信号工岗位责任制（共8篇）
1.信号工岗位责任制 篇一
电务信号工
1信号设备的联锁关系必须和什么保持一致，并应满足什么要求？
答：信号设备的联锁关系必须和批准的联锁图表一致，并满足《铁路技术管理规程》的要求。2各种信号设备的电气特性，除本标准另有规定外，均应符合哪些要求？
答：(a)电气接点须清洁、压力适当、接触良好、接点片磨耗不得超过厚度的1/2；同类接点应同时接、断，定、反位接点不得同时接触，并保持规定的接点间隙；插接元器件的接触部分不锈蚀、不变形，作用良好。
(b)用500V兆欧表测量电气器件的绝缘电阻不小于5MΩ。
3、熔断器应符合哪些要求？
答：熔断器应安装牢固、接触良好，起到分级防护作用。容量须符合设计规定。无具体规定的情况下，其容量应为最大负荷电流的15-2倍。对具有冗余功能的熔断器，当主熔丝断丝时，应能可靠地自动转换到副熔丝，且发出报警信息。4各种表示灯或光带应符合哪些要求？
答：各种表示灯或光带，应表示正确、亮度适当、易于辨别、互不窜光。5对信号机构的灯室有何要求？
答：信号机构的灯室之间不应窜光，并不应因外光反射而造成错误显示。
6色灯信号机灯泡端电压是怎样要求的？ 答：色灯信号机灯泡端电压应为额定值的85%～95%（调车信号为75%～95%，容许信号为65%～85%）。
7室外有哪些主要原因使单动道岔扳不动? 答:单动道岔扳不动的主要原因有:(1)开闭器接点11—12或41—42接触不良;(2)安全接点接触不良;(3)炭刷接触不良;(4)电机故障(短路或断线等);(5)插件接触不良;(6)电缆故障(混线或断线);(7)配线断或端子接触不良。
8发现色灯信号机灯泡有哪些情况下不准使用？
答：(a）主、副灯丝同时点亮，或其中一根灯丝断丝。(b）灯泡漏气、冒白烟、内部变黑。(C）灯口歪斜、活动或焊口假焊。9转换设备中的各种传动拉杆，表示连接杆及螺纹应符合哪些要求？
答：转换设备中的各种传动拉杆、表示连接杆及导管等的螺纹部分的内、外调整余量应不少于10mm。表示杆的销孔旷量应不大于0.5mm；其余部位的销孔旷量应不大于1mm。
10道岔表示电路中对整流元件的要求？
答：道岔表示电路中应采用反向电压不小于500V，正向电流不小于300mA的整流元件；三相交流转辙机表示电路中应采用反向电压不小于500V，正向电流不小于1A的整流元件。
116502电气集中取消进路时必须符合哪些条件才能使进路解锁? 答：取消进路时必须符合下列条件才能使进路解锁：(1)允许信号随着办理取消进路手续关闭；(2)接近区段确实无车；(3)车确实没有驶入进路。
126502电气集中联锁表中反映了哪些内容？
答：（1）车站有多少条进路，以及每条进路的名称；（2）每条进路与信号机的关系；（3）进路与道岔的关系；（4）进路与进路的关系；（5）进路与轨道电路的关系。
13横越线路时应注意哪些？
答：横越线路时必须执行“一站、二看、三通过”制度。禁止从车辆下部或车钩处通过。在停留列车、车辆前部或尾部通过时，应与其保持5米以上距离。
14雷雨或暴风时禁止哪些作业？
答：雷雨或暴风时，禁止在信号机及电杆上作业；正在打雷时，禁止修理避雷器、地线。
15JZXC-480轨道电路日常养护的作业内容有哪些？ 答：(1）室内测试轨道电路电压；(2）检查送、受电端引接线道岔跳线；(3）检查钢轨绝缘；(4）检查箱盒；
(5）更换断股导接线，钢丝绳，对缺油的钢丝绳涂油；(6）清扫硬面化
16自动开闭器在动作杆、表示杆正常伸出或拉入过程中应符合哪些要求？
答：在动作杆、表示杆正常伸出或拉入过程中，拉簧的弹力适当，作用良好，保证动接点迅速转接，并带动检查柱上升和下落。
17轨道电路分路状态的定义？
答：轨道电路被列车占用，轨道继电器衔铁可靠的落下或可靠的不吸起，这种状态被称为分路状态。
18表示杆内检查块、检查柱应符合哪些要求？
答：表示杆内检查块的上平面应低于表示杆的上平面0.2～0.8mm；检查柱落下检查块缺口内两侧间隙为1.5mm±0.5mm,（ZD6—J型机应不大于7mm）。
19移位接触器应符合哪些要求？
答：(a)当主销折断时，接点应可靠断开，切断道岔表示。
(b)顶杆与触头间隙为15mm时，接点不应断开；用25mm垫片试验或用备用销带动道岔（或推拉动作杆）试验时，接点应断开，非经人工恢复不得接通电路。其所加外力不得引起接点簧片变形。
20什么叫自动闭塞？
答：以出站或通过信号机的开放显示作为占用区间的凭证，列车占用区间的凭证的取得、传递与回收都是自动进行的，所以称之为自动闭塞。
21用500V兆欧表测量电气器件的绝缘电阻应符合什么标准？ 答：应不小于5兆欧。
226502电气集中电路采用哪六种解锁方式？
答：正常解锁、取消解锁、人工解锁、故障解锁、调车中途返回解锁、引导解锁。
23ZD6各型号电转机的动作杆动程为多少？
答：ZD6—A、ZD6—D、ZD6—J型电转机的动作杆动程是165±2mm；ZD6—E型电转机的动作杆动程是190±2mm；ZD6—F型电转机的动作杆动程是130±2mm。
24开口销劈开角度应符合那些要求？
答：开口销臂开角度应大于60度，两臂劈开角度应基本一致。
25轨道电路的道岔跳线和钢轨引接线应符合哪些要求？
答：(1）跳线和引接线的长度、规格适当，焊接牢固；应平直地固定在枕木或其他专用的设备上，不得埋于土和石碴中，并须涂油防蚀，断根不得超过1/5。
(2)跳线和引接线处不得有防爬器和轨距杆等物。穿越钢轨处，距轨底不应小于30mm，不得与可能造成短路的金属件接触。
26单置调车信号按钮要设几个按钮继电器？ 答：要设三个按钮继电器。即：1AJ、2AJ、AJ。
27什么是DMIS？
答：DMIS是调度指挥管理信息系统，它由铁道部、各铁路局、各铁路分局以及基层车站构成的四级网络，从而实现对全国铁路运输的集中监视和指挥。
28DMIS系统的简要构成？
答：全路DMIS系统由四层体系结构构成，第一层铁道部调度指挥中心，第二、三层铁路局（分局）调动指挥中心，第四层安装在各车站。
29防护该进路的信号机在什么情况下不能开放？
答：当进路上的有关道岔开通位置不正确，道岔的尖轨与基本轨不密贴（有4mm及其以上间隙），敌对进路未解锁或照查条件不符时，防护该进路的信号机不能开放。
30各种信号设备连接杆的直径，因锈蚀磨耗的减少量不得超过多少？ 答：不得超过1/10。
31正线出站信号机未开放时，哪些信号不能开放？
答：正线出站信号机未开放时，进站信号机的通过信号不能开放；主体信号机未开放时，预告信号机或复示信号机不得开放。
32交流连续式轨道电路在什么情况下使用可调电阻，其作用是什么？ 答：在轨道电路的送电端及一送多受的受电端须使用可调电阻。送电端的可调电阻调整轨道电路的电压，一送多受的受电端的可调电阻使几个受电端电压平衡。
33在什么情况下应使用引导信号？引导信号开放后必须检查的条件是什么？ 答：进站或接车进路信号机因故障不能正常开放信号或开通非固定接车线路时，应使用引导信号。开放引导信号，必须检查所属主体信号机红灯在点灯状态。
34单置调车信号机设几个JXJ？都设在哪个组合里？
答：单置调车信号机设两个JXJ，即在DX组合里设一个，在DXF组合里设一个。
35灯丝监督的作用是什么？
答：列车主体信号机和调车信号机应设有灯丝监督，在信号机开放后，应不间断地检查灯丝完好状态；进站和有通过列车的正线出站或进路信号机，当红灯灭灯时该信号机不得开放；开放预告信号机或复示信号机时，应不间断地检查其主体信号机在开放状态。
36联锁道岔在哪几种锁闭状态下，道岔不得启动？
答：联锁道岔在进路锁闭、区段锁闭、人工锁闭时道岔不得启动。
37集中联锁道岔一经启动时，不论在什么情况下，都应保证做到什么？
答：集中联锁道岔一经启动，不论其所在区段轨道电路故障或有车进入轨道区段，均应继续转换到规定位置。道岔因故被阻不能转换到规定位置时，对非调度集中操纵的道岔，应保证经操纵后转换到原位；对调度集中操纵的道岔，应自动切断供电电源，停止转换。
38“三不离”的内容是什么？
答：(1）工作完了，不彻底试验良好不离；(2）影响正常使用的设备缺点未修好前不离；(3）发现设备有异状时，未查清原因不离。
39道岔的表示电路应符合哪些要求？ 答：道岔表示电路应符合下列要求：
(a)道岔表示应与道岔的实际位置相一致，并应检查自动开闭器两排接点组在规定位置。(b)联动道岔只有当各组道岔均在规定的位置时，方能构成规定的位置表示。(c)单动、联动或多点牵引道岔须检查各牵引点的道岔转换设备均在规定的位置。
40挤岔监督的作用是什么？
答：能监督是否挤岔，并于挤岔同时，使防护该进路的信号机自动关闭。被挤岔未恢复前，有关信号机不能开放。
41进路在接近锁闭后，应保证做到已锁闭的进路，不应受什么因素影响而错误解锁？ 答：进路在接近锁闭后，应保证不因进路上任一区段故障而导致进路的错误解锁（进路内仅一个区段例外）。列车及调车进路在接近锁闭后能办理人工解锁，接车进路及有通过列车的正线发车进路的人工解锁延时3min；其他进路人工解锁时30s已锁闭的进路，不应因轨道电路瞬时分路不良而错误解锁。
42计算机联锁系统的硬件设备包括哪些设备? 答：计算机联锁系统的硬件设备包括：控制与表示电路，实现各种功能的计算机，电源以及监控对象—信号机、转辙机和轨道电路。
43计算机联锁系统的功能包括哪些内容? 答：计算机联锁系统的功能包括：
(1)人机会话功能(能够接受操作并表示系统状态)；(2)联锁控制功能；(3)对系统主要组成设备的工作状态进行监测的功能；(4)能够与上一级通信网络实现联网的功能。
44更换电动转辙机时应注意哪些？ 答：更换电动转辙机时，禁止新旧设备同时使用；在失去联锁的情况下，禁止开放信号机（引导信号除外）。
45半自动闭塞机应保证做到哪几点？
答：继电半自动闭塞设备，当其传输线路任何一处发生断线、混线、混电、接地、外电干扰、元件故障、轨道电路失效或错误办理时，均应保证闭塞机不能错误开通。
46继电半自动闭塞电源停电恢复时，闭塞机应处于什么状态？只有采用哪种方法办理，才能使闭塞机复原？答：继电半自动闭塞电源停电恢复时，闭塞机应处于闭塞状态，只有用事故按钮办理，方能使闭塞机复原。
47对引入电源屏内的两路交流电源有何要求？
答：引入电源屏内的两路交流电源，除应具备手动转换功能外，当其中一路发生断电或断相时，还应能自动转换至另一路电源供电，且屏内转换断电时间应不大于015s。
48当输入电源屏的交流电源在规定范围内变化时，对稳压系统有何要求？
答：当输入电源屏的交流电源+15%～-20%范围内变化时，经稳压（调压）后的电源允许波动范围应不大于±3%。当稳压（调压）系统出现故障时，应能断电维修，且应不影响信号设备的继续供电。
49信号电源屏主、备装置转换过程中应符合哪些要求？
答：信号电源屏主、备装置转换过程中，应不影响信号设备的正常使用，备用电源屏应能完全断电。
50对电源屏闪光电源有何要求？
答：供表示灯的闪光电源，其闪光频率应为每分钟90～120次，电源的通断比为1：1。
516502电气集中电路动作的层次是什么？
答：先选择进路，后锁闭进路，然后开放信号，最后解锁进路。
52辅助开始继电器有哪些用途？
答：在进路选出后、记录电路复原以前，用辅助开始继电器和开始继电器接续始端按钮继电器和方向继电器的工作，辅助开始继电器还有防止信号自动重复开放和排列长调车进路时，实现调车信号机由远至近顺序开放的作用。
53轨道变压器BG1—50的额定电压、额定电流、空载电流各为多少？
答：轨道变压器BG1—50的额定电压一次为220V；二次为045～108V；额定电流一次为025A；二次为45A；空载电流不大于002A。
54什么是轨道电路的极性交叉？
答：轨道电路的极性交叉对直流轨道电路来说，就是相邻轨道电路钢轨上的电源极性相反；对交流轨道电路来说，就是相邻轨道电路钢轨上的电压相位角差180度。
556502电气集中进路正常分段解锁三点检查是怎样实现的？ 答：进路正常分段解锁的三点检查是通过本区段的前一个区段，本区段和后一个区段均被列车占用过，当出清本区段后实现的。
56在正常情况下哪些信号机的显示距离不得少于200m？
答：调车、矮型出站、矮型进路、复示信号机，容许、引导信号及各种表示器，显示距离不得少于200m。
57道口信号机的显示距离？
答：道口信号机的显示距离为：红色灯光的直线显示距离不得少于100m；月白色灯光的直线显示距离不得少于50m，偏散角不小于40°。
58道口信号机红灯闪光频率应为多少？
答：道口信号机红灯闪光信号的闪光频率应为（60±10）次/min，两个红灯应交替亮、灭，亮灭比为1:1。
59什么是轨道电路？
答：轨道电路是以铁路线路的两根钢轨作为导体，并用引接线连接信号电源，与接收设备构成的电气回路，用以反映列车占用或出清线路的状况。
60水泥信号机柱的埋设深度有何要求？
答：水泥信号机柱的埋设深度为柱长的20%，但不得大于2m。
61信号工区对轨道电路的测试项目有哪些？ 答：(1)电源送电变压器、限流电阻电压；(2)送受电端轨面电压；
(3)BZ4变压器一次侧、二次侧电压；(4)轨道继电器端电压；(5)分路灵敏度；
(6)轨道绝缘检查测试；(7)极性交叉试验；(8)季节性电压调整。
62调车色灯信号机灯泡端电压为多少伏? 答：9—114V。
63“三不动”的工作内容是什么？ 答：(1）未登记联系好不动；
(2）对设备性能、状态不清楚不动；
(3）正在使用中的设备（指已办理好进路或闭塞的设备）不动。
64检修作业及处理故障时的“七严禁”的内容是什么？ 答：检修作业及处理故障时严禁：
(a)甩开联锁条件，借用电源动作设备；(b)封连各种信号设备电气接点；
(c)在轨道电路上拉临时线构通电路造成死区间，或盲目用提高轨道电路送电端电压的方法处理故障；
