海上货物运输合同纠纷案件

海上货物运输合同纠纷案件（共7篇）

1.海上货物运输合同纠纷案件 篇一

关键词：海上货物运输合同,任意解除,法定解除

合同的解除, 是指合同成立后, 因当事人一方的意思表示或者双方的协议, 使基于合同而发生的债权债务关系归于消灭的行为。合同的解除分为约定解除和法定解除两种形式。约定解除, 是当事人通过行使约定的解除权或者双方协商决定而进行的合同解除。可见, 约定解除分为两种情况: (1) 当事人在合同成立后生效前, 在合同中约定了解除条件, 并约定为一方或双方保留解除合同的权利, 一旦条件成就, 一方或双方即可行使约定的解除权, 解除合同; (2) 当事人未在合同中约定解除条件, 但在合同履行完毕前, 经过双方当事人协商一致而解除合同。法定解除, 是指出现法律规定的解除是由而由享有解除权的一方当事人解除合同。随着社会经济生活的发展和变迁, 出现了一种有别于传统约定解除和法定解除的新的合同解除权, 即任意解除。所谓任意解除, 是指合同一方当事人不需要另一方当事人的同意依照单方面的意思表示而消灭合同效力的解除合同的方式。这种解除权的产生既非源于当事双方的约定, 也非由于解除合同的法定是由的出现, 而是基于特殊领域法律的相关规定。

我国《海商法》第四章第6节即第89、90、91条对国际海上货物运输合同的解除作出了规定。其中第89条即属于合同的任意解除, 而第90条则属于合同的法定解除。至于将第91条列入合同的解除这一节, 笔者认为有失妥当, 因为第91条第一款规定:“因不可抗力或者其他不能归责于承运人和托运人的原因致使船舶不能再合同约定的目的港卸货, 出合同另有约定外, 船长有权将货物在目的港临近的安全港口或者地点卸载, 视为已经履行合同。”依次条文表述, 其规定更应该是合同的履行, 第91条实际是规定了一种变相的履行运输合同约定的方式, 而非解除运输合同。此外, 笔者认为, 我国《海商法》之所以只有短短三条而没有就海上货物运输合同的约定解除做出规定, 是因为约定解除完全可以通过当事人的意思自治加以解决。同时合同的约定解除属于合同的一般规则, 作为特别法的《海商法》没必要对此加以详细规定, 根据“特别法优于普通法, 在特别法没有规定的情况下适用普通法规定”的原则, 运输合同的约定解除应依照《合同法》的相关规定。在尊重当事人的意思自治和不违反法律的强制性规定的情况下加以解决。

接下来笔者将对我国《海商法》有关合同解除的三个条文做具体分析。

(一) 海上货物运输合同的任意解除

我国《海商法》第89条的规定属于海上货物运输合同的任意解除, 该条规定:“船舶在装货港开行前, 托运人可以要求解除合同。但是, 除合同另有约定外, 托运人应当向承运人支付约定运费的一半;货物已装船的, 并以当负担装货、卸货和其他于此有关的费用。”根据此条规定我们可以看出, 第一, 解除权的权利人是托运人, 也就是说承运人并没有这一权利。因为, 如果赋予承运人此项权利那么就有可能出现承运人为挑选所载运货物或随时提高运费而滥用这一权利的情况, 这样就会使国际货物贸易受制于海运物流企业, 在一定程度上阻碍国际贸易。第二, 合同解除权产生和行使的时间必须是在“船舶在装货港开航前”, 也就是说, 一旦船舶开航托运人即丧失此解除权。同时, 通过对条文表述的分析“托运人可以要求解除合同”, 而“要求”一词即表明基于托运人单方意思表示即可消灭海上运输合同关系, 由此可以印证解除权属于形成权的性质。既然解除权属于形成权, 那么托运人的该项权利应当受到除斥期间的限制, 而此除斥期间正是合同生效至开航当时这一时间段。第三, 为了平衡托运人与承运人的利益, 在赋予了托运人任意解除权的同时也为托运人负担相应义务, 作为对承运人的补偿。在此也有两种情况, 一种是货物已装船, 一种是货物未装船。在已装船的情况下, 托运人需支付的费用包括运费的一半和装卸货物及相关费用;在为装船的情况下, 托运人需支付的费用只包括运费的一半。第四, 此条充分尊重当事人的意思自治, 因为这种托运人对承运人的补偿首先考虑当事人之间是否有约定, 如无规定再适用以上规定。

在此可以进一步分析为什么《海商法》没有赋予托运人在船舶开航后到达目的港卸货前这一时间段享有解除权呢?笔者认为, 如果在此种情况下也赋予托运人合同解除权, 那么将置承运人的履行义务的行为处于极大的不确定当中。因为, 根据合同法的基本原理, 一旦合同解除就要求将当事双方的权利义务恢复到合同订立之前的状况, 这样承运人就必须要返航将货物教交予托运人, 这将使承运人产生巨大的费用并承担本不应承担的损失。更重要的是, 一般情况下承运人都会在到达目的港之前联系由目的港至其他港口的运输业务, 这样一来就使得承运人不得不对接下来的运输合同违约, 使承运人支付违约金并丧失可期待的利益。基于以上原因, 规定了托运人任意解除权的除斥期间为开航前是对承运人利益的保护。

(二) 海上货物运输合同的法定解除权

我国《海商法》第90条对海上货物运输合同的法定解除权作出了规定:“船舶在装货港开航前, 因不可抗力或者其他不能归责于承运人和托运人的原因致使合同不能履行, 双当均可以解除合同, 并互相不负赔偿责任。除合同另有约定外, 费用已经支付的承运人应当将运费退换给托运人;货物已经装船的, 托运人应当承担装卸费用;已经签发提单的, 托运人应当将提单退换承运人。”通过对此条的分析可以得出三点结论。第一, 合同无法履行的原因非基于双方当事人任何一方的过错, 而是由于不可抗力的发生。因此在双方都无过错的情况下就无所谓谁赔偿谁, 只要将承托双方的权利义务恢复至合同未订立时的状态即可, 而由托运人承担卸货的费用也是公平原则的体现。第二, 该法定解除权的权利人是承运人与托运人双方, 而非某一方当事人。因为在不可抗力的情况下, 如仅仅赋予一方当事人解除权, 那么对另一方来说要求其此时依然履行合同实则是强人所难。第三, 因不可抗力产生的后果是合同不能履行, 也就是说客观上无论是承运人还是托运人在某种情况下根据自己的能力已经不可能履行义务了, 如未达到此程度都不能基于此条而产生和行使合同解除权。

对于第90条中关于提单的规定, 笔者有以下分析。首先, 本条只规定了“托运人应当将提单退还承运人”的义务, 但并没有规定托运人如故意或者因其他原因没有将提单退还承运人时托运人应承担的责任和对承运人的救济。其次, 根据条文表述, 此处提单应仅指纸质提单, 并不包括单子运输记录。而随着互联网技术的发展和《鹿特丹》规则得到更广泛的推广, 《海商法》关于电子运输记录规定的不足也将成为未来修改的重要内容。而关于单子运输记录的规定《鹿特丹规则》已很是详尽, 我国亦可考虑将此引入, 这样如何在解除合同后消除电子运输记录或者是使电子运输记录失效就变得尤为重要。最后, 对于没有退还的提单是否还具有法律效力存在不同的理解, 笔者倾向于提单依然具有法律效力。因为, 一般持否定提单效力观点的学者认为如此时提单仍具有法律效力这样会使得提单持有人持提单向承运人主张交货, 而此时承运人只能因无法交付货物而违约, 虽可事后向托运人追偿, 但仍使得承运人处于不利地位承担过大风险。笔者认为, 固然有此种可能的发生, 但并不多见。因为第一, 在开航前一般情况下托运人尚未通过银行向收货人或者买卖合同的买方转让提单而是自己持有提单。第二, 如果提单正处于银行的审单程序之中, 此时否定提单的法律效力也将使银行的利益受到损失并使银行陷入纠纷。第三, 提单具有物权凭证的效力, 众所周知, 物权具有无因性, 其效力不因其原因行为也就是合同效力的丧失而消灭, 因此提单不能当然的因海上运输合同的解除而自动失效。鉴于以上三点考虑, 此时不宜简单的否定提单的法律效力。那么, 稳妥的做法是可以通过修改《海商法》赋予托运人追回提单的权利。

(三) 开航后非因双方当事人原因解除合同

有的学者认为我国《海商法》第91条属于开航后非因双方当事人原因解除合同, 同时《海商法》也将第91条至于“合同的解除”一节之下。但笔者认为不妥。《海商法》第91条规定:“因不可抗力或者其他不能规则与承运人和托运人的原因致使船舶不能在合同约定的目的港卸货, 出合同另有约定外, 船长有权将货物在目的港邻近的安全港口或者地点卸载, 视为已经履行合同。”通过条文表述可以明确看出, 此时“视为已经履行合同”而不是将海上货物运输合同解除。如果是合同的解除, 那么正确的做法应该是承运人将货物运回装货港交换托运人, 而不是“将货物在目的港邻近的安全港口或者地点卸载”。因此建议在修订《海商法》时对此处进行适当安排。

我国《海商法》关于合同的解除的规定虽然只有三条略显简单, 但其内在符合合同法理论的逻辑。第89条和90条规定的前提都是在开航前才存在解除合同的可能, 因为根据“约定必须信守”的契约原则, 一旦开航即表明双方都愿意按照合同约定履行合同项下的义务, 因此不能再解除合同。当然第91条的规定其实是开航后的一种特殊规定, 而其本身是否属于合同的解除也有待商榷。同时, 第89条和第90条分别为任意解除和法定解除的两种规定, 至于约定解除则通过契约自由和当事人的意思自治加以自由解决, 法律不多加干预, 而《合同法》对《海商法》的补充也不至于使得这一问题无法可依。

