长江经济带思想汇报

长江经济带思想汇报（共8篇）

1.长江经济带思想汇报 篇一

湖北长江经济带的协调发展

湖北长江经济带的开放开发是一个整体，各城市之间经济发展水平、发展速度、资源优势等不一样，要实现其区域协调发展，必须发挥区域性中心城市的辐射带动、实行分段开发才能实现。

早在上世纪80年代中期，湖北就提出并实施长江中游经济带开放开发战略，特别是上世纪90年代以来，积极呼应浦东开发，大力推进沿江地区开放开发，促进了沿江地区经济持续较快的发展。湖北长江经济带的新一轮开放开发必然是要通过经济带的整体发展，发挥肩挑鄂西和鄂东的“扁担功能”，连接武汉城市圈和鄂西生态文化旅游圈，最终实现湖北区域经济的协调发展。然而，目前湖北长江经济带各城市之间经济发展水平、发展速度、资源优势等不一样，要实现其整体发展，必须通过区域性中心城市的辐射带动、实行分段开发，才能最终实现其区域经济协调发展。湖北长江经济带区域协调发展途径可概括为“两中心两分段一整合”

一、发挥区域性中心城市的带动作用

1、进一步发挥武汉的龙头带动作用

武汉是整个湖北长江经济带的核心城市，还是华中地区、长江中游、省域市域中心城市，具有多层次性。要进一步突出武汉市在新一轮沿江开发开放中的龙头地位，优先支持武汉市的发展。第一、工业是武汉市的发展重点。要以高技术产业为先导，集约发展汽车、钢铁、电子信息、石油化工和装备制造五大支柱产业，培育壮大食品、家电、纺织服装、医药、烟草等重点产业。第二、服务业是武汉发展的另一个重点。要在巩固和改造提升商贸、交通通讯和房地产三大传统行业的基础上，加快发展金融保险、现代物流、信息、旅游、文化产业和社会服务业。要将武汉建设成中部地区的资金集散中心，大力推进金融创新，积极发展产业投资基金，推动区域货币市场和票据市场建设，支持银行、证券、信托等金融机构的发展，大力吸引国内外各级银行进入武汉，推进区域性金融建设，形成功能互补的区域金融城市体系；要加快以武汉产权交易中心为枢纽、覆盖中部地区的产权交易市场网络;要充分利用武汉信息港的优势，加快与中部地区的信息网络建设、信息市场培育、信息咨询业的发展，提高经济和社会的信息化水平；加强与中部地区各层次的信息交流，就区域发展规划、合作事项等进行沟通与协调，扩大中部城市的知名度和影响力。第三、要提高对外开放水平，大力发展外向经济。要充分利用产业转移新机遇，扩大引进外资的规模和水平。要充分发挥武汉地处中部、九省通衢、市场活跃、流通量大、科技资源雄厚、劳动力成本较低的比较优势，在国内加强武汉城市圈与沿海都市圈的经济技术合作，通过贸易合作、投资合作等方式，拓宽产品和服务的市场空间；在国际上利用灵活多样的政策引进更多的世界大公司、大财团来汉投资兴业,设立地区总部或分支机构或子公司,使武汉成为世界大公司、大企业在中部地区投资的重点区域及湖北省利用外资的辐射源,从而扩大利用外资规模,提高利用外资的水平。只有武汉的继续壮大，才能更好的发挥武汉的龙头带动作用，努力推动武汉与沿江各地产业、科教资源、基础设施、区域性资本市场等的无缝隙对接、实现区域合作与沿江各地共同繁荣。

2、逐步增强宜昌省域副中心城市功能

宜昌是省域副中心城市，还是长江经济带的次中心城市、水电之都、国际性旅游城市。要从新型工业化、物流、旅游业、交通、城市建设等方面逐步增强宜昌省域副中心城市功能，带动宜昌各沿江地区及巴东地区的发展：

（1）加快新型工业化进程，着力增强宜昌总体经济实力。

第一，抓住长江经济带新一轮开放开发新机遇，实施沿江突破战略。加快沿江经济开发区、工业园区建设，打造产业转移平台。统一规划，统筹布局，以基础设施建设为纽带，以开发区（园区）为载体，以沿江城市群为依托，以项目建设为支撑，着力推进产业布局向沿江地带集中，工业项目向开发区（园区）集中，生产要素向优势产业集中，把沿江地区建成全市要素承载能力最强、产业集聚程度最高、带动能力和可持续发展能力最强的经济带。第二，要加快产业集群发展，打造宜昌城区至枝江沿江“百里工业走廊”，以化工、电子材料、船舶制造、电力、食品医药、建材、冶金、轻纺等主导产业为支撑，把宜昌建成全省乃至全国重要的磷精细化工基地、电子材料基地、装备制造基地、水能基地、食品医药基地、新型建材基地、冶炼加工基地、轻工纺织基地等八大产业基地。

第三，着力培育市场主体、支持发展“百亿企业”。引进和培育产业龙头企业，使之成为辐射带动区域内相关产业的推进器。扶持扶持宜化集团、兴发集团、东阳光、三宁化工、南珀硅材料公司、三峡全通涂镀板等骨干企业扩大规模、做大做强，着力培育主营业收入过百亿元的龙头企业。

第四，重视县域经济发展。以民营经济为主体，大力推进农村工业化、农业产业化和农村城镇化，全面提升县域经济发展质量。调整优化农业生产结构，加快发展高产、优质、高效、生态、安全农业，做大做强水果、畜牧、蔬菜、水产、茶叶、中药材六大特色产业，着力发展特色农业、生态农业、观光农业和现代养殖业，建立现代农业示范区。

（2）加快宜昌三峡物流中心建设，使宜昌成为区域性现代物流中心。充分利用区位优势、交通优势和现有基础设施，着眼于三峡翻坝转运提速增效和服务长江中上游发展，优化物流节点的空间布局规划，加快物流运输、物流园区、物流信息、物流环境建设，形成以三峡翻坝转运物流为特色，以大宗骨干品种为重点，带动三峡区域性生产物流和消费物流的现代物流体系，把宜昌建成三峡航运中转中心和区域性现代物流中心，使现代物流成为宜昌的支柱产业。

（3）加快旅游业的发展，将宜昌打造成为鄂西生态文化旅游圈核心城市。坚持整体规划、分段开发、突出特色的原则，加快沿江旅游产业带建设。以世界级文化旅游品牌三峡大坝为核心，以世界水电旅游名城建设为重点，以众多自然风光、文化旅游为补充，建成长江三峡国际旅游最佳目的地城市。集中力量打造湖北三峡大坝国际旅游区，加强三峡大坝景区基础设施配套建设，提升档次；推进平湖半岛旅游综合功能区开发，建设三峡游轮港口集散中心；加快屈原、昭君、清江、三国、柴埠溪、灵龙峡等两大辅助景区建设。要进一步完善旅游基础设施服务功能，提升服务档次。