(d)色灯信号机灯光灭灯时，用其他光源代替；(e)人为地构通道岔假表示；
(f)未登记要点使用手摇把转换道岔；
(g)严禁代替行车人员按压按钮、转换道岔、检查进路、办理闭塞和开放信号。65信号设备检修作业程序包括哪几项内容？ 答：（1）检修前的准备；（2）联系登记要点；
（3）给点前确认设备位置正确；（4）进行检修作业；（5）试验设备；（6）消记交付使用。
66信号设备发生故障时信号维修人员应该怎么办? 答：信号设备发生故障时，信号维修人员应首先登记停用设备，且立即上报；经车站值班员同意并签认后，积极查明原因，排除故障，尽快恢复使用。
67发生信号故障的汇报制度是什么？
答：(a)信号设备发生故障时，信号工区或车间（领工区）应立即报告电务段调度；(b)电务段调度及时报告分局（路局）电务调度；
(c)电务处调度对险性以上事故或有关的重大、大事故及时报告铁道部电务调度。
68对设有加锁、加封的信号设备有何要求？ 答：对设有加锁、加封的信号设备，应加锁、加封，必要时可装设计数器，使用人员应负责其完整。对设有计数器的设备，每计数一次，或对加封设备启封使用，均须登记。加封设备启封使用后，应及时通知信号工区加封。
69信号装置分为几类？
答：信号装置一般分为信号机和信号表示器两类。
70信号机按类型分为哪几种？
答：信号机按类型分为色灯信号机、臂板信号机和机车信号机。
716502电路中传递继电器CJ落下后，哪些情况下又能使其励磁吸起？
答：(1)区段空闲、故障解锁时，在人工解锁按钮盘上按压故障区段按钮和总人工解锁按钮后吸起。
(2)正常解锁时，当车出清轨道区段3-4s后吸起。(3)在人工解锁、取消进路和调车中途返回解锁时，当进路继电器1LJ和2LJ任何一个吸起，CJ立即吸起。
72不得少于1000m的信号机为哪几种？
答：进站、通过、遮断信号机,不得少于1000m；
73联锁设备分为几种？
答：联锁设备分为集中联锁（继电联锁和计算机联锁）和非集中联锁（臂板电锁器联锁和色灯电锁器联锁）
74“三不放过”的内容是什么？ 答：(1）事故原因分析不清不放过；(2）没有防范措施不放过；
(3）事故责任者和群众没有受到教育不放过
75电气集中车站要求设“三报警”设备内容是什么？
答：列车信号自复报警，列车信号主、付灯丝转换报警，室内熔丝双套自动转换报警。
76信号设备联锁关系的临时变更或停止使用是怎样规定的？
答：信号设备联锁关系的临时变更或停止使用，不超过一昼夜时，由铁路分局许可；超过一昼夜时，须经铁路局许可。
77闭塞设备分为几种？具体设置条件是什么？
答：闭塞设备分为自动、半自动闭塞。具体设置条件如下：(1）在单线区段，应采用半自动闭塞,繁忙区段可根椐情况采用自动闭塞；
(2）在双线区段，应采用自动闭塞，根椐情况亦可采用半自动闭塞。在一个区段内，原则上应采用同一类型的闭塞方式。
78进站色灯信号机显示哪些信号？
答：进站色灯信号机（四显示自动闭塞区段除外）显示以下信号：(1）一个绿色灯光——准许列车按规定速度经正线通过车站，表示出站及进路信号机在开放状态，进路上的道岔均开通直向位置；
(2）一个黄色灯光——准许列车经道岔直向位置,进入站内正线准备停车；(3）两个黄色灯光——准许列车经道岔侧向位置，进入站内准备停车；
(4）一个黄色闪光和一个黄色灯光——准许列车经过18号及其以上道岔侧向位置，进入站内越过下一架已经开放的信号机，且该信号机所防护的进路，经道岔的直向位置或18号及其以上道岔的侧向位置；
(5）一个红色灯光——不准列车越过该信号机；(6）一个绿色灯光和一个黄色灯光——准许列车经道岔直向位置，进入站内越过下一架已经开放的接车进路信号机准备停车；(7）引导信号显示一个红色灯光及一个月白色灯光——准许列车在该信号机前方不停车，以不超过20km/h速度进站或通过接车进路，并须准备随时停车。
79简述计算机联锁系统与电气联锁系统的主要区别是什么？ 答：计算机联锁系统和电气联锁系统的主要区别在于：计算机联锁系统用计算机或微处理器取代了继电电路,构成了智能化的联锁机构。
80出站信号机显示哪些信号？（半自动闭塞区段）答：（1）一个绿色灯光——准许列车由车站出发；（2）一个红色灯光——不准列车越过该信号机；
（3）两个绿色灯光——准许列车由车站出发，开往次要线路；
（4）在兼作调车信号机时，一个月白色灯光——准许越过该信号机调车。
81车站信号联锁设备因施工需要停电时，电务人员应断开哪些信号设备？ 答：电源开关和转辙机的遮断器。
82无信号工区的车站，车务人员使用完手摇把后通知电务人员，电务人员应做什么？ 答：电务人员须在24小时内，会同车务人员共同清点数量，核对号码，车务加锁，电务施封。
83电务更换钢轨绝缘、道岔安装装置时，由谁配合？谁负责登记？谁负责施工防护？ 答：电务更换钢轨绝缘、道岔安装装置，须有工务配合，由电务负责登记，工务负责施工防护。
84工务更换道岔、钢轨、钢轨绝缘鱼尾板、螺栓时，由谁配合？由谁负责登记和施工防护？答：须有电务配合，由工务负责登记并负责施工防护。
85电务与工务作业时，登记要点的具体时间由谁确定？
答：电务与工务作业时，登记要点的具体时间由工、电部门与车站值班员共同商定，预留配合方的调整时间。
86什么是轨道电路的死区段？
答：当轨道电路的两钢轨绝缘不能设在同一坐标时，其错开的距离称为死区段。
87工务更换道岔结束后，电务人员调整道岔尚未结束，工务是否可以消记？为什么？电务更换钢轨绝缘，工务人员没到场，如何登记？
答：不可以；消记前需经配合方同意；无配合人员不准登记。
88对设有计数器的设备，行规有何规定？
答：设有计数器的设备可不加封，但每次使用后，均应在《登记簿》中登记。电务人员每次检修完毕后，应会同车务人员共同核对计数器数码，并在《登记簿》内签认。为防止计数器循环动作，由电务部门负责“9999”处加装止钉，当动作至此数字时，操作使用人员应通知电务人员复原至零位。
89车务、电务使用人解按钮时，行规有何规定？ 答：车站、电务每次使用总人工解锁按钮和区段解锁按钮时，均应在《行车设备检查登记簿》上登记。装设信号计算机监测系统及按钮记录装置的车站，监测系统和记录装置由电务部门负责安装和管理，车务部门可根据需要随时调阅48h以内的有关记录。
906502电气集中道岔选出的顺序是怎样的？
答：（1）在进路中包括有双动道岔时，先选出双动道岔反位，然后才能选出信号点和道岔定位（包括单动道岔反位）
（2）不论是双动道岔反位还是信号点及道岔定位（包括单动道岔反位），都是由左至右顺序选出的。
91对登记检修的设备，车站值班员需要使用时，检修人员如何处理？使用完后，还需要检修设备时，检修人员又应如何处理？
答：车站值班员要提前通知检修人员，经检修人员同意，并将设备恢复正常状态，双方签认后，方准使用。使用后还需检修时，须重新登记签认。登记和签认一次有效。签认后不得变更有关内容，必须变更时，须重新登记。
92处理信号设备故障的程序是什么？ 答：(1)了解试验；(2)登记；(3)检查处理；(4)汇报
93轨道电路由哪几部分组成？
答：电路由钢轨、轨端接续线、电源引接线、送电设备、受电设备、钢轨绝缘等主要部分组成。
94电务人员在检修高柱色灯信号机，当列车接近时，电务人员该怎么办？ 答：当列车接近时，色灯信号机不得打开机构门，机柱上禁止有人工作。
95电气集中车站室内外设备包括哪些？
答：电气集中室外设备包括灯信号机、电动转撤机、轨道电路、电缆及电缆盒。室内设备包括控制台、区段人工解锁按钮盘、继电器组合及组合架、电源屏、分线盘和电话。
96检修设备影响使用时，《登记簿》中，应登记哪些内容？设备检修完毕试验良好后，检修人员应做些什么？
答：在《登记簿》中，登记内容应包括：日期、时间、设备名称及编号、检修项目、影响范围、起止时间。检修完毕试验良好后，检修人员应及时消记，双方签字后恢复正常使用。
97、轨道电路在分路状态时的最不利因素是什么？
答：发送电压值最高、钢轨阻抗值最小、道碴电阻值最大。
98为什么FKJ采用缓放型继电器？
答：因为辅助开始继电器FKJ和信号继电器XJ的关系是：FKJ↑→XJ↑、XJ↑→FKJ↓，所以为了使XJ能可靠吸起，FKJ必须采用缓放型继电器。
99什么是信号责任障碍？
答：指信号设备维修不良，造成设备故障，影响正常使用。
100JXJ继电器有何作用？ 答：JXJ继电器的用途有：
（1）反映进路中所有道岔是否全部选出；（2）用来选中间信号点。
1、“三不动”、“三不离”、“三不放过”，其主要内容是什么？ 答：“三不动”：
（1）未登记联系好不动；（2）对设备性能、状态不清楚不动；
（3）正在使用中的设备（指已办理好进路或闭塞的设备）不动。“三不离” ：
（1）工作完了，不彻底试验良好不离；
（2）影响正常使用的设备缺点未修好前不离；
（3）发现设备有异状时，未查清原因不离。“三不放过”：
（1）事故原因分析不清不放过；（2）没有防范措施不放过；
（3）事故责任者和职工没有受到教育不放过。
2、电务工作人员必须严格执行哪些作业纪律？ 答：⑴严禁甩开联锁条件，借用电源动作设备；
⑵严禁采用封连线或其他手段封连各种信号设备电气接点；
⑶严禁在轨道电路上拉临时线构通电路造成死区间，或盲目用提高轨道电路送电端电压的方法处理故障；
⑷严禁色灯信号机灯光灭灯时，用其它光源代替； ⑸严禁甩开联锁条件，人为沟通道岔假表示； ⑹严禁未登记要点使用手摇把转换道岔；
⑺严禁代替行车人员按压按钮、转换道岔、检查进路、办理闭塞和开放信号。
6、对于电务设备中加锁加封的信号设备有哪些要求？
答：对设有加锁加封的信号设备，应加锁加封，必要时可装设计数器，使用人员应负责其完整。对加封设备启封使用或对设有计数器的设备每计数一次时，使用人员均须在《行车设备检查登记簿》内登记，写明启封或计数原因。加封设备启封使用后，应及时通知信号部门加封。
采用计算机联锁设备实现加锁加封功能时，应使用密码操作。
9、检修工具、防护用品应如何妥善管理？
答：检修工具及安全防护用品，必须经常保持完好，发现不良的，应及时更换。检修人员使用前，必须进行检查；工长每月检查1次；
11、信号机械室内必须保持清洁，禁止烟火，应如何做好防火工作？ 答：应做好以下防火工作：（1）、必须备有符合要求的报警和灭火设施，并保持其良好；（2）、电缆进出口应采用防火材料封堵，电力电缆不得与信号电缆同沟敷设；（3）、必须按日常养护周期巡视信号设备，发现温升异常须及时处理；（4）、室内不得存放易燃易爆物品；（5）、严禁用汽油、酒精等擦拭设备的电气接点，并不得用易燃油擦洗地面和设备。
12、在电气化区段内作业时，有哪些规定？ 答：在电气化区段内作业时要遵守：（1）、人身和携带物件（如长杆、导线、工具等）与接触网设备的带电部分，必须保持2米以上的距离，与回流线有1米以上的距离。（2）、在距离接触网带电部分不足2米的处所作业时，接触网必须停电，有接触网工区人员安设可靠的临时接地线后，方可开始工作。作业时应有接触网工区人员在场监护。拆除临时接地线后，严禁再进行作业。（3）、禁止攀登接触网支柱，不得在支柱上搭挂物品，禁止登上机车车辆顶部或翻越车顶通过线路。（4）、严禁向接触网上搭挂绳索等物。发现接触网上挂有线头等物，不准接触。当发现接触网导线断落时，要远离该处10以外，将该处加以防护，并立即通知有关部门处理。（5）、电务设备的地线必须连接牢固，接触良好，接地电阻应符合要求。信号人员作业时应确认电缆钢带、信号机梯子、机构、继电器箱外壳等应接地良好。（6）、信号工区应配置高压绝缘手套和绝缘鞋；雨天禁止上高柱信号机作业；信号人员作业时，应按规定使用耐高压的绝缘防护用品，如高压绝缘手套、绝缘靴、绝缘垫等。（7）、更换扼流变压器、中心连接板、轨道电路送、受电的扼流变压器引接线、站内横向连接线等器件时，应按规定采取相应的安全防护措施，保证牵引电流畅通后，方可进行作业。（8）、更换轨道电路绝缘时，应在确认扼流变压器连接线和相邻两轨道扼流变压器中心连接线等各部件连接良好后，方准开始更换作业。（9）、每个工区应配备“两横一纵”连接线，更换扼流变压器等器材需断开牵引电流回路时，应先接后断，工务更换钢轨时由工务负责将断开处连接。（10）、检查轨道电路时，当轨道变压器与扼流变压器连接的低压线圈断开前，禁止切断其高压线圈回路。（11）、整修电缆时，应先确认电缆外皮（全塑电缆除外）与电缆屏蔽地线连接牢固，接触良好，同沟内数条电缆外皮焊接良好，方准开始作业。（12）、所有接触网设备自第一次受电开始，在未办理停电接地手续前，均按有电处理。（13）、在电气化区段，通过铁路平交道口的汽车等运输工具装载的货物高度不得超过4.2米，装载高度超过2米的货物上严禁坐人。（14）、禁止通过任何物件，如棒条、导线、水流等与接触网的各导线及相连部件接触（接触网特殊带电作业除外）。（15）、当接触网的绝缘不良时，在其支柱、支撑结构及其金属结构上，在回流线与钢轨连接点上都有可能出现高电压，因此，平常应避免与上述接触，当接触网绝缘损坏时，禁止与之接触。（16）、用水或一般灭火器浇灭离接触网带电部分不足4米的燃着物体时，接触网必须断电；距接触网超过4米的燃着物体时可不停电，但必须使水流不向接触网方向喷射或流淌。若用沙土灭火时，距接触网在2米以上时可不停电。
1、对于色灯信号机的电压、灯泡有哪些要求？
答：色灯信号机灯泡的端子电压为额定值的85%-95%（调车信号为75%-95%，容许信号为65%-85%）。
双丝灯泡的自动转换装置，当主丝断丝后，应能自动转至副丝，有断丝报警功能的，应报警。信号机灯泡主灯丝断丝后应及时更换。