对于合同解除这部分内容的《海商法》修改意见, 纵观《鹿特丹规则》全文, 并没有发现有关合同解除的明确规定, 笔者认为这也是起草者对各国实践的尊重, 以及将非运输本身的问题交由各国自行处理的立法态度的体现。但是《鹿特丹规则》的某些制度设计仍然可以为我国修改《海商法》此部分内容时加以借鉴。一是, 在引入电子运输记录制度后, 如何处理好解除合同后消除电子运输记录或是电子运输记录失效的问题。笔者认为, 对此问题立法者可以根据我国国情有所创新。二是, 对控制方控制权的引入。引入控制权后, 如在出现《海商法》第91条的情况时, 承运人需通知托运人并等待托运人行使控制权向其发出指令, 如在合理期限内托运人没有行使控制权, 此时承运人才可依《海商法》第91条规定处理。

参考文献

【1】《民法学》中国政法大学出版社江平主编2007年9月第1版P665-666

【2】《海上货物运输合同的变更与解除研究》李南大连海事大学硕士论文2001年7月P32

2.海上货物运输合同纠纷案件 篇二

【关键词】 提单海上货物运输合同班轮运输合同航次租船合同

引言

在海上货物运输实践中，由于提单载有的诸如承运人与托运人的权利、义务等条款同海上货物运输合同相类似，从而使得提单与海上货物运输合同的条款在很多情况下都是重合的，也就产生了提单和海上货物运输合同的关系问题。因此，厘清提单与海上货物运输合同的关系，无论是对于理论研究的规范性探讨，还是对于海上货物运输实践的顺利进行都有着重要的现实意义。

提单，英文原称Bill of Loading，自16世纪末开始，牛津词典改用Bill of Lading。提单是海洋运输发展到一定历史阶段的产物，但现代意义上的提单则产生于大约16世纪。[1]英国是世界上较早对提单进行立法的国家，1855年颁布了《提单法》。美国也在1893年制定了调整海上货物运输的《哈特法》，1916年又单独制定了《提单法》。之后，1924年国际法协会又制定了关于提单法律问题的《海牙规则》（Hague Rules），全称为《统一提单的若干法律规定的国际公约》。基于国际海上货物运输新形势发展的需要，国际海事委员会于1959年在南斯拉夫的里吉卡举行第二十四届大会，会上决定成立小组委员会负责修改《海牙规则》。于1968年6月23日在布鲁塞尔外交会议上通过，定名为《修改统一提单若干法律规定的国际公约议定书》，简称《维斯比规则》（Visby Rules）。但是这些法律或国际条约都未对提单的定义作出规定。联合国1978年制定的《汉堡规则》（《联合国海上货物运输公约》的简称）首次对提单的定义作出了规定。根据《汉堡规则》的规定，提单是指用以证明海上货物运输合同和货物已由承运人接收或装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。我国1992年颁布的《海商法》也作出了类似规定，不同的是，在《汉堡规则》定义的提单中不包括记名提单，而《海商法》中定义的提单包括了记名提单。将记名提单包括在上述定义中，意味着在记名提单下，承运人也需要凭该种提单交付货物，这与国际上在记名提单下，提单记名人只需凭身份证即可提取货物的习惯做法不一致。

无论是在普通法法域还是在民法法域，海上货物运输合同都有三种基本合同。它们分别是：（1）公共运输——根据提单、运单或船舶交货单所进行的海上货物运输；（2）私人运输——根据货运协议或者租船合同所进行的运输；（3）拖航合同。[2]需要指出的是，我国的海上货物运输合同的分类中并没有公共运输和私人运输的划分方法。根据我国《海商法》的规定，海上货物运输合同主要包括班轮运输合同、航次租船合同和国际货物多式联运合同三种。因为这三种合同的内容与国际上通行的提单条款较相类似，而定期租船合同、光船租賃合同则与提单或海上运输合同相去甚远。

1. 国际公约项下提单与海上货物运输合同的法律适用

从国际公约的适用范围上来看，《海牙规则》不仅仅是一个关于提单的规则，实际上它调整的是必须使用提单或类似权利凭证的运输合同。而且，这里的运输合同实际是指强弱地位不等的双方当事人（承运人与托运人）及其他涉他人的班轮运输合同。[3]《海牙规则》并不调整地位基本相当的双方当事人（船东与租船人）按自由契约原则所订立的租船合同，①但《海牙规则》同时有条件地扩大适用于租船合同下的提单，即根据租船合同或在船舶出租情况下签发的提单，如果提单在非承运人的第三者手中，即该提单用来调整承运人与提单持有人的关系时，《海牙规则》仍然适用。

而《维斯比规则》扩大了《海牙规则》适用范围，其中的第5条第3款规定：（a）在缔约国签发的提单；（b）货物在一个缔约国的港口起运；（c）提单载明或为提单所证明的合同规定，该合同受公约的各项规则或者使其生效的任何一个国家的立法所约束，不论承运人、托运人、收货人或任何其他有关人员的国籍如何。也就是说只要提单或为提单所证明的运输合同上有适用《维斯比规则》的规定，该提单或运输合同就要受《维斯比规则》的约束。

《汉堡规则》第2条第1款规定了公约适用于两个不同国家间的所有海上运输合同。然而，第3款又规定，本公约的各项规定不适用于租船合同。但如果提单是依据租船合同签发的，并调整承运人和不是租船人的提单持有人之间的关系，则本公约的各项规定适用于该提单。

综上所述，海上货物运输合同在为提单所证明的海上运输合同时适用国际公约的有关规定，或者提单是依据航次租船合同签发的，并调整承运人和不是租船人的提单持有人之间的关系时亦适用之。

2. 提单与海上货物运输合同的关系

在国际海上货物运输中，承运人与托运人往往会签订一个运输合同，规定双方当事人的权利和义务；待承运人接收货物或货物装船之后，承运人或其代理人会向托运人签发提单，作为货物收据和所运货物的物权凭证。由于提单上也载有承运人与托运人的权利和义务条款，从而产生了提单与海上货物运输合同关系的问题。

2.1提单与海上货物运输合同的联系

海上货物运输合同通常为诺成性合同，即一旦承运人和托运人就货物运输的事宜达成意思表示一致，合同即告成立。这也就意味着，书面合同有无与否并不是海上货物运输合同成立并生效的要件。在这种情况下，确定承运人和托运人双方权利义务的重要依据甚至是唯一依据的就是承运人或其代理人签发的提单。表面上看，提单是承运人和托运人据以确定权利义务的书面材料，似乎是运输合同。但仔细考察后，就可以清楚地看出，在这个时候，提单不是运输合同本身，而只是运输合同证明文。这是因为，在提单签发之前，当承运人和托运人就货物运输的有关事宜达成一致时，运输合同就已经订立。提单是在合同履行的过程中签发的；签发提单本身就是承运人应履行的一项合同义务，同时也是承运人履行货物运输合同的一个环节。由于提单只是运输合同的证明，而不是运输合同本身，所以，承运人和托运人均可提出其他证据，以推翻提单的内容。因此我们可以认为，提单是以海上运输合同的合法成立，并在此基础上接收货物为产生前提的。

2.2提单与海上货物运输合同的区别

从提单和海上货物运输合同的功能和特征来看，他们主要有以下几个方面的区别：

第一，提单必须是书面的，而海上货物运输合同可以使口头的。因为提单具有物权凭证的功能，需要就承运人和托运人的权利义务记载其上，以备收货人能够凭此书面的提单向承运人要求交货。而对于海上货物运输合同，正如前面所论述的，只要承运人和托运人就货物运输的事宜达成意思表示一致，合同即告成立，属于诺成性合同。但是也有某些特殊的海上货物运输合同，如具有预约运输性质的班轮运输协议或者批量合同，②也符合实践合同的特点，因而应属于实践合同。只不过这里并不是我们论述的重点。

第二，提单是单方行为，而海上货物运输合同是双方行为。海上货物运输合同需要承运人与托运人经过双方合意达成，仅仅是承运人或者是托运人的单方意思表示并不能构成合同的成立。而提单是在运输合同成立并且承运人接收货物的前提下，由承运人或者其代理人签发给托运人的，如果货物外表状况或其包装无缺陷毁坏情形，那么承运人或者其代理人签发给托运人的是清洁提单，否则就是不清洁提单。托运人不能要求承运人或者其代理人改变不清洁提单为清洁提单，除非他愿向承运人提供一份保函，请求船方签发清洁提单，并且保证承担由于签发清洁提单给承运人造成的损失。

提单的物权凭证的功能意味着提单持有人可以在运输过程中仅仅通过背书转让提单而装让货物所有权。[4]当提单被转让交付给第三人时，提单持有人与承运人之间就形成了新的债权债务关系，它独立于运输合同关系而存在。在此种情况下，转让后的提单与海上货物运输合同也存在着一定的区别：首先，权利义务的主体不同。前者的权利义务主体是承运人和提单持有人；而后者的权利义务主体仍然是承运人和托运人。其次，承运人的义务不同。前者下承运人的义务是向提单持有人交付提单记载的货物；而后者下承运人的义务是履行货物运输义务；最后，记载内容的确定方式不同。前者的内容完全由提单记载确定，即以提单的文义性为依据；而后者的内容不仅体现在提单记载中，提单记载只是海上货物运输合同内容的初步证据，承运人和托运人均可提出其他证据，以推翻提单记载的内容。

3.此合同非彼合同：关于提单是运输合同的证明还是运输合同的争议辨析

根据有关国际公约和国内立法，提单是海上货物运输合同的证明这一功能似乎早应已成定论，但是有的学者仍坚持相反的观点，例如：

“提单是货物运输合同。与租船合同不同，租船合同是船舶租赁合同或船舶服务租赁合同；[5]提单不仅是运输合同，而且是收据和物权凭证。[6]”