（4）进一步增强省域副中心交通枢纽功能，使宜昌成为我国中部地区承东启西的区域性综合交通枢纽。交通部规划以太平溪、茅坪、云池、田家河、红花套、枝城等港口为依托，加快建设现代化宜昌新港，通过三峡船闸、翻坝转运等途径，构建畅通有序、快速便捷的三峡航运中转系统。要以三峡航运中转中心建设为新的起点，着力构建“公路主骨架、铁路大动脉、水运大通道、空中大走廊、港站大联运”的交通新格局。积极运用现代物流信息系统，实现各种运输方式无缝衔接，为区域内客货发送、集散、联运提供条件、场所、信息、环境等综合服务，使宜昌真正成为承东接西、通南达北的区域性交通枢纽。

（5）要加快城市建设。不断扩展城市骨架，统筹推进九大城市组团一体化发展；完善城镇体系，优化城镇布局，健全主城区、县城、中心镇三级城镇网路；提高科教、文卫、金融业等服务业服务水平，提升城市综合服务功能；进一步推进城乡一体化进程，提高市区城镇化水平。

二、分段开发

湖北长江经济带区域分段发展可分为两段，武鄂黄段和宜昌荆州段。

1、继续提升武鄂黄地区发展水平

武鄂黄地区是湖北冶金工业的生产基地，全省生铁、钢、钢材产量，鄂东三市（武汉、鄂州、黄石）占全省总产量的85%以上，铜产量占100%，金银产量也主要集中在鄂东的黄石。湖北钢铁工业中的“三大企业”──武汉钢铁公司、鄂城钢铁厂、大冶钢厂，分别坐落在鄂东重镇武汉、鄂州和黄石，主要金、银、铜、铁矿山也集中于鄂州、黄石等地，其它冶金工业企业也主要在鄂东的武汉、鄂州、黄石一线。黄金水道长江，把武汉、鄂州、黄石三座工业城区串连起来，形成了著名的鄂东（武鄂黄）冶金工业走廊。同时还形成了武鄂黄（石）建材工业走廊、武鄂黄（石）黄（冈）为主的沿江高技术产业开发带、武鄂黄（石）咸宁（赤壁）为主的纺织服装产业带、武黄（冈）黄(石)等为主的饮料工业产业集群等等。今后武鄂黄地区的发展方向，应以现有经济实力与工业优势为基础，积极推荐产业结构的优化升级，重点发展具有高附加值的现代制造业与高新技术产业，以武汉为中心提升武鄂黄城市连绵带的综合服务功能，打造中部地区的新型工业化基地与物流、商贸于一体的现代服务中心。

2、加快宜昌-荆州段的整体开放开发

湖北全居长江中游，径流里程1060余公里。其中荆州、宜昌两市江段全长约600公里，超过中游江段的一半。构成了我省长江西端城市群，是长江上游向中游过渡的节点城市。两市之间联系紧密，开发优势明显。宜昌、荆州山水相邻，长江里程100多公里，高速公路车程不到1小时，沪蓉高速公路、高速铁路、318国道，江南翻坝高速公路等交通干线，把宜昌、荆州紧紧连成一片。两市都是重要的资源富集区、产业聚集区。优势互补，开放开发潜力巨大，前景广阔。

一要加快发展沿江产业集群，构建湖北经济的西部板块。坚持以现有产业为基础，为优势资源为依托，按照传统产业高新化、产业结构适度重型化的要求，积极发展高新技术产业的原则，努力把沿江地区打造成全省乃至全国重要的综合农产品精深加工基地、能源工业基地、重化工业基地和高新技术产业基地。

二要加快发展水运及相关交通基础设施，加快两市之间港口、航道、铁路、公路尤其是高速公路、机场的建设，通过5年左右的努力，形成公路主骨架、铁路大动脉、水运大通道、空中大走廊、水陆空联运的交通新格局，使宜昌-荆州段沿江地区成为区域性综合交通枢纽。三要加快发展现代物流，构建辐射川渝、两湖的区域物流中心。新一轮长江经济带开放开发，要以区域性交通中心为平台，以重大物流和交通项目为抓手，建成多形式联运、无缝隙对接的全国区域性物流中心。依托长江黄金水道，重点发展第三方物流；加快推进物流项目建设。加快建设三峡物流中心，重点推进太平溪港口建设工程、宜昌东站物流园区工程、三峡库区农产品物流园区工程等“十大工程”；加快建设以荆州盐卡码头、涉外码头、两湖农产品贸易中心、松滋车阳河物流中转区等物流项目，把宜昌—荆州段沿江及周边地区建成长江中游重要的物流中心。

四要加快发展沿江旅游业，构建长江流域旅游重点节段。宜昌、荆州两市沿长江各地旅游资源丰富，整合资源、综合开发，把长江宜昌—荆州段建设成长江旅游的重点节段潜力巨大，切实可行。制定统一的旅游发展规划，要以新一轮长江经济带开放开发为契机，以大长江、大旅游的区域整合为指导，依据各地的资源特色、打破行政区划界限，统筹规划；确立特色鲜明的旅游理念，结合整个长江段的旅游资源特色，提炼出一个具有湖北段长江旅游特色的形象主题和口号，并通过各种行之有效的方式，实施整体营销策略，开辟和拓展客源市场；构建统一的水上交通网络。要加快旅游专用码头建设，打通腹地的旅游路网，提高沿江旅游带景区（点）的可进入性、便捷性和对游客的吸引力，实现宜昌—荆州段旅游业的快速崛起。五要以新一轮长江经济带开放开发为平台，发展江海联运，建设内陆口岸，加强招商引资，扩大外贸出口，把开放型经济提高到一个新的水平，使宜昌—荆州段成为与国内外市场紧密联系的开放前沿。

三、以沿江经济开发区和工业园区为抓手，整合发展沿江产业

工业园区是实现各类产业集聚集约发展的主要载体，按照“产业融合、跨区合作”的思路，以长江为轴线，以武汉东湖高新技术开发区、武汉经济技术开发区等国家级开发区、荆州、黄石、宜昌、孝感、荆门、黄冈等省级高新区以及武穴、石首等省级开发园区、乡镇工业园区、科技园区为载体，以现代制造业、高新技术产业、农副产品深加工、现代服务业为产业支撑，优化沿江开发环境，大力开展招商引资，整合沿江产业体系，加速产业集聚，增强产业发展的创新力和竞争力，把沿江经济开发区和工业园区建成湖北长江经济带现代工业的集聚区、经济发展的高速增长区。

一要进一步加强重点产业园区建设，鼓励沿江城市新建一批重点特色工业园区和民营科技园区。

要实现湖北长江经济带区域协调发展，就必须打破行政壁垒，广泛开展区域联合。建议由省政府有关部门牵头，以武汉为中心，组成区域协调机构，研究湖北长江经济带发展的重大问题，协调利益关系，推进互利合作，促进湖北长江经济带又好又快的发展。

二要以新一轮长江经济带开发开放为平台，积极承接境外和沿海产业转移，进一步加强“宜昌.深圳工业园”、“荆州.深圳工业园”等产业转移承接园区建设，继续建设一批产业转移承接园区，打造沿江产业转移承接带。

