8月，由5家单位集中研究，确定了我国新一代调度集中系统的第一个技术性指导文件——《分散自律调度集中系统技术条件(暂行)》。该文件的颁布，确定了新一代调度集中系统的基本技术要求和模式，进一步规范了调度集中系统的研制开发，明确了我国调度集中系统的发展方向。

文件颁布以后，各研制单位都积极开展工作，加快了实施步伐，在原有传统调度集中系统的基础上，按照新的技术条件要求进行改进。2004年1月，由卡斯科公司研制的新一代智能化分散自律调度集中系统在西宁进行了审查。

新一代调度集中系统的发展策略

4.1 自主研制与引进相结合

国外调度集中系统的发展起步较早，已经历了几代产品的研制，有许多成功的系统在各国铁路中广泛应用。无论是发达国家还是发展中国家的铁路，大多都采用了调度集中这一先进的运输组织形式。因此，通过引进消化和吸收国外的成功经验，少走弯路，以加快我国调度集中系统的发展步伐。但同时也应当注意到，我国铁路运输的客货混跑、调车作业分布范围广、车站作业种类多、站场布置复杂等特点，使我国的铁路运输组织比国外要复杂得多，因而也不能完全照搬国外的技术。要借鉴引进计算机联锁系统的成功经验，采用国外技术与国内应用软件进行捆绑的做法，在系统硬件和操作系统方面向国外学习，但在应用软件的开发上以国内单位为主，最终目的应是发展我国自己的调度集中系统，逐步形成拥有自主知识产权的调度集中系统是我国铁路现代化建设和国防安全的根本要求。

4.2 制定更为详细的接口标准

调度集中系统是一个庞大的系统工程，它涉及到与计算机联锁、TMIS(铁路运输管理信息系统)、DMIS(铁路调度管理信息系统)等众多系统的通讯接口，远期还要实现全路的信息共享。制定详细的接口标准有助于各型调度集中系统实现接口统一，为系统的发展奠定良好的基础。制定统一的接口标准、统一的制式、统一的功能还有利于基层站段的运用和维护，同时为相关系统和设备的研制开发节省资源投入，防止重复开发和重复建设。

4.3 对关键技术组织联合攻关

传统的调度集中系统正是由于一些关键技术问题没有很好解决才导致诸多问题的产生。针对目前仍存在的一些技术难题，如运行图自动调整、列车与调车合理配合等，组织有关的科研和生产单位共同攻关，寻找最佳的解决方案，从更大范围和更多角度寻找最佳解决答案。对于攻关成果可以采取有偿使用的方法，由有关管理机构和参加攻关单位共享。组织联合攻关，能够进一步提高我国调度集中系统的整体质量和智能化水平，加速科技成果的转化，加快系统的研制步伐。

4.4 加快基础设施的建设步伐

调度集中系统的正常运行需要众多信息化、数字化设备的可靠支持。就我国目前铁路建设的发展水平，仍然有许多设施不能满足调度集中系统的推广和应用。加快计算机联锁、DMIS的建设，为调度集中系统的运用创造基本条件是目前的一项重要工作。我国的计算机联锁系统经过近20年的发展，已基本成熟，特别是2001年铁道部对计算机联锁市场整顿以后，我国的微机联锁系统进入了一个稳步发展的时期，多种型号的计算机联锁系统在铁路现场得到了广泛应用。铁道部已经确定将计算机联锁系统作为我国今后新建和改建车站的首选方案，这将进一步促进我国计算机联锁系统的发展。近年来，铁道部和各铁路局也都加快了对DMIS建设的步伐，DMIS一期工程已经完成，二期工程的目标也已确定，这些都有力地促进了铁路运输管理现代化和铁路运输指挥现代化的建设，同时也为调度集中系统的建设奠定了基础。

4.5 制定相应的作业标准和方法

5.铁路运输调度规则 篇五

铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉、交通运输体系的骨干。铁路运输具有高度集中、各个工作环节紧密联系的特点。铁路运输组织工作，必须贯彻安全生产、集中领导、统一指挥、逐级负责的原则。铁路运输调度是铁路日常运输组织的指挥中枢，分别代表各级领导组织指挥日常运输工作。铁路运输调度担负着组织客货运输、保证国家重点运输、提高客货运输服务质量及运输安全的重要责任，对完成铁路运输经营任务，提高铁路运输企业效益起着重要作用。凡与运输有关各部门、各工种都必须在运输调度的统一组织指挥下，进行日常生产活动。为了统一全路调度工作，依据《铁路技术管理规程》有关规定，特制定《铁路运输调度规则》。

《铁路运输调度规则》明确了运输调度的组织机构、职责范围、工作制度和调度工作设备配置的基本要求；规定了运输调度日常工作必须遵循的基本原则、责任范围、工作方法、作业程序和相互关系；明确了运输调度人员选拔、培训的基本条件和基本要求。