2.各种类型的转辙机、转换锁闭器或道岔表示及密贴检查装置应符合哪些要求？ 答：（1）能可靠地转换道岔。在尖轨与基本轨密贴后，将道岔锁闭在规定位置，并给出道岔位置的表示。（2）正常转换道岔时，挤切销或保持联结装置应保证不发生挤切或挤脱。当道岔被挤时，同一组道岔上的转辙机或转换锁闭器、密贴检查装置的表示接点必须断开。
（3）安全接点应接触良好。在插入手摇把或钥匙时，安全接点应可靠断开，非经人工恢复不得接通电路。
（4）齿轮装置的各齿轮啮合良好，传动不磨卡，无过大噪声。（5）各种类型的电液转辙机的油路系统不得出现渗漏和堵塞现象。
（6）整机密封性能良好，能有效防水、防尘。手摇把孔和钥匙孔处不漏水，不进尘土，机内无积水、无粉尘及杂物。各种零部件无锈蚀。（7）机内配线的接线片和接线端子的螺母无松脱、虚接和滑扣现象。配线的绝缘层无损伤。
（8）用于尖轨、心轨第一牵引点的S700K转辙机，其检测杆缺口调整为指示标对准检测杆缺口中央，距两侧各1.5mm±0.5mm;其余牵引点的转辙机，其检测杆缺口调整为指示标对准检测杆缺口中央，距两侧各2.0mm±0.5mm。
3、对铁路附近建筑物及设备有哪些要求？
答：一切建筑物、设备，在任何情况下均不得侵入铁路的建筑接近限界。与机车、车辆有直接互相作用的设备，在使用中不得超过规定的侵入范围。5、97型25HZ相敏轨道电路应符合哪些要求？ 答：应符合以下这些要求：
（1）调整状态时，轨道继电器轨道线圈上的有效电压应不小于18V。
（2）用0.06欧姆标准分路电阻线在轨道电路送、受电端轨面上分路时，轨道继电器（含一送多受的其中一个分支的轨道继电器）端电压，应不大于7.4V，其前接点应断开。（3）轨道电路送、受电端扼流变压器至钢轨的接线电阻不大于0.1欧姆。
（4）轨道电路送、受电端轨道变压器至扼流变压器的接线电阻不大于0.3欧姆。（5）轨道继电器至轨道变压器间的电缆电阻不大于150欧姆。
（6）轨道电路送电端的限流电阻，其阻值应按规定，予以固定，不得调小，更不得调至零值。
（7）轨道电路受电端的限流电阻（包括室内、外的），允许按需要从零至全阻值对轨道电路进行调整。
（8）在电码化轨道区段，于机车入口端用0.06欧姆标准分路电阻线分路时，应满足动作机车信号的最小短路电流的要求。
（9）凡装有空扼流变压器的轨道电路，对空扼流阻抗进行的补偿措施，应兼顾电码化对机车信号信息的传输要求。
6、EI32-JD计算机联锁系统主要有哪几个部分组成？ 答：EI32-JD计算机联锁系统主要有操作表示机、联锁机、驱采机、采集电路和驱动电路、接口配线、电务维修机这几部分组成的。
7、EI32-JD型计算机联锁系统操作表示机倒机单元表示灯含义有哪些？ 答：EI32-JD型计算机联锁系统操作表示机倒机单元表示灯含义为： 序号
表示灯名称
正常工作时状态
备注 1 B机主用
B机主用时灯亮
A机主用
A机主用时灯亮
切换检查
B机主用时灯亮
A机主用时灭灯 4 B机运行
B机能正常工作时亮
A机运行
A机能正常工作时亮
8、EI32-JD型计算机联锁中联锁机有哪几种工作状态？ 答：联锁机的四种工作状态为：
（1）停机状态：联锁机关机掉电或正在重启、联锁程序未运行，此时联锁机处于停机状态。当联锁机处于停机状态时，不执行联锁运算。
（2）主机状态：在双机热备系统中，倒机电路决定在某一时刻，只有一套联锁机运行于主机状态。
（3）热备状态：在双机热备系统中，当一套联锁机作为主机运行后，另一套联锁机则可以运行于热备状态。
（4）同步效核状态：在双机热备系统中，当一套联锁机作为主机运行后，另一套联锁机可以运行于同步校核状态。同步校核状态是备机由停机状态向热备状态过渡的中间状态。
9、EI32-JD型计算机联锁中电务维修机主要功能有哪些？ 答：主要功能有：
（1）接收操作表示机传来的站场状态信息、操作信息、提示信息、故障信息等。（2）显示站场运行状况、车站值班员操作信息、故障信息、系统运行状况等。
（3）记录一个月的历史信息，可查看一个月内站场运行状况、车站值班员操作信息、故障信息等。
（4）为调度监督、DMIS系统、微机监测等提供接口。
10、EI32-JD型计算机联锁系统的表示灯有哪些含义？ 答：以下两个表是EI32-JD型计算机联锁系统表示灯含义： 联锁系统表示灯含义
序号
表示灯名称
正常工作时状态
备 注
Ⅰ系主用
绿灯，主用时常亮
正常时只亮一只灯 2
Ⅱ系主用
绿灯，主用时常亮
Ⅰ系5V电源
绿灯，常亮
Ⅰ系微机正常
绿灯，常亮
Ⅱ系5V电源
绿灯，常亮
Ⅱ系微机正常
绿灯，常亮
Ⅰ系联锁故障
灭 灯
故障时亮红灯 8
Ⅰ系通信
绿灯，常亮
Ⅱ联锁故障
灭 灯
故障时亮红灯 10
Ⅱ系通信
绿灯，常亮
驱采系统表示灯含义
序号
表示灯名称
正常工作时状态
备 注 1
Ⅰ系5V电源
绿灯，常亮
Ⅰ系微机正常
绿灯，常亮
Ⅱ系5V电源
绿灯，常亮
Ⅱ系微机正常
绿灯，常亮
Ⅰ系联锁故障
灭 灯
故障时亮红灯 6
Ⅱ联锁故障
灭 灯
故障时亮红灯
11、计算机联锁设备维护应注意哪些事项？
答：在进行计算机联锁设备维护时应注意以下事项：
（1）更换各种板卡前，更换人员应先双手触摸机壳内壁，进行身体放电。
（2）联锁机、驱采机所属板卡及上位机、电务维修机内的各种板卡，严禁带电拔插，判为故障的应要点置为备机，关机后进行更换。（3）机柜零层端子须在要点时间段内拔插。
（4）处理系统故障时，为了减少故障延时，应先要点倒机，置故障机为备机进行处理。（5）严禁用电务维修机输入、打印与电务维修工作无任何关系的内容。
（6）处理与计算机联锁供电有关的电源系统故障时，应先正常关闭计算机联锁系统和UPS电源，待故障处理完毕电源恢复供电后再开启。
12、TYJL-Ⅱ型计算机联锁系统的主、备机同步和转换应满足哪些要求？ 答：应满足以下这些要求：
（1）系统运行过程中，应实时核查双机同步状态。双机处于同步状态时，指示面板上主机、备机的“同步”灯亮，人工或自动方式进行主备机切换，均不影响系统正常工作。
（2）联锁机的备机或故障机修复后再开机时均处于脱机状态，应将切换手柄置于自动切换位置，按压该机的“联机”按钮，使该机处于联机状态，方能与工作机进入联机同步状态，实现双机热备工作。
（3）在双机非同步状态下人工切换联锁机，切换后系统处于全站锁闭状态。
（4）在双机热备同步状态时，主、备机（联锁机、执表机）的事故继电器（LASGJ、LBSGJ、ZASGJ、ZBSGJ）应处于励磁吸合状态，若备机没有处于同步状态，该机的事故继电器应处于落下状态。系统的工作状态见表。
同 步 状 态 联 锁 机（SGJ）执 表 机（SGJ）序
号
A 机
B 机
A 机 B 机 1
主控↑
备用↑
主控↑
备用↑ 2
主控↑
备用↑
备用↑
主控↑ 3
备用↑
主控↑
主控↑
备用↑ 4
备用↑
主控↑
备用↑
主控↑
脱 机（不同步）状 态
联 锁 机（SGJ）
执表机（SGJ）序 号
A 机
B 机
A 机
B 机 1
主控↑
脱机↓
主控↑
脱机↓ 2
主控↑
脱机↓
脱机↓
主控↑ 3
脱机↓
主控↑
主控↑
脱机↓ 4
脱机↓
主控↑
脱机↓
主控↑
13、DS6-K5B型计算机联锁系统的信息采集、驱动应符合哪些要求？ 答：（1）电子终端（ET-PIO）应成对使用，每对ET-PIO有32个采集点和32个驱动点。（2）采集电路在有信息时，采集点与采集回线的电压应为24V的直流电压。
（3）电子终端（ET-PIO）直接驱动JWXC-1700型继电器。有驱动信息时，在继电器的线圈应能测量到24V直流电压。
14、CIS-I型计算机联锁系统倒机操作时应注意什么？
答：系统主、备机正常时双机“同步”灯点亮。人工倒机操作应在双机同步状态下使用倒切钥匙开关进行。不同步时禁止进行倒机操作。平时倒切钥匙开关应处于自动位置。
15、VPI型计算机联锁系统倒机操作时应注意什么？
答：当工作机故障时，自动切换至备机，故障机修复并通电后，能自动与工作机实现同步，恢复双机热备工作状态，同步灯应点亮。人工切换时应在同步表示灯点亮的状态下进行主、备机切换。
上位机为双机热备，可以自动切换或人工切换，切换时不影响系统正常工作。系统同步状态时，主、备系统倒切钥匙开关应该处于“自动”位置。
1、电务人员对S700K进行道岔检修前应有哪些要求？
答：首先，按照技规第325条，行规及作业标准化要求认真做好登记工作，其次到现场后，向电务值台人员或车站值班员联系，互试电话，讲清作业地点，道岔号码及工作内容。与室内联系，扳动道岔，现场核对号码正确。（注意事项：联系用语要简单明了，影响使用时应征得同意后要点进行，并且在专人防护情况下进行检修设备）。
2、对S700K道岔的安装装置以及外锁闭装置进行检修时，包括有哪些内容？
答：检查外锁闭道岔的基础托板应方正，无裂缝老伤，与道岔直股基本轨垂直；转辙机垫板与托板垂直，托板与岔枕连接牢固，各部分螺母紧固，无锈蚀；托板内外侧无石渣及杂物；转辙机壳无裂损，道岔号码清晰，蛇管完好无脱落，加锁良好，固定螺栓紧固；转辙机防尘罩安装牢固，无松动可能，作用良好，定反位标记清晰准确。
3、对S700K道岔外锁闭装置进行检修时，应包括哪些内容？ 答：首先，检查外锁闭道岔尖轨尖端的轨距应为1435±1mm，道岔始端轨距为1435-2至1435+3mm，直尖轨轨头至刨切点处轨距应为1435±1mm；尖轨（心轨）与基本轨应宏观密贴，基本轨内应该侧无影响密贴飞边，道岔的尖轨（心轨）与基本轨（翼轨）的密贴应保持良好状态；尖轨头部至第一牵引点处的缝隙应不大于0.2mm,第一牵引点向后到刨切点处的缝隙均不得大于1mm。尖轨无弯腰、拱背，与滑床板接触良好，在连续4块滑床板中至少有3块接触（缝隙不大于1mm），其他部分缝隙不得大于2mm；并且各类型的分动外锁闭道岔的转辙机及转换锁闭器外壳所属线路侧面的两端与基本轨或中心线垂直距离的偏差不大于5mm，各锁闭杆、表示杆的两端与基本轨或中心线的垂直偏差应不大于10mm，锁闭杆、表示杆、其水平方向的两端高低偏差应不大于5mm；心轨爬行不影响外锁闭装置的正常转换，心轨表示杆接头不碰钢轨，并有10mm以上间隙；外锁闭装置及安装装置应安装方正、平顺，可动部分在道岔转换过程中动作平稳、灵活，无别劲、卡阻现象；各牵引点和密贴检查部位的尖轨斥离位置与基本轨间动程和外锁闭装置的锁闭量定、反位两侧偏差应不大于2mm；其次，检查分动外锁闭道岔在两侧基本轨上锁闭框的安装孔前后偏差不得大于5mm，锁闭杆连接应平直，与绝缘垫板、夹板配合良好；各牵引点两侧锁闭框中心及转辙机的动作杆应与锁闭杆成直线，并与岔枕保持平行；在转换过程中锁钩应动作平稳、灵活并与锁闭铁吻合良好，无别劲、卡阻现象；各杆及导管螺纹部分的内外调整余量应不小于10mm，表示杆销孔旷量应不大于0.5mm，其余部位的销孔旷量应不大于1mm，锁闭杆和带绝缘的销孔绝缘等各处绝缘应保持良好，无残缺、破损。再次，锁闭铁、钩锁与锁闭杆接触的摩擦面及运动范围内应保持清洁、油润、无锈蚀、无异物沙尘，运动灵活，无卡阻现象；钩锁头部孔内应定期注润滑油，保证道岔转换时连接钩锁的小销轴轴向串动效果良好，能灵活调节锁钩的转角；表示杆的接头应连接平顺，无别卡，各连接销应置入或退出顺畅。各部螺栓齐全紧固，外锁闭部件无老伤裂纹及严重锈蚀，开口销齐全完好，各部绝缘完整无破损，各活动部位清扫注油良好。
4、对S700K道岔密贴检查器检修有哪些要求？
答：首先，检查密贴检查器应安装牢固，无松动可能，外壳无裂纹、破损、锈蚀；各活动部位和表示杆应动作灵活无卡阻，各开关组接通、断开良好；连接线连接牢固可靠；各部绝缘作用良好。当道岔转换时，表示连接杆应运动平顺，接头等零件应旋转灵活，不别、卡和阻碍道岔转换；安装于两牵引点间的密贴检查装置，在密贴检查处尖轨与基本轨间的间隙大于等于规定标准值时，不得接通道岔的表示；应检查道岔位置表示冗余系统的密贴检查装置，第一牵引点处尖轨与基本轨、心轨与翼轨间有4mm及以上间隙时，不得接通道岔表示。当尖轨或心轨从密贴位斥离至5mm及以上间隙时，应断开道岔表示；最后对各活动部位注油适当，螺帽紧固。
5、对S700K道岔内部以及电缆箱盒的检修有哪些要求？
答：检查转辙机内无积水、无尘土、不锈蚀；动作灵活、稳定无无异状；机内配线无破损；机内零件动作灵活，表示缺口指示标对中。
电缆箱盒应检查基础完整，不倾斜，代号清晰，硬面化作用良好，无杂草；（箱）盒无裂纹，不破损；箱盒盘根作用良好，不进水、灰，箱内配线整齐，不破皮无老伤，螺母垫片齐全紧固，线头不松动，端子编号铭牌清晰，箱内整洁，无异物，无废孔，图纸清晰完整；对各部清扫良好，箱盒活动部位注油，加锁完整。
6、在S700K道岔检修完毕后应做哪些试验工作？
答：首先，联系室内要求扳动道岔，检查是否动作正常，并且检查密贴缺口良好，各活动部位无异声，无卡阻现象。在尖轨、芯轨第一牵引点夹4mm试验时，道岔不能锁闭。测量道岔动作电流符合标准，不大于2A，道岔动作电源连续工作时间不大于13S，断相保护功能良好。试验结束，机盖加锁完整，确认良好后，向车站或电务值班人员汇报作业完毕，销记。
7、如何判断S700K道岔故障性质和范围？ 答：（1）对道岔控制电路判断：
三相交流电动转辙机动作电路由三级控制电路构成，因此它的故障处理也应按三级控制电路去分别查找：
其中：第一级控制电路的故障是1DQJ不能正常励磁，现象是扳动道岔时，道岔表示灯照常点亮，不灭灯。第二级控制电路故障时2DQJ不能正常励磁转极，现象是人工操纵道岔时，控制台的道岔表示灯灭灯，待停止操纵，该表示灯又点亮。
第三级控制电路是1DQJ1-2的自闭电路监督下的电动机的工作电路。这一级控制有两级不同的电路故障。其一是1DQJ1-2不能正常自闭的故障，属于室内外混合故障，现象是表示灯灭，但道岔不能正常转动，待人工向原位操纵，原位表示灯亮。其二是道岔不能转换到底的故障，属于室外故障，现象是道岔已经转动，电流表示灯亮，但道岔不能转换到底。假设道岔由定位向反位转换，在该道岔的分线盘端子X1，X2之间可以测到57V的交流电压，22V的直流电压。所以首先要测量分线盘上的X2与X3端子之间和X2与X4端子之间的电压，如果可以测到57V的交流电压，22V的直流电压，说明室外设备正常。