三要按照“项目集中、产业集聚、用地集约”的思路，继续做好沿江经济开发区和工业园区的规划和建设工作，提高园区承载力；把握产业定位，突出园区特色，加大配套招商力度，努力提高产业集聚度。加快工业园区配套，完善承接功能，打造与沿海同链的招商平台；积极破解融资、用地、人才、用工等要素环境，简化审批登记程序，提高办事效率，完善投资服务体系，最大限度地降低转移项目地配套成本，增强承接转移的吸引力。

2.长江经济带思想汇报 篇二

长江经济带东起上海, 西至云南, 整体途经9省2市, 分别为上海、江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、重庆、四川、云南、贵州, 我国领导人多次强调长江领域的建设成为经济带的重要性。物流是区域经济发展的重要组成部份[1], 能实现对地区资源的优化配置, 促进地区经济发展, 长江经济带物流行业的发展以及效率的提高对于提高企业核心竞争力、扩大“第三利润源泉”以及促进长江经济带战略发展意义重大[2]。本文在前人研究的基础上以2014年的数据为基础, 研究长江经济带2014年的物流效率情况。近年来, 国内学者对物流效率做出大量的研究, 孟鑫 (2015) 使用DEA评价模型对长江经济带2009-2013年物流产业效率进行评价[2]。陈建华 (2016) 选用固定资产投资、从业人员数、载货汽车拥有量、等级公路里程数为投入指标, 以国内生产总值、公路货运量、公路货运周转量为产出指标使用DEA方法证实了其研究结果与实际相符[3]。龙宇 (2013) 使用Logistic模型分析长江经济带上、中、下游物流业与区域经济之间的关系, 得出长江经济带下游物流与经济处于良性循环状态, 长江经济带中上游地区在发展物流建设同时要继续推进现代物流产业[4]。樊敏 (2010) 使用三阶段DEA分析方法, 剔除交通基础设施状况、现代化信息技术水平等外部环境因素得出中国八大经济区域2008年物流产业运行效率[5]。相关论文研究没有涉及2014年的长江经济带的物流效率, 并且在指标选择和处理方面存在着一定不足, 没有考虑不同区域人口基数的不同对物流效率可能造成影响, 本文基于以往研究, 以长江经济带为研究对象, 以2014年数据为基础, 采用DEA评价方法对物流效率进行测评, 同时对指标人均化处理前后的结果进行比较以证实人均化的合理性。

2 长江经济带物流效率评价

2.1 研究方法

物流业效率研究方法常用的是前沿效率分析。前沿效率分析分为SFA (随机前沿法) 和DEA (数据包络分析法) , 随机前沿分析一般需要确定生产函数的具体形式以及分布假设, 一旦生产函数形式和分布假设有误, 结果就会出现偏差[6]。DEA根据投入和产出数据确定生产前沿面, 无需设立生产函数形式, 避免了参数方法的不足。

2.2 研究方法及指标提取

数据包络分析方法 (Data Envelopment Analysis) 也即DEA, 是由Charnes, Cooper, Rhode于上世纪80年代首次提出, 它是一种用于评估效率的非参数方法, 通过对构建的多产出多投入评价体系采用线性规划的方法, 测评每个决策单元 (DMU) 的相对效率。数据包络分析包括CCR和BCC两种模型, CCR模型是在规模报酬不变的前提下进行测评的效率评价模型, 而BCC模型是在规模报酬可变的前提下测定效率, BCC模型在CCR模型的基础上, 将技术效率进一步分解为纯技术效率和规模效率, 也即技术效率=纯技术效率×规模效率。本文选择DEA的CCR模型和BCC模型。

数据包络分析方法是保证投入或产出不变的前提下, 确定相对有效生产前缘, 在生产前缘上对所有的决策单元进行投影, 根据决策单元偏移生产前缘的程度判断它们的相对有效性[3]。其中数据包络分析法的指标个数不得超出决策单元数的一半。

假设有n个决策单元 (DMU) , 每个决策单元都有m种类型的投入和s种类型的产出。分别用Xj表示输人, 用Yj表示输出。

式中xij>0表示第j个决策单元DMUj的第i种类型投入的投入量;yrj>0表示第j个决策单元DMUj的第r种类型产出的产出量。

评价第j决策单元DMUj有效性的C2R模型为:

在上式中添加凸性约束条件, 即转化成求第j决策单元DMUj有效性的BCC模型, 从而得到纯技术效率, 根据规模效率=综合效率/纯技术效率从而得到各决策单元的规模效率。式中Xj、Yj分别表示投人、产出指标;λj表示单位组合系数;θ表示由模型测算出的相对效率值。若θ=1则认为决策单元是DEA有效;若θ<1则认为决策单元是DEA无效。

决策单元DMUj规模效益通过Kj决定, , 其中表示的是综合技术效率, Kj=1表示决策单元DMUj规模效益不变, Kj>1表示决策单元DMUj规模效益处于上升状态, 基于原有投入结构不变的情况下, 投入的增加会带来产出更高幅度的增加, Kj<1表示决策单元DMUj规模效益处于下降状态, 说明投入的增加会带来产出增加幅度的降低。

2.3 长江经济带物流业评价指标体系建立

选取人均工资、物流业就业人数百分比、人均邮电量为投入指标, 人均物流业增加值、人均地区生产总值为产出指标。

文献中常选择行驶里程数表示投入指标, 运输是物流的一个分支, 所选取的指标不能全面的代表整个物流行业的宏观情况。本文选择投入指标中人均工资反映出区域从事物流行业人员待遇情况以及人们生活水平, 物流业就业人数百分比反映出区域物流行业的人员投入力度, 人均邮电量反映出区域基础设施基本状况。

产出指标中人均物流业增加值使用地区人均交通运输、仓储和邮政业增加值反映区域物流行业经济产值, 根据国民经济行业分类标准, 物流业属于第三产业中交通运输、仓储及邮电通信业[7], 因此, 采用交通运输、仓储和邮政业数据表示。文献中常使用货物量和货物周转量作为产出指标[3,8], 这两个指标可以对区域物流业增加值起到促进作用, 但更偏重体现交通运输的能力。所以, 本文用物流业增加值替换货物量和货物周转量, 使用人均地区生产总值反映区域的经济发展强弱程度。

本文的指标均进行人均化处理, 因为可以避免各个地方人口基数的不同给指标造成不同程度的影响, 使得人均化处理后的结果更加贴近实际效率值, 具体指标详见表1。

通过查找《中国统计年鉴2015》获得原始数据, 然后根据表1获得每一个指标数据值, 详见表2。

数据来源:《中国统计年鉴2015》

3 实证分析结果

3.1 指标评价结果

通过使用deap2.1软件, DEA测定效率有两种导向:投入为导向和产出为导向。投入导向模型是在产出不变的情况下, 衡量要素投入减少的比例, 产出导向模型是在投入不变的情况下, 衡量要素产出增加的比例[3,9]。在整个物流系统中, 明显投入比产出易于控制, 所以本文选择投入为导向。具体结果如表3所示。