《铁路运输调度规则》是各级运输调度管理的基本规则和工作标准。铁路各级运输调度及有关部门制定规则、细则、标准和办法等，必须符合《铁路运输调度规则》的规定。

各级运输调度和运输有关人员对《铁路运输调度规则》必须认真学习，严格执行。

第一章 组织机构及职责范围

第1条 铁路运输调度工作，实行分级管理、集中统一指挥的原则。铁道部设调度处，铁路局(集团公司，下同)设总调度室，铁路分局(总公司，下同)设调度所，技术站设调度室。

铁道部、铁路局、铁路分局、技术站调度分别代表铁道部长、铁路局长、铁路分局长、站长，根据分级管理、逐级负责、统一指挥的原则，分别掌管全国铁路、铁路局、铁路分局和车站的日常运输组织指挥工作。第2条 铁道部设值班处长、调度员；铁路局设值班主任、主任调度员、调度员；铁路分局设值班主任、主任调度员、调度员；技术站设值班站长、车站调度员(设调度室的编组站应设室主任、副主任)。

铁道部值班处长、铁路局值班主任、铁路分局值班主任、车站值班站长分别领导一班工作。在组织日常运输工作中，下级调度必须服从上级调度的指挥；铁道部、铁路局、铁路分局各工种调度及有关人员分别由值班处长、值班主任统一组织指挥。

车站和各单位在完成班工作任务中由分局调度员统一指挥；技术站，由车站值班站长统一指挥，在完成阶段计划任务中由车站调度员统一指挥。

第3条 铁道部、铁路局、铁路分局、车站应根据调度的工作量配置班制，并按照法定劳动时间配备人员和预备率。

第4条 铁道部调度主要职责范围：

1.负责全路货流、车流组织，平衡各铁路局货车保有量，经济合理地使用机车车辆，充分利用通过能力及运输设备，编制全路运输工作日常计划，并组织各铁路局完成。

2.监督检查各铁路局按列车编组计划编车、按列车运行图行车、按运输方案组织运输，督促、组织各铁路局按部批计划均衡地完成局间分界站列车、车辆交接任务，及时处理局间分界站出现的问题，组织全路局间分界口的畅通。

3.制定、下达各铁路局货运、列车工作轮廓计划和日(班)计划，督促、检查各铁路局按日(班)计划均衡地完成装卸车任务。

4.掌握全国重点用户、港口和车站的装卸车，搞好与路外单位的协作。

5.负责客运、军运、行包专列、“五定”班列、重载列车、重点货物、重点超限货物列车的始发运行情况；处理跨局旅客列车的加开、停运、变更经路、客车甩挂及因紧急任务需要临时调拨客车；处理影响局间分界口列车运行的施工封锁；掌握全路客流和跨铁路局旅客列车的运行，组织各局有计划、及时地输送旅客。6.按阶段收取各铁路局调度工作报告，检查日常运输工作完成情况。

7.掌握部备用货车，批准部备用货车的备用、解除，检查各铁路局对备用货车的管理情况。8.负责全路专用货车的统一调整，军运备品的回送，篷布的运用和备用、解除。

9.检查、通报安全正点情况，及时收取重大、大事故概况和自然灾害情况，当发生事故、灾害中断行车时，应按《铁路行车事故处理规则》规定，向上级领导及各有关部门报告，及时变更有关列车的运行经路和机车运用办法，根据铁路局的请求，调动跨局的救援列车。

10.维护调度纪律，检查各铁路局调度执行铁道部调度命令和规章制度的情况，对违令、违章造成不良后果的进行通报批评并提出处理意见。

11.负责全路日常运输工作完成情况和全路调度安全情况的分析工作，抓好典型，及时总结、推广调度工作先进经验。

12.负责指导全路调度技术教育、培训和技术基础工作，积极采用、推广先进设备和技术，促进调度指挥工作现代化，不断提高调度人员的运输组织指挥水平。第5条 铁路局调度主要职责范围：

1.负责铁路局管内货流、车流组织，平衡各铁路分局的货车保有量，组织各分局完成铁道部下达的车流调整计划，经济合理地使用机车车辆，充分利用通过能力及运输设备，编制铁路局运输工作日常计划，并组织各铁路分局完成。

2.监督检查各铁路分局按列车编组计划编车、按列车运行图行车、按运输方案组织运输，组织各铁路分局按铁道部、铁路局批准计划均衡地交接列车和车辆，保持各分界站机车与列车的紧密衔接，及时解决、处理铁路局间及铁路分局间分界站发生的问题。

3.按铁道部批准的日计划掌握去向别和限制口的装车，组织各铁路分局按日计划完成装卸车任务。4.掌握铁路局管内主要用户、港口和主要站的装卸车，搞好与路外单位的协作。

5.负责铁路局管内客运、军运、行包专列、“五定”班列、重载列车、重点货物、装载超限货物车辆的运行、挂运情况及直达列车、成组装车和排空列车的开行情况。

6.按时收取各铁路分局调度工作报告，检查各铁路分局日(班)计划执行情况及列车运行、机车车辆运用情况，预防、处理日常运输工作中发生的问题，并及时将有关情况报铁道部。

