浅谈交通文化建设

浅谈交通文化建设（精选8篇）

1.浅谈交通文化建设 篇一

城市慢行交通规划与建设浅谈

关键字：慢行交通

公共交通

TOD交通模式

慢行廊道

政策与管理

1.引言

近年来，随着小汽车的普及，城市交通拥挤问题日益突出。北京、上海、广州等大型城市早晚高峰交通拥挤问题早已十分严峻，现在国内二、三线城市，甚至一些经济较发达的县城也面临着交通拥挤的境况。以机动车交通为主的城市交通规划与建设一直以来都是国内各城市交通发展的主要方式。随着道路上汽车的增加，尾气污染、噪声干扰、交通事故、高峰拥挤、能源匮乏等问题日益严峻。人们开始意识到以小汽车为主的出行方式给人类带来了极大的负面影响。于是，以慢行交通为主的多模式混合交通方式被提出，并受到越来越多人的关注与重视。

2.慢行交通规划与建设的目的与意义

早在2000年，上海市就在国内首先提出了建设慢行城市的概念，并在《上海市城市交通白皮书》中对慢行交通作出了如下定义：以步行及自行车为主体、以低速环保型助动车（最高车速不大于20KM/H，噪声较低，制动良好）为过渡性补充的非机动交通系统。经过十余年的实践发展，以优先发展公共交通为引导，多渠道发展城市慢行交通的理念已成为社会各界的共识。

慢行交通具有灵活性高、低碳环保、出行方便、节约成本等特点，所以在规划和建设慢行交通系统的过程中要充分发挥其优势，明确其目的。慢行交通系统在规划与建设中有着如下目的和意义：

第一、以减缓城市交通压力为目的。让更多的民众参与到慢行交通系统中，减少对汽车等机动车交通工具的依赖，从而减轻道路负担，缓解拥挤。

第二、以绿色交通、低碳交通为目的。倡导民众参与步行、骑自行车、坐公共交通工具上班，可大量减少汽车尾气排放，节约能源消耗，使人们的出行更加低碳、环保、节能。

第三、以慢活、乐活、创造和谐生活为目的。步行、骑自行车等出行模式不仅可以改善身边的环境，还可以锻炼身体，创造和谐的生活。

3.慢性交通规划理论及策略 3.1新城市理论与TOD策略

“新城市主义”是作为一种以再造城市社区活力的设计理论和社会思潮，于20世纪80年代末期在美国兴起的，又被称为“新传统主义”。“新城市主义”倡导许多独特的设计理念，其中最突出的反映在对社区的组织和建构上。他们所构筑的未来社区的理想模式是：紧凑的、功能混合的、适宜步行的邻里；位置和特征适宜的分区；能将自然环境与人造社区结合成一个可持续的整体的功能化和艺术化的走廊。新城市主义关于城镇社区和邻里的组织开发模式有两种最具有代表：一种是“传统的邻里开发”，被称为ＴＮＤ；另一种是“以公共交通为导向的开发”，称为TOD。TOD策略是指“以公共交通为导向的发展模式(transit oriented development，TOD)”，即是在规划一个居民或商业区时，使公共交通的使用最大化的一种非汽车化的规划设计方式，通过多种手段的结合来鼓励公共交通的使用。在TOD策略的六大构成要素中，步行被放在交通设计的第一位。

当今，“新城市理论”与TOD策略相结合的城市交通规划与建设模式正被越来越多的人所接受和推崇。3.2 城市绿色休闲绿道理论

绿道发展历史悠久,在一个多世纪以前绿道就已经成为景观规划的重要组成部分，目前在国外已经成为较为成熟的体系。绿道的重要意义在于强调了水系廊道等线性景观元素在生物保护、生态修复、减灾、游憩和文化遗产保护等方面的价值，也日益被作为城市慢行交通系统规划的一部分，并发展成了城市绿地规划系统与慢行交通核、慢行交通岛和慢行交通廊道相结合的交通发展模式。3.3 快慢分行、公交优先的策略 3.3.1规划优先