由表3可知, 江苏、湖北、贵州这三地的综合技术效率为1, 同时纯技术效率、规模效率也为1, 说明这三个决策单元有效, 规模效益达到均衡状态, 物流业的投入产出得到合理配置。浙江、安徽、江西、湖南、重庆、四川、云南这7个决策单元的规模效益处于上升阶段, 所以, 应该增加对这7个地方的投入力度。上海的纯技术效率为1, 由于规模效率低下而导致了综合效率小于1, 应该扩大上海的产业规模。上海的规模效益处于下降状态, 说明资源配置不合理, 规模效率下降并不代表应该减少对该区域的物流投入力度。由于上海本地的人力、物力、交通等成本较高, 影响上海物流业资源配置。从总体而言, 综合技术效率为0.902, 纯技术效率和规模效率分别为0.979、0.919, 表明长江经济带整体而言物流业效率较高, 应该合理调整产业规模, 优化配置。从总体来看, 长江经济带从上游到下游综合技术效率依次增加, 物流业效率呈递增的趋势, 这说明物流业受到地区基础设施、人员工资待遇等情况影响, 地方基础设施越完善, 从而给物流业提供一个良好的环境, 人员工资待遇好就会吸引更多的人才投入到该行业中, 从而利于物流业效率的提高。发展较为落后的贵州达到DEA相对有效, 以较少的投入获得较高的产出, 参考相关文献发现, 贵州近几年的物流效率达到相对有效与本文结果相符。

长江经济带上、中游规模效益是处于上升的状态, 也就意味着中上游地区的物流业发展潜力很大, 如若合理配置资源、扩大产业规模从而提高物流业的效率。中游地区的纯技术效率均为1, 也就意味影响物流业效率的因素在于产业规模上, 上游地区的四川和云南的纯技术效率和规模效率均小于1, 说明要加强对两地区的技术、管理、规模的投入。

3.2 指标人均化前后比较

同时继续以原来指标进行研究, 投入指标为区域物流人员的人均工资, 物流业就业人数, 地区邮电业务总量, 产出指标为物流业增加值和地区生产总值, 参考相关文献可知, 通常将人均工资来表示区域工资水平, 该指标保留人均化。在DEAP2.1运行后结果如表4所示:

将表2和表4作比较可以发现, 差别最大的是上海, 其余10个地区的综合技术效率、纯技术效率、规模效率和规模效益基本一致。虽然表4的指标在一定程度上也可以实际的描述地区物流效率情况, 但是对于个别地区会出现较大的差异。由表4可知, 上海市的物流综合技术效率位于第10位, 仅高于云南, 且上海的纯技术效率排名位于第11位, 处于长江经济带各省市排名最低的位置。然而实际是上海是中国的经济、金融、贸易、航运中心, 拥有着丰富的综合交通运输体系, 并且上海货物吞吐量和集装箱吞吐量均居世界第一, 且上海港又是中国最大的枢纽港之一, 每天经过的航线、道路等极其丰富。上海与江苏、浙江相邻, 在技术、经济等各方面都处于领先地位, 在物流方面, 更是有着便利的交通、快捷的服务、政策的支持。通过查阅相关文献可知[2,8], 上海市最近几年的物流效率发展排名处于较高的位置, 所以说明该指标会出现与实际偏差的可能。人均化的指标结果对各地区的物流效率对实际情况更加贴近, 有效地避免人口基数不一致造成的差异化。

4 结论及建议

4.1 结论

(1) 整体而言, 长江经济带的物流效率处于较高的水平, 从长江经济带上、中、下游的角度出发, 物流效率是依次增加, 这反映出物流效率跟地区经济水平、基础设施情况、地区人员工资有着正相关的关系。

(2) 长江经济带中、下游的纯技术效率均为1, 说明应该对产业规模进行合理调整以达到资源的优化配置。中下游的规模效益处于上升阶段, 说明中下游的物流业还有较大的发展空间。

(3) 通过对人均化处理前后的指标进行对比, 有效的证明了在进行物流效率测评时使用人均化指标更能体现区域效率情况, 更有效规避人均化处理前指标带来的偏差。

4.2 建议

(1) 提高物流领域的信息技术开发和利用, 信息技术的应用会减少物流行业的运行成本, 提高行业的服务质量, 信息化水平的提高便于整个过程数据化管理, 从而利于物流整个过程效率的提高, 物流成本的降低。

(2) 发挥政府部门的作用, 加强物流管理规范化, 营造整个行业有法可依的外部环境, 使得物流行业从业者的权利得到保证, 保证整个物流行业顺利发展, 完善相应职能部门的管理职能, 减少法律漏洞。

(3) 加强物流行业从业人员的工资待遇和福利, 有利于相关从业者的素质提高以及减少能源消耗。福利和待遇的提高会使得物流行业人员生活得到保障, 也减少从事该行业人员流失带来的弊端。

参考文献

[1]华蕊.区域物流与区域经济的关系[J].物流科技.2004 (09) :78-79.

[2]孟鑫.基于DEA模型的长江经济带物流产业效率分析[J].企业经济.2015 (12) :108-113.

[3]陈建华, 孙赏, 李虎.基于DEA方法的河南省物流效率分析与评价[J].物流科技.2016 (08) :110-114.

[4]龙宇, 徐长乐, 徐廷廷.长江经济带物流业对区域经济发展影响的实证分析[J].物流科技.2013 (12) :61-65.

[5]樊敏.中国八大经济区域物流产业运作效率分析——基于三阶段DEA模型[J].现代管理科学.2010 (02) :48-50+71.

[6]肖仁桥, 钱丽, 陈忠卫.中国高技术产业创新效率及其影响因素研究[J].管理科学.2012 (05) :85-98.

[7]张毅, 陈圻.中国区域物流业与经济发展协调度研究——基于复合系统模型与30个省区面板数据[J].软科学.2010 (12) :70-74+79.

[8]张春梅, 王茜, 苗玥, 马刘听, 晁航.基于DEA的全国各省市物流产业有效性评价研究[J].物流工程与管理.2015 (12) :5-6.

3.长江经济带思想汇报 篇三

【关键词】 长江航运；长江经济带；现代物流

物流业是我国国民经济的支柱性产业，在促进产业结构调整、转变经济发展方式和增强国民经济竞争力等方面发挥着重要作用。交通运输是现代物流的基础环节和依托载体，推动现代物流发展是新时期交通运输发展的重大战略和发展任务。作为交通运输重要组成部分的长江水运，发展优势潜力巨大，在现代物流发展中扮演着十分重要的角色。依托长江航运发展现代物流，是当前长江航运发展的重要方向，将有利于进一步发挥长江航运优势和作用，更好地服务长江经济带建设。

1 长江航运在现代物流发展中的地位和作用

1.1 长江航运是沿江物流大通道的主骨架

长江黄金水道横贯东西，接纳了众多南北向通航支流。多年来，长江航道按照“深下游、畅中游、延上游、通支流”的总体思路，实施了较大规模的航道整治工程和航道生产设施建设，长江水系尤其是干线航道条件得到明显改善；长江流域港口基本形成了以上海、武汉、重庆三大航运中心为区域性核心，以国家主要港口为骨干、地区重要港口为基础的辐射全水系的总体格局，建立了较为完善的集装箱、铁矿石、煤炭等江海转运体系和汽车滚装、液化品等专业化运输体系，使长江航运供给能力不断增强，使服务效率和保障水平不断提升，航运已成为沿江物流大通道的主骨架。从长江流域地区铁路、公路、水路等3种运输方式分担货物运输的情况看，近年来水运分担比重呈稳步上升态势，尤其是货运周转量比重占绝对优势，基本维持在60%左右。