如果该道岔的X2与X3端子之间和X2与X4端子之间测不到电压，为X3外线断线。如果在该道岔的X2与X4分线盘端子之间测不到电压，为X4外线断线。
同样，当将道岔由反位向定位转换时切断表示，再向回转换有反位表示后，应在分线盘上测量X2与X3端子之间和X3与X5端子之间，测得57V的交流电压，22V的直流电压，说明室外设备正常。
如果该道岔X2与X3分线盘端子之间测不到电压，为X2外线断线；如果X3与X5分线盘端子之间测不到电压，为X5外线断线。（2）对道岔表示电路故障判断：
由于三相交流电动转辙机是每一台转辙机设置一套表示电路，所以要首先确认是哪一台转辙机的表示电路故障后再去查找。
由于表示电路的电源控制和执行器件在室内，信号器件在室外；信号器件是直流的，电源是交流的，所以完全可以通过对分线盘端子的交直流电压的测量来区分故障点在室内还是室外。以定位为例，可在分线盘上测量X1与X2（反位X1与X3）端子之间交直流电压来判断表示电路的故障性质和故障范围。
①
表示电路正常工作时，在分线盘端子X1、X2（反位X2、X3）之间可测到57V的交流电压，22V的直流电压。
②当表示电源故障，分线盘X1、X2测不到电压时，可以测量电阻R1的电压，当测不到电压时是室内电源或断线故障，当测到比较高交流电压时（大约100V）为外线混线故障。在室外转辙机端断开X4，分线盘X1、X2之间电压有明显提高，可以判断X2、X4混线，否则为X1、X2混线。③当室外X1断线时，在分线盘端子X1、X2之间测到的是输出空载电压，大约为交流110V，无直流成分。
④
X2断线时，在分线盘X1、X2之间测到是电阻R1与DBJ串联在表示变压器二次侧后，电阻R1的分压，大约为交流60V，无直流成分。
⑤
X4外线断线时，在分线盘X1、X2之间测到电阻R1、R2与二极管Z串联在变压器二次侧后，R2与二极管Z的分压。为交流电压65V，直流电压大约为35V。
⑥
当X1、X4外线混线时，电路结构没有变化，表示电路仍能正常工作，X1、X2仍可测到57V的交流电压，22V的直流电压。
8、在进行对25HZ相敏轨道电路检修作业时，对于送、受端箱盒以及引接线有哪些要求？ 答：首先检查箱合基础完整，不倾斜，代号清晰，硬面化作用良好，无杂草，箱盒无裂纹，不破损；变压器箱内盘根作用良好，防雷变压器安装牢固，箱内不进水、灰，箱内配线整齐，不破皮，无老伤，螺母垫片齐全紧固，线头不松动，端子编号名牌清晰，箱内整洁无异物，无废孔；轨道变压器至扼流变压器的接线电阻不大于0.3欧姆；其次检查扼流变压器箱内，盘根作用良好，不进水、灰，箱内配线整齐，不破皮，无老伤，扼流变压器安装牢固，引接线端子、中心连接板端子、信号电缆端子紧固，螺母垫片齐全，扼流变压器至钢轨的接线电阻不大于0.1欧姆；轨道电路送电端限流电阻其阻值按照《维规（技术标准）》要求，予以固定，不得调小，严禁调零；检查钢轨引接线与钢轨连接牢固，紧固螺母作用良好，无混电、碰外壳和中心连接板的可能，引接线塞钉孔应距离钢轨连接夹板边缘为100mm左右，塞钉与孔要全面接触，无卷边，封头良好，引接线不与钢轨底部接触，距轨底不应小于30mm，应平直的固定在枕木或专用设备上，不得埋于土或石渣中，并需涂油防蚀，断根不得超过1/5；中心连接板连接牢固可靠，螺母、弹簧垫圈齐全。最后，对各部清扫注油，箱盒加锁完整，作用良好。（注意事项：电化区段，更换扼流变压器、引接线或轨端接续线时均要向车站要点进行，并做好保证牵引电流畅通的防护措施）。
9、检修25HZ相敏轨道电路的绝缘及各类接续线应注意哪些内容？
答：应检查轨道电路的绝缘（槽形、轨端、高强度绝缘）是否保持良好，无严重破损，轨端无肥边；轨缝应保持在6-10 mm，两钢轨头部应在同一平面，高低相差不大于2 mm；鱼尾板螺栓外观不松动，道钉不碰夹板，无混电现象。
钢轨的接续线塞钉打入深度最少与钢轨平，露出不超过5mm，塞钉与孔要全面紧密接触，塞钉无卷边，封头良好，导接线无脱落，单断，与鱼尾板密贴，保持密贴平、紧、直，检查跳线涂油防护不锈蚀，断股不超过1/5，跨线良好，固定在枕木侧面，距枕木面不小于30mm，不被石渣等杂物埋住。10、25HZ相敏轨道电路调整电压、分路电压有什么要求？
答：调整状态时，轨道继电器轨道线圈上的有效电压不小于18v。用0.06Ω标准分路电阻线在轨道电路送、受电端轨面上分路时，轨道继电器端电压（97型）不大于7.4v，其前接点应断开。11、25HZ相敏轨道电路发生故障的处理方法？
答：轨道电路是利用两根轨条作通道构成的电路，起着检查线路是否空闲的作用。发生故障时显现两种现象：有车占用无光带和无车占用亮红光带。（1）有车占用无光带
发生这一类型的故障是很危险的，很容易引发大事故，受理后应先停用设备后处理。其原因一般有以下几个方面：
①“死区间”过长，属设计原因。
②在设有轨端绝缘但没有设受端的渡线或侧线，因轨端接续线或岔后跳线断、脱，而造成“死区间”。
③轨面电压调整过高或送端变阻器调整的阻值过小造成车辆压不死。④一送多受的轨道区段因各受端相距较远，轨面电压调整不平衡，有个别受端轨面电压过高而造成车辆压不死。
⑤车辆轮对分路不良。轨面生锈，车辆自重过轻以及轮对电阻过大等。⑥轨道继电器有残磁或接点卡阻、粘连等。⑦其它电源混入，如移频电压干扰等。（2）无车占用点亮红光带 ①几个区段同时出现红光带，应重点检查电源屏和组合架零层电源保险和电缆。当发现轨道电路的接收端都有电压，而且电压都是在正常允许范围之内的话，就应该考虑电源屏送出的局部电源是不是送出，JJZ和JJF的极性是否正确。
②相邻两个区段同时出现红光带，一般属相邻处的轨端绝缘破损。③只有一个区段亮红光带。这是最常见的轨道电路故障。首先在分线盘区分故障是在室内还是室外后再进一步处理： 一是当分线盘电压为0V时，先拆下分线盘处的一根电缆，如果电压高于平时值，室内短路；仍为0V，室外故障，可能是开路也可能是短路故障。
对于室外故障。到现场首先查找电压有无送到送电端，如果送到送电端，根据变压器的连接方式查看输出电压是否正确，对于电化区段，还要检查扼流变压器输出是否正确，在正常情况下，轨面电压为0.4～0.8之间。如果送电端的电压到轨面都是正常的，再到受电端检查，首先检查受电端电压是否正常，如果电压明显下降，一般是半短路或半开路故障，用电表或轨道故障测试仪进行查找，在电压突然变化处，可能就是故障点。二是当分线盘电压在允许范围之内时,轨道继电器仍不吸起
此种情形故障点一般在室内,首先查找受端电压是否送到轨道继电器的3、4线圈，并且检查极性和相位角符合标准，如果电压基本正常，失调角严重超标（最大失调角为±30°），就要调整防护盒的有关端子，使失调角达到规定值。如果电压未送到轨道继电器的3、4线圈，查找分线盘到继电器的配线和器材。
三是对于电码化轨道区段，由于叠加了移频信息，因此查找故障时要用移频表进行测试，判断是25HZ相敏轨道电路电压还是移频电压
2.信号工岗位责任制 篇二
当今社会, 随着铁路交通的猛速发展, 列车运行速度不断提高, 铁路安全问题越来越受到人们的关注, 因此铁路的施工质量控制在铁路工程施工中显得尤为重要。众所周知, 铁路信号是指挥铁路行车的大脑和神经, 那么铁路信号工程施工质量控制直接关系到铁路系统安全和高效的运行。本文试从人员控制, 安全保障, 进度要求, 成本控制等方面讨论铁路信号工程施工质量控制问题。
1 铁路信号工程施工质量控制要点
在铁路信号工程施工工序活动质量监控中, 监理工程师应抓重点, 分主次, 确立工程施工工序质量控制计划, 明确质量控制工作程序和质量检查制度。必要时应设置工程施工工序活动质量控制点, 进行预控工作, 根据其对质量特征影响大小, 危害程度以及质量保证的难度大小等来定具体质量控制点。铁路信号工程施工工序是检验各分项工程的具体阶段。高质量的工程是列车安全运行的保证, 铁路信号工程施工质量控制一定是以安全为第一原则, 杜绝一切可能造成危害的现象发生, 统筹兼顾所有影响工程的因素, 合理安排, 争取以最高的效率, 最低的成本按时完成工程。
2 影响铁路信号工程质量的主要因素
2.1 重视铁路信号工程施工中人员素质的控制
施工组织者的整体素质好, 必然决策能力强, 组织机构健全, 管理制度完善, 经营作风正派, 技术措施得力, 社会信誉高, 实践经验丰富, 善于协作配合。施工人员的理论技术水平直接影响工程质量水平, 尤其是对技术复杂、难度大、工艺新的建筑安装工序的操作。铁路信号是技术含量较高的一个工种, 尤其是电气集中、驼峰自动集中、区间自动闭塞、微机联锁等技术比较复杂, 应选择既有丰富理论知识, 又有实践经验的工程技术人员承担, 以保证建设项目安全、可靠、顺利投产, 还应选择有较高的施工工艺水平的技术工人, 以保证工程的优良率。施工中注重施工人员的心理行为, 人的劳动态度、注意力、情绪、责任心等在不同地点、不同时期也会有所变化。所以, 对某些需确保质量万无一失的关键工序和操作, 一定要分析和掌握人的心理变化, 做好人的思想工作, 在合理的前提下为人解难, 稳定人的情绪。
2.2 铁路信号工程施工中机械设备的选用和材料的质量控制
施工机械设备在现代化的铁路信号工程建设施工中发挥着极其重要的作用。施工机械设备是实现施工机械化的重要物质基础。因此, 在工程项目的施工阶段, 必须考虑施工现场条件、结构形式、机械设备性能、施工工艺和方法、施工组织与管理, 充分发挥机械设备的效能, 力求获得较好的综合经济效益。从保证项目施工质量的角度出发, 应着重从机械设备的选型、主要性能参数和使用操作要求等3个方面予以控制。高质量的材料控制是铁路信号工程施工质量的重要保障。要掌握材料质量、价格、供货能力等信息, 选择好供货厂家, 以获得质优价廉的材料资源, 从而为保证工程质量、降低工程造价奠定物质基础。加强对材料的运输、仓储、保管工作。健全材料保管制度, 避免材料损失、损坏、变质。确定材料质量标准, 加强材料检查验收, 严把材料质量关。材料质量标准是用以衡量材料质量的尺度, 也是作为验收的依据。工程所用的主要材料, 必须具备正式的出厂合格证与材质化验单, 如不具备或对检验证明有怀疑时, 应补作检验。运用适当的方法进行材料质量的检验。材料质量检验方法有书面检验、外观检验、理化检验和无损检验4种。
2.3 铁路信号工程施工中不可忽视的安全因素
在铁路信号工程施工中, 安全问题不可忽视, 建筑主管部门及其全体施工人员都应时刻牢记安全生产管理条例的内容。管理层避免采用传统的宣传手段, 应变单调枯燥的说教为生动活泼的寓教于乐形式, 例如可以采用安全演讲, 知识竞赛、报刊、安全漫画展等, 采用多种生动活泼的形式进行深入广泛地安全宣传, 宣传内容可以包括安全生产的方针, 政策和相关的法律, 法规, 最终将全体施工人员树立安全生产的基本意识。其次要加强对一线作业人员的安全教育培训, 并对各级施工企业的管理人员进行安全生产法律、法规、操作规章和国家强制性标准的培训, 提高业务素质, 增强他们的安全意识和安全操作技能。而且要加大安全科技创新和安全技术改造方面的投入, 积极采用新技术, 新设备、新工艺和新材料, 实现本质安全。
2.4 加强铁路信号工程质量监控工作
首先要做好铁路信号工程开展前的质量监控工作。对工序操作的重点和要点要熟练掌握, 因为只有监理人员做好明确标准和重点目标工作, 才能使得一切控制工作更具有方向性和针对性地进行。严格检查承包商质量管理体系的建立情况, 其中重点在于人员是否各就其位、责任是否明确到人。其次做好铁路信号工程工序开展过程中的质量监控工作。加大现场巡查力度, 力争掌握第一手资料, 努力实现及时控制, 对发生的问题务必做到早发现、早纠正, 避免积重难返, 避免大的返工损失。监理工程师在质量监控中应注意的工作方法。事实上, 监理工程师的工作如得不到承包商的合作是难以取得预期效果的, 故在质量监控过程中务必要做到实事求是、秉公处理、监帮结合, 工作中坚持以理服人、让事实讲话, 这样有了一个良好的合作氛围, 工作效果往往事半功倍。最好要做好铁路信号工程工序产品完成后的质量监控工作, 各专业监理工程师分别对于工序产品进行检查, 多角度、多视点检查问题。实践证明了对铁路信号工程施工工程工序产品的全面检查, 有力地解决了各种铁路施工工程质量难题。
2.5 处理好铁路信号工程施工中质量控制与投资控制、进度控制的关系
铁路信号工程施工管理的三大重要控制目标包括质量控制、投资控制、进度控制, 这三者之间存在着互相依存而又互相制约的关系。铁路信号工程施工管理的最终目标是以最小的成本在预定的时间及早完成符合工程施工质量指标的建设项目。如果只追求过高的质量, 而使得成本加大, 进度延长, 或者只追求降低成本而以牺牲质量为前提使得质量隐患存在, 甚至造成工期延长, 那么这都不是铁路信号工程施工管理的真正目标。
3 结论
随着社会生产力的发展和科学技术的进步, 铁路信号工程在质量管理上的要求也日益规范化、系统化。当前铁路建设热潮迭起, 各种新建、改造项目众多, 新技术, 新设备、新器材不断出现, 列车运行速度不断提高, 对施工的质量、进度、安全要求越来越高。铁路是国民经济的大动脉, 而铁路信号是指挥铁路行车的大脑和神经。为了使这个大脑和神经安全、可靠、灵活、高效地为运输生产服务, 必须把好工程质量关。
参考文献
[1]华茂昆.铁道科技新知识[M].北京:人民铁道出版社, 1995.
[2]席裕庚.预测控制[G].北京:国防工业出版社, 1993.