结合城市总体规划布局的调整和城市道路建设,以超前的思路、全新的理念和创新的精神,调整、完善、优化公交优先的道路网,改善和提高公交服务薄弱地区的服务水平,充分尊重民心、体现民意,更好地维护广大群众的切身利益。3.3.2建设上的优先

以“统一规划、统一管理、政府主导、市场运作”为指导,进一步加大城市公交场站等基础设施的建设力度。按照有利于优化公交网布局、有利于场站资源优化配置、有利于场站功能与人性化服务相一致和场站风格与城市景观相协调的原则,在交通设施建设上以政府投入为主,对公交车辆和基础设施、装备的配置、更新给予必要的资金和政策扶持。要坚持以公共交通为核心,科学配置和利用交通资源,建立以公共交通为导向的城市发展模式。3.3.3政策优先

城市公共交通是重要的城市基础设施,是关系国计民生的公益事业。政府应加大对公共交通的投入,给予公交企业优惠政策,并可协调利用其他的交通方式来补贴公交发展。如北京 实行 “公交优先”战略的政策包括:公交月票取消,实行刷卡4折优惠,学生2折;大幅度增加公交专用道;财政每年投入公交40个亿。通过政府的扶持、市场的监管、经营权的特许等措施系统地进行体制创新,进一步放开搞活公共交通行业,完善支持政策,提高运营质量和效率,为群众提供安全可靠、方便周到、经济舒适的公共交通服务。3.3.4理念优先

公共交通是一个“公共的品牌”,也是城市文化的表现形式。提到伦敦就会想到它与众不同的地铁,提到苏黎世就会想到它鲜明的蓝色优质电车和巴士。要营建良好的城市形象和城市竞争力,我们需要从实际出发,借鉴国外交通发展的成功经验,在以人为本,科学发展观等理念的指引下,进一步转变观念,拓宽服务领域,创优服务方式,丰富服务内涵,加强精神文明建设,通过树立品牌意识,赢得市场。4.交通出行方式及交通工具对慢行交通体系的影响 4.1 交通出行方式及交通工具研究

依据出行结构不同，全球城市交通模式可概括为以下5 类：A模式：小汽车导向型，小汽车出行比例大于50%；B 模式： 公交导向型，公共交通出行比例大于50%；C 模式：慢行导向型，慢行交通比例大于50%；E 模式： 均匀发展型，三极出行比例均不大于50%；D模式：不完全发展型，大量两轮机动车成为小汽车的过渡方式。不同出行方式相关指标参数详见下表：

②

4.2 交通出行方式及交通工具优化引导

4.2.1 充分利用高铁、城铁等国家投资建设的道路主干网络

我国政府近年来大力投资建设多段高铁、城铁等基础设施项目，为国内经济的发展注入了新的活力和动力。对于高铁、城铁沿线的城市，应充分利用好交通便利带来的优势，整体布局、全盘规划，围绕铁路站点做好文章。对于远距离出行的旅客，政府应通过相关政策引导其搭乘载客量大、环境污染轻的公共交通工具。4.2.2 大力发展城市内部公共交通网络及公交工具 城市内部公共交通网络的发展可以从两个方面着手，一是合理建设公共交通网络，以慢行交通理念为主导，因地制宜地发展轨道交通线路、BRT公交线路、开辟水上交通线路；二是