“如果要给提单下一个定义的话，它就应该是：提单作为海上运输合同的一种形式，是用以证明货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。”[7]

正如前面所论述的，海上货物运输合同包括班轮运输合同和航次租船合同。

在班轮运输中，由于班轮运输具有周期短、频率高的特点，承运人不可能有充足时间与每个托运人逐个地谈判并签订合同，而只能由班轮公司按照法律的规定，将货物运输事宜事先印制在提单上，待货物装船即签发给托运人。笔者认为，此处的“提单”仍是运输合同的证明，理由有二：第一，海上运输合同是非要式、诺成性合同，即运输合同以双方当事人达成意思表示一致即宣告成立，并不要必须签订书面的合同以作证明。第二，尽管提单是承运人单方印制的，事先也未与托运人协商，但一般认为，当托运人与承运人达成合同事，就应认定知道或者应当知道提单条款的内容。假如承运人对提单有异议，他完全可以不选择与承运人签订合同；既然选择了与承运人订立合同，那就应视为接受了提单的内容，并应依提单的记载及条款来确定双方的权利和义务。

在航次租船运输中，虽然双方当事人的权利和义务应以航次租船合同为准，但由于银行结算的需要在货物装船以后，发货人（或承租人）通常也会要求出租人及其代理人签发提单。由于这种提单是根据租约合同的约定而签发的，有时会让人产生错觉，误认为当事人的关系发生了变化。其实不然，尽管出租人向承租人签发了提单，但二者之间的租船合同关系并未发生改变。换言之，承租人不得避开租船合同而请求出租人履行提单义务和责任。笔者认为，出租人向承租人签发的提单与航次租船合同并不属于同一个法律关系，此处的“提单”既不是运输合同，也不证明运输合同，只起到一个货物收据的作用。

前面所论述的只是提单并未被转让的情况，倘若提单经背书或交付而转让，提单和海上货物运输合同所涉及的当事人又会是一种什么关系呢？笔者认为，无论是在班轮运输还是航次租船运输情况下，基于提单的物权凭证属性，在交付货物之前，提单经过一系列转让至最后提单持有人手中，承运人与提单持有人之间的权利义务关系应依提单的规定确定，即在提单在承运人与提单持有人之间就具有了运输合同属性。从修辞学角度来讲，提单具有运输合同属性与提单是运输合同是两个不同的概念，提单的运输合同属性意味着提单的内容与运输合同相一致，而此处的“运输合同”与之前在托运人与承运人之间签订的运输合同更不是同一个概念，也即“此合同非彼合同”。实际上，“提单一经背书转让，在船东与被背书人之间，提单被认定为包含合同”，[8]这才是提单的应有之意。

结语

综上所述，在提单未转让前，在班轮运输中，提单是运输合同的证明；在航次租船合同运输中，提单仅仅起到货物收据的作用。在提单转让后，在提单持有人与承运人之间，提单具有运输合同属性，也就是说，提单应当包括运输合同的内容。但是此处的运输合同与承运人与托运人之间签订的运输合同又是两个概念了。

注释

①《海牙规则》所称租船合同实际是指航次租船合同，简称“程租合同”。

② 根据2008年12月11日在纽约举行的联合国大会上通过的《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约》（也称“鹿特丹规则”）第1条第2款的规定，“批量合同”是指在约定期间内分批装运约定总量货物的运输合同。货物总量可以是最低数量、最高数量或者一定范围的数量。因为该公约尚未生效，世界各国对其争议也较大，故未纳入本文进行正式讨论。

参考文献：

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[2] [加拿大]威廉.台特雷. 国际海商法[M]. 张永坚，等译. 北京：法律出版社，2005：35.

[3] 何家寶. 海运提单与运输合同比较研究--兼议若干法律问题[J]. 国际商务研究. 2009，6：63.

[4] 邢海宝. 提单权利之变动[M]. 北京：中国法制出版社，2007：51.

[5] Tetley，M.C.C.，3 ED.，1988，p.10；Tet-

ley，Int'l Conflict，1994，p.295.转引自[加拿大]威廉.台特雷. 国际海商法[M]. 张永坚，等译. 北京：法律出版社，2005：35.

[6] Tetley，M.C.C.，3 ED.，1988，p.215；

Maraist，4 ED.，2001，pp.57-59.也可见《瑞典海上法典》第13章第42条。转引自[加拿大]威廉.台特雷. 国际海商法[M]. 张永坚，等译. 北京：法律出版社，2005：35.

[7] 李勤昌. 论海运提单的运输合同属性[J]. 世界海运. 2002，25（5）：31.

[8] Leduc v. Ward （1888）20 Q.B.D. 475 at p.479，per Lord Esher. 转引自[英]Stewart C. Body，Andrew S. Burrows，David Foxton. SCRUTTON租船合同与提单[M]. 郭国汀，译. 北京：法律出版社，2001：107.

作者简介：尚 毅（1986 - ），男，山东青岛人，华侨大学法学院2010级国际法学专业硕士研究生，研究方向为国际经济法。

3.关于海上货物运输合同的分析探讨 篇三

一、传统合同理论关于合同涉他性的论述

涉他合同是一个特定的概念，但往往有许多人将其与“为第三人利益订立的合同”相混淆。在探讨海上货物运输合同的涉他性之前，有必要先介绍传统的合同理论中关于合同涉他性的阐述。

涉他合同的出现是对传统合同理论中合同的相对性理论的一大挑战。合同的相对性，在大陆法中也称为债的相对性，即债权作为相对权，其效力只及于债的当事人之间，原则上不得及于债的当事人以外的任何人。债的相对性原则最早起源于罗马法，对大陆法系的债法产生了相当大的影响。如《法国民法典》第１１３４条规定：“依法订立的契约，对双方当事人双方具有相当的法律效力。”英美法中，１６８１年的忒德尔诉阿特金丝案也体现了这个原则。我国《合同法》第１２１条规定：“当事人一方因第三人原因造成违约的，应向对方承担违约责任。当事人一方和第三人之间的纠纷，依照法律规定或者按照约定解决。”

而随着社会的进步和商业的发展，先进的交易更有关联性和连续性，交易往往涉及第三人，如果仍完全遵守合同相对性的原则，会大大增加交易成本，如果涉诉则会增加法司法成本，也可能造成对第三人不公正的待遇。而加入第三人的相关规则则可一次解决两种合同关系。于是，合同的相对性开始出现两大突破：第一，可以在合同中赋予第三人利益，即“为第三人利益订立的合同”；第二，经第三人同意可以在合同中使第三人负一定的义务。如此，涉他合同开始出现。

由此看来，为第三人利益订立的合同是涉他合同的一种，而若要为第三人设定义务则必须经第三人同意。只是无论是利益第三人还是负担第三人，终究都不是合同的当事人，故原合同的当事人在第三人行为不当时不能要求第三人承担违约责任。

从一般意义上说，各国都很关注涉他合同的问题。大陆法系国家中，《法国民法典》第１１２１条规定：“在为第三人利益订立契约是为本人订立契约的条件，或者是向他人赠与财产的条件时，亦可以为第三人利益订立契约；[本文来源于好范文-,找范文请到]如果第三人表明愿意享有该契约之利益，订立契约的人不得撤销之。”《德国民法典》第３２８条规定：“当事人得以契约订立向第三人为给付，并使第三人有直接请求给付的权利。”《意大利民法典》第１４１１条规定：“当对契约人有利的情况下，为第三人的利益订立的契约有效。除有相反约定外，第三人就契约的效力获得对抗承诺人的权利。但是，该契约在第三人作出希望取得契约利益的表示之前，得被缔约人撤销或变更。”《日本民法典》第５３７条第１款规定：“依契约相约，当事人一方应对第三人实行某给付时，该第三人有直接对债务人请求给付的权利。”英美法系国家也有相关规定。１９９９年英国议会通过的《合同法〈第三人保护〉》的议案草案“使缔约人较容易地将要求强制履行合同的权利赋予合同外的第三人成为可能”。１９３３年的《美国合同法重述》详细规定了利他合同的保护，１９８１年的《第三次合同法重述》做了适当的修改。

我国合同法将“向第三人给付”及“由第三人给付”两种情形规定于“合同履行”一章，意在将之视为债务履行的一种特别方式而非合同类型。《合同法》第６４条规定：“当事人约定由债务人向第三人履行债务的，债务人未向第三人履行债务或者履行债务不符合约定，应当向债权人承担违约责任。”第６５条规定：“当事人约定由第三人向债权人履行债务的，第三人不履行债务或者履行债务不符合约定，债务人应当向债权人承担违约责任。”

二、海上货物运输合同的涉他性概述

海上货物运输合同是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港的合同。海上货物运输合同的涉他性指的是在一定条件成就时合同对第三人的效力。此处“一定条件”指的是（１）合同当事人约定由债务人向第三人履行债务；或：（２）债权人与第三人间有特殊关系、对第三人负有照顾保护等义务，债务人在订立合同时明知第三人与其债务履行有关联且受债权人的照顾保护。即原本订立合同的当事人是托运人和承运人，根据合同相对性原则，除承托双方以外，任何人不得主张合同项下的权利，也无需承担合同项下的责任。但海上货物运输合同往往是为货物买卖合同服务的，也就是说，海上货物运输合同往往伴随着所有权的转移。由此便必然会涉及第三方。托运人往往是作为买卖合同的一方当事人，委托承运人将货物运到另一港交给买卖合同的另一方。因此有权在目的港提取货物的往往是非海上货物运输合同当事人的第三人。收货人虽未参加海上货运合同的订立，但是却享有合同项下的权利。简而言之，即海上货物运输合同的当事人——托运人和承运人，在海上货运合同中赋予了合同以外的第三人——提单持有人在海上货运合同项下的权利——收货的权利。（当然，在此时不可能是ＦＯＢ合同，因为在ＦＯＢ合同中托运人和提单