1.2 长江航运在沿江大宗物流和外贸物流中 具有不可替代性

内河航运以其长距离、大能力和低成本等优势在承担大宗物资和外贸运输中具有举足轻重的作用。目前，长江航运承担了沿江电厂所需83%的电煤运输和沿江钢铁企业生产所需85%的铁矿石运输；以黄砂等低值货物为主的矿建材料是水路运输的传统支柱货源。此外，重大件等特种货物因其超长、超大、超高、超重等属性使陆路运输难以承运，并存在较大的安全隐患，而长江航运在特种货物运输方面具有无可比拟的优势。

1.3 长江航运对于进一步降低社会综合物流 成本作用明显

长江航运具有能耗小、污染轻、效益高等比较优势，是一种绿色环保的运输方式。相关资料表明，在能耗方面，公路、铁路、长江航运等3种运输方式的单位运输周转量能耗比为14∶2∶1；在运输成本方面，长江航运平均成本仅为0.025元/，分别为公路、铁路平均成本的5.6%和17.0%；在污染排放方面，长江航运污染物单位排放量略低于铁路，仅为公路的7%。依托长江航运发展现代物流，将有利于促进区域内各种运输方式资源的整合、有效衔接和高效运作，充分发挥各种运输方式组合的整体优势和效率，有利于社会综合物流成本的降低，并由此带来明显的节能减排等社会效益。

2 影响长江航运发展现代物流的主要因素

经过多年的建设发展，长江航运服务能力和水平得到了大幅提升，但总体上长江航运仍处于由传统产业向现代服务业的转型阶段，巨大的航运潜力未得到充分发掘，在一定程度上影响其在现代物流中地位和作用的发挥，仍无法与长江流域经济社会发展的需求完全适应，主要表现为以下3方面。

2.1 长江航运市场主体的物流服务理念相对 薄弱

相对于发达国家而言，我国物流产业尚处于发展起步阶段，现代物流发展理念仍相对薄弱。作为长江航运市场主体的港航企业，尤其是中小型企业，绝大多数还处在扩大业务量、重点谋求量的扩张阶段，尚未真正形成现代物流管理理念，服务质量和水平有待进一步提升。

2.2 长江航运基础设施供给和保障能力有待提高

长江水系航道等级普遍不高，吨级以上的高等级航道比重不到10%；干线航道仍不够畅通，主要存在重庆以上航道整体通过能力不足、三峡和坝区通航紧张常态化、中下游枯水期航道维护紧张等问题。长江流域港口布局不甚合理，部分港口同质化发展，岸线、锚地使用和管理无序，港口通过能力结构性矛盾突出，集疏运条件及与综合运输方式的衔接不够合理。长江流域船舶运力结构有待进一步优化，标准化、专业化程度不高，船舶技术性能仍相对落后。因此，长江航运基础设施供给和保障能力无法完全满足日趋复杂的通航环境及船舶大型化、安全和环保等要求。

2.3 长江航运管理和服务不能完全适应发展 新要求

随着长江航运市场规模不断扩大，行业管理和服务水平面临巨大压力和挑战，由此凸显出了一些问题亟待解决：有关长江航运基础设施建设、安全监管及运政管理等体制尚未形成统一，跨区域、跨部门的相关工作协调机制需逐步完善；航运立法相对滞后，尤其是长江航运的法规等级普遍较低，内河航运法、航道法尚未正式出台，相关法规体系亟待健全；长江航运市场管理不够规范、有序，部分企业诚信缺失，违约、欺诈等现象时有发生，行业信用评价体系尚未真正建立。

3 依托长江航运发展现代物流，服务沿江经济带建设的建议

3.1 完善基础设施建设，注重航运要素协调性

（1）推进航道网络化发展，提高干支通达性。按照“深下游、畅中游、延上游、通支流”的建设思路，加快建设长江干线航道，重点推进下游南京以下12.5 m深水航道的贯通，中游荆江河段航道治理以及上游宜宾至水富段Ⅲ级航道建设，同时根据《全国内河航道与港口总体布局规划》对长江水系航道的目标要求，大力推进“通支流”进程，加快形成干支连通、区域成网的高等级长江水系航道网，进一步扩大长江航运的服务范围。

（2）推进港口转型升级，充分发挥物流节点作用。按照加快规模化、专业化港区建设要求，推进港口资源整合，促进港区适度集中布局，实现长江流域港口集约化、规模化发展；推进港口结构优化，提升集装箱、液化危险品、煤炭、矿石、汽车滚装等专业化码头的能力，进一步扩大规模；加强疏港铁路、疏港公路等集疏运通道建设，促进现代综合运输枢纽建设，充分发挥港口在现代物流中枢纽节点的关键作用，不断增强港口对临港工业和腹地经济发展的支撑和带动作用。

（3）大力推进船型标准化，不断优化运输组织。全面推进长江船型标准化，尽快启动长江中下游船型标准化工作，积极开发和推广使用清洁能源船型，提高运输船舶技术水平；加强港口设施、运输船舶、管理政策等协调配套，加快内河集装箱运输发展，促进内河汽车滚装、大件、液体散货、散装水泥等专业化运输，扩大江海运输、干支直达服务范围；适应现代物流发展需求，积极研究和开展新型水路运输组织形式。

（4）提升安全保障能力，保障长江航运安全发展。优化整合VTS（船舶交通服务系统）、AIS（船舶自动识别系统）、VHF（甚高频无线通话）等技术手段，促进长江干线与其他支流航道水上交通安全监管系统的衔接，逐步实现长江水系水上安全无缝监管；积极探索与社会力量相结合的应急救援机制，提高预防预控和应急救助能力；提高航道管理和养护水平，落实全国航道管理和养护发展纲要，依法加强航道管理，切实保护航道资源。

3.2 提升管理和服务水平，推进长江航运转型升级

（1）加强长江航运市场主体建设。加大对企业经营行为的监督检查力度，保护合法经营，严厉打击各种扰乱市场行为，尤其应加快建立和实行市场诚信评价体系，加强对企业的资质管理和准入管理；用诚信的杠杆增强企业自律意识，引导企业诚信经营，形成市场支持诚信、诚信促进发展的良好局面。同时，要进一步发挥行业协会作用，完善行业自律性管理约束机制，规范会员行为，积极营造公平、有序、规范、诚信的市场环境。

（2）引导企业合理分工和适度竞争。积极培育航运市场主体，对管理好、实力强、发展潜力大的骨干航运企业予以政策、资金等方面的扶持；推进企业兼并重组、战略联盟，发挥规模化优势，提高企业抗风险能力；引导中小航运企业特色发展，鼓励其根据区域航运及地方经济发展特点，积极开展专业化、个性化服务，培育优势企业，逐步形成分工合理、适度竞争的市场发展环境。