参考文献：

①《新城市主义TOD模式社区应对郊区化的策略研究》——林涛 ②《城市慢行交通规划刍议》——熊文1，陈小鸿2，胡显标3

2.浅谈交通文化建设 篇二

关键词：交通运输,信息化建设,信息技术

1 现阶段道路运输信息化的现状

我国交通信息化初期,交通运输行业由于对标准体系的建设重视不够,自主创新能力还不强、信息化水平还不高等原因,给信息化建设带来诸多障碍,致使交通运输信息化标准与水平低,在系统推广过程中,影响到系统间信息共享与系统间协同运作,制约了管理和服务水平的整体提升,顶层设计和信息化发展环境建设相对滞后,信息化整体效益和规模效益尚未得到充分发挥,各地区、部门间信息化发展水平不平衡,信息化发展中政府引导与市场驱动结合尚显不足。但随着经济社会的发展和人民群众生活水平的提高,居民出行和货物运输需求将更加旺盛,这必然对交通运输业的信息化建设在便捷、安全、经济、高效等方面提出新的更高的要求。

2 信息化建设对促进交通运输发展的必要性

信息技术是当今世界创新速度最快、通用性最广、渗透性最强的高端技术之一。信息技术的应用程度深刻影响着交通运输现代化进程,信息化是现代交通运输业发展水平的重要标志。在一定意义上讲,没有信息化,就没有现代交通运输业的发展,也就没有交通运输的现代化,加快推进交通运输信息化建设,以信息化带动交通运输现代化,是事关交通运输发展全局的重大紧迫任务。通过对公路、车辆、船舶、交通运输、港口等资源数据的规范,从而提供一套方便快捷的应用系统,大力推进各种运输方式高效衔接和资源共享,开发应用高新技术和信息技术以提高交通运输装备水平、管理水平和交通运输服务质量,规范市场运行秩序,增强安全监管能力,从而大力推进交通运输业健康发展。信息化应用能力已成为国家创新能力的突出体现,为加快现代交通业的发展提供有力支撑。加快交通运输信息化发展是破解现代交通运输业发展难题、促进交通运输行业科学发展、全面提升交通运输管理能力和服务水平的重要途径。

2.1 推进交通运输信息化建设是发展现代交通运输业的根本途径

交通运输是现代信息技术应用最广泛的领域之一。充分发挥信息化建设的先导作用,以实现信息技术对运行的监测、管理,从根本上提高交通运输业整体科技含量和管理服务效能,这是发展现代交通运输业的必由之路。进入“十二五”,交通运输发展面临的资源和环境形势将日趋严峻,继续沿用传统的增长方式推动交通运输发展将难以为继,要实现我省交通运输事业的可持续发展,就必须走资源节约、环境友好型行业发展之路,处理好交通运输发展与资源、环境的关系。而信息技术有高度创新性、渗透性和倍增性的特点,它能改变传统的垂直结构管理模式,减少层次,提高管理的效率;信息资源自身具有增值作用,通过现代信息处理手段和交互式、网络化的信息交换,可以实现交通运输的更便捷、更安全、高速度和低成本,达到节能、生态、环保和可持续发展的目的。因此,要加快现代交通运输业发展,就必须利用信息化手段,优化交通运输发展方式,形成低投入、高产出、低消耗、高效益的集约型现代交通运输业发展模式。

2.2 道路运输信息化是道路运输自身发展的需要

在道路运输与其他的运输方式竞争日趋激烈的情况下,建立健全道路运输信息服务网络,是提高道路运输效率和竞争能力的关键。要想改变我国道路运输当前“散、小、弱”的局面,解决道路运输结构,提高运输效率,引导运输企业走管理科学化、运输专业化、发展规模化的道路,就必须建立与之相适应的运输信息系统,通过建设道路运输信息网,可以为运输企业发展提供信息平台、管理平台和服务环境;广泛采用先进信息技术和管理方法,挖掘交通运输网络潜能,实行信息共享,可打破地区、部门和单位之间的界限,最大限度保障交通运输系统畅通高效运行。