3.信号工岗位责任制 篇三
关键词：区间信号自动控制 四线制自动闭塞 电路修改
中图分类号：U28 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）11（c）-0059-02
随着铁路运输高效重载的发展，运量需求的逐年增加，如何提高设备的可靠性、安全性越来越显得至关重要，如何提高铁路信号设备故障情况下的应急能力，最大限度地减少铁路信号设备对铁路列车运行的影响，压缩信号故障延时，真正体现铁路大动脉的战略意义。
在安装自动闭塞设备的铁路，无论是双线还是单线自动闭塞，为保证铁路行车的安全，都要求在某一时间段内，每一条线路上只允许一个方向的列车运行。当要求改变运行方向时，就要有改变运行方向电路。它的作用是：确定列车运行的方向，即确定接车站和发车站；转换区间的发送和接收设备；控制区间通过信号机的点灯电路。该文作者根据修改四线制改变运行方向电路中的控制继电器的励磁电路从而使出站信号机能随着控制信号继电器（KXJ）的励磁而开放。
1 发现问题
大准铁路复线开通后，当区间轨道电路发生故障，需要列车反方向运行，需要办理辅助改方手续反方向发车时，发现出站信号机的列车信号无法开放，机车司机就只能根据调度命令和车站行车人员的发车手信号发车。如图1所示复线车站，当区间轨道电路发生故障，办理好辅助改方手续后，由于发第一趟列车时，出站信号机的列车信号是无法开放的，这样机车司机就只能根据调度命令和车站发车人员的发车手信号发车，而无法依据出站信号机显示发车了。而以后继续逆向发车时，是可以依据出站信号机显示发车的。
为什么会出现这种现象呢？经过分析研究，这主要是与改变运行方向电路中的控制继电器（KJ）有关。如图2，控制继电器是在办理辅助改方手续（由短路继电器（DJ）的吸起证明办理辅助改方手续）时，区间空闲（由监督区间继电器（JQJ）的吸起证明）时，才吸起的。而辅助改方手续的办理，是依靠监督区间继电器的落下来实现的，如图3、图4所示。在办理辅助改方手续后，DJ一直处于吸起自闭状态；它的落下是在列车发车后，列车压上出站信号机内方第一个轨道电路区段，随着照查防护继电器（CFJ）的落下而落下。
这样就可以看出，在办理辅助改方手续时，JQJ、DJ和KJ的关系，即：JQJ↓→DJ↑，同时JQJ↓→KJ↓。也就是说在在办理辅助改方手续时，KJ是无法吸起的。车站出站信号机的开放，是由控制信号继电器（KXJ）控制的。如图5所示，在办理辅助改方手续时，JQJ落下（区间故障）、DJ吸起、KJ落下，KXJ的励磁回路不通，所以KXJ是无法吸起的。
由上述可知，当车站办理辅助改方手续后，发出第一列列车时，车站的出站信号机是无法开放的，在这时列车司机是不能根据出站信号机的显示发车的。只有在第一列列车发出，越过出站信号机后，使短路继电器断开自闭回路，以致失磁落下，利用短路继电器的第八组后接点接通控制信号继电器的励磁电路，才能在发第二列列车时，依据出站信号机的显示发车。
2 解决问题
对上述继电器电路深入研究后，笔者经过多次的分析试验，决定将改方电路中的控制继电器的励磁电路进行如图6所示修改。
首先，控制继电器的励磁必须检查是否办理辅助改方手续，即由短路继电器的吸起来证明。其次，为了保留原改变运行方向电路的设计意图，将JQJ的第三组前接改成监督区间第二复示继电器（JQJ2F）的第六组前接点。JQJ2F的励磁如图7所示。作为原接车站，JQJ2F的常态为吸起状态，当区间轨道电路故障时，JQJ2F就要落下（JQJ↓→监督区间复示继电器（JQJF）↓→JQJ2F↓）。在办理辅助改方手续时，DJ↑→辅助改方继电器（FGFJ）↑→JQJ2F↑，使修改后的KJ吸起；辅助改方手续办理完毕后，JQJ2F又落下，这时KJ利用自身的第一组前接点自闭。这样，在排列列车发车进路时，列车信号继电器（LXJ）就能随着KXJ的吸起而吸起。当列车出发，越过出站信号机内方第一个轨道电路区段时，DJ失磁落下，KJ也随之落下。
这样，车站在办理辅助改方手续时，排列列车发车进路后，出站信号机就能随着KXJ的励磁而开放了。
3 结论
经过修改，大准铁路复线在办理辅助改方手续后，第一次排列列车发车进路时，出站信号机可正常开放列车发车信号。这一问题的解决，有效地解决了复线自动闭塞车站在办理辅助改方手续时，第一次排列列车发车进路时，出站信号机不能开放列车发车信号的问题。在提高行车安全的同时也提高了行车效率。
参考文献
[1]林瑜筠.区间信号自动控制（第9版）[M].北京：中国铁道出版社，2011.
[2]中华人民共和国铁道部.铁路技术管理规程[M].北京：中国铁道出版社，2010.
[3]中华人民共和国铁道部.信号维修规则技术标准[M].北京：中國铁道出版社， 2008.
[4]中华人民共和国铁道部.铁路信号设计规范[M].北京：中国铁道出版社，2006.
4.信号工岗位责任制 篇四
（双线简答题）
1、遇下列情况，应停止使用基本闭塞法，改用电话闭塞法行车？（《技规》第246条）
遇下列情况，应停止使用基本闭塞法，改用电话闭塞法行车：
1、基本闭塞设备发生故障（包括自动闭塞区间内两架及以上通过信号机故障或灯光熄灭）时；
2、发出挂有由区间返回后部补机的列车时，或自动闭塞区间发出由区间返回的列车时；
3、无双向闭塞设备的双线区间反方向发车或改按单线行车时；
4、半自动闭塞区间，发出须由区间返回的列车，由未设出站信号机的线路上发车，或超长列车头部越过出站信号机并压上出站方面轨道电路发车时；
5、在夜间或遇降雾、暴风雨雪，为消除线路故障或执行特殊任务，开行轻型车辆时。
2、设有双向闭塞设备的自动闭塞区间，什么情况需使用总辅助按钮改变闭塞方向？需要办理什么手续？（《技规》第247条）
设有双向闭塞设备的自动闭塞区间，遇轨道电路发生故障等情况，需使用总辅助按钮改变闭塞方向时，车站值班员必须确认区间空闲后，根据列车调度员命令，使用总辅助按钮改变闭塞方向，并在《行车设备检查登记簿》内登记。
3、自动闭塞区段（四显示）遇出站信号机故障、由未设出站信号机的线路上及超长列车头部越过出站信号机的情况下发车时，列车进入闭塞分区的行车凭证是什么？发给行车凭证的依据是什么？（《技规》第250条）
列车进入闭塞分区的行车凭证是：绿色许可证(附件2)； 发给行车凭证的依据是：1.监督器表示第一、二个或第一个闭塞分区空闲（办理特快旅客列车通过必须第一、二个闭塞分区空闲），不表示时为接到列车到达邻站的通知或前次列车发出后不少于10min的时间；2.确认道岔位臵正确及进路空闲；3.单线须取得对方站确认区间内无迎面列车的电话记录。
4、双线双向自动闭塞设备的车站，反方向发出列车时，列车进入闭塞分区的行车凭证是什么？发给行车凭证的依据是什么？附带条件是什么？（《技规》第250条）
列车进入闭塞分区的行车凭证是：出站信号机的绿色灯光。
发给行车凭证的依据是：1.区间占用表示灯表示区间空闲2.双线反方向行车的调度命令；
附带条件是：反方向发车进路表示器显示一个白色灯光。
5、使用电话闭塞法行车时，列车占用区间的行车凭证是什么？填发行车凭证的依据是什么？（《技规》第256条）
使用电话闭塞法行车时，列车占用区间的行车凭证为路票（附件1）。当挂有由区间返回的后部补机时，另发给补机司机路票副页。
单线或双线反方向发车（正方向首列发车）时，根据《行车日志》查明区间已空闲，并取得接车站承认，在发车进路准备妥当后，方可填发路票。双线正方向发车时，根据收到的前次发出的列车到达的电话记录，在发车进路准备妥当后，即可填发路票。
6、哪些情况禁止办理相对方向同时接车和同方向同时发接列车？（《技规》第279条）
下列情况，禁止办理相对方向同时接车和同方向同时发接列车：
1、进站信号机外制动距离内，进站方向为超过6‰的下坡道，而接车线末端无隔开设备；
2、在接、发旅客列车的同时，接入列车运行监控记录装臵发生故障的列车而接车线末端无隔开设备（单机、动车及重型轨道车除外）。
7、接发列车应在什么线上办理？并应遵守什么原则？（《技规》第281条）
接发列车应在正线或到发线上办理，并应遵守下列原则： 1.旅客列车、挂有超限货物车辆的列车，应接入固定线路；
2.特快旅客列车应在正线通过，其他通过列车原则上应在正线通过； 3.原规定为通过的旅客列车由正线变更为到发线接车及特快旅客列车遇特殊情况必须变更基本进路时，须经列车调度员准许，并预告司机；如来不及预告时，应使列车在站外停车后，开放信号机，再接入站内。
8、什么情况下应使用引导信号或派引导人员接车？如何引导接车？（《技规》第285条）
凡进站、接车进路信号机不能使用或在双线区段由反方向开来列车而无进站信号机时，应使用引导信号或派引导人员接车。
引导接车时，列车以不超过20km/h速度进站，并做好随时停车的准备。由引导人员接车时，应在引导员接车地点标处（未设者，引导人员应在进站信号机、进路信号机或站界标外方），显示引导手信号接车。列车头部越过引导信号，即可关闭信号或收回引导手信号。
9、列车在站内临时停车，待停车原因消除且继续运行时，应如何办理？（《技规》第289条）
列车在站内临时停车，待停车原因消除且继续运行时，应按下列规定办理：
1、司机主动停车时，自行起动列车；
2、其他乘务人员使用紧急制动阀停车时，由运转车长（无运转车长为车辆乘务员）通知司机开车；
3、车站接发列车人员使列车在站内临时停车时，由车站按规定发车；
4、其他原因的临时停车，车站值班员应会同司机、运转车长、车辆乘务员等查明停车原因，在列车具备运行条件后，由车站按规定发车。
上述第1、2、4项，司机应向车站值班员报告停车原因。
10、遇哪些情况列车不准退行？（《技规》第300条）
下列情况列车不准退行：
1、按自动闭塞法运行时（列车调度员或后方站车站值班员确知区间内无列车，并准许时除外）；
2、无运转车长值乘的列车（已指派胜任人员并携带列车无线调度通信设备、简易紧急制动阀时除外）；
3、在降雾、暴风雨雪及其他不良条件下，难以辨认信号时；
4、电话中断后发出的列车（持有附件3通知书之1的列车除外）。
挂有后部补机的列车，除上述情况外，是否准许退行，由铁路局规定。
11、在不得已情况下，列车必须退行时，如何办理？（《技规》第301条）
在不得已情况下，列车必须退行时，运转车长（无运转车长时为指派的胜任
人员）应站在列车尾部注视运行前方，发现危及行车或人身安全时，应立即使用紧急制动阀或列车无线调度通信设备通知司机，使列车停车。
列车退行速度，不得超过15km/h。未得到后方站（线路所）车站值班员准许，不得退行到车站的最外方预告标或预告信号机（双线区间为邻线预告标或特设的预告标）的内方。
车站接到列车退行的报告后，除立即报告列车调度员外，根据线路占用情况，可开放进站信号机或按引导办法将列车接入站内。
12、哪些情况，列车不准分部运行？（《技规》第295条）
下列情况列车不准分部运行：
1、采取措施后可整列运行时；
2、对遗留车辆未采取防护、防溜措施时；
3、遗留车辆无人看守时；
4、列车无线调度通信设备故障时。
13、在不得已情况下，列车必须分部运行时，如何办理？（《技规》第296条）
在不得已情况下，列车必须分部运行时，司机应使用列车无线调度通信设备报告前方站和列车调度员，并做好遗留车辆的防溜和防护工作。司机在记明遗留车辆辆数和停留位臵后，方可牵引前部车辆运行至前方站。在运行中仍按信号机的显示进行，但在半自动闭塞区间，该列车必须在进站信号机外停车（司机已用列车无线调度通信设备通知车站值班员列车为分部运行时除外），将情况通知车站值班员后再进站。车站值班员应立即报告列车调度员封锁区间，待将遗留车辆拉回车站，确认区间空闲后，方可开通区间。
14、遇哪些情况，列车调度员可不发调度命令？（《行规》第28条）
1、自动闭塞区间，出站（发车进路）信号机故障、停用时发出列车；
2、自动闭塞区间在未设出站信号机的到发线、正线上发车；
3、自动闭塞区间一架通过信号机故障（须停用基本闭塞法改电话闭塞法时除外）；
4、旅客列车在技术停车站（不办理客运业务和技术作业）临时变更通过；
5、车站在无空闲线路的特殊情况下接入救援列车、不挂车的单机、动车及重型轨道车。
15、哪些情况使用绿色许可证发车？（《技规》第250条）
（1）出站（发车进路）信号机故障时发出列车；（2）由未设出站信号机的线路上发车；
（3）超长列车头部越过出站（发车进路）信号机发车;（4）出站信号机不能显示绿色或绿黄色灯光，仅能显示黄色灯光时，办理特快旅客列车通过。
16、到发线轨道电路故障时，如何处理？（《行规》第117条）
到发线轨道电路出现红光带不灭时，车站值班员在确认无机车车辆占用或侵入后，应在《行车设备检查登记簿》上登记，并立即通知工务、电务、供电（电化区段）、公安等部门迅速查明原因，排除故障。如故障暂时不能排除，须待工务签认线路正常后，按以下方法为时处理：
1、到发线有机车车辆占用但轨道电路不亮红光带，发出列车时，可开放出站信号机；对存放车辆的线路，应在控制台上揭挂“存车”表示牌帽（计算机联锁车站如不能揭挂表示牌帽时由站段制订明示规定），并将道岔开通其它空闲线路。
2、到发线无机车车辆占用但轨道电路亮红光带时，如有其它空闲到发线，应在不少于《站细》规定时间内变更接车线接车；如无其它空闲到发线或来不及变更时，应在确认接车线路空闲后，改按引导办法接车。
17、车站值班员接到车辆溜逸的报告或发现车辆溜逸时，如何处理？（《行规》第125条）
1、车站值班员接到车辆溜逸的报告或发现车辆溜逸时，应根据溜逸的车数、方向及线路坡道等情况，迅速将溜逸车辆所在线路溜逸方向一端开通安全线、牵出线、货物线、岔线等次要线路，指示现场有关人员采取果断的制动措施，并立即报告列车调度员和车间（中间站）值班管理人员。如溜逸车辆可能侵入接发列车及调车作业进路时，应立即通知司机停车。
2、如车辆溜入区间，车站值班员应立即紧急呼叫区间内对向运行的列车司机立即停车，并将情况报告列车调度员，并通知邻站值班员。
3、相邻站接到区间溜入车辆的通知后，应立即停止向该区间发车，并将道岔开通站内空线或安全线、避难线、货物线、岔线，同时组织人员采取制动措施。若站内无法堵截时，应报告列车调度员。
18、自动闭塞区间，车站值班员（列车调度员）接到机车乘务员的晃车报告，如何处理？(广铁运发„2013‟292号第七十二条)自动闭塞区间，车站值班员（列车调度员）接到机车乘务员的晃车报告后，应立即通知后续相关列车停车，不得再向该区间放行列车，并通知工务部门检查处理。同时，车站值班员（列车调度员）应核对联锁控制台和TDCS/CTC系统，确认晃车地段是否出现非列车占用红光带：
（1）出现非列车占用红光带时，须待工务检查处理后，按其登记的条件行车。
（2）未出现非列车占用红光带时，通知后续列车限速45km/h，但后续第一列不得为旅客列车或动车组；如后续列车继续反映晃车或后续第一列只能为旅客列车（动车组）时，须待工务检查处理后，按其登记的条件行车。