持有人同一，谈不上涉他的问题。）因此，海上货物运输合同的涉他性也可以说就是利他性，因为它赋予提单持有人收货的权利，却没有规定相应的义务。只是在《海商法》第８６条规定：“在卸货港无人提取货物或者收货人迟延、拒绝提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由收货人承担。”传统的涉他合同中，如果是为第三人利益

订立的合同，第三人可以依自己意志抛弃此利益；如果是经第三人同意使第三人负一定义务的合同，第三人不履行义务债权人只能向债务人索偿。但在海上货物运输合同中，传统的合同理论似乎不能完全适用。《海商法》是民法的特别法，尤其规范的海上货物运输合同关系也存在着与一般民事合同关系不同的特点。而提单，就是其中一个突出的特点。

三、提单是海上货物运输合同具有涉他性的关键

讲到海上货物运输合同赋予了合同以外第三人在海上货物运输合同项下的权利，就不得不提到提单。关于提单是否物权凭证学界一直存有争论，本文无意界定提单究竟是否物权凭证，因此这个问题可以避开不谈。而提单所包含的债权关系是毋庸置疑的。依《海商法》第７１条：“提单，是指用于证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接受或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证。”本条赋予提单作为一种单证，具有三个作用：第一，提单是海上货物运输合同的证明；第二，货物已经由承运人接收或者已装船的证明；第三，提单是承运人保证交付货物的单据。

托运人通过与承运人订立海上货物运输合同赋予第三人收货的权利，承运人开立提单作为海上货物运输合同签订的一个重要环节，目的即是让收货人以持有提单来证明自己收取货物的权利。因此，提单是海上货物运输合同具有涉他性的关键所在。

（一）受益第三人的确定

受益第三人可以说是收货人或者提单持有人，因为二者在实务中没有区别。

收货人在１９７８年《汉堡规则》中定义为“有权提取货物的人”。我国《海商法》在订立时也援引了《汉堡规则》对收货人的定义。

提单持有人在英国１９９２年《海上货物运输法》中定义为：“本法所指的提单持有人是指以下几种人：（Ａ）在提单上记名因而成为提单下货物的收货人的占有提单的人。（Ｂ）因为提单的交付而完成提单的背书转让；或在不记名提单下由其他方式完成提单转让，因而占有提单的人。”我国《海商法》未对提单持有人下定义，但规定了提单的转让规则：“记名提单不得转让；指示提单，经记名背书或空白背书转让；不记名提单，无需倍数，即可转让。”由此看出，只有合法的提单持有人才享有收取货物的权利。因此，“有权提取货物的人”在提单运输下一般解释为提单合法持有人。

（二）受益第三人权利的来源

有学者认为，“提单从托运人转移或转让至第三者收货人、提单受让人或者其他提单持有人，提单所证明的海上货物运输合同也发生转移。”这种“合同转让说”很明显不成立，因为提单的出现并不意味着海上货物运输合同的当事人已经发生了变化，合同当事人的权利义务仍受合同调整，且提单未包括的所有的合同项下的权利义务，托运人仍可享有合同项下的权利。

也有学者认为，由于《海商法》第７９条的规定：“承运人同收货人或者提单持有人的权利义务关系，依提单的规定确定。”由此得出结论：收货人或提单持有人的权利完全是由提单赋予的，从而将提单关系完全从海上货物运输合同中独立出来。笔者认为，提单关系确实存在其独立性，但不能将其完全与海上货物运输合同割裂开。正是由于海上货物运输合同具有涉他性，才使得提单得以出现。正是由于海上货物运输合同赋予了第三人——收货人／提单持有人收取货物的权利，才使得提单作为承运人凭以交付货物的凭证。

（三）受益第三人的权利义务

通说认为，利益第三人与合同债权人享有的权利一致。但由于第三人毕竟不是合同当事人，两者之间仍有一定的区别。具体体现在：（１）第三方受益人的权利内容完全取决于合同当事人的合意。第三人虽对是否接受合同赋予其的权利有决定权，但对自己所接受的权利的内容却无决定权。（２）受益第三方不能像合同债权人那样，享有撤销合同、解除合同的权利。（３）当债务人不向第三人履行或履行不符合约定时，第三人不具有直接向债务人请勿履行合同的权利，而只能对债务人不履行或不依约履行对其所造成的损害要求赔偿。

具体而言，第三人可向承运人主张的权利主要包括提货请求权和货损货差请求权。值得注意的是，第三人的权利也存在着限制条件，即提单上所记载的第三人所应承担的义务。《海商法》第６９条第二款规定：“托运人与承运人可以约定运费由收货人支付；但是此项约定应当在运输单据中载明。”第７８条规定：“承运人同收货人、提单持有人的权利义务关系，依具体但的规定确定。收货人、提单持有人不承担在装货刚发生的滞期费、亏仓费和其他与装货有关的费用，但在提单中明确载明上述费用由收货人、提单持有人承担的除外。”可见，第三人亦应承担提单上所记载的义务，当然这要应具体的提单而定。一般说来，第三人还负有缴回提单，及时作出索赔通知等义务。第三人承担提单所记载的义务，正是海上货运合同涉他性与传统合同涉他性相比的特别之处。

四、海上货运合同涉他性对合同当事人的影响

（一）对合同债权人的影响

合同债权人，即托运人，在提单转让后是否还拥有合同项下的索赔权是个重要的问题。因为在实务中，ＣＩＦ条件下承运人出具清洁提单，收货人凭单提货时货物有短损，往往会直接向托运人以买卖合同索赔或拒付货款，而不是依提单向承运人主张瑕疵履行的赔偿请求权。此时托运人是否还拥有合同项下对承运人的索赔权对其来说至关重要。对此我国《海商法》未作明文规定。

笔者认为，托运人将提单项下的货物的所有权、风险转让给收货人（提单持有人）并不表明其放弃原合同项下的所有权利。如前文所述，托运人将提单转让给提单所有人并非合同的转让，托运人与承运人的海上货物运输合同在当事人之间依然有效。况且依传统民法中关于涉他合同的理论，债务人向第三人不履行合同义务或瑕疵履行时，债权人得向债务人主张其损害赔偿的权利。在１９９４年上海海事法院审理的某一案件中，法院认为：“原告作为托运人，……通过提单转让，被告将货物的所有权及责任、风险转让给提单持有人。但是法律并未规定托运人与承运人之间的运输合同关系就此中止。……原告通过银行交付提单，并不意味着原告作为托运人已丧失作为海上货物运输合同当事人的法律身份，丧失根据运输合同向承运人要求损害赔偿的权利。”

当然上述讨论针对的是托运人已丧失货物所有权的情况。如果托运人可以举证自己仍握有货物的所有权，如货物所有权保留的买卖合同，托运人既可以侵权为由来起诉承运人，而不需大费周折的先证明海上货物运输合同仍然有效，自己仍有索赔权了。

（二）对合同债务人的影响

海上货物运输合同的涉他性对合同债务人的影响所涉及的主要问题是第三人不受领或受领迟延时第三人是否需要承担责任和承担什么责任的问题。因为第三人不受领或受领迟延的情况下，最大的受害者便是合同债务人——承运人。尤其是在运费到付的情况下，如果第三人不受领，承运人不但得不到原本应得的运费，如果是在集装箱运输的情况下，集装箱长期被占用，超期使用费不断攀升；进口国苛刻的检疫制度可能迫使承运人不得不将货物运回；回运至装货港口后，原来的托运人往往又以各种理由主动放弃货物，拒不提供通关手续，导致货物又继续堆积在集装箱场站；等到数月后货物构成“超期未报”条件，但已彻底腐烂丧失商业价值后，海关款款介入，承运人方能期盼收回被作为临时仓库的集装箱；当箱内货物腐烂、变质时，承运人又往往需要支付大量的垃圾处理费、洗箱费。同样，第三人的迟延受领也会造成承运人的很大损失。因此承运人成为最大的受害者。由此引出的先要解决的问题是，提单持有人可向承运人主张货物请求权和货损货差索赔权，但提货作为权利的同时是否还是义务？因为这个问题关系到，承运人可以何来维护自己收取运费及其他相关费用的权利。

有学者从提单的性质着手。可是如果说提单是物权凭证，提单持有人可以放弃其物权，不去提取货物。如果不讨论提单是否具有无权性质，单说它的债券性。有人说因为提单持有人相对于承运人来说是债权人，“从债务的履行方面来说，债务的履行需要债权人的协助。”“如果提单持有人拒绝提货或受领迟延，让承运人永久处于债务拘束之下，显然有失公平。因此提单持有人债权的行使应受时间的限制。”但以此来解释提单持有人关于提货的权力／义务，似乎理由不够充分。

还有学者认为，虽然收货人不是海上货物运输合同的当事人，但是提单法律关系的当事人。货物交付还应当受提单的制约，其与承运人的权利义务关系，依据提单确定。一般而言船公司提单背面条款都有关于货方提取货物的规定，如“货方应以船舶所能装卸的最快速度昼夜无间断地提供所以收货人负有接受承运人交付的义务。”可我国《海商法》和《合同法》并没有明确规定收货人必须提取到港货物的义务。在收货人拒提货物时，承运人只能获得依法处置其占有下的货物的权利，而并不能因收货人拒提货物而享有向收货人主张损害赔偿的权利。收货人可以放弃货物，并在被放弃的货物之外，对承运人不承担任何义务或责任。