7.认真执行部备用货车的管理制度，检查、掌握铁路局管内部备用货车和港口、国境站备用货车的备用、解除。

8.掌握铁路局管内的客流及跨铁路分局的旅客列车运行情况，组织分局有计划均衡地运送旅客，处理局管内旅客列车的加开、停运，迂回运输、客车甩挂和调拨，负责安排影响局间分界口、分局间分界口行车施工方案。

9.负责铁路局管内专用货车的调整，军运备品的回送，篷布的运用和备用、解除。

10.检查、通报各铁路分局安全正点情况，及时收取事故概况和自然灾害情况，发生中断行车事故时，应按《铁路行车事故处理规则》规定，向铁道部调度、上级领导及各有关部门报告，并采取措施迅速恢复行车，必要时，调动跨铁路分局救援列车或向铁道部调度提出请求，调动跨铁路局的救援列车。

11.维护调度纪律，严格执行上级调度命令。检查各铁路分局调度执行局令和规章制度及上级指示的情况，发现问题及时纠正，对违令、违章造成不良后果的进行通报批评并提出处理意见。

12.负责铁路局管内日常运输工作完成情况和调度安全情况的分析，抓好典型，及时总结、推广调度工作先进经验。

13.负责铁路局调度技术教育、培训和技术基础工作，积极采用、推广先进设备和技术，促进调度指挥工作现代化，不断提高调度人员的运输组织指挥水平。第6条 直管站段铁路局调度主要职责范围：

1.负责铁路局管内的货流、车流组织和车流调整，按阶段均衡地完成铁道部下达的车流调整计划，经济合理地使用机车车辆，充分利用通过能力和运输设备，及时、准确地掌握现在车数及其分布情况，编制铁路局运输工作日常计划，并组织站、段完成。

2.组织车站按列车编组计划、列车运行图和运输方案编发列车，保证列车按运行图正点运行，组织各站、段落实日(班)计划，处理区间内装卸车，落实施工方案，办理区间和线路临时封锁或开通。3.按铁道部批准的计划组织列车在分界站均衡交接，保证机车与列车的紧密衔接，经常保持与邻局(分局)的密切联系，及时洽商、解决发生的问题，保证分界站畅通。

4.按铁道部批准的日计划装车去向别和限制口的装车要求，审批各站段日装卸车计划，组织各站、段按日计划完成装卸车任务。

5.掌握铁路局管内各站和主要用户、港口装卸车，搞好与路外单位的协作。

6.负责管内客运、军运、行包专列、“五定”班列、重载列车和挂有装载超限货物车辆列车的运行情况及直达列车、成组装车和排空列车的开行情况；掌握管内重点货物、集装箱、自备车运输情况。7.及时收取、上报调度工作报告，并向邻局(分局)作出正确的列车预报。

8.认真执行部备用货车的管理制度，严格掌握铁路局管内部备用货车及港口、国境站备用货车的备用、解除。

9.掌握铁路局管内客流、旅客列车运行情况，组织车站按计划、及时地输送旅客，负责组织铁路局管内旅客列车的临时加开、停运、迂回运输和客车甩挂。

10.负责铁路局管内专用货车的调整，军运备品的回送，篷布的运用和备用、解除。

11.检查、通报各站、段安全正点情况，及时收取、上报事故概况和自然灾害情况，对中断行车事故，应按《铁路行车事故处理规则》规定，向铁道部调度、上级领导及各有关部门报告，并采取积极措施迅速恢复行车，必要时调动救援列车或向铁道部调度请求调动跨铁路局的救援列车。

12.维护调度纪律，严格执行上级调度命令。检查各站、段执行调度命令和规章制度的情况，对违令、违章造成不良后果的进行通报批评并提出处理意见。

13.负责铁路局日常运输工作完成情况及调度安全工作情况分析，抓好典型，及时总结、推广运输生产先进经验。

14.负责铁路局调度技术教育、培训和安全基础工作，积极采用和推广先进设备和技术，促进调度指挥工作现代化，不断提高调度人员的运输组织指挥水平。第7条 铁路分局调度主要职责范围：

1.负责铁路分局管内的货流、车流组织和车流调整，按阶段均衡地完成铁道部、铁路局下达的车流调整计划，经济合理地使用机车车辆，充分利用通过能力和运输设备，及时、准确地掌握现在车数及其分布情况，编制分局运输工作日常计划，并组织站、段完成。

2.组织车站按列车编组计划、列车运行图和运输方案编发列车，保证列车按运行图正点运行，检查各站、段日(班)计划执行情况，处理区间内装卸车，落实施工方案，办理区间和线路临时封锁或开通。3.按铁路局批准的计划组织列车在分界站均衡交接，保证机车与列车的紧密衔接，经常保持与邻分局(局)的密切联系，及时洽商、解决发生的问题，保证分界站畅通无阻。