（3）大力发展中高端航运服务。大力发展航运金融、保险、海事仲裁、信息、航运交易等中高端航运服务业，建立并完善与之相适应的市场机制；重点依托重庆、武汉、上海三大航运中心，加快建设与航运相配套的集金融、口岸、船代、货代等多种服务功能于一体的现代化航运中心服务体系，促进航运要素聚集，实现三大航运中心的良好互动和衔接，进而带动长江航运整体服务能力和水平的提升。

3.3 优化政策和法制环境，保障长江航运持续 健康、发展

（1）加大政策扶持力度。强化规划引导，科学制定长江航运物流发展以及区域航运物流发展相关规划，合理规划布局航运物流功能区及相关集疏运通道等设施，统筹指导长江航运物流发展。同时，加强对重点航运物流建设项目的扶持，尤其是纳入省级以上项目，在项目审批、土地使用、资金支持等方面给予优惠政策；对航运企业重点在技术设备更新换代、企业信息化建设以及税费征收等方面给予适当的资金、技术等方面的政策支持。

（2）建立健全法律法规体系。促进《航道法》尽快出台，及时开展配套法规研究制订工作；沿江省市结合实际，加快完善港口、航道、船闸、内河运输、水上安全监督和应急处置等地方性内河航运法规；全面建设航运管理法治政府部门，将法治要求贯穿到长江航运建设、运营、管理、安全生产、应急和船舶污染防治等各个领域；推动相关技术规范和标准出台，不断提高长江航运运作效率。

4.推动长江经济带发展工作会议 篇四

张高丽表示，依托黄金水道推动长江经济带发展，是党中央、国务院准确把握时代变革大趋势，积极适应经济发展新常态，作出的重大战略决策。长江经济带在我国区域发展总体格局中具有重要战略地位，建设长江经济带，要按照总书记的要求，坚持一盘棋思想，理顺体制机制，加强统筹协调，处理好政府与市场、地区与地区、产业转移与生态保护等关系，不搞“政策洼地”，不搞“拉郎配”，避免虚假项目和污染转移，防止低水平重复建设，更好地发挥长江黄金水道作用，为全国统筹发展提供新的支撑。我们要切实把思想和行动统一到党中央、国务院的重要决策部署上来，努力构建横贯东西、辐射南北、通江达海、经济高效、生态良好的长江经济带。

张高丽强调，要科学谋划、创新机制、加强统筹，扎实有序做好推动长江经济带发展工作。要加强规划引导，做好推动长江经济带发展的顶层设计。要继续挖掘和利用长江黄金水道优势，加快建设综合立体交通走廊，提升干支流航运能力，增强对长江经济带发展的战略支撑。要实施创新驱动发展战略，优化沿江产业布局，合理引导产业转移，促进长江经济带发展提质增效升级。要坚持走新型城镇化道路，优化城市群布局和形态，保护山水特色和历史文脉，搞好新型城镇化综合试点。要统筹沿海沿江沿边和内陆开放，加强与“一带一路”战略之间的衔接互动，提升长江经济带开放型经济水平。要加强生态环境保护，建设绿色生态廊道，确保长江经济带水清地绿天蓝。要建立健全地方政府之间协商合作机制，共同研究解决区域合作中的重大事项。要科学论证重点项目和工程，成熟一批推出一批，加快在重点领域取得实质性突破。各有关省市和部门要强化责任，积极作为，搞好配合，狠抓落实，切实把长江保护好利用好，把长江经济带建设好发展好，努力实现良好开局，为实现“两个一百年”奋斗目标、实现中华民族伟大复兴的中国梦作出更大贡献。

5.长江经济带思想汇报 篇五

近日，习近平总书记在江苏省南京市主持召开全面推动长江经济带发展座谈会上发表重要讲话。他强调，要贯彻落实党的十九届五中全会精神，推动长江经济带高质量发展。

长江是中国的第一大河，哺育着世世代代的中华儿女，孕育出源远流长的中华文明。长江经济带覆盖沿江 11 各省市，横跨我国东西中三大板块，人口规模和经济总量占据全国“半壁江山”。长江经济带是改革开放的“前沿阵地”和“开路先锋”，是“一带一路”的主要交汇地带。习近平总书记在本次座谈会上提出五个“新”（新篇章、新样板、新高地、新优势、新画卷）、三个“主”（主战场、主动脉、主力军）赋予了长江经济带新的使命。面对新形势、新任务、新要求，长江经济带要把握新发展阶段、贯彻新发展理念、构建新发展格局，以四个“聚焦”绘就长江经济带高质量发展新画卷。

聚焦绿色生态，刷新城乡建设新颜值。生态环境保护是功在当代、利在千秋的国之大计。生态环境投入不是无谓投入、无效投入，而是关系经济社会高质量发展、可持续发展的基础性、战略性投入。社会的发展需要经济驱动，人类的发展需要生态支撑。环境保护与经济社会不是对立的，而是协调统一的。发展经济不能竭泽而渔，而保护生态环境也不是舍弃经济发展而缘木求鱼，要在经济发展过程中坚持走“生态优先、绿色发展”的新路子，为长江经济带高质量发展、可持

续发展提供有力支撑。要增强爱护长江、保护长江的意识，实现“人民保护长江，长江造福人民”的良性循环。要像保护眼睛一样保护生态环境，共同守护一江清水、一片蓝天，推动环境持续向好向优，让生态产业成为城乡居民致富的“金饭碗”，让“生态绿”成为时代发展的主旋律，让绿水青山成为最美小康底色。

聚焦协调发展，打造一体推进新格局。无论是京津冀地区、长江经济带还是成渝地区双城经济圈、粤港澳大湾区，区域协调发展已经成为大趋势、大流行。“一枝独秀不算春，百花齐放春满园”，城市的发展要从原来的“单打独斗”到现在的“抱团取暖”，要凸显各地发展优势，统筹资源与要素的调配与均衡流动，实现区域发展优势互补、相得益彰、齐头并进。长江横贯我国东中西部地区，是中国经济协调发展、区域联动的主轴线之一。要充分发挥上海、南京、武汉、重庆等城市核心作用，辐射带动长江流域及周边地区高质量发展，畅通国内大循环。要通过海上丝绸之路、上海自贸区、成渝地区双城经济圈打造内陆改革开放新高地，畅通国内国际大循环。

聚焦企业创新，激活经济发展新动力。创新是一个民族进步的灵魂，是一个国家兴旺发达的不竭源泉，也是中华民族最深沉的民族禀赋。创新是企业转型发展的“金钥匙”，要以“壮士断腕、刮骨疗伤”的决心，摒弃以投资和要素投入为主导的老路，转变经济发展方式、优化产业结构、破除发展瓶颈、汇聚发展优势、增强发展动力，培育发展先进产能，增加有效供给，加快形成新的产业集群，助力经济发展“腾笼换鸟、凤凰涅槃”。要建立促进产学研一体发展的体制机制，加快突破关键核心技术，强化企业创新主体地位，增强企业发展新动能。

聚焦文化传承，培育文化发展新业态。文化是中华儿女的血脉，浩浩汤汤的长江造就了巴山蜀水到江南水乡的千年文脉，是中华民族的代表性符号和中华文明的标志性象征。长江沿线地区在经济社会发展的过程中不能重“商”轻“文”，要将城市的建设与文化的传承紧密结合在一起，让城市建设彰显人文厚度和文化底蕴。要在历史文化传承的过程中，既要体现时代性、创造性又要保留历史建筑原有的风姿，要赓续长江文化血脉，挖掘长江文化的丰富内涵，守住长江文化的精气神，让长江文化像滔滔江水一般绵延不绝、生生不息。