19、TDCS车站终端故障时，如何应急处理？(广铁运发„2013‟292号第七十一条)TDCS车站终端故障时，车站值班员应及时报告列车调度员，通知邻站车站值班员，登记运统-46，并通知电务部门检查处理。
（1）不能利用TDCS发布调度命令时，使用列车调度电话或传真发布、接收调度命令。如仅不能打印时，仍使用TDCS发布、接收调度命令，车站值班员手工抄录，并按规定核对。
（2）TDCS显示正常，但不能报点时，车站值班员填记纸质《行车日志》，人工向邻站和调度报点。
（3）TDCS黑屏（或系统死机）时，车站值班员应与列车调度员、邻站车站值班员、本站助理值班员（信号员）共同核对区间及站内列车占用状况，填记纸质《行车日志》，人工向邻站和调度报点。
20、遇行车设备故障、自然灾害等影响行车安全的突发事件时，车站值班员必须执行什么应急处臵原则？其具体内容是什么？（广铁运发„2013‟290号第四条）
遇行车设备故障、自然灾害等影响行车安全的突发事件时，车站值班员必须执行“一停、二报、三查、四处臵”的应急处臵原则。
一停：立即扣停相关列车、停止相关调车作业。
二报：了解事件概况，核对、掌握停车位臵、设备状况及影响范围等情况，报告列车调度员、车站值班干部，并登记运统-46，通知工务、电务、供电等相关设备部门。
三查：通过查阅运统-46签认等方式，查明行车条件。四处臵：严格按查明的行车条件组织行车，情况未明时，严禁盲目放行列车。
21、进、出站（进路）信号机在开放状态下恢复定位而列车未越过该信号机时，如何应急处臵？（广铁运发„2013‟292号第六十七条）
1．信号不明原因恢复时，车站值班员登记运统-46，通知电务部门检查处理。2．确认非轨道电路红光带导致信号恢复时，车站值班员可补打信号。3．轨道电路出现红光带或道岔无表示导致信号恢复时，按轨道电路出现红光带或道岔无表示的处臵办法办理。
22、道岔区段轨道电路红光带故障导致进、出站（进路）信号机不能开放时，如何办理接发列车？（广铁运发„2013‟292号第六十五条）
道岔区段轨道电路红光带故障导致进、出站（进路）信号机不能开放时，使用手摇把将故障区段道岔摇至所需位臵并加钩（顶）锁器（已开通接发列车所需位臵时在控制台上锁闭），非故障区段道岔在控制台上单操至所需位臵并锁闭。接车时，使用机械引导或手信号引导；发车时，按规定发给机车乘务员占用区间的行车凭证。
23、集中联锁道岔故障无表示时，车站值班员如何应急处臵？（广铁运发„2013‟292号第六十四条）
1．集中联锁道岔故障无表示时，车站值班员或列车调度员应来回操动道岔，道岔仍无表示时，应立即停止经该区段的接发列车和调车作业，并报告相关人员，登记运统-46，通知电务、工务等设备部门检查处理，按设备部门登记的条件办理行车。
道岔无表示故障经电务部门检查处理，故障消除且电务部门在运统-46签认故障原因（一时不能查明时，注明“电务设备故障造成，原因待查”）及设备恢复正常、交付使用后，可恢复正常行车。
2．集中联锁道岔仅定位或反位无表示时，如设备部门未停用有表示位臵，该道岔有表示位臵可按正常组织行车。
24、电务部门日常检查、清扫、注油需在天窗外操动道岔或在V型天窗内操动影响相邻正线的道岔时，须执行什么规定？（广铁运发„2013‟292号第五十八条）
电务部门日常检查、清扫、注油需在天窗外操动道岔或在V型天窗内操动影响相邻正线的道岔时，应提前在运统-46上登记需操动的道岔号码，由车站值班员根据列车运行情况予以安排，亲自或布臵信号员操动道岔（对相关单锁道岔进行解锁），作业过程中不再逐组办理要点、给点手续。如操动道岔检查试验需瞬间断表示，电务应在运统-46登记时注明“道岔瞬间断表示不影响正常使用”。
25、自动闭塞区间如何监控单机（包括专列回送的机车及自轮运转特种设备，下同）的运行情况？车站值班员接到或发现单机在自动闭塞区间停车、轨道电路占用消失的信息时，如何处理？（广铁运发„2013‟292号第二十二条）
单机（包括专列回送的机车及自轮运转特种设备，下同）在自动闭塞区间运行，调度集中区段，列车调度员通过CTC监控单机运行，并布臵车站应急值守人员（车站值班员）协助盯控。非调度集中区段，车站值班员通过TDCS系统监控单机运行。单机到达车站后，车站值班员须向发车站人工报告到达点。列车调度
员（车站值班员、车站应急值守人员）接到或发现单机在区间停车、轨道电路占用消失的信息时，不得向该区间放行后续列车，对已经进入区间的后续列车要立即通知停车。
26、自动闭塞区段，CTC/TDCS区间列车占用丢失报警、车站值班员（列车调度员）发现或得到区间列车占用丢失信息时，如何应急处臵？（广铁运发„2014‟27号）
自动闭塞区段，CTC/TDCS区间列车占用丢失报警、车站值班员（列车调度员）发现或得到区间列车占用丢失信息时，车站值班员（列车调度员）应立即通知已进入区间的后续列车司机立即停车，不再向该区间放行后续列车，联系占用丢失的列车司机，询问列车位臵及现场情况，并通知电务部门进行处理。
电务部门对故障进行检查处理。当电务部门确认为系统误报警或故障恢复时，列车调度员根据电务部门登记，亲自或通过车站值班员通知有关列车司机恢复正常行车。
列车占用丢失故障暂时无法恢复，占用丢失的列车运行无异常，具备放行列车条件时，列车调度员（车站值班员）按照电务部门登记的行车限制条件放行列车。对已进入区间的后续列车，列车调度员确认列车至前方站间区间空闲后，亲自或通知车站值班员组织列车逐列恢复运行，指示后列恢复运行前必须确认前列已完整到达前方站。司机按信号显示运行，逐列运行至前方站。区间空闲后，列车占用丢失故障仍未恢复，电务部门仅停用区间列车自动追踪功能时，该区间按站间组织行车。
27、车站值班员（列车调度员）接到或发现轨道电路非机车车辆占用出现（含闪现）红光带的信息时，须执行哪些规定？（广铁运电„2014‟227号）
车站值班员（列车调度员）接到或发现轨道电路非机车车辆占用出现（含闪现）红光带的信息时，执行以下规定：
1.故障红光带在站内时，应立即停止经该区段的接发列车和调车作业；故障红光带在区间时，应立即通知已进入区间而未越过故障地点的列车停车，不得再向该区间放行后续列车。
2.车站值班员应立即报告列车调度员，并通知工务、电务等部门检查处理。电务部门登记运统-46时，应注明故障轨道电路区段和防护该区段的通过信号机号码。
（1）当CTC/TDCS终端显示红光带时，电务部门确认故障处所信号联锁及区间设备正常，仅是CTC/TDCS终端显示错误，并在车站（调度所）运统-46内登记“××轨道电路红光带CTC/TDCS终端显示错误，信号联锁及区间设备正常”。车站值班员（列车调度员）根据电务登记通知工务不再进行检查处理，恢复正常组织行车。电务部门故障处理完毕后，恢复CTC/TDCS设备正常使用。
（2）当区间三个及以上闭塞分区或全站（场）轨道电路同时出现（含闪现）红光带时，待红光带消失且电务部门签认故障原因为电源故障、设备恢复正常后，车站值班员（列车调度员）根据电务登记通知工务不再进行检查处理，恢复正常组织行车。
未设信号工区的车站，电务部门确认为电源故障导致红光带且设备恢复正常时，由电务段调度通过录音电话通知相关车务站段值班室口头销记，并尽快派人到车站书面销记。
（3）其他情况下，须待工务部门签认该区段线路正常后，方可按规定办理行车。
28、货物列车在站内停车后，需突破停车速度控制模式曲线关闭点前行（简称“特殊前行”）时，须执行哪些规定：（广铁运发„2013‟292号文件第十四条）
（1）司机确认允许前行的距离后，向车站值班员或列车调度员申请准许“特殊前行”的调度命令。
（2）通信记录装臵良好时，车站值班员或列车调度员可使用列车无线调度通信设备向司机交付“特殊前行”调度命令。
（3）必须进入距出站（进路）信号机15米之内时，机车司机向车站值班员报告，车站须开放调车信号。
29、接触网停电期间接发列车有何规定？（广铁运发„2013‟292号文件第十七条）
（1）执行行车限制卡的车站须制定相应的《接触网停电行车安全风险明示卡》（简称明示卡），明确各站接触网停电时相关道岔开通位臵、须锁闭的道岔和须封闭（戴帽）的信号机。
（2）车站值班员应亲自或布臵信号员在岗位醒目位臵揭示相应的行车限制卡、接触网停电表示牌及《明示卡》，并将有电区与停电区衔接的道岔开通至不能进入停电区的位臵并在控制台上锁闭，将停电区的进、出站（进路）信号机及可作为由有电区进入停电区的调车进路终端的调车信号机在控制台上封闭（戴帽）。
（3）接触网停电期间，解除道岔锁闭（信号机封闭）必须执行双人确认制度。停送电命令发布前后10分钟时间段内，值班干部须到岗盯控。
30、集中联锁的车站，轨道电路分路不良区段接发列车和调车作业必须遵守哪些规定？（广铁运发„2013‟292号文件第五十九条）
（1）每次办理列车或调车进路前，必须人工确认进路空闲。
（2）调度集中（CTC）区段，列车调度员办理列车或调车进路前，必须指定现场作业人员人工确认进路空闲。（3）接发列车时，须人工确认进站列车整列到达，列车尾部停于警冲标内方。（4）排列进路、开放信号并确认无误后，将进路上分路不良区段上的道岔单独锁闭，且严禁排列或预排与其相关进路。
5.信号工(把钩工) 篇五
一、单项选择题
１、罐笼在运行中，信号工一律不准进行交接班，须等罐笼到位停稳，并打（A）后才准交接。
A.定点信号 B.开车信号 C.事故信号
２、信号工接班后，应首先与（B）及其它信号工联系好，仔细检查、试验有关信号设备、设施是否正常，待一切安全可靠后方可正式提升操作。A.班组长 B.绞车司机 C.调度人员 ３、信号工在上岗期间，应主动与（C）密切配合。A.班组长 B.绞车司机 C.把钩工
４、当（C）向信号工发出发送信号指令后，信号工有责任监视人员及物料情况，在确认一切正常后方可发送信号，做到不安全不发信号。A.班组长 B.绞车司机 C.把钩工
5、凡是倾斜井巷上部车场的挡车器或车拦，必须经常处于（A）。
A.关闭 B.常开 C.随便
6、超过（B）的斜井提升，应加装保险绳。
A.15° B.12° C.14°
7、把钩工在检查钩头时须检查钩头（C）以内的钢丝绳不得有打结，压伤，死弯等不安全隐患。
A.30m B.20m C.15m
8、在斜井运输过程中，5吨以下的设备车一钩（A）辆。
A.3 B.2 C.4
9、发开罐信号前必须和各个层次的（B）联系好，一切工作准备好后，再发开罐信号。
A.班组长 B.信号工 C.把钩工
10、井底信号工要通过（C）向车房发送信号，不得直接向车房发信号，没有特殊情况严禁使用事故信号。
A.调度室； B.值班室 C.井口
11、信号工发出信号后，应不离开（A）内，并密切监视罐笼、钩头的运行情况 A.信号房 B.绞车车房 C.值班室
12、在斜井运输过程中，5—10吨的设备车一钩（B）辆。
A.3 B.2 C.4
13、在斜井运输过程中，10吨以上的设备车一钩（C）辆。
A.3 B.2 C.1
14、摘挂钩时，必须站立在轨道外侧，距外侧钢轨（C）毫米左右进行摘挂钩。
A.100 B.300 C.200
15、信号工如发现运行与发送信号不符等异常现象，应立即发出（A）信号。查明原因处理后方可重新发送信号。
A.停车 B.减速 C.加速
16、信号工要集中精力，及时准确的发送信号，如有特殊情况要及时和（B）联系。
A.信号房 B.绞车车房 C.值班室
17、信号工发出开车信号后，一般不得随意废除本信号，特殊情况需要改变时，须先发送（A）信号后再发送更改信号。A.停车 B.减速 C.加速
18、在运行正常情况下，信号工只准使用（A）。
A.主用信号系统 B.备用信号系统 C.综合信号系统
19、信号工在上岗期间，不得擅离工作岗位，确实需要离开时，应先打好定点，（B），并与有关领导请假。
A.关好房门 B.闭锁信号 C.切断电源
20、摘挂钩完毕需越过串车时，必须从车辆运行（A）越过，严禁从两车辆之间或车辆运行下方越过。A.前方 B.后方 C.中间
三、判断题
1、车辆运行时，把钩工不必观察车辆的运行情况，交给信号工就行了。（×）
2、把钩工必须严格遵守岗位责任制和交接班制度。（√）
3、把钩工在提升前必须对轨道线路进行详细检查。（√）
4、摘挂钩时，要拿牢钩头，防止碰伤手脚。（√）
5、挂钩时只要用插销插进去就行了（×）
6、摘挂时，严禁抢钩作业。（√）
7、车与车之间摘挂钩时，必须等车停稳后，用手操作。（×）
8、挂钩时，必须上好保险绳。（√）
9、斜井运送物料时，要用一辆矿车作钩头车代钩，严禁拉空钩头。（√）
10、除车辆通过，阻车器必须处于常开状态。（×）
11、斜井上下物料设备，必须用三环链，和插销连接，否则不予开钩。（√）
12、把钩工严禁扒蹬车和蹬钩，（√）
13、把钩工在操作时，只要自己把工作干好就行了，不必与别人协同作业。（×）
14、把钩工在检查完巷道，轨道，和阻车器之后，就可以提升了。（×）
15、在斜井运输过程中，5—10吨的设备车一钩3辆。（×）
16、在斜井运输过程中，10吨以上的设备车一钩1辆。（√）
17、斜井在轨道维护、掉道处理、检修等工作后，把钩工在提升前必须对轨道线路等详细检查（√）
18、上下物料的装车必须用不小于14mm的钢丝绳捆绑。（×）
19、斜井人车运行前必须对人车进行认真检查，并放2次空车，证实巷道无问题在运行。（×）
20、斜井人车信号必须在斜井的任何地方都能和井口联系发送信号。（√）
21、凡是倾斜井巷上部车场的挡车器或车拦，必须经常处于常开。（×）
22、斜井必须严格执行“行人不行车，行车不行人”的规定。（√）
23、把钩工上岗后，只要详细检查车辆的连接情况就可以了。（×）
24、把钩工在上岗前，必须扎紧袖口和腰带，做好自身安全保护（√）
25、把钩工必须检查设备，材料的捆绑情况，重心稳定。（√）
26、把钩工等车停稳后方可摘挂钩。（√）
27、把钩工单道操作时，一般应站在信号位置同一侧，或巷道较宽一侧。（√）
28、把钩工双道操作时，应站在双道之间摘挂钩。（√）
29、摘挂钩完毕需越过串车时，须从车辆运行上方通过。（√）
6.铁路信号工实习总结 篇六
铁路信号工实习总结篇一
在一年的学习生活以来，我学会了很多也懂得了很多从生活中没发获得到的知识和道理，回顾一年以来，从那天真的我直接到经历了生活中的挫折和失败，到现在稳重和冷静的我，使我明白了一个道理，人生不可能存在一帆风顺的事，只有自己勇敢地面对人生中的每一个挫折和失败，才能通往自己的罗马大道。在这一年里，我有失落过，烦恼过，悲伤过。有时觉得自己放手让时间在自己的手里流走，可能是或者我的缺陷和不足。但我知道这是上天对我的一个考验，但在每次失落的时候我都会反省过来，告诉自己清楚自己应该做的是什么，在挫折面前我們应该善用于扬长避短的方法来促进自己，提高自己的综合水平能力。在学习方面虽然自己普通平凡，但是我会努力提高，做到最好，不管遇到什么困扰我都不会跌倒，我会不懈努力。从以前学习情况中，我觉得自己更应该发奋学习。