4.按铁路局批准的日计划装车去向别审批各站日装卸车和限制口的装车计划，组织各站、段按日计划完成装卸车任务。

5.掌握铁路分局管内各站和主要厂矿、企业、港口装卸车，搞好与路外单位的协作。

6.负责铁路分局管内客运、军运、行包专列、“五定”班列、重载列车、重点货物和挂有装载超限货物车辆的列车运行、挂运情况及直达列车、成组装车和排空列车的开行情况。7.及时收取、上报调度工作报告，并向邻分局(局)作出正确的列车预报。

8.认真执行部备用货车的管理制度，严格掌握铁路分局管内部备用货车及港口、国境站备用货车的备用、解除。

9.掌握铁路分局管内客流、旅客列车运行情况，组织车站按计划、及时地输送旅客，负责组织分局管内旅客列车的临时加开、停运、迂回运输和客车甩挂。

10.负责铁路分局管内专用货车的调整，军运备品的回送，篷布的运用和备用、解除。

11.检查、通报各站、段安全正点情况，及时收取、上报事故概况和自然灾害情况，对中断行车事故，应按《铁路行车事故处理规则》规定，向铁路局调度、上级领导及各有关部门报告，并采取积极措施迅速恢复行车，必要时，调动救援列车或向铁路局调度要求调动跨分局的救援列车。12.维护调度纪律，严格执行上级调度命令。检查各站、段执行调度命令和规章制度的情况，对违令、违章造成不良后果的进行通报批评并提出处理意见。

13.负责铁路分局日常运输工作完成情况及调度安全工作情况分析，抓好典型，及时总结、推广运输生产先进经验。

14.负责铁路分局调度技术教育、培训和安全基础工作，积极采用和推广先进设备和技术，促进调度指挥工作现代化，不断提高调度人员的运输组织指挥水平。第8条 车站调度主要职责范围：

1.掌握货源、货流、车流，根据分局下达的日(班)计划，正确编制和组织实现车站的班计划和阶段计划，保证按列车编组计划和列车运行图编、发列车，不间断地接发列车，按计划完成班计划和阶段计划的任务。2.经济合理地运用车站技术设备和能力，掌握调车机运用，组织有关部门、单位密切配合，协同动作，按作业计划、技术作业过程和时间标准，完成编组和解体列车的任务，提高调车作业效率，加速机车车辆周转。

3.及时收集到达列车预、确报，掌握车流变化，正确推算现车和指标，按阶段向铁路分局调度汇报车流和车站作业情况。

4.加强组织客运、军运、行包专列、“五定”班列、重载列车和重点货物列车的开行。

5.主动与厂矿企业联系，及时预报重车到达情况和取送作业计划，掌握货位、装卸劳力情况，按计划均衡地完成装车和卸车任务，组织货物作业车、检修车和专用车的及时取送，缩短待取、待送时间。6.保证安全生产，当车站发生影响行车的事故时，应及时报告分局(路局)列车调度员和车站站长，并积极组织救援，减小事故对行车的影响。

7.维护调度纪律，认真执行调度命令、上级指示和规章制度，努力提高运输效率。8.正确、及时填画技术作业图表，并运用计算机等先进设备组织指挥运输生产。

9.认真分析考核车站日常作业计划的兑现情况和日常运输生产完成情况，及时向分局和车站领导报告。

第二章 调度基本工作制度

第9条 为检查、落实当日运输生产情况，布置、审批次日计划，铁道部和各铁路局每日各召开两次电话会议。

1.第一次电话会议——铁道部每日7:00前召开，由各铁路局值班主任汇报第一班运输安全和班计划任务完成情况及保证完成全日计划的措施，向铁路局布置第二班重点工作要求；铁路局每日10:00前召开，由调度所主任汇报第一班计划任务完成情况，及保证完成全日计划的措施，根据铁道部布置的次日轮廓计划，向铁路分局下达次日计划任务，布置重点工作要求。

2.第二次电话会议——铁道部每日15:00前召开，由各铁路局总调度室主任(副主任)汇报预计全日运输情况，向铁路局提出次日日(班)计划的安排要求和布置工作重点；铁路局每日16:00前召开，由调度所主任报告当日运输工作完成情况及次日日(班)计划。

第10条 为保持调度工作的连续性，各级调度应建立完善的交接班和班中会制度。

铁道部、铁路局、铁路分局交接班和班中会，分别由值班处长、值班主任负责主持，各工种调度人员参加。1.接班会：传达有关命令指示，介绍上一班安全、运输任务完成情况，研究制定本班确保安全、完成运输任务的具体措施。

2.交班会：各工种调度分别总结本班运输任务完成情况，分析未完成任务的原因，总结经验教训。各工种调度的交班内容和待办事项必须清楚、完整，不得遗漏。

3.班中会：每班至少召开一次，根据日(班)计划执行情况，研究确保完成本班和全日任务的具体措施。笫11条 为保持各级调度间的持续联系，准确地掌握工作进度和不失时机地处理问题，车站向分局调度，下级各工种调度向上级各工种调度报告工作，建立以下制度。1.车站向铁路分局：