6.深化对长江经济带战略的认识 篇六

2015-07-22 09:42 来源：人民日报

我有话说

2015-07-22 09:42:49来源：人民日报作者：责任编辑：田依漪

作者：重庆工商大学原校长、长江上游经济研究中心名誉主任 王崇举

近代以来，长江流域成为我国最重要的经济带。为了充分发挥这一重要经济区域的作用，1992年6月，国务院召开长江三角洲及长江沿江地区经济规划座谈会，提出发展“长江三角洲及长江沿江地区经济”的战略构想。2014年9月，国务院印发《依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》。在我国发展新阶段，中央提出长江经济带战略，并将其与“一带一路”和京津冀协同发展一起作为三大国家发展战略，具有全局性重大意义。历史地看，上世纪90年代长江三角洲及长江沿江地区经济协同发展的推进虽然有成效，但不够显著。当前，有必要将长江经济带战略的背景、条件和动力与之作一简要比较，以探寻实施长江经济带战略的科学路径。

上世纪90年代初，长三角地区与长江中上游的中西部地区在财政税收、经济发展和对外开放政策方面差别较大，改革发展存在较大不同步，沿海地区的开放优势、政策优势、经济优势与长江中上游地区的资源优势、劳动力优势形成一定互补关系。中央希望相关区域通过合作扩大优势，希望沿海的改革开放势头传递到内地。但当时中西部地区生产力水平与长三角地区差距较大，而且普遍受制于国企改革滞后、非公有制经济发展迟缓、招商引资困难等问题，加之长期实行计划经济形成的政府主导型经济发展和资源配置，长江流域的经济合作很难顺利推进。20多年后的今天，东中西部经济社会发展政策已经趋同，国家区域发展战略重心内移，对外开放的通关一体化建设卓有成效。土地资源、环境资源、劳动力资源约束进一步导致产业西移，沿江各省、市间产业转移已有相当规模，长江中上游地区产业结构升级，发展势头迅猛。各地政府对经济的管控不断让位于市场对资源的有效配置，长江流域经济合作与协调发展的条件远比20年前成熟。

无论从开拓国际合作领域、整合国家对外开放战略的角度，还是从实施国家功能区规划、推进新型城镇化下的东中西部主要城市群开发建设和新兴产业发展的角度，都需要一个国家发展战略将东中西部连接起来，长江是实现这种连接的最好纽带。1993年，长江经济带10省市（现在是11省市）地区生产总值为13165.8亿元，占当年全国国内生产总值的37.26%。到2014年，这个比重提高到44.72%。1993年，10省市进出口贸易总额在全国的占比为20.21%，2014年该比重上升到41.25%。长江经济带在我国经济社会发展中的地位和作用日益突出。长江还是连接21世纪海上丝绸之路与丝绸之路经济带的纽带，长江经济带将支撑起我国经济新常态下新的对外开放战略。

有必要指出的是，20年间长江水运发生了巨大变化。三峡工程动工前的1993年，长江中上游河道水浅流急，货运能力十分有限。当年长江干流水运量为3.6亿吨，进出川运量为950万吨。2014年，沿江经济发展和三峡工程建成后出现的“高峡平湖”，使长江干流水运量达20.6亿吨，为1993年的5.7倍，连续10年位居世界内河水运榜首；2014年通过三峡船闸（即进出川、渝）货运量为1.19亿吨，比1993年增长10倍以上。同时，货物结构不断优化。这为国家实施依托黄金水道推动长江经济带发展战略奠定了重要基础。

7.长江经济带思想汇报 篇七

产业同构就是指不同区域之间的行业比例关系的相似程度。经济发展需要产业结构的持续优化。在推进长江经济带建设背景下,对此区域产业同构问题的研究具有重要意义。

目前,对长江经济带产业同构问题的研究主要集中于长三角地区,且存在截然不同的研究结论。部分学者认为沪苏浙三省份的工业产业大类明显存在产业同构现象,市场主体的逐利性、市场的信息时滞以及地方政府短视行为会导致较严重的产业结构趋同。 另一部分学者认为该区域产业同构化趋势正在弱化而产异化趋势明显,内部存在着明显的产业分工和产业结构升级趋势,产业转移和集聚明显。也有部分学者关注了成渝地区产业同构问题,该区域存在较严重的产业同构问题,但其对竞争力绩效的影响因行业而异,且随着产业层次的深入地区间产业同构度会降低。

鉴于此,文章运用多地区相似系数法,对长江经济带2004-2013年产业同构问题进行了全面深入的研究。

1产业同构测度方法及数据说明

1.1多地区相似系数法

迄今为止,产业同构的测度方法已较为丰富,实证研究中应用最为广泛的主要有联合国工业发展组织相关专家提出的相似系数,在研究多地区产业同构问题时,可对相似系数法等传统两地区产业同构度测度模型进行一种灵活运用,以避免“用法陷阱”,更准确地反映区域产业同构特征。文章借鉴此思路,具体应用如下:

其中,SR表示包含m个地区的区域R整体的产业相似系数,Si表示区域R内i地区的产业结构相似指数,k表示区域内m个地区k产业的算术平均值,xik表示地区第k部门(共n个部门)工业总产值在i地区工业总产值中所占的比重。Si和SR的值介于0至1之间,其值大小同产业同构度高低成正比关系。判断国内区域间产业同构度高低界限的相似系数标准值一般为0.9。

1.2指标及数据来源说明

工业产业同构问题主要指工业各行业的比例关系问题,文章从产出视角出发,选择工业行业总产值指标来衡量产业同构度。相关数据均来源于2004- 2014年11省(直辖市)统计年鉴。

为了保证研究上行业划分标准的一致性,选择以GB/T 4754-2002标准的39个行业为基础,舍弃相对规模非常小的其他采矿业和其他制造业2个行业,参照GB/T 4754-2011合并塑胶制品和塑料制品业为1个行业、并将废弃资源和废旧材料回收加工业更名为废弃资源综合利用业,经上述调整后共选取36个工业大类作为工业行业产业同构研究对象。同时,在市场经济环境中工业价格指数在全国基本一致,因此不对价格进行时间价值上的处理,采用现价总产值。

2长江经济带产业同构度测度结果

根据上述测度方法和整理数据,以长江经济带沿线11省份36个工业大类总产值的均值作为参照标准,对该区域产业同构度的测度结果如下(见表1)。

2.1时间趋势分析

根据以上测度结果可以看出,同长江经济带流域内基准相比,2004-2013年间,仅上海、贵州2个省市的产业同构度降低,其余9个省份则存在不同程度的上升。其中变化较明显的省份为云南和重庆,其产业同构度分别上升了0.18和0.16,表明这2个省份的工业产业结构调整成绩显著,同流域其他省份的产业发展水平距正快速缩小。