笔者部分赞同此种观点，即载体但没有确定收货人的提货义务的情况下，承运人只有依据涉他合同的理论转回头向托运人要求其承担因为第三人不履行而给承运人带来的损失。细看我国《海商法》，其中第８６条规定：“在卸货港无人提取货物或者收货人迟延、拒绝提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由[本文来源于好范文-,找范文请到]此产生的费用和风险由收货人承担。”第８７条规定：“应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及影响承运人支付的其他费用没有付清，有没有提供适当担保的，承运人可以在合理的限度内留置其货物。”第８８条规定：“承运人根据本法第八十七条规定六指的货物，自船舶抵达卸货港的次日起满六十日无人提取的，承运人可以申请法院裁定拍卖；货物已腐烂变质或者货物的保管费用可能超过其价值的，可以申请提前拍卖。拍卖所得价款，用于清偿保管、拍卖货物的费用和运费以及应当向承运人支付的其他有关费用；不足的金额，承运人有权向托运人追偿；剩余的金额，退还托运人；无法退还、自拍卖之日起满一年又无人领取的，上缴国库。”综观《海商法》的这几条规定不难看出，首先，承运人拥有法定的留置权以对抗第三人的提货权；其次，承运人可以向托运人追偿其损失。由此，承运人索偿已经有了法律依据。

而依本文前文所述，收货人受提单上所记载的第三人所应承担的义务的限制。如果提单中写明收货人应及时收货，则承运人可直接依提单向收货人索偿。

五、结语

海上货物运输合同的涉他性在实务中具有十分重要的影响，理清海上货物运输合同与提单之间既相对独立、又相互联系的关系至关重要。而我国相关方面的立法并不十分到位，给实践中为相关问题做出判断带来了不利影响。本文通过从理论和实践的双从角度出发，阐述了海上货物运输合同的涉他性给利益第三人机合同当事人带来的影响，希望能对此领域的研究者有所帮助。

4.海上船运运输合同 篇四

海上船运货物时要怎样签订一份合同才能得到双方的利益?运输合同的主要模式是什么?承运人的主要义务 包括:按约定的时间将旅客运达目的地的义务;不得擅自变更运输路线的义务;保障旅客在运输途中的`安全义务;提供必要生活服务的义务。以下船运运输合同文章由毕业生范文网提供学习。

__________(简称甲方)委托_______交通厅海运局(简称乙方)计划外托运____________(货物)，乙方同意承运。根据《合同法》和_________海上运输管理规定的要求，经双方协商，特订立合同，以便双方共同遵守。

第一条 运输方法

乙方调派_______吨位船舶一艘(船舶__________吊货设备)，应甲方要求由_______港运至_______港，按现行包船运输规定办理。

第二条 货物集中

甲方应按乙方指定时间，将_______货物于_______天内集中于______港，货物集齐后，乙方应在五天内派船装运。

第三条 装船时间

甲方联系到达港同意安排卸货后，经乙方落实并准备接收集货(开集日期由乙方指定)。装船作业时间，自船舶抵港已靠好码头时起_______小时内装完货物。

第四条 运到期限

船舶自装货完毕办好手续时起于_______小时内将货物运到目的港。否则按货规第三条规定承担滞延费用。

第五条 启航联系

乙方在船舶装货完毕启航后，即发报通知甲方做好卸货准备，如需领航时亦通知甲方按时派引航员领航，费用由_______方负担。

第六条 卸船时间

甲方保证乙方船舶抵达_______港锚地，自下锚时起于_______小时内将货卸完。否则甲方按超过时间向乙方交付滞延金每吨时o.075元，在装卸货过程中，因天气影响时间装卸作业的时间，经甲方与乙方船舶签证，可按实际影响时间扣除。

第七条 运输质量

乙方装船时，甲方应派员监装，指导工人按章操作，装完船封好舱，甲方可派押运员(免费一人)随船押运。乙方保证原装原运，除因船舶安全条件所发生的损失外，对于运送_______货物的数量的质量均由甲方自行负责。

第八条 运输费用

按_______水运货物一级运价率以船舶载重吨位计货物运费_______元，空驶费按运费的50%计_______，全船的运费的_______元，一次计收。

港口装船费用，按_______港口收费规则有关费率计收。卸船等费用，由甲方直接与到达港办理。

第九条 费用结算

本合同经双方签章后，甲方应先付给乙方预付运输费用_______元。乙方在船舶卸完后，以运输费用凭据与甲方一次结算，多退少补。

第十条 本合同正本一式二份，甲乙双方各执一份，副本一式_______份，交_______等部门各存一份备案。本合同如有未尽事宜，由双方按照_______交通厅海上运输管理的有关规定充分协商，作出补充规定。补充规定与本合同具有同等效力。本合同提交_______公证处公证(或工商行政管理机关鉴证)。

甲方：____________________________

法定代表人：(签章)______________

(或委托代理人)

开户银行：________________________

账号：____________________________

乙方：(盖章) ___________________

法定代表人：(签章) _____________

(或委托代理人)

开户银行：________________________

账号：____________________________

___________年_________月________日

5.海上货物运输无单放货纠纷再审案 篇五

法定代表人：范建雄，总经理。

再审申请人（原审被上诉人）：深圳经济特区发展公司。住所地：深圳市建设路发展中心３０层。

法定代表人：李锦全，经理。

诉讼代理人：曾亦军、何正大，广东君信律师事务所律师。

被申请人（原审上诉人）：（香港）粤海电子有限公司。

住所地：香港干诺道

中７４－７７号粤海大厦４字楼。

法定代表人：孔鸿博，董事兼副总经理。

诉讼代理人：李铭，广东李铭律师事务所律师。

被申请人（原审被上诉人）：珠海市海岛开发贸易公司。住所地：广东省珠海

市香港南华路华子石西村２９号之一。

法定代表人：江友芬，总经理。

诉讼代理人：孙亚南，副总经理。

被申请人（原审被上诉人）：（香港）华港发展公司。住所地：香港新界沙田

伟华中心第１室９字楼Ｅ室。

诉讼代表人：梁键华。

粤海电子有限公司（下称粤海公司）诉招商局仓码运输有限公司（下称仓码公

司）海上货物运输无单放货纠纷案和仓码公司诉中国深圳外轮代理公司（下称外代

公司）、深圳经济特区发展公司（下称特发公司）、珠海市海岛开发贸易公司（下

称海岛公司）、华港发展公司（下称华港公司）无正本提单代理放货、提货纠纷案，由广州海事法院合并审理并作出一审判决后，粤海公司不服，提出上诉，广东省

高级人民法院于１９９３年７月２９日作出终审民事判决。仓码公司、外代公司、特发公司不服终审判决，分别向最高人民法院提出申诉，请求再审。最高人民法院

决定提审本案。

最高人民法院经审理查明：粤海公司的子公司富辉公司于１９８９年１月３日

和２月２１日与华港公司分别订立了两份购销合同，约定富辉公司将两批共１万套

电冰箱散件卖给华港公司，每套在香港卖方仓库的交货价为２５０美元，总值２５

０万美元，由买方负责到达目的港后的仓贮。合同签订后，富辉公司根据华港公司的委托，于１９８９年１月１０日书面委托粤海公司代华港公司办理１万套电冰箱

箱体由香港运至深圳蛇口赤湾港的运输手续。粤海公司接受委托后，于１９８９年

１月１６日和２月２１日分别将各５０００套电冰箱箱体及其附件在香港交给仓码

公司承运。仓码公司向粤海公司出具了四份正本提单。提单载明：托运人是粤海公

司代华港公司；收货人是粤海公司。上述提单项下的两批货物运至深圳蛇口赤湾港

后，均由集装箱公司接卸。集装箱公司的货物记录单表明：委托单位为招商局驳船

运输公司“蛇口”有限公司代华港公司。由于华港公司没有按约定支付全部货款，粤海公司未将正本提单交给华港公司。

１９８９年１月２６日，华港公司通过叶永明委托特发公司将第一批到达的５

０００套电冰箱箱体报关。叶永明以特发公司的名义向外代公司出具保函，要求办

理提货手续。外代公司给叶永明一份盖有进口货物提货章的副本提单。特发公司持

此副本提单向海关报关。报关单上的经营单位、收货单位及报关单位均为特发公司

。５月３日，特发公司的下属企业万科公司代特发公司缴纳了５０００套电冰箱箱

体的关税，海关放行。１０月２３日，华港公司与万科公司达成协议，由华港公司

支付５０万元人民币，提取了３０００套电冰箱箱体，其余２０００套抵押给中国

人民建设银行蛇口支行，由蛇口支行代华港公司支付万科公司代垫的关税５０万美

元。

１９８９年２月２１日，仓码公司承运的第二批５０００套电冰箱箱体运到赤

湾港后。外代公司于２２日向集装箱公司的职员陈刚提供了加盖进口货物提货章的副本提单作报关之用。９月３０日，海岛公司持进口货物许可证、报关单等报关文

件，将该批电冰箱箱体及附件报关进口，因没有缴纳关税，海关未予放行。后由于

该批货物长期存放在仓库中，引发仓储纠纷，被法院和海关联合拍卖。

１９９０年７月９日，粤海公司以仓码公司向无正本提单的人交货为由提起诉

讼，要求仓码公司赔偿其２１５万美元的货款及利息损失５５万美元。仓码公司也

于１２月３１日，以外代公司、华港公司、特发公司、海岛公司无正本提单提货、交货为由提起诉讼。广州海事法院认为两案实际上是基于同一事实、同一诉讼标的的共同侵权纠纷案，后案的被告与前案有利害关系，是共同诉讼当事人，故追加其