(1)车站在列车到、开或通过后，及时报告车次、时分和列车状态。(2)列车始发站应及时报告列车解编进度、编组内容、列车编组变化情况及出发列车速报(车次、机车型号、司机姓名、现车辆数、牵引总重、换长)，列车在非始发站摘挂作业后，作业站要及时报告列车作业后的编组变化情况。

(3)机车及股道使用情况、安全情况和必要事项应随时报告。(4)车站有关工种每3小时向分局所属工种调度，上报各项规定内容。2.铁路分局向铁路局：

(1)每3～4小时，铁路分局列车调度员向铁路局列车调度员，报告管内客车正晚点和列车运行情况。(2)9:30(21:30)前，调度所值班主任向铁路局值班主任或列车调度员，报告接班后铁路分局管内的运输情况，预计本班分界站列车交接、排空、机车运用情况。

(3)每3小时和6小时，分局其他工种调度向铁路局所属工种调度，上报各项规定的内容。(4)安全情况和必要事项，应随时报告。3.铁路局向铁道部：

(1)10:00(22:00)前，铁路局值班主任向铁道部调度报告接班后的管内运输情况，预计本班分界站列车交接、排空、机车运用情况，18:00(6:00)前运输工作完成情况的综合分析。

(2)每3小时和6小时，铁路局各工种调度向铁道部所属各工种调度，上报各项规定的内容。(3)安全情况和必要事项，应随时报告。

4.当上级调度向下级调度、站、段了解有关运输情况时，有关人员应及时、认真汇报。

5.采用微机联网和列车实时跟踪报告时，应实现车站与铁路分局、铁路局、铁道部报告信息共享。第12条 为加强铁路局(铁路分局)间的协作，保证分界站畅通，铁路局(铁路分局)间分界站会议每年至少召开一次，由两铁路局(铁路分局)轮流主持，必要时由铁道部(铁路局)组织，研究改进列车交接工作，制定、修改分界站协议。

笫13条 为提高调度人员组织指挥水平，加强各级调度之间、调度与站、段有关人员的工作联系，各级调度人员每年深入现场应不少于10天，熟悉设备、人员情况，交换工作意见，改进工作作风，解决好日常运输生产中存在的问题。

深入现场行前要有计划，返回后有报告。

深入现场的活动方法：可采取添乘机车、列车、召开座谈会、联劳会、同班会、跟班劳动、专题调查研究等多种形式。

调度人员添(登)乘机车、列车时，应发给机车添(登)乘证，并准许在乘务员公寓食宿。

第37条 铁路分局各工种调度人员，在每日14：30前向有关站、段收集编制日(班)计划的资料，并向调度所主任提供：

1.货运调度员——预计当日18:00各站卸车数、装车数和去向别装车数，18:00待卸车，有关停、限装命令，卸车单位的卸车能力。

2.计划及列车调度员——预计当日18:00各站运用车(重车分去向，其中到本分局和邻分局管内摘挂车流分到站，待卸车、空车分车种)，备用车等分布情况，在途列车的编组内容和预计到达编组站、区段站、分界站的时分。

3.行包专列、“五定”班列调度员——预计当日18:00行包专列、“五定”班列装卸及编组情况，在途列车的编组内容和预计到达分界站的时分。

4.机车调度员——预计当日18:00运用机车和机车回送计划，机车检修情况。5.供电调度员——电气化区段的停电、施工情况。6.预报调度员——列车到达预确报。7.篷布调度员——预计18:00篷布分布情况。

8.军运、特运调度员——整列和零星军用要车计划的车种、吨位、辆数、配车时间及挂运要求，超限货物车辆的分布及挂运条件、车次及超限货物车辆挂运通知单，专用货车的备用、解除和调配计划。9.客运调度员——旅客列车的加开、停运、中途折返、迂回运输和客车底回送等情况。10.指定专人提供次日各站、各区段施工计划。其他各工种调度员按职责范围，分别提供有关资料。

第60条 调度命令号码的编制应按不同工种分别规定，铁路分局行车调度命令按日循环，其他工种调度命令按月循环，铁路局、铁道部各工种的调度命令按月循环(其中铁道部货运和列车工作日计划命令按年循环)。