2.3 交通运输信息化是转变职能、提高工作效率的需要

随着机构改革的深化,交通主管部门由直接管理企业转变到对道路运输市场进行引导和宏观调控及道路运输结构的调整等。随着经济发展的变化,各种新情况、新问题、新矛盾的不断出现,对我们的管理水平和决策能力提出了更高要求,交通主管部门需要有准确、快速的信息,才能进行有效的管理。信息技术在信息的采集和分析处理方面发挥着越来越重要的作用,日常工作中的监测、统计、预测预警、挖掘分析和消息发布,都需要借助信息化手段来实现,同时,信息化的应用有助于改变传统管理决策中人为的、定性的分析,依靠量化、及时、准确的数据能够作出更具前瞻性和科学性的决策。在互联网时代,电子政务已成为政府行政管理改革的主要方向之一,因此,加快交通运输信息网的建设,建立一个体系完整、管理顺畅、运输协调、行为规范的道路运营管理体系,是转变管理职能,提高工作效率,提高科学决策水平、促进政府管理现代化、降低公共管理成本的有效手段。

3 交通运输信息化建设的内容和目标

3.1 交通运输信息化的内容

建设要适应以结构调整为主线,科技创新为动力。首先,在各基层单位推广道路运输管理信息系统,逐步实现办公自动化,以此为基础,逐步构造覆盖面广的交通信息基础网络;其次,以数据库建设为基础,以信息资源共享为目的,以业务数据为核心,开发和推广应用系统,建设和完善各级交通部门网站,为交通信息的传输、交换与共享提供支撑。

3.2 目标

总目标是为建立统一、开放、竞争、有序的道路运输市场服务。高效地协调和衔接各种运输方式,提高综合运输管理决策能力、综合运输服务公共能力、应急能力,降低事故和能源消耗,减少排污,共同构建交通运输与资源、环境和谐发展的新路径。

4 交通运输信息建设存在的主要问题

在交通运输信息化建设过程中,由于受到各种因数的影响,仍存在以下几点不足:

(1)有些单位对信息化建设的认识还不够、不深,组织管理机构不健全,使信息化建设发展出现不均衡现象。信息化建设是一项涉及面广、使用对象多、协调任务重的综合性工程。没有明确的机构负责建设和维护,信息化就很难进行。

(2)信息化建设资金投入不足。资金是信息化建设的基本保障,没有相应的资金,要推进交通信息化建设就将成为空话。虽然交通部门在信息化建设方面投入了一定的资金,但是相对于基础设施建设投资的力度来说只占极小的比例。另外,由于信息化建设的经费还没纳入基础设施建设中,因此经费渠道不畅,投入资金有限,直接影响了交通信息化建设的步伐。

(3)信息资源缺乏,共享程度低,系统整合和信息交流间存在一定的冲突,各地区各部门分散引进或独立开发的信息管理系统存在部分差异,造成系统间数据交换困难,难以实现信息资源的网络化、共享化。统筹力度不够,协调不足,应用系统的建设缺少战略性、全局性的基础信息平台,交通信息化资源不能充分共享,成为制约交通信息化发挥更大效益的一个关键问题。由于计算机信息系统是一个庞大的系统,信息系统的建设还存在滞后于信息技术的不断变化步伐的现象。运输管理业迫切需要更具全面性、精确的数据来适应更加合理、科学的决策支持系统。

(4)信息化建设人才缺乏,严重制约了信息化的进程。交通信息化建设必须有一支高素质的专业技术队伍作保障,必须有一批熟悉交通业务,又精通计算机技术的复合型人才。目前交通信息化建设人才缺乏,制约了信息化工作的开展。所以对人才的培养和引进是我们今后信息化工作的重要内容之一。

(5)对社会公众的信息服务能力不够。为社会公众提供交通信息服务的意识急需提高,在推进交通信息化建设中,重视行业内部的信息化,忽视了对企业、公众和从业人员的信息服务。