为前案的被告，将两案合并审理。

另查明：粤海公司所持正本提单项下的货物，是粤海公司从韩国金星株式会社

购买的，成本价是每台１９０美元，共支付运杂费８５３８９美元。富辉公司已经

于１９９２年１２月１日向原终审法院声明：其与华港公司订立购销合同出售的１

万台电冰箱箱体，物权属粤海公司。其全力支持粤海公司对仓码公司提起的诉讼，不再对该批箱体的物权另行提起诉讼。

以上事实，有销售合同、提单、报关单、庭审笔录、书证等证据证实。

本案争议的电冰箱箱体，是由粤海公司支付价款购买的，其因购买继受取得对

该批电冰箱箱体的所有权。富辉公司是受粤海公司的委托与他人签订合同出卖该批

货物，两者之间只是信托代理关系，货物的所有权并未发生转移。富辉公司亦已声

明该批货物的所有权属于粤海公司。富辉公司接受华港公司的委托，转委托粤海公

司将该批货物运往深圳蛇口赤湾港，并由承运人签发了以粤海公司为收货人的记名

提单，它既表明货物的所有权人是粤海公司，也表明富辉公司、华港公司确认的最

后交货地为深圳赤湾港。华港公司虽与富辉公司签订了购买该批电冰箱箱体的合同，但是华港公司并未按合同的约定支付货款；货物运到交货地后亦未发生合法的支

付行为。粤海公司一直持有正本提单。因此，粤海公司对本案争议的货物仍然拥有

所有权，并享有提单持有人的其他权益。

粤海公司是货物的所有人，又是正本提单的持有人，对于其合法拥有的所有权

及持正本提单提取货物的权利应当给予保护。但是，粤海公司不积极履行收货人的义务，长时间不提取货物，由此而造成的可得利益及利息的损失应当自负。同时还

应对后５０００套电冰箱箱体的损失负担相应的责任。

特发公司非提单持有人，并没有合法地取得货物所有权，其将前５０００套电

冰箱箱体向海关报关的行为属侵权行为，其将有效的提货单证处分给华港公司和蛇

口建行提货，已经造成了货物不能返还的损害结果，故特发公司应对粤海公司前５

０００套电冰箱箱体的损失承担全额赔偿责任。

海岛公司亦非提单持有人，也没有合法取得货物所有权，其将后５０００套电

冰箱箱体报关的行为，同属侵权行为。虽因未交关税导致未提取货物，但是其报关

行为已给提单持有人凭正本提单提货造成了障碍，是导致货物被拍卖的原因，其侵

权行为已造成了损害结果，海岛公司应负主要责任。

仓码公司作为货物的承运人，接收了粤海公司托运的货物，并开出了正本提单，应将货物安全运送到达目的港并交付给正本提单持有人。外代公司作为仓码公司的代理人，应当正确履行自己的代理职责。但是，外代公司将货物交付给非提单持

有人，该行为构成了对粤海公司的侵权，其法律后果应由仓码公司和外代公司承担，故仓码公司和外代公司应对造成粤海公司的损失承担共同侵权的连带责任。

华港公司非本案所确定的侵权主体，其与特发公司、海岛公司之间的权利义务

关系，应由特发公司和海岛公司依法另行解决。

二审法院认为：本案是涉港民事侵权损害赔偿纠纷，侵权行为地在我国境内，依照《中华人民共和国民法通则》第八章的规定，应当适用侵权行为地法律，即适

用中华人民共和国法律处理。法院判决：特发公司赔偿粤海公司９９．２７万美元

及利息损失；海岛公司赔偿粤海公司６９．４９万美元及利息。仓码公司和外代公

司分别对特发公司和海岛公司向粤海公司的赔偿负连带清偿责任。

终审判决生效后，仓码公司、特发公司、外代公司不服，分别向最高人民法院

提出申诉。

仓码公司的申诉理由是：此批货物的买方华港公司委托特发公司报关并实际参

与了第一批货物的提货和处理，在这种情况下判决由仓码公司及其代理人对特发公

司向粤海公司的赔偿负连带责任，缺乏法律依据。货主粤海公司为了逃避海关监管，非法买卖许可证，故对其所遭受的损失，只能依海关的估价而非货物装船时的价

格计算。第二批货物并没有被我正本提单的人提走，而是因长期压仓引起仓储费纠

纷后被海关和法院拍卖。仓码公司及其代理人外代公司不应对第二批货物承担连带

责任。

特发公司的申诉理由是：叶永明出具的保函上无特发公司的公章，而且报关也

不涉及货物的所有权，故特发公司并非提货人；粤海公司持正本提单长时间不提货，却协助华港公司提货，说明其已经放弃了对该批货物的所有权；粤海公司明知货

物被提而不及时通知承运人，应承担由此而产生的扩大部分的损失；粤海公司主张

权利已超过海牙规则规定的一年的诉讼时效。

外代公司的申诉理由是：粤海公司非该案提单的合法持有人；外代公司向集装

箱公司提供的并非提货单，海岛公司亦未使用过该提货单；判决仓码公司与外代公

司对特发公司的侵权行为负连带责任缺乏法律依据；货物的价格应以侵权结果发生

时的市场价为准；判决外代公司对第一批货物与仓码公司承担连带责任缺乏法律依

据。

粤海公司答辩称：提单是物权凭证，粤海公司并未同意放货；粤海公司与华港

公司的关系与本案无关；粤海公司可以通过国内的姐妹公司办理报送提货手续；一

审法院将无单放货和无单提货两个不同的法律关系混在一起不当；海牙规则规定的一年的诉讼时效仅包括货物发生损害和灭失，不包括无单放货。

海岛公司答辩称：其将第二批货物报关的行为，仅是受华港公司的委托，并无

侵权故意。

最高人民法院认为：本案系粤海公司凭正本提单诉讼仓码公司海上货物运输无

单放货，仓码公司诉特发公司、海岛公司、华港公司、外代公司提货、代理放货纠

纷案。

粤海公司为海上货物运输提单项下的记名收货人，记名提单不得转让，粤海公

司持有全套正本提单，享有提单项下货物的所有权，是唯一合法提货人。但其系境

外企业，依照《中华人民共和国海关法》第１８条和第２１条的规定，其所持提单

项下的货物在没有取得进口货物许可证时不能进口，只能退运或被海关拍卖，故对

其提单项下货物的权利仅应保护到退运状态。

仓码公司作为海上货物运输的承运人，自签发了以粤海公司为收货人的记名提

单后，就与粤海公司之间形成了运输合同关系。根据提单背面条款的规定并参照《

中华人民共和国海商法》第四章的规定，承运人履行运输义务应包括将货物交付给

合法的提单持有人。记名提单应交货物交付给记名的收货人。对粤海公司持正本提

单不能提货所造成的损失，仓码公司负有违约赔偿责任。

外代公司作为承运人的代理人，超越代理权限凭保函放货，应对仓码公司的损

失负赔偿责任。

特发公司非买卖合同的当事人，但其以自己的名义报送、提货，其行为已构成对叶永明办理提货手续的追认。应对仓码公司的损失负赔偿责任。

华港公司系境外企业，违反海关法的规定进口货物，并实际提取了第一批５０

００套货物，其民事责任不能免除，应与特发公司、外代公司共同承担赔偿责任。

粤海公司未及时提取应当退运的第二批５０００套货物，责任自负。

根据提单背面条款的规定，有关本提单的一切纠纷依中国法律在中华人民共和

国法院解决；有关承运人的责任、权利义务、免责等，应适用１９２４年海牙规则

。粤海公司在货物到港后未凭正本提单向承运人提出请求，而是在１９９０年７月

９日才向法院提起诉讼，已经超过海牙规则规定的诉讼时效。粤海公司称海牙规则

不适用本案依据不足，故其对仓码公司的诉讼请求不应受到保护。仓码公司起诉特

发公司、海岛公司、华港公司、外代公司无单提货、放货纠纷，因仓码公司对粤海

公司的民事赔偿责任已被免除，故其诉讼请求应予驳回。原审判决认定事实有误，定性不当，适用法律错误，应予纠正。再审申请人申诉理由正当，应予支持。

据此,最高人民法院依照《中华人民共和国民事诉讼法》第１８４条第一款、第１５３

条第一款第三项的规定，于１９９６年８月２７日判决：

一、撤销广东省高级人民法院（１９９３）粤法经上字第２５５、１５６号民

事判决书。

二、撤销广州海事法院（１９９０）广海法商字第２７号、（１９９１）广海

法商字第０６号民事判决书。

三、驳回粤海公司对仓码公司的诉讼请求。

四、驳回仓码公司中以特发公司、海岛公司、华港公司和外代公司的诉讼请求。

本案一审诉讼费，前案由粤海公司承担一，后案由仓码公司承担；二审诉讼费

6.海上货物运输框架协议的效力认定 篇六

航运实践中，多有托运人基于与承运人的长期合作关系，与之签订长期的运输代理协议，在协议中对双方的基本权利、义务进行框架约定。界定此类协议的法律性质，应以当事人签订协议时的真实意思为标准。若当事人签订协议时有意向表明将来须对双方权利义务进行进一步确定的，则该协议为预约。判断当事人的真实意思不限于合同文义，应综合考虑双方继续磋商权利义务的必要性、协议签订后的履行行为及涉案纠纷发生前的交易惯例或业务操作惯例等因素。违反预约合同的损害赔偿范围应限于信赖利益损失。

〖案情〗

原告：上海泛森国际货物运输代理有限公司

被告：中曼石油天然气集团股份有限公司

2011年3月3日，原、被告双方签署“出口运输代理合同”，约定被告委托原告办理70DZ石油钻机壹套及部分石油井设备配件自中国上海港/天津港运至伊朗阿巴斯港的货运事宜，纠纷解决方式为诉讼。同年4月29日，被告与原告就出运第二套钻机设备签订“租船协议”，纠纷解决方式为仲裁。

双方分别于同年8月9日和年底签订“8.9协议”及“履约协议”，明确约定被告承诺运至伊朗阿巴斯港或霍梅尼港的后续三台钻机设备（每台11 000立方，正负5%）交由原告承运，运费为41.50美元/立方，运输合同其他条款参照原合同不变。