调度命令日期的划分，以0：00为界。循环命令号码的起讫时间，均以18:00区分。各级调度命令应保管一年。铁道部调度命令号码分为：

1.货运和列车工作日计划命令号码1001～1366。2.车流调整命令号码1401～1500。3.行车调度命令号码1501～1999。

4.跨铁路局的站对站停、限装及恢复装车命令号码5001～5500。各铁路局(分局)调度命令号码由各局自定。

第65条 建设一支指挥灵、反应快、业务精的高素质调度队伍，必须加强调度基础工作，这是调度队伍保证铁路运输生产安全、优质、高效的需要。

6.铁路调度作业操作规程[推荐] 篇六

铁路调度作业主要分9个步骤 1.1收预报

由省公司业务处将发货预报发给省物流中心总调，总调再转发到各配送中心油库，配送中心油库做好对成品油的库存管理 提醒：

应该及时查收业务处转发总调的发货预报，并确定现在和成品油到达后油库的库存情况。以避免成品油到达前，出现脱销现象，或在成品油到达后，出现的压槽现象，而给企业带来的经济损失和信誉损失。

1.2与铁路调度联系

现车及时到达专用线，或及时变更车辆 提醒：

应该每天在固定时间与铁路值班室联系，以确定每天成品油的到站数量，安排好一天的工作。以避免现车不能及时到达专用线，出现脱销现象，或未及时变更车辆，在成品油到达后，出现的压槽现象，而给企业带来的经济损失和信誉损失。1.3槽车进入专用线

在槽车进入专用线时，变更铁路信号灯 提醒：

在收到铁路值班室送车电话或现车将进入专用线时，应该检查铁

路信号灯（有两条或两条以上的专用线时，应确定进入 提醒：

在开具作业通知单时，要对成品油的品名、槽车车号和所进油罐的罐号认真填写并仔细核对。以避免因开错油品品名，而造成的混油事故；因开错铁路槽车车号，而造成混油事故和冒油事故；因开错油品所进油罐罐号，而造成的混油事故和冒油事故，给企业带来经济损失和信誉损失。1.8返回作业通知单

计量和卸油部门作业完毕后。填写和返回作业通知单 提醒：

计量和卸油部门作业完毕后，应认真填写作业通知单。以避免因原始单据的丢失，而违反企业的相关规定，给企业带来管理上的混乱。1.9通知铁路

在作业完毕后，及时与铁路联系，通知铁路拉空车 提醒：

在作业完毕后，及时于铁路值班室联系，与铁路联系后，变更铁路信号灯。以避免铁路延时费用的增加，给企业带来经济损失。2 相关记录

7.数字调度系统在铁路通信中的应用 篇七

数字调度系统是以已有的数字传输通道为基础, 将原有的区段调度系统、电话系统等模拟设备用先进的数字化设备所替代, 实现了多种功能的集成。数字调度系统利用数字交换技术, 集成多种设备, 除了继承了原有调度系统的基本业务功能外, 还具有集中管理监控、远程系统维护和故障诊断、动力监测等多种功能, 并且远程设备的监控还减少了人力的投入。良好的操作界面, 不仅操作简单易行, 而且大大降低了劳动强度, 减少了人力和财力的支出。

2 数字调度系统的特点

2.1 数字调度系统的构成

铁路数字调动系统充分利用了数字化技术, 其将铁路沿线各个单位和站点的通信业务通过已有的数字通道将所有功能综合起来, 形成集成化的通信系统, 继承了原有调度通信系统的所有功能, 同时对各种模拟业务也实现了良好的兼容, 这不仅使铁路通信系统的结构得以合理的简化, 而且级别较低的铁路沿线的小站的通信问题也得到了有效的解决。数字调度系统构成如下图1所示:

2.2 铁路数字调度通信系统的优势

2.2.1 优质的数字传输性能

数字调度系统以通过数字通道实现信息传输, 端口间的连接是数字化的, 传输性能优质。整个系统间都是数字化的传输, 通信质量优良, 噪音小, 信号质量好, 串音率低。数字通道信息传递的衰耗率极低, 通话音量不受用户之间距离的影响。

2.2.2 处理能力强

铁路数字调度系统的模块化设计, 控制方式采用分布式的集中控制, 稳定性高, 具有良好的可靠性, 尤其在话务处理的能力方面具有明显的优势。数字调度系统采用32位处理器, 处理速度快, 性能佳。

2.2.3 安全性高, 可靠性好

数字调度系统的芯片采用大规模的集成电路, 设计方面采用模块化设计, 采用分散式的控制方式。采用了1+1热备份作为系统的核心部件, 当传输系统发生故障时, 备份发挥作用, 使得系统具有自愈的功能, 同时组网方式上也利用了自愈环, 即使某处有故障发生, 也不会使整体通信系统发生中断, 具有良好的安全性和可靠性。

2.2.4 接口丰富, 兼容性好

数字调度系统具有多种模拟和数字接口, 接口丰富, 对当前铁路通信系统的组网要求能够很好的满足, 对无线业务、数据业务以及图像、音频业务也可以实现良好的接入, 这对于铁路通信未来的发展来说提供了良好的基础。