我知道，在这又是我人生中的一大挑战，角色的转换，这除了有较强的适应力和乐观的生活态度外，更重要的是得益一年的学习积累和技能的培养。以前我曾经懊悔过，但是很快我选择了坦然面对，因为我深信，是金子在任何地方都会发光，但是我也知道要金子发光也要看适合的环境，在这里我知道我的将来会有光辉灿烂的一天。
在一年的锻炼里，给我仅是初步的经验积累，对于迈向社会远远不够的，所以在学习生活除外，在假日我会积极参加社会各种实践活动，获取更多学习的经验和社会实践能力，在假日的孤儿院里，我获得了不少的经验和懂得了很多知识道理，我相信在以后的社会道路上，我会得心应手，用自己的强项来拼搏。我的未来不是梦，只要自己努力过，成功是不会拒绝你的。
因此，面对过去，我无怨无悔，面对现在，我努力拼搏，面对将来，我期待更多的挑战，战胜困难，抓住每一个机遇，相信自己一定会演绎出精彩的一幕。在今后的学习生活里，我会继续努力，做好社会主义的接-班人，在生活上自觉从严要求自己，艰苦朴素，遵纪守法，作风正派，各方面表现良好。为社会主义现代化建设，贡献自己的力量
作为北京地铁公司安检员的培养单位，我校自今年二月向该公司成功输送36名安检员后，6月11日由李艳新主任领队，我、连晓伟、平洁、茅文羽、胡雅娜几位老师带领第二批学生前往北京地铁公司从事安检实习工作。相对于以往，这次创下了我校带实习工作的几个之最。
一是学生人数最多。464名学生相当于九个班级的人数共赴实习，开我校之先河。
二是学生情况最复杂。这464名学生中除了来自我校不同级部的学生外，大部分是非我校毕业的社招生，他们当中大部分学生的平均年龄都在22岁左右。
三是来自兄弟学校的竞争压力最大。早有耳闻的衡水职教中心的学生这次也同赴北京地铁公司，他们要与我们进行面对面的较量。只这三项之最就加大了我们的管理难度。但是，我们有信心克服一切困难，迎接一切挑战。
6月11日中午1点，在颠簸了近4个小时后，我们终于到达学生工作生活的第一站，也就是住宿地点——北京前进大学。下了车的学生们扫去脸上的疲惫，大家列队站好，迈着整齐的步伐，喊着响亮的口号走进学校大门。接下来是每个班轮流激-情宣读班训，完毕后全体同学共同宣读校训，声音洪亮，荡气回肠。学生们良好的仪容仪表和精神风貌不但得到了用人单位的称赞，也让衡水职教中心的师生们为之惊叹。我们的师生以良好的素养赢得了第一次较量的胜利。然而我们深知真正的较量还在后面。
我们的驻地北京前进大学只是北京的一所效益不好的民办大学，校园简陋，校舍陈旧。由于宿舍楼未布置好，因此，我们的120名男生必须先暂住在条件十分简陋的3间教室里。当时北京的天气已渐趋炎热，教室里甚至连电风扇都没有，为了帮助学生克服困难，李艳新主任带领我和小连身先士卒，我们住进了教室旁边存放废旧桌椅的仓库里。
学生们看到我们的住宿条件甚至不如他们，谁也不再有怨言，半小时后，120个男生将自己的行李全部整理好，顺利入祝用人单位没想到我们这么快解决了男生的住宿问题，直夸我们的学生能吃苦，觉悟高。后来我们得知衡水职教中心的男生们用了半天的时间才将住宿安排好。看来，又一轮的较量我们还是嬴家。
按照地铁公司的安排，6月11日-6月28日这段时间我们要在驻地继续强化学生的技能。每天的工作看似简单却又枯燥而繁重。早上6点20分准时集合出早操，之后短暂的早饭时间后就开始了一上午的手检练习。我们根据学生的实际情况分好了组，再带领各自组的学生到指定区域练习。无论是学生还是我们这些老师，对待工作没有丝毫懈怠，一上午下来，学生们练得热火朝天，我们指导的大汗淋漓。午饭午休后，我们继续重复上午的工作。晚上的总结工作我们像军训时一样天天都有新发现，天天都有新要求。
每天的工作生活就这样紧张而又忙碌得进行着，艳新主任给我们开会都要等到晚上10点半学生熄灯我们查完宿舍后，深夜里我们在总结得失，我们在讨论问题，我们在计划安排。大家深感肩上责任的重大，似乎忘却了疲劳。就这样经过半个月的锤炼，我们的学生晒黑了，累瘦了，但是他们个个精神饱满，业务过硬，具备了上岗的能力。
6月29日我们的学生正式上岗工作，他们被分成了甲乙丙三个班，我们五位老师随即调整了工作，开始了每天分班转岗。我们随时了解学生的工作情况，及时帮助他们解决遇到的问题与困难。由于驻地离工作地点非常远，上早班的学生每天早上四点就要起床，到苹果园坐地铁，由1号线再换5号线，这样光是上班路上耗时就需要2个小时。下午班的学生中午12点半从驻地出发，到晚上12点才回到驻地。刚开始有些学生不适应，个别学生思想有了波动，我们及时做学生的思想工作，鼓励他们，告诉他们困难只是暂时的，并以往届学生的优秀感人事例激励他们，使他们在较短的时间适应了工作。
铁路信号工实习总结篇二
到单位将近快一年了，在这短短的一年当中，自己从一个学生蜕变成为一名铁路建设者，从甬台温客专到滨绥自闭改造工程，我都从最基本的做起，一点一滴，慢慢的磨炼自己。作为北京工程公司的新鲜血液，新生力量，我必将迎接更大的挑战，也必将在认清铁路大发展的前提下，以更饱满的精神投入到今后的工作和生活中去。转眼间，一年的实习期即将过去，回想自己这段时间的经历与收获，我深深的意识到在我今后的发展中，这一年的积淀一定会给我很大的帮助!
刚来到单位时，在基层干活觉得很辛苦，自己心中也充斥着很多的牢骚，也觉得自己是正宗的科班生，感觉自己是满腹经纶，不应该在这地方虚度光阴，也亲眼看到和自己一起来的干了不到一个礼拜就Ci.Zhi.不干了，总觉得心中有点亏，做起事来眼高手低，想想刚开始真的很惭愧，当发现自己做错的时候，一年的见习都快过去一半了。但在领导和同事的帮助下，不管是从心态还是从实际工作业务上，我进步都很快，毕竟自己有着很强的理论基础，实践起来，只要领导或老师傅稍加指导，自己便干也能得心应手。从此之后觉得自己浑身上下有使不完的劲，开始积极查工程资料、翻专业书籍、请教前辈……
在我这一年的实习当中，特别是在滨绥自闭改造工程的工作当中，我对我们这个行业有了很深刻的认识。铁道信号是保证列车安全运行的必要手段，因此作为一名信号施工人员，必须遵守安全第一的原则。安全对我们尤为重要，别人的生命自己的生命都要靠自己严谨的工作作风才能保证。同时我对我们所要进行的工作也有了很好的掌握，信号施工必须严格按照技术标准进行，但我们的工作说起来还是很繁琐的，所以我深深体会到做好本职工作必须要用心，有耐心，要有责任心。领导也经常对我们说，要么不干，如果干就要干好，想干好就得用心。自己会干的不能大意，不会干的必须学会怎么去干，所以工作的时候必须心到;有时候工作很繁琐，有的组合架上有上千根线，如果出现问题，必须耐心去解决，决不能半途而废，把问题留给别人去解决，因此工作过程当中必须要有很大的耐心;最后我们在做每件事的时候必须要有责任心，每根线都要保证放正确，这不光是对工作负责，也是对自己负责，别人看不到的，别人做错了的，我们也必须有责任指出来。
经过这一年的实践和实习，我对未来充满了美好的憧憬，也对自己充满了信心，在未来的日子，我会更加努力的。首先我会更加努力学习，虚心请教，积极响应单位号召，结合工作实际，不断学习理论、业务知识和社会知识，用先进的理论武装头脑，用精良的业务知识证明自己;其次我会努力实践，让自己扎实的理论运用于实际的施工生产当中，要把压力转化为工作的动力，高标准、严要求，认真完成自己的本职工作。再次我会积极向先进的个人学习，提高自己的修养，争取早日入党，不断的严格要求自己，戒骄戒躁，时刻警示自己，想自己少一点，想工作多一点;最后我会全方位充实自己，完善自我，积极进取，不断总结以往工作的经验，使自己的进步更快。
在今后的工作过程中，我必将以饱满的热情和主动的态度迎接铁路跨越式的步伐。建设现代化的中国铁路，不仅是我们肩头义不容辞的责任，也是我们引以为豪的使命。我要以与时俱进的使命感，以勇挑重担的责任感，善观大势早运筹，善谋大事主动干，用我的实际行动为公司的发展增砖添瓦，也使自己在自己职业生涯的道路上走的更高更远。
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铁路信号工实习总结篇三
一、实习基本情况
1.实习时间：20____年 月 日—20____年 月 日，共____周。
2.实习地点：在省内个实习点，省外个实习点。
3.实习内容
可以分为两大类。首先是本专业内的工作，另外也有个别的工作。
4.实习人数
(1)实习学生。20____届个毕业班的名学生全部参加了实习。
(2)实习指导教师。共人。由于实习点多，地点分散，系领导、教研室主任和本学期任课教师及相关行政人员全部参加了实习指导工作。
5.实习形式
根据学院教务处的要求，采取集中实习和分散实习两种形式。分散实习学生自己联系实习单位，都出具了三方签名的书面材料(个人申请书、家长同意书和实习单位接受实习的证明书)。集中实习学生的实习单位由系里联系。所有实习单位都有专业教师指导。实习类型有毕业实习和毕业设计两种，毕业实习学生人(个实习点)，毕业设计人(个实习点)。根据学生个人意愿和特点选拔毕业设计学生，其他学生参加毕业设计。
6.实习成果数据统计
(1)收到个实习点每个点一份实习鉴定(实习单位盖章有效)。鉴定对每个实习学生做出了评价，名学生单位实习鉴定成绩全部合格。
(2)收到学生实习报告份。其中毕业实习学生每人一份，共份;毕业设计每组份，共份。实习报告全部合格。
(3)收到实习教师每人一份实习总结报告，共份。报告内容包括三部分。一是对学生在实习过程中的表现、能力、纪律情况和基础知识掌握程度的评价。二是结合实习单位的意见，对自己指导的每个学生给出综合实习成绩。三是就毕业实习过程中反映出来的教学存在的问题提出改进意见或建议等。全体学生综合实习成绩全部合格。
二、实习表现与效果
达到了毕业实习的预期目的。在学校与社会这个承前启后的实习环节，同学们对自己、对工作有了更具体的认识和客观的评价。本次实习采取分散形式。原则上以就业实习为主，同时与毕业论文选题相结合。本届实习的单位覆盖面很广，企业总体水平也比较高。实习收获主要体现在两方面。
1.工作能力。在实习过程中，绝大多数同学积极肯干，虚心好学、工作认真负责，主动参与....等工作(根据你实习的涉及内容列出主要项目)，同时认真完成实习日记、撰写实习报告，成绩良好。实习单位的反馈情况表明，我们的学生具有较强的适应能力，具备了一定的组织能力和沟通能力，普遍受到实习单位的好评。大多数学生能胜任单位所交给的工作。在毕业设计单位和有些企业，实习学生提出了许多合理化建议，做了许多实际工作，为企业的效益和发展做出了贡献。
2.实习方式。实习单位指定指导人员师傅带徒弟式的带学生，指导学生的日常实习。学生在实习单位，以双重身份完成了学习与工作两重任务。他们向单位员工一样上下班，完成单位工作;又以学生身份虚心学习，努力汲取实践知识。同学们认真的工作态度、较强的工作能力和勤奋好学的精神受到了实习单位及其指导人员的一致好评。
3.实习收获。主要有四个方面。一是通过直接参与企业的运作过程，学到了实践知识，同时进一步加深了对理论知识的理解，使理论与实践知识都有所提高，圆满地完成了本科教学的实践任务。二是提高了实际工作能力，为就业和将来的工作取得了一些宝贵的实践经验。三是一些学生在实习单位受到认可并促成就业。四是为毕业论文积累了素材和资料。
4.组织管理。实习领导小组成员亲自到实习单位，检查和指导实习工作，协调解决实习中遇到的问题，总结、交流工作经验。
指导老师们在整个实习过程中尽职尽责，对保证实习质量起到了重要作用。实习开始时，老师们深入学生和实习单位，阐明实习大纲及实习计划内容，明确实习目的和要求。实习过程中，结合实习单位的具体情况，帮助学生学会具体地分析问题、解决问题，学会深化专业知识，用专业知识指导实践，指导学生做好具体工作;在业务不多的实习点，引导学生“找事做”，挖掘他们的实践经验;检查学生实习工作日记，掌握实习情况，指导工作及时有效;督促学生认真完成实习报告。实习结束后，老师们认真做好学生的实习成绩考核及评定工作，参加实习交流会，完成实习总结报告。指导老师平均每周与每个学生交流一次。指导方式有电话、电子邮件、下点、面谈等。基本达到了及时发现问题，解决问题，提高实习质量的目的。
实习单位的指导老师认真负责。不仅指导具体工作，还无私的介绍自己的工作与社会经验。
5.校企关系。实习前后系领导带领实习老师专门拜访、答谢实习单位，实习结束时系里向实习单位发出统一格式的感谢信。实习学生积极配合企业工作，他们的精神风貌和实际工作绩效对企业工作起到了良好的促进作用。使校企关系得到了进一步巩固和发展。
6.总结交流。返校后召开了各种形式的交流会，内容丰富、气氛热烈，同学们积极发言谈经历，谈体会，谈感想，论题丰富，论据翔实。实习指导老师亲临交流会，既肯定了同学们的成绩，又指出了实习中的不足，并对同学们的观点或体会进行了点评。对就业应聘以及将来工作具有很大的指导意义。
三、实习改进建议
1.增加实践环节。学生们共同的体会之一是“书到用时方恨少”。从____到____，都需要宽泛的理论知识支撑。有的单位工作专业性较强，学生下班回来找书找老师求教，其他实习点的同学也主动参与出谋划策。极大的激发了大家的学习积极性，许多同学遗憾学习时不够努力刻苦。一个普遍反映的问题是同学们希望都能参加一次信号维修、中修、大修的施工方案的编制与执行全过程活动，以系统地了解具体生产运作过程，增强实践能力。在我们的教学计划中，虽然有二年级的社会调查实习，但专业性不强，投入不足。如果三年级设一次短期专业性社会实践，会促进学生学习，进一步增加实践知识。如果增加实际营销策划内容，会加大教师工作量。但是，增加社会实践环节，确实是实现营销专业人才培养目标的重要途径，尤其有助于学生就业。我们初步计划增加营销策划实践工作项目，使目前学生的参与人数从%增加到%。建议学校把专业性社会实践纳入教学计划。
2.承认教师指导社会实践的工作量。目前教师指导社会调查实习、毕业实习都没有计入教学工作量，所以不能调动教师积极性，也出现了上面三番五次强调但总是难以见效的实际情况。包括毕业论文也存在这样的问题。指导社会实践和毕业论文需要教师投入一定的时间和精力，才能收到效果。总结经验可知，无论社会调查实习、毕业论文的撰写，还是策划活动，每个好成绩的取得，都投入了指导教师大量的工作甚至个人的研究成果。所以，在进一步规范社会实践和毕业论文的同时，应该肯定教师的工作量，才能激励教师投入，才不会流于形式，真正达到实践目的。而承认教师工作量最有效和透明的办法之一就是把指导社会实践和毕业论文工作计入教学工作量。