与基准的产业同构度变化来看,2004-2013年间,长三角地区产业同构度由0.89上升至0.91;中三角由0.8上升至0.86;长江上游地区由0.67上升至0.74,3个地区都存在产业结构趋同现象。但就现其产业同构现状来看,仅长三角地区存在显著的高产业同构现象,其他2个地区的产业同构度则处于合理区间。

2.2空间差异分析

2013年,同基准相比产业高度同构的省份有江苏、安徽、四川、浙江。从区域来看,长三角区域、中三角区域和长江上游区域同基准的相似系数值依次降低。出现这种结果的相当部分原因是基准的确定方式。选用11省份的均值作为基准,理论上就导致了产值份额大的省份同基准之间有着更多的共同因子,导致它们之间的产业同构度相对较高。例如江苏、安徽、四川和浙江的工业总产值分别是11省份均值的3.45,0.87,0.91和1.61倍,而江西、重庆、云南和贵州仅为均值的0.63,0.4,0.26和0.21倍。

3长江经济带产业同构合意性分析

借鉴李晅煜等(2012)的思路,运用偏离份额法, 分离出区域经济绩效中的结构性因素引致份额,将其在一定期间内的变化趋势与该区域产业同构度变化趋势做对比,将二者时间变化趋势是否一致性作为主要依据来判断长江经济带区域产业同构性的合意问题。

在2004-2013年间,长江经济带整体工业产业同构度增加了0.05,区域内11省份结构性因素贡献工业总产值增量之和为5609.22,说明产业结构趋同没有对长江经济带工业的发展造成不利影响,其整体上的产业同构性属于合意性。

从省份来看,沪苏浙三省市同长江经济带基准的产业同构性均为非合意性。此外,贵州省同长江经济带基准的产业同构性也为非合意性,其和上海一样,因为现实的产业异构导致了经济的增长。这说明其同基准的产业异构才能更好地促进经济的增长,各省份应继续加强地区产业的特色差异化发展。

4结语

文章在现有基础之上,运用多地区相似系数方法对长江经济带产业同构问题进行全方位研究。研究结论如下:

第一,长江经济带存在合意的产业结构趋同现象,但不存在显著的产业同构现象;第二,同基准相比,上海和贵州2省份为产业结构趋异,其余9省份则为产业结构趋同,其中江苏和浙江同基准的产业结构趋同属非合意;第三,为了促进经济增长各省份应实行产业差异化发展战略。

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8.长江经济带湖北出发！ 篇八

长江经济带的话题引起湖北民众的热议，借力长江中游城市群，面对这一千载难逢的机遇，湖北要怎么做？

城市群集体发声

武汉市市长唐良智认为“长江经济带将是个新的机遇”。据他介绍，长江中游四省都已做出响应，“算是有了个精彩的开头”。从去年的武汉共识到长沙宣言，长江中游城市群集体发声。

长江中游城市群对整个区域的拉动和抱团发展作用很大。唐良智举例道，武汉市目前在其他三个省会城市（长沙、南昌、合肥）投资了3077家企业，这三个省会城市在武汉投资有1898家企业，去年一年相互投资额超过了100亿元。

唐良智呼吁，长江经济带的具体规划应尽快出炉，希望有部门能牵头领导；其次，最好能将“长江中游城市群”写入政府工作报告；最后，要形成统一市场，但区域政策可以有差别，借以体现比较优势和战略目标。“东部的先发优势明显，西部有许多政策优惠，希望长江经济带能给中部带来政策上的

实惠。”

长江航运已成重要引擎

据长江航务管理局局长唐冠军介绍：2013年，长江干线完成货物通过量近20亿吨，稳居世界第一。长江航运已经成为沿江综合运输大通道的核心组成部分，已经成为沿江地区经济社会快速发展和沿江产业带聚集的重要引擎。

在他看来，要落实好“依托黄金水道建设长江经济带”，必须重点打造“两个走廊”，即“长江经济走廊”和“长江绿色生态走廊”。前者以提升通过能力和航运物流体系建设为重点，服务流域综合运输体系的构建，以及沿江产业转型升级、新型城镇化发展和对外开放开发。后者则努力把一条环境优

美、绿色清洁的“美丽长江”留给子孙后代。

江汉平原新机遇

据荆州市市长李建明介绍，自古以来，江汉平原就有鱼米之乡、天下粮仓的美誉。以荆州为例，油料和淡水产品产量均稳居全国市州第一，江汉平原农业科技资源密集，区域内聚集了武汉、荆州、仙桃和潜江四个国家农业科技园区。

他说建设长江经济带，为湖北特别是江汉平原地区的发展带来了千载难逢的历史机遇。

他建议，江汉平原地跨长江和汉江，国家可以整合资源，集中力量，把江汉平原打造为国家级生态文明示范区、国家高新农业产业示范区和国家农产品质量安全示范区。

而在农产品质量安全方面，李建明也呼吁，把江汉平原建成国家农产品质量安全示范区，加大农产品质量检验检疫力度，保障舌尖上的安全，“让更多的长江水、湖北粮、荆楚味走向全国”。

形成新能源汽车产业走廊

东风汽车公司高级工程师主管马力认为，长江经济带资源、技术和产业之间互补性强。比如，长江中下游沿线，具有较强的汽车制造产业集群，在全国占有极大比重。湖北可以以汽车这个带动效应极强的支柱产业为主导，在新能源汽车产业上，加强长江经济带的区域发展协调，形成新能源汽车产业走

廊。

他建议，长江经济带应形成区域间相互促进、优势互补的联动机制，并逐步发展成为沿江一体化合作机制。“只要通过协作分工将各省市的优势产业和产品形成专业化生产，再通过联合的统一市场进行优势互补，生产成本将会大大下降，并将产生巨大的经济效益。”

湖北优势凸显

湖北籍著名经济学家辜胜阻说，总理报告中提到了长江经济带，这是中国区域发展战略中非常重要的战略。湖北的先天优势是水，水是城市的生命之源；第二个是科教资源优势。除了优势，我觉得湖北在长江经济带中间要发挥作用，要做好准备迎接三个机遇。

一是城镇化和城市群的发展机遇。湖北一直在牵头做长江中游城市群建设。总理报告这次特别讲到要支持中西部城市群发展。对此，湖北要有迎接“双转移”的准备：沿海产业转移和劳动力回归。

辜胜阻说：“我今年去黄冈调查，黄冈现在有2000多沿海打工的农民工返乡创业，解决了几万人的就业。我把他们称为‘农海归’——农民工在沿海打工回乡创业。这个‘双转移’

可以支撑中部城市群发展。”

第二是迎接第三次工业革命浪潮。说到底是工业化和信息化的深度融合。

第三是服务业、特别是生产型服务业的机遇。总理讲过，要把服务业打造成最大的就业容纳器。

专家认为，长江经济带建设湖北有四大机遇：首先，湖北有条件在内地争取一个自由贸易区，利用战略优势和区位优势加快经济发展；其次，继续打造以武汉为核心的长江中游城市群；再次，要利用长江黄金水道，建立长江航运中心，构建我国中部地区立体交通网络和全国“立交桥”式枢纽；第四，武汉应该抓住机遇建立国际港口和国家级农产品加工、食品制造和贸易中心，并将其作为城市经济发展的大战略。