3 数字调度系统在铁路通信中的应用

3.1 全面接入铁路各项专用通信业务

铁路的调度系统通常包括行车调度、客运调度和货运调度等, 而且在铁路沿线的基层单位还会设立电务、车务、工务等调度台, 这些调度台和铁路沿线直接连接于车站分系统中与之相对应的调度分机, 从而形成各个专门的调度系统。每个调度系统都具有单个呼叫、全组呼叫、状态显示、多线路呼叫的功能, 同时还能够分组处理或者双通道处理调度呼叫, 并具有自动或者选择性应答的功能, 能够与整个通信系统内的各个用户进行直接的通信, 从而形成完整的调度通信。数字调度分系统的车站内部子通信系统, 也就是站场通信系统是由车站的调度操作台和站场内部用户来组成的, 代替了原有的车站电话集中机。分系统用户接口通过电缆实回线连接区间通话柱, 形成应急通信系统。

3.2 录音功能

数字调度系统通过调度主系统中的集中录音系统和操作台外部录音来实现录音功能。在主系统内部设置的集中录音系统能对整个调度系统中的所有操作台和终端、接口进行录音。但是目前的数字调度主系统的集中录音功能还仅仅对行车调度台有录音功能。

3.3 系统的集中管理维护

数字调度系统还具有网络管理和维护的功能, 这也是数字调度系统的独特优势之一。根据主系统来设置主网管, 负责对数字调度系统的数据进行合理配置和日常的管理维护。除主系统外, 在其他车站分系统可以进行辅助网管的设置, 对数字调度系统的数据进行查看, 并对异常情况进行告警。另外厂家还会在公司设立技术服务站, 进行系统的维护和管理, 对系统运行状态和远程程序进行观察和维护。

摘要：数字调度系统在铁路通信基础设施中占据十分重要的地位, 为铁路系统的正常运行和列车调度发挥着非常重要的作用。文章对铁路通信中的数字调度系统进行介绍, 分析其独特的优势特点, 对数字调度系统在铁路通信应用中的功能实现进行探讨。

8.铁路货运调度系统 篇八

关键词：数字调度业务接口；设计；铁路光纤通信系统

中图分类号： U285.16 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）25-187-2

0 引言

铁路各相关业务的应用系统都需要通过通信系统来进行信息交换，因此通信系统是主要的承载平台和通道。铁路各业务系统的应用本身就具有一定的特殊性，各供应商提供的接口类型多样，技术发展过程复杂，导致通信系统的各个接口都存在比较复杂的配合，数字调度业务接口也是如此。为了维护和使用的便利性，必须对铁路光纤通信系统的数字调度业务结构进行科学地设计。

1 铁路光纤通信系统

从20世纪90年代末开始，我国铁路系统开始将大规模集成电路芯片作为主要元器件，积极运用计算机通信技术和数字程控交换技术，当前我国的传输线路已经基本实现了光纤通信。光纤通信的优点在于具有较强的抗干扰能力、中继距离长、重量轻、衰减小、通信容量大，而且具有良好的耐腐蚀性，原材料来源丰富，因此在铁路专用通信中得到了广泛的应用[1]。铁路区间数字调度通信隶属于铁路区段通信，其主要任务是对指挥区间内车站值班员的列车调度业务进行指挥，包括无线列车调度、列车牵引调度、货运调度和行车调度等。铁路区间光纤通信系统的组网采取单向环形形式，使用一对光纤来连接两个站段，单光纤通信主要通过T型光纤链路连接。

2 铁路光纤通信系统的数字调度业务接口设计

2.1 数字调度业务接口的整体方案

以协议分层结构、ISDN用户-网络接口参考配置为依据，对ISDN用户-网络接口参考配置中的网络终端部分进行设计，终端和网络的分界点为U参考点，从而使ISDN U接口得到实现。如果使用终端设备对调度电话进行呼叫，那么通过485总线，MCU就会向数字调度业务接口板发送控制信令，再由接口板向D通道发送控制信令。区间通话柱的终端设备数据主要由CPLD接收，并向接口板发送，组成B通路。两组通路会通过接口板进行复用，从而组成2B+D数据，区间数字调度通信系统的交换设备会通过双绞线来接收2B+D数据。以接口类型为依据，对数字调度业务的接口板基本功能进行划分，可以将其分为U接口模块、B通路语音信号收发模块、D通路信息收发模块3个部分[2]。

2.2 硬件设计

2.2.1 D通路信息收发模块的硬件设计

D通路信息收发模块主要包括外围电路、HDLC协议控制器、单片机3个部分，单片机的作用在于产生和接收网络层的消息，协议控制器的作用在于对消息进行打包和解包。

本设计中的程序量并不大，因此只需实现基本的呼叫控制程序，主要使用89S52单片机来实现，其具有对网络层进行消息组装的功能，并能够控制其他芯片，具有较低的能耗和良好的性能。该芯片内具有时钟电路、片内晶振、看门狗定时器、全双工串口通信、数据指针、I/O线、定时器/计数器、中断源、数据存储器等。在选择HDLC协议控制器时要对成本和芯片的专业性能进行考虑，因此本文选择了HDLC协议控制器MT8952，其具有面向比特位的协议结构，能够对数据进行连续的发送和接收。能够对自调度业务接口板的第二层数据链路层功能进行实现[3]。