被告于2012年3月20日就出运至伊朗阿巴斯港的MAPNA项目的钻机设备，首次向原告询价，要求分两批出运，原告更改运费为46.50美元/立方，且款项一个月内结清。该钻机因技术原因迟延出运，被告于2012年6月19日对该台钻机再次向原告询价，原告未予以答复，该钻机最终由案外人航通公司承运。

被告于2013年11月21日就出运至伊朗霍梅尼港的NIDC项目的钻机设备向原告询价，原告于同月25日回复，但并未给出具体报价，被告于同月27日电邮邀请原告于28日参加招标就海运协议进行洽谈，原告前往但仍未报价。

原告诉称：被告未按协议约定委托原告承运后续钻机导致原告遭受巨大利润损失，为此请求判令被告向原告赔偿利润损失132 000美元。

被告辩称：原告未提供其因运输事宜另行租船等成本支出，无法计算可得利润，且本案“8.9协议”、“履约协议”非完整的合同，仅为预约条款，不存在可得利益损失。

〖裁判〗

上海海事法院经审理认为，涉案运输的目的港为伊朗阿巴斯港或霍梅尼港，故本案具有涉外因素。庭审中双方当事人一致同意适用中国法律，故确定以中国法律作为审理本案的准据法。

关于双方签订的协议性质是“预约”还是“本约”。据“8.9协议”及“履约协议”中的相关约定可知，双方需在钻机实际出运时订立新合同，以最终明确双方间货物运输的具体内容及相应的纠纷解决方式；从当事人的磋商、履行行为及业务操作惯例等可以看出，双方就特定出运的钻机无论是在已决条款还是未决条款中均有需磋商和调整的意愿。因此无论从合同约定还是从双方行为均可认定，双方签订的“8.9协议”和后续的“履约协议”应为“预约”。

关于原告诉请的利润损失。本案中双方签订的“8.9协议”为预约，即使被告有缔约过失，也只需向原告承担信赖利益损失，即原告为同被告签约而实际发生的损失。原告诉请的利润损失系以本约的全面履行为基础计算原告可能实现和取得的财产权利得出，不属于信赖利益损失的范畴。故该诉请不应在预约违约请求赔偿之列。

〖评析〗

本案系因海上货物运输框架协议的效力认定引起的纠纷。实践中，多有托运人基于与承运人的长期合作关系，与之签订长期的运输代理协议。协议中对双方的基本权利、义务进行框架约定，具体航次运费则以实际运输时另行约定为准。本案的特别之处在于原、被告之间签订的框架协议中对运费等内容作出了具体的约定，双方权利义务相对确定。在该类案件中，正确地识别和界定框架协议的性质成为确认其效力的关键。我们认为，该类框架协议系基于双方合意缔结而成的合同，应从合同内容确定性、双方履行行为、当事人交易习惯等方面综合考量，探究合同双方缔结合同时的真实意思表示，进而确定合同的法律性质。

一、海上货物运输中框架协议的法律性质

海上货物运输框架协议的效力不应一概而论，应首先界定框架协议的性质是“预约”还是“本约”，从而确定框架协议合同效力以及协议约定的权利义务对当事人的约束力。预约是相对于本约而言的，是当事人以订立本约为目的而事先订立的合同。2012 年《最高人民法院关于审理买卖合同纠纷案件适用法律问题的解释》（ 以下简称《买卖合同司法解释》）首次在法律上正式承认预约，确认了预约作为一种合同形式的基本性质。

预约以订立本约为目的，但其自身具有相对独立性。预约有明确的双方或多方订约主体，订约当事人对主要条款达成合意，其成立也具备要约和承诺阶段，故其本质为形式完备的合同。有的预约中条款非常详尽，将未来应由本约规定的内容几乎都在预约中作了明确约定，导致在案件审理中难以对合同进行定性。我们认为，判断当事人之间订立的合同系预约还是本约的根本标准应当依据当事人的意思表示，若当事人在缔结合同时有意向在将来订立一个新的合同，以最终明确在双方之间形成某种法律关系，则该合同为预约。当事人的意向性具体可从以下几个方面进行判断：

1.解读双方之间已达成框架协议的书面约定，分析双方是否有将来订立新合同的意向。本案中“8.9协议”明确了拟进行运输的货物出运货量、目的港、相应的海运费金额、款项支付条件及逾期付款的相应罚息，具备了正式运输合同的主要内容；但当事人在该“8.9协议”中同时约定，运输合同其他条款参照“原合同”条款不变。在“8.9协议”签订前，原告为被告出运两套钻机至伊朗，双方就第一套钻机签订了“出口运输代理合同”，就第二套钻机签订了“租船协议”，该两份合同权利义务内容差异较大，且纠纷解决方式亦有不同。因此，“原合同”指代不明，有待于双方在将来进一步明确，以最终确定具体的运输权利义务和相应的纠纷解决方式。

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2.综合当事人签订框架协议后的履行行为等客观事实，探求当事人的真实意思

（1）从合同磋商的必要性层面，判断该框架协议是有待于进一步磋商还是可直接履行。本案中，尽管双方在协议中约定了数额明确的海运费，但并不意味着合同价款内容的完整。即使海运出运总量和目的港相同，因被告钻机设备构造的不同，也会形成不同的陆路运输包干费。故陆路运输包干费会根据货物出运时的相关情况进行调整，仅凭“原合同”不足以确定具体金额。合同内容需双方当事人进一步合意确定。

（2）从当事人在合同签订后的行为层面，判断双方是为订立本约而继续磋商还是对合同约定的内容实际履行。该标准的审查不仅有助于判断合同的基本性质，也有助于判断违约的责任主体和对损失应承担的责任比例。本案中，被告并未直接按照原协议运价交运货物，而是向原告再次询价，原告在回复中以船价和油价上涨为由调高了相应的承运单价，这些行为足以说明双方仍在为订立货物运输合同积极磋商，并非径行履行原协议。

（3）从双方交易惯例层面，判断签订正式合同是否为双方交易之必要。本案中，从被告通常的钻机出运的业务操作惯例来看，其出运的每套钻机均有相对应的正式合同签订。

二、违反预约合同的损害赔偿范围

损害赔偿系民法之核心。本案中的争议在于违反预约请求损害赔偿的范围，即限于信赖利益损失还是可及于可得利益损失。所谓信赖利益损失，是指意欲订立合同的当事人基于对订约对象合理善意的信赖，而自身支付了一定的成本，由于对方当事人没有遵循其信赖关系，信赖一方可以请求对方予以弥补因信赖而遭受的不利益。所谓可得利益损失，是指在合同有效成立的前提下，在债务人履行合同义务后，债权人可以获得利益，但因债务人的违约行为未获得而遭受的损失。

笔者认为，依据《合同法》第一百一十三条第一款，违反本约的损害赔偿范围的规定应包括可得利益损失，而违反预约的损害赔偿则应限于信赖利益损失。理由如下：①信赖利益损失是明确的已发生的损失，而可得利益损失是将来可能发生的损失。在预约阶段，当事人一方为签订本约作了大量准备工作，并实际花费了一定费用，若当事人拒绝签订本约，则此部分损失可以确定。另一方面，虽则预约已签订，但本约是否成立尚属未知，当然不能据此主张可得利益的损害赔偿。②当事人签订预约的目的在于在将来某一时间与对方签订本约，其所能期待的也应止于与对方在特定日期签订本约；至于将要签订的本约的内容，以及本约签订后是否会得到双方全面履行均不确定。综上，可得利益应系基于本约而言，本约既未签订，自然不存在可得利益损失，更谈不上进一步确定损失金额。本案中被告的赔偿范围应仅限于原告的信赖利益损失。

7.海上货物运输合同纠纷案件 篇七

就《关于审理海上货运代理纠纷案件若干问题的规定》

答记者问

问：最高人民法院《关于审理海上货运代理纠纷案件若干问题的规定》将于2012年5月1日起施行。请问该司法解释的起草背景是什么？

答：国际货运代理业是指接受进出口货物收货人、发货人和其他委托方或其代理人的委托，以委托人名义或者自己的名义，组织、办理国际货物运输及相关业务，提供国际货物流通领域的物流增值服务的行业。国际货运代理业被誉为“国际运输的组织者和设计师”，是国际贸易中不可或缺的重要环节。我国的国际货运代理业自改革开放以来伴随着我国经济的高速增长得到迅猛发展，已成为一个初具规模的新兴行业，在服务对外贸易，促进国际运输事业发展、吸引外资、吸纳就业方面发挥着重要作用，成为我国国民经济的重要组成部分。

不容忽视的是，当前货运代理业在我国仍属发展尚不成熟的服务行业。货代市场逐步开放，货代企业数量激增，使得现阶段我国货运代理市场鱼龙混杂，货运代理业无序竞争和发展失衡的问题比较突出，非法从事货代经营的企业和个人屡禁不止。他们的行为直接冲击了正规货代企业及货主的利益，影响了货运代理行业的健康发展。与此相应，因货运代理企业操作不规范导致的货运代理纠纷日渐增多，诉至法院的案件数量明显上升。其中，国际海上货运代理因海上运输关系的特殊性，其法律关系最为复杂，相对于空运、陆运等国际货代业务来说，由此引起的法律纠纷和诉讼案例也最多，成为当前审判实践中的热点和难点问题，亟待予以调整和规范。

与一般民事代理相比，货运代理属于商事代理。有些大陆法系国家，比如德国、日本，专门制定商法典对商事代理行为进行调整。我国目前没有专门调整商事代理的法律制度，《民法通则》、《合同法》等现行法律的规定过于原则，在司法实践中各海事法院以及上下级法院之间就如何适用法律存在不同的认识，裁判尺度很不统一。为解决司法实践中存在的困难和问题,通过司法手段引导、规范行业行为，统一司法裁判尺度，我们在充分调研和广泛征求意见的基础上，针对海上货运代理纠纷案件的审理起草了司法解释。