5 加快道路运输信息化的主要措施

(1)提高认识,加强组织领导

信息化是一项庞大的系统工程、涉及面广。领导对信息工作的重视程度是信息工作发展的关键。首先,应增强领导对交通运输信息化建设工作重要性的认识程度;其次,做到“一把手”要对信息化工作亲自过问、亲自抓。建立信息化工作领导机构,明确信息化责任部门,精心组织、狠抓落实。对从事信息化工作的同志,做到政治上关心,工作上支持,生活上帮助,资金上扶持,全力解决工作中遇到的困难,尽快建立起支撑道路运输信息化发展的工作机制,在政策、机构、人才、资金等方面为信息化发展提供保障。

(2)加强制度建设,确保安全

及时发现工作中存在的问题,不断完善规章制度,制定切实可行的数据备份方案和网络安全保障方案,把数据安全和网络安全放在重要位置,保证信息传输、网络服务和信息资源的完整性、真实性、保密性;明确责任,认真组织安全检查,提升保密意识,保障信息化建设顺利安全进行。

(3)规划管理,注重实效

各地要根据上级部门下发的交通信息化规划,并结合当地实际情况,加紧编制适合本地区工作实际的道路运输信息化发展规划,规范、有序地推进运输信息化工作,严防各自为政、资源浪费等现象发生。实施过程中,要不断解决新问题,逐步完善管理。各部门要把成本、效益作为项目建设的重要标准,开发建设的项目必须要满足实际的工作需要,以点带面、有序推进。推动建立综合交通运输信息服务体系,使交通信息服务惠及全民。

(4)加强信息化政策的研究,为信息化建设提供制度保障

要制定有助于交通信息化发展的各项具体措施,建立和完善交通信息化标准规范,使交通信息与资源发挥出最大的效益;要通过政策引导和措施保证,创造一个良好的信息资源环境;要制定规范的信息化建设程序,对系统建设实施全过程的监理,把好质量关,引入市场竞争机制,确保建设进度和质量业务人员及技术人员要共同参与系统建设,将业务需求真正转化为系统功能。

(5)加大筹资力度,为信息化建设提供资金保障

资金保证是信息化建设与发展的基础,信息化建设离不开资金保障。为推动交通运输信息化建设发展进程,各部门要采取多种形式加大对交通运输信息工作的投入力度,一方面,将信息化基础设施建设项目纳入重点,每年在预算中应当安排适当的专项资金,用于信息资源的开发、应用与维护,根据各项目类别,分不同部门进行分类管理;同时也要多层次、多渠道地筹措资金;另一方面,还应建立多元化、多渠道的投资体制。

(6)加大业务人员培训力度,努力提升个人素质

为了更好地适应信息化建设发展需要,加强运输信息化人才队伍建设必不可少。各部门可采取多种措施,一方面,加强对现有人员的业务知识培训,使其掌握业务基础知识和基本的操作技巧及处理、解决问题的能力;另一方面,要有计划、有目的地引进高水平的信息人才。

要不定期地组织培训,在全行业中开展信息化知识普及教育,强化信息化意识和增强信息服务能力,提高信息化实际操作水平,培养一支技术水平高、业务素质好的交通信息化人才队伍。

(7)交通信息化建设要不断开拓、创新

3.浅谈城市慢行交通网络规划建设 篇三

摘要：随着社会经济的提升，城市化也在快速发展，城市化的全面发展保证了人们的生活水平，同时也致使其丧失了安全、便捷、舒适等基本性功能。随着城市化的建设，各种大规模商业用地致使一些城市化问题接踵而来。在缓和或解决城市化问题上各行业的专家与学者们作出了切实广泛的讨论与探究，“公平和谐，以人为本和可持续向发展建设”成为了一种有效的探索手段，本文主要是针对城市化现状问题中慢行交通建设对城市化所存在问题的有限性和有效性进行入手探讨。

关键词：城市慢行交通；构建；规划建设

引言

在城市慢行交通中代表主体为自行车或步行，还有一些低速环保型助动车组成非机动体系的交通系统。近些年，随着城市化的扩张，更多城市开始将目光关注于慢行交通网络规划的建设，对城市化慢行交通网络规划建设的各种方法各项研究也在一步一步的展开。一些国外地区城市慢行交通的发展已经形成一种模式。在此过程中，需要对城市慢行交通的特性进行系统性的研究，并在此基础上对城市慢行交通网络进行严谨的结构层次划分，并提出其准确切实的划分方法，对城市慢行交通网络规划建设拥有着重大的存在意义。