2.2.2 B通路语音信号收发模块的硬件设计

两路数据信息的接收和发送主要通过B通路语音信号发送接收模块来实现，并在语音编解码芯片中完成语音信号的编解码。该模块中主要包括语音编解码芯片、CPLD与外围芯片电路两个主要部分。在本次设计中，语音编解码芯片选择的是MC145481，其能够支持多种时钟模式，本设计中选择的是IDL操作模式。MC14548的优点在于功率低、价格低廉，而且能够满足设计需求。通过语音编码芯片，对于语音信号进行抽样编码，再向CPLD芯片发送，再由CPLD芯片向ST-BUS的指定时隙按位发送语音数据。

2.2.3 CPLD与外围芯片电路设计

在本次设计中CPLD主要包括两部分功能，第一部分功能是要在ST-BUS总线指定时隙中对两路语音信号的插入和分离进行实现，第二部分功能是将同步信号FOi提供给MT8952，并且对U接口芯片MC145572的控制功能进行实现。因此本文选择了EPM240T100C5N作为外围芯片电路。

2.2.4 U接口模块的硬件设计

该模块包括外围电路和U接口芯片，其主要作用是对U接口上的2B1Q编码数据进行接收和译码解顿，并将其发送至ST-BUS。该模块还要负责组装串行总线上的2B+D数据，再将其转换为U接口上的2B1Q码，向ISDN交换机发送。本着实用和节约的原则，本文选择的U接口模块的主要芯片是MC145572，其具有热启动能力，能够支持从属和主控两种时序模式，并对2B+D时隙插入的时隙分配器进行改变。

2.3 软件设计

铁路光纤通信系统的数字调度业务接口板的软件设计共有4个主要流程，首先要对各协议层的功能实现进行软件设计，其次要设计TEI管理控制软件，再次要设计电路交换呼叫控制协议软件，最后对发送和接收B信道信息的功能进行设计。通过MCU的控制来实现电路呼叫控制协议和各协议层的功能，其与接收和发送B信道信息的功能相互独立。

软件设计中为了保障系统软件的可维护性、可移植性和可靠性，在设计之初就应该对其功能进行合理的划分，尽可能减小各模块之间的关联。同时尽量详细地设置常量变量、子程序参数和各模块的功能，提高软件的可维护性。可以使用数字调度业务接口对ISDN数字程控交换机进行模拟，而且准备好接口板改装，提高软件的可扩充性。

2.3.1 设计各协议层软件

各协议层软件的设计应该使物理层、网络层、数据链路层的功能得以实现。物理层的功能包括，传输功能、激活功能和去激活功能，其应该保障U接口的全双工通信，并具有状态指示和维护功能。物理层的软件设计可以使用U接口芯片MC145572，并使用AT89S52对MC145572寄存器操作，主要有以下几个程序：芯片初始化程序、激活和去激活操作程序、中断程序。网络层功能和数据链路层功能都是对D通路信息进行处理，因此二者的协议可以统称为D通路协议。可以设置缓冲区来促进第三层网络层和第二层数据链路层之间的信息交互，系统中没有设计外接RAM，因此可以在MCU的ROM中存储需要发送的信息。将部分必需的信息单元和公共部分信息，按照相应的格式组装成为数据段，然后在ROM中进行存储，发送到数据链路层，再由数据链路层，将其打包并继续发送。本系统中主要是在处理器MCU、HDLC协议控制器MT8952中实现，网络层和数据链路层的基本功能。

2.3.2 数据链路层TEI分配管理进程软件设计

网络终端和线路终端先要进行TEI分配管理进程，使用户能够获得TEI值，当TEI没有分配时，则不能对第三层信息进行传送。智能网络终端KMNT1+需要通过网络来对TEI值进行分配，因此先要进行TEI分配管理进程才能进行呼叫。在本系统中使用智能网络终端KMNT1+作为用户侧网络终端，先激活U接口收发器，然后再对管理进程进行分配。

2.3.3 设计电路呼叫控制软件

电路呼叫控制中不包括ISDN交换机，主要是通过线路终端来的交换机进行模拟。先由LT发起呼叫，发送SETUP消息请求呼叫，再由NT对信息进行接收并回复。

3 结语

本文从铁路光纤通信系统的数字调度业务接口的整体软件开发入手，对其硬件和软件设计进行了简要地介绍，针对铁路光纤通信系统和铁路数字调度通信系统，对二者之间的通信进行了实现。在硬件和软件的选择方面主要选择符合本，设计实际需求、成本相对低廉的硬件产品，保障接口电路性能稳定、结构简单。在软件设计中立足于D通路和2B通路的区别，并进行了分别设计。

参 考 文 献

[1] 陈家斌.当前铁路通信如何适应高速发展铁路的要求[J].科技资讯，2010（06）.

[2] 袁媛.铁路通信系统移动通信应用模块的优化[J].科技创新与应用，2013（35）.