3.加大教学改革力度。以社会需求为导向，调整课程设置。实习中了解到，目前随着铁路大提速，生产力布局调整，大量新技术设备投入使用，铁路电务单位需要大量的信号维修和施工人才，可是，我们的学生却难以找到合适的岗位。客观表现为电务单位一般优先招聘有信号专业的毕业生，但现在电务设备日新月异，更加体现了信息化技术的运用，因此，需要在信号专业基础知识的基础上，注重信息化课程方面的设置和培养。同时，作为学生，如何在自己掌握基本课程知识的基础上，使自己成为一个复合型的人才是目前所面临的一个课题，因为除了专业知识，还应该具备相应的管理能力。我们不能改变招聘条件，只能使自己成为人才。学生怎样才能成为人才，是我们面临的迫切问题。首先，要研究铁道信号的内涵，然后以此调整培养目标、课程设置、教学目标、教学计划、学生知识和素质要求等。要加强就业指导工作，重视就业率，就业率是学院生存的重要基础。
7.交流信号转直流信号电路设计 篇七
工业测量和控制系统中, 传感器输出信号为多种形式的模拟量, 其多数不能被直接使用, 而需要经过变送电路将其转换成统一的直流模拟信号 (1~5V或4~20m A) , 再根据系统需要, 用数据采集卡将直流模拟信号转换成可参与计算和完成过程控制的数字量。目前市场上的仪器仪表多以直流输入信号为主, 而交流信号是传感器输出信号中较为多见的一种, 为此需要设计一个交直流信号变送模块, 将多种交流信号转换成统一的直流信号量, 以便于能够被控制仪表、计算机或PLC等系统中的控制单元所识别。
变送模块整体结构
该模块共由五个主要部分组成:输入缓冲电路, 全波精密整流电路, 光电隔离电路, 线性输出电路和隔离电源。结构框图如图1所示。
输入缓冲电路
传感器的交流输出多为电压信号。为了降低信号源的负载, 通常需要提高下一级的信号输入阻抗, 采用以运放为核心的电压跟随器作为模块的输入级是有效的解决方式。由于传感器产生的交流信号频率范围比较宽, 选择运算放大器时得考虑选择宽频, 高速的特殊放大器。例如, AD711就符合这方面要求, 它具有1012Ω输入阻抗, 小信号输入带宽可达到4MHz[5]。
全波精密整流电路
该部分为全波精密整流电路, 是整个模块的核心部分。其输出电压为变送模块输入电压的绝对值, 因此也叫绝对值电路[1]。二极管具有单向导电性, 是常用的整流元件, 但二极管非线性比较大且有一个正向导通电压, 当信号幅度小于二极管的导通电压时, 二极管处于截止状态, 使得整流出来的信号误差非常大, 为了提高精度, 可利用运算放大器的放大作用和深度负反馈来克服二极管非线性和正向导通压降造成的误差。
全波精密整流电路分为两部分, 第一部分由运放U1A及周边器件构成半波精密整流电路, 第二部分由U1B及周边器件构成反相求和电路。详见图2。
半波精密整流电路
该部分电路工作分两种情况:交流输入信号Ui>0与Ui<0。
当Ui>0时, 运放U1A的输出电压U1a<0, 二极管D2导通, D1截止, 运放U1A工作在深度负反馈状态。此时这个电路相当于反相比例电路[1],
因此时式 (1) 中Ui>0, 故Uo1为负值。
当Ui<0时, 运放U1A的输出电压U1a>0, 二极管D1导通, D2截止, 运放U1A也处于深度负反馈状态, 其反相输入端为虚地点, 因此D2的正极电压Uo1=0。
由于R1=R2, 故Uo1的电压波形为变送模块输入信号Ui同幅值的负半周波形。见图3负半轴波形[3]。
反相求和电路
该部分电路由U1B及周边器件构成。由反相求和电路[1]可得:
由图2可知, R6=R4=2*R5, Uo2=Ui, 而Uo1为Ui的负半周。由公式 (2) 得:
当Ui>0时, Uo1=-Ui, Uo=Ui;
当Ui<0时, Uo1=0, Uo=-Ui;
所以Uo=|Ui|。经过半波整流和反相求和电路之后, 输入的正弦波形已变成频率为原来2倍, 幅值与原来相同, 脉动系数为0.67的直流电 (没有电容C1和C2的情况) 。见图3正半轴波形[3]。此直流电还需要通过滤波电容C2变成平滑的直流电, 以便后面的光电隔离电路使用。
光电隔离电路
交流转直流变送模块作为过程控制系统信号采集的前级仪器, 其直流信号输出通常是连接到二次仪表或其他数据采集模块上。为了降低输入交流信号对输出直流信号以及后级仪表干扰, 采取了在模块的输入级和输出级之间增加线性光耦和隔离电源的措施。借助光耦, 输入信号在经过了电压→电流→发光→电流→电压的传递过程同时也实现了信号前后级无电气联系的光电隔离。因此线性光耦是模块中实现光电隔离功能的重要器件, 其性能将对整个变送模块的精度产生重要影响。此处设计采用的线性光耦是SLC800, 它具有线性度好, 隔离电压高, 可靠性好, 价格低等优点。其内部结构原理图及在此次设计中的应用电路如图4所示。
隔离电路工作原理
由SLC800的LED, 二极管PD1及运放U2A组成隔离电路的信号输入部分, 二极管PD2及电阻R10构成隔离电路的输出部分。假定该隔离电路的输入电压为Vi, 输出电压为Vo, SLC800的LED、PD1、PD2产生的电流分别为If、I1、I2, LED发光二极管与在PD1、PD2上产生的电流比分别为K1、K2, 同时PD1与PD2的电流比定为K3[2]。当电压信号经过R7→U2A+→R8→LED→PD1→U2A-/R9, 此时运放U2A正好工作于深度负反馈中, 使得SLC800产生一个稳定的输出。
从S L C 8 0 0数据手册可知, I2=K3*I1, I1=K1*If, 由于If=Vi/R8, Vo=I2*R10, 故:
式 (3) 中K1和K3为每个芯片的特性参数[2], 因此根据输入信号范围可适当选取R8和R10的阻值, 以获取合适的输出电压范围。隔离电路中R8不仅用于调节电流If大小, 同时还用来调节由于芯片之间K值的分散度而导致的SLC800实际输出电压与设计值之间的偏差。
线性输出电路
线性输出电路主要是实现线性电流的输出和调节整个变送模块的输出零点与量程。其构成及具体功能如下:
可调电阻R21和U3A组成线性输出电路的调零电路。2.5V直流参考电压从稳压管TL431获得, 通过可变电阻器R21分压调节整个电路最终输出电流的零点。U3B用作光耦SLC800输出的直流电压Vo (见图4) 的输入缓冲器, 用来提高信号输入阻抗, 降低信号的负载。
运放U3A、U3B、U4A构成同相求和电路, 可调电阻R22为线性输出电路的量程调节电阻器。U4B与R17、R18、Q1构成深度负反馈, 实现输出直流电流与输入信号成线性关系的功能。具体原理图详见图5。
隔离电源
信号隔离不仅需要信号回路的前后级隔离, 同时也要把信号回路前后级的供电隔离, 这样以避免因干扰通过供电电源对后级输出产生影响。本次设计采用的隔离电源是金升阳公司生产的A1209D-2W, 它具有体积小, 隔离电压高, 温度特性好等优点[4]。
测试结果
分别选正弦波、三角波、锯齿波3种不同交流信号作为输入, 此次测试输入的有效值为0~1.2V, 测试结果显示整个电路误差保持在0.1%之内, 满足了一般现场的精度要求, 测试数据详细见表1。
结束语
经过多次测试和现场用户使用反馈, 该模块不仅精度高、线性度好而且稳定。同时其体积比较小, 对现场空间要求不高, 便于安装。模块中所用的器件多为通用元件, 价格低且易于购买, 大量使用时具有明显的成本优势。使其不仅可以作为独立仪器使用, 也可嵌入到现有的直流输入仪表及数据采集单元中, 扩展其信号输入种类。因此, 在解决交直流信号转换问题上该模块具有很好的应用空间和市场价值。
摘要：为了解决传感器交流输出与仪器仪表直流输入之间信号不匹配问题, 根据二极管的单向导电性和运算放大器的深度负反馈原理, 设计了精密全波整流电路。经实测证明, 当交流信号有效值在一定范围内变化时, 该电路可以实现交流信号到直流信号的精确转换。本文网络版地址:http://www.eepw.com.cn/article/192736.htm
关键词：全波整流,有效值,运算放大器,线性光耦,隔离电压
参考文献
[1]童诗白, 模拟电子技术基础[M].第二版.北京:高等教育出版社, 1998
[2]Solid State Optronics.SLC800数据手册[Z].Rev 2.0, 2012-09-17
[3]NI Multisim Fundamentals
[4]Mornsun.A_D-2W&B_D-2W系列数据手册[Z].2012
8.信号工岗位责任制 篇八
摘 要：铁路信号是指挥行车的大脑和神经，因此铁路信号工程建设的质量至关重要。铁路信号对列车运行安全和时间疏导起到重要保障作用，信停期间应从制定严密的施工方案和做好配合工作两方面来做好铁路信号施工方案的组织工作。
关键词：铁路信号；施工组织；工程质量
铁路是国民经济的大动脉，作为铁路运输生产基础之一的铁路信号设备也发生了很大变化，信号工程的核心工作就是信、联、闭、停、用期间的施工组织，是一个系统工程，直接关系到信号工程安全、质量和工程指标的实现。因此优化施工组织，主要体现在设备组成部件及器材产品中的科技含量逐年增加，表现为技术条件复杂、标准要求高、试验项目多、测试技术指标精确等特点。同时缩短信停时间已成为铁路信号工程中的当务之急。
1 信停期间的铁路信号工程施工组织
1.1 制定严密的施工方案
组织有关工程技术人员进行现场调查，征求车务、电务、工务及上级主管部门意见，了解既有设备的使用情况，确认好信停影响范围，明确信停前及信停中施工内容。同时，要对每个作业项目提出具体的作业时间和安全措施、质量标准及所用材料和工具等，并以作业单形式进行细化分解，提前两天发到作业小组，使每个人都明确自己所负责的工作。为了避免人的失误，调动人的主观能动性，增强人的责任感和质量意识，达到以工作质量保工序质量、工程质量的目的，除了加强政治思想教育、劳动纪律教育、职业道德教育，进行专业技术知识培训，健全岗位责任制，改善劳动条件，实行公平合理的奖励外，还需要根据工程项目的特点，从确保工程质量出发，本着量才使用，扬长避短的原则来控制对人的使用。信停期间参加施工的所有管理干部必须实行分工负责和逐级负责制，分片包干，明确自己的责任、任务，完成项目的时间和应达到的标准。这样才能确保信停施工安全稳定、质量达标、施工进度有序可控，使工程能够按期或提前完成。
1.2 信停期间的配合工作
信号设备停用期间的施工配合工作是缩短信停时间的重要条件。在此期间的施工是以工程单位为主体，电务、车务、工务、机务、通信和供电部门密切配合，互相支持，团结协作。
（1）对工程与运输、通信、工务、电务、供电之间的相互配合提出明确要求，对关键问题抓好检查落实工作，防治不必要的推诿，为施工顺利进行提供可靠的保证。
（2）运输部门必须正确认识施工与运输的关系，只有为施工中的测试、试验项目创造条件，施工部门才能按期或提前开通，缩短无联锁状态时间，从而确保行车安全。
（3）电务段在施工过程中的全面参与及密切配合也发挥着重要作用。电务段从施工开始到工程竣工要给予全方位的配合，如电缆敷设、箱盒配线、设备安装、电气特性测试。信停前请电务段进行初验，尽量减少信停期间可能出现的问题，为信号工程的开通创造良好的条件。
（4）信停期间的工务、通信、机务、供电部门的配合也是重要的组成部分。信停前施工单位必须进行沟通，听取意见，配合单位也要指定专人落实好配合工作，确保行车设备正常投入运营。
2 铁路信号的电路导通施工
2.1 导通前的准备工作
导通前准备工作主要包括：第一，核对配线，此项工作分室内、室外两个部分同时进行，也可以根据施工的规模情况分别进行；第二，对电源屏做空载试验，电源屏空载试验是电路导通前必不可少的一项试验工作，要符合标准和《铁路信号施工规范》要求；第三，检查组合架的架间零层电源环线、侧面电源环线、控制台电源环线等相互间有无短路及混线等错接现象，各条配线对地绝缘及线间绝缘电阻是否达到《铁路信号施工规范》要求，确定无误后方可与电源屏连接；第四，通电检查电源屏及组合是否有熔断器熔断；第五，在完成上述任务后，就可插装继电器，最好是在带电状态下进行，这样可以同时观察到各部分熔断器是否保持完好。
2.2 导通中的故障处理
（1）使各个单元电路恢复到定位状态。此项工作要使室外信号机的定位灯光都能点亮，室内相应的灯丝继电器（DJ>吸起：电动转辙机能正常转动并有定、反位显示，且与室内相应的道岔组合中的1DQJ，2DQJ，DBJ，F13，相对应，所有轨道继电器（GJ）能可靠吸起，这些单元电路都比较简单，可分组同时进行。处理故障时应先易后难的原则，即先处理室内故障、再处理室外故障；先处理距信号楼近的故障，再处理距信号楼远的故障；先进行简单容易处理的故障、再处理复杂的故障。
（2）当上述工作完成后，即可对控制台盘面上的按钮、表示灯进行对照。要使盘面上的表示灯与此时的电路相一致、显示正确、光带熄灭，按钮按下后，对应的按钮继电器有所反应。
（3）排列进路。依照联锁表中给出的进路类型，按先短后长、先易后难的次序进行排列进路，先办理短调车进路，逐个办理，逐个核对，做到操作、电路动作及表示完全符合联锁图表的要求，不放过任何一个细小的故障及隐患。短调车进路全部排出后才可进行长调列车进路的排列，再进行调车进路的正常解锁、故障解锁、中途返回解锁等联锁试验内容，最后进行列车进路，列车进路的办理程序与调车进路的办理程序相同。
（4）接口电路的导通，接口电路往往不定型，因此，对接口电路一定要试验彻底。如64D继电半自动闭塞电路、区间自闭结合电路、场间联系电路、与机务段联系电路等。
（5）轨道电路送电端要接在箱盒引接线上，受电端反送电，使室内轨道继电器吸起。
2.3 模拟连锁试验
模拟联锁试验过程是前期准备工作及导通试验工作的延续和总结，也是对工程设计质量、施工质量的一个全面的检验过程。所以在模拟联锁试验前要充分熟悉现场设备的布置、联锁图表等主要施工设计图纸，对与站场相关联的有关设备的联系应全面掌握，做到心中有数，然后方可进行模拟联锁试验。
3 工程施工对环境因素的控制
第一，影响工程项目质量的环境因素有：工程技术环境，如工程地质、水文、气象等；工程管理环境，如质量保证体系、质量管理制度等；劳动环境，如劳动组合、劳动工具、工作面等。第二，环境因素对工程质量的影响具有复杂而多变的特点，往往前一道工序就是后一道工序的环境，前一分项分部工程也就是后一分项分部工程的环境。因此，根据工程特点和具体条件，应对影响质量的环境因素采取有效的措施严加控制。第三，对环境因素的控制与施工方案和技术措施紧密相关。如在雨季和在运输繁忙的线路上打电缆过道时，不能采用大开挖方案，因为下雨后土质松软易坍塌，又因过往车辆频繁，产生震动易使路基坍塌，危及行车安全。
在信停期间做好各方面的施工准备和优化施工方案是缩短信停时间的重要保证，在信号的施工和收尾过程中更要加强联系、相互沟通配合，保证施工优质、高速地进行。
参考文献：
[1]铁路信号基础设备[M].西南交通大学出版社，2008.
[2]铁路信号新技术概论（修订版）[M].中国铁道出版社.
作者简介：张栋卿（1995—），男，甘肃武威人，沈阳理工大学本科在读。
李泉铮（1996—），男，辽宁沈阳人，沈阳理工大学本科在读。
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