问：该司法解释主要内容有哪些？

答：司法解释主要调整货运代理企业接受委托办理与海上货物运输有关的货运代理事务时与委托人之间形成的权利义务关系。目前货运代理企业已经突破传统意义上的进出口收、发货人的代理人身份，逐渐以无船承运人等当事人身份参加国际海上货物运输。因此，货运代理企业可以以无船承运人和货运代理人两种身份从事经营活动。实践中货运代理企业处理两种业务的操作流程大致相同，因此海上货运代理合同关系往往与海上货物运输合同关系发生混淆，如何准确判断货运代理企业与委托人之间的法律关系是海事法院审理此类纠纷经常遇到的难题。司法解释对如何准确认定当事人之间的法律关系作出了规定。与此相关的是法律适用问题。由于货运代理企业的经营范围广泛，其办理海上货运代理业务过程中与委托人可能形成多种法律关系，既包括海上货运代理合同关系，也可能形成仓储、运输等法律关系。司法解释明确规定，针对不同的法律关系，应分别适用相应的法律规定。

鉴于法律对于仓储、运输等法律关系已经做出明确规定，但《合同法》关于委托合同的规定就海上货运代理合同关系而言过于原则，据此，司法解释其他条款主要是针对海上货运代理合同中的典型性问题，依据《合同法》委托合同一章中有关条款作出了更为明确、细致的规定。如货代业务中层层转委托关系应当如何认定？对此，司法解释采取了严格控制转委托的司法政策，以禁止转委托为原则。对于货运代理企业关注的能否扣留单证的问题，司法解释明确了货运代理企业在满足行使同时履行抗辩权条件的情形下，可以扣留有关单证，但对于国际贸易的正常秩序有重大影响的提单等运输单证则禁止扣留。对于FOB贸易条件下，货运代理企业面对国内卖方和国外买方交付提单的请求时应向哪一方交付是实践中争议较大问题，对此司法解释采取了保护货物所有人利益的司法政策，明确货运代理企业应向实际交付货物的卖方交付提单。司法解释还依照《合同法》关于委托合同的规定，确定审理海上货运代理合同纠纷案件应采取过错推定原则，由货运代理企业对其不具有过错承担举证责任。实践中更为突出的问题是，由于少数货运代理企业为追求自身利益，将委托人的货物交给不具有资质的无船承运人运送，不但违反了国务院关于无船承运人的管理规定，而且极有可能损害

货物的利益，对此司法解释明确货运代理企业对其不当选任承运人应当承担相应的赔偿责任。

此外，司法解释对于海上货运代理纠纷案件的管辖，解释是否适用于国内水路货运代理以及人民法院对于案件审理中发现的货代企业违规操作发出司法建议函等事项作出了规定。

问：在货运代理业务中，关于货运代理企业能否扣留单证的问题一直存在很大争议，此次司法解释明确货运代理企业可以扣留单证的主要依据是什么？

答：在实际业务操作中，货运代理企业接受委托人委托办理完货物报关和出运事宜后，因委托人未及时支付货运代理企业垫付的相关费用，常常采取扣留核销单等单证的方式促使委托人支付费用，由此引发纠纷。此类纠纷实际涉及到货运代理企业可否依照《合同法》第六十六条规定，行使同时履行抗辩权的问题。对此，司法实践有不同的认识，且争议较大。一种观点认为，货运代理企业不享有同时履行抗辩权，拒绝交付单证的行为构成违约。因为依照委托合同的规定，受托人只有在完成所有委托事务后，才有权取得报酬。而货运代理企业交付相应的单证是完成委托事务的一项内容（货运代理合同的目的在于货物的顺利出口、报关、运输、取得单证以结汇）。因为两项权利的行使是有先后次序的，故货运代理企业不能援用同时履行抗辩权拒绝交付单证。另一种观点认为，同时履行抗辩权作为合同法所确立的一项基本规则，应适用于各类有名合同。在满足行使同时履行抗辩权的条件下，货运代理企业当然有权行使该项权利。

我们认为，货运代理企业处理委托事务的行为属于商事活动，其与委托人签订的海上货运代理合同属于有偿的委托合同。委托人支付相关费用与货运代理企业处理受托事务分别是双方当事人的主要义务，构成对待给付。货运代理企业安排货物出运并取得相关的单证，实际上已经完成了委托事务。而且在实际业务操作中，货运代理企业为完成委托事务常常预先垫付海运费等相关费用，依照合同法的规定委托人应当预付处理委托事务的费用，在受托人垫付的情况下，委托人负有费用返还之义务，与货运代理企业向委托人转交取得财产的义务构成对待给付义务。在委托人拒绝支付垫付费用的情况下，货运代理企业当然可以行使同时履行抗辩权，拒绝交付相应的单证。同时，从货代业务实践考虑，货运代理业

务涉及的货物通常是在承运人的掌控之下，而货运代理企业只有通过持有单证才能有效地维护自身的利益。赋予货运代理企业拒绝交单的权利，能够更好的保护货运代理企业，促进行业的持续发展。基于以上理由，司法解释确认了货运代理企业可以行使同时履行抗辩权，拒绝交付有关单证，并具体设置了两款。第一款依据的是《合同法》“有约定从约定”的基本规则，即海上货运代理合同中对于货运代理企业交付单证和委托人支付费用互为给付条件做了明确规定，该约定对双方当事人具有约束力，委托人未履行费用支付义务而请求货运代理企业交付单证的，货运代理企业有权予以拒绝。第二款是针对合同没有明确约定或约定不明的情形。在满足同时履行抗辩权的条件下，货运代理企业在委托人履行其义务之前有权拒绝交付单证。需要强调的是，在办理货运代理事务过程中会涉及核销单、报关单、以及提单等运输单证。鉴于运输单证往往涉及国际贸易的结算，赋予货运代理企业拒绝交付提单等运输单证的权利将直接影响国际贸易的顺利进行，而且货运代理企业扣留核销单、报关单的行为基本上可以保护其合法权益，故司法解释明确规定，货运代理企业不得以行使同时履行抗辩权为由拒绝交付提单等运输单证，否则将构成违约并应承担相应的赔偿责任。

问：您刚才提到FOB 条件下，货运代理企业应当向哪一方当事人交付提单等运输单证问题，可否做进一步的解释？

答：司法解释的这一规定实际涉及海商法关于海上货物运输合同的一个基本问题。依照国际贸易中的FOB价格条件，国外的买方负责租船订舱，国内的卖方按照买方的要求将货物交至买方指定的船上。在实际业务中，国外买方通常委托国内货运代理企业代为订舱。为操作的便利，国内卖方通常会委托货运代理企业向承运人交付货物。货运代理企业完成上述受托事务后应从承运人处取得代表货物权利的提单。依照提单法律制度，提单具有物权凭证的性质，占有提单即控制了货物，因此提单的交付对于贸易双方至关重要。目前，我国货物出口多采用FOB价格条件，出口方能否取得提单直接关涉到我国众多出口企业的经济利益。

要求承运人签发提单是法律赋予托运人的一项权利。依据《海商法》第四十二条第三项之规定，托运人可以分为契约托运人和实际托运人。契约托运人是与承运人订立运输合同的人，实际托运人是指将货物实际交付给承运人的人。在FOB贸易条件下，买方为契约托运人，卖方为实际托运人。《海商法》第七十二条规定，“应托运人的要求，承运人应当签发提单”，在同时面对契约托运人和实际托运人时，承运人应向哪一个托运人签发提单，法律规定的并不明确，这也是《海商法》的不足之处。经研究，我们认为，依据《海商法》第七十二条的规定，国内卖方作为实际托运人亦有权请求承运人签发提单。这一结论虽然突破了合同相对性原则，即承运人应当将提单交付给与其订立海上货物运输合同的契约托运人，而非与其不具有运输合同关系的实际托运人。但该结论并不违反《海商法》的规定，实际托运人的地位正是海商法基于海商业务的特殊性而特别设定的。更为重要的是，如此规定并未损害国外买方的利益，却能有效地保护国内卖方的合法权益，为我国的对外出口提供有力的保障。

基于上述分析，实际托运人与契约托运人同样具有请求海运承运人交付提单等运输单证的权利，在货运代理企业分别接受契约托运人和实际托运人委托时，应将运输单证交付给哪一方呢？我们认为FOB贸易条件实际是单证的买卖，买方按照约定支付价款与卖方交付单证构成对待给付义务，也就是说卖方取得运输单证是其请求买方支付货款的前提条件，否则贸易合同将无法履行。据此，可以认为买卖双方已经约定应由卖方取得运输单证以保证贸易合同的履行。因此，实际托运人有优先于契约托运人向货运代理企业主张交付单证的权利。实践中，有些实际托运人可能怠于向货运代理企业请求交付单证，此时货运代理企业应履行报告义务，及时询问实际托运人如何处理单证，取得实际托运人的书面授权，从而保护自己的合法权益，避免介入买卖双方的贸易纠纷之中。

问：我们注意到，司法解释特别提及了人民法院可以对于案件审理过程中对货运代理企业违规行为向主管部门发出司法建议，作出这一规定有什么特别考虑吗？

答：随着国家发展现代服务业宏观政策的确立，货运代理市场迎来了新的发展时机。由于货运代理业务具有投资少，风险小，利润相对较高、活动隐蔽性强等特点，货代企业发展迅速，目前从事货运代理业务的从业人员已超过100万。现阶段我国货运代理市场鱼龙混杂，很多中小货代企业违规操作现象严重。比如国务院颁布的《中华人民共和国国际海运条例》对于在我国从事无船承运业