一、城市慢行交通网络规划建设基础研究

1.1城市慢行交通网络规划建设特点分析

城市慢行交通网络主体主要是步行或是自行车两种便捷的交通工具构成的，这两种在以前是人类生活的主要交通工具，虽然相对于如今的主要交通工具而言速度比较慢，用时较多，而且出行的距离也有限制，但是其确实最为安全，最为人性、健康、环保、可持续性的一种交通模式。在现如今这个汽车机动车喧嚣的时代中，人们对自行车或是步行的交通模式的需求依旧存在着。但是，如今的城市与以前的城市已经有千差万别，如今的城市人口更多，尺度更大，各式各样的交流更为频繁。早先的步行与自行车的城市慢行交通网络已经不适应于城市发展所带来的更大的需要，所以城市城市慢行交通网络特点的分析逐渐成为了城市慢行交通网络发展探讨研究与建设规划的一大重点。

1.2慢行交通功能定位分析

虽然慢行交通出行速度较低，但在出行方式选择中仍然占有相当大的比重。慢行交通往往是出行起点始发及出行终点到达的必要方式，在出行中是不可取代的。慢行交通功能定位可以概括为接驳公交、短途出行、休闲功能三个方面。

图1 慢行交通接驳功能示意

接驳公交：未来城市交通发展可依靠“轨道+慢行”或“常规公交+慢行”的出行模式来解决交通问题。有效的接驳系统可增强公共交通吸引力，切实解决公交最后一公里问题，提高整体公交分担率。

短途出行：慢行交通在合理出行范围内（步行500m，自行车3公里）出行中有着不可取代的优势，分别为方便、灵活、低碳、环保；慢行热点区域如商业中心区，慢行除发挥交通作用外，应与商业建筑充分结合。

休闲功能：随着人们生活水平的提高及对健康的日益重视，慢行担负健身、休闲等新功能，绿道可承担慢行休闲功能，新区慢行交通应能与绿道衔接，提升新区整体环境品质。

1.3城市慢行交通網络构建功能分析

对城市慢行交通网络构建功能的分析是在城市慢行交通网络规划建设中不可或缺的成分所在。慢行交通并非只是单一的一种交通功能，其特殊性质与城市所承载的人口数会致使其拥有更多的交通功能，只有对这些可预测的交通功能进行具体科学的分析才能够逐渐的完善城市慢行交通网络的规划与建设问题，同时也能够提高其可选择性与可操作性。

1.3.1交通功能的初步分析

1.3.1.1步行功能

步行功能主要涉及到人们日常生活、健身与休闲，其是由场所、行为、空间等多元素组合而成的多元概念。然而在生活中城市步行交通却常常被人们所忽视，从而造成了多处高发的交通混乱问题。所以人们如果在日常的生活中，健身休闲的活动中失去了足够的活动空间，那么就会致使人们将空间拥挤到机动车所占据的车行空间里，以导致交通秩序混乱，拥挤堵塞，以及涉及到人们的自身安全。所以在对于步行交通功能的研究分析中，要通过对群体或是单一的步行者进行交通行为规律上的分析研究，进而做到指导其步行空间的各项组织问题。步行在在慢行交通中属于一种多空间移动的交通行为，需要具有一个科学合理的网络交通通道从而为其提供这个空间移动到其他空间的契机。最后便是步行交通务必需要一个安全的舒适的便捷的交通环境。

1.3.1.2自行车交通

自行车由于是极为灵便，门到门的一种服务性质，其又是一种短距离的出行的交通功能，在如今城市中仍然被广泛的运用着。自行车交通特性便是节能环保所以，价格低廉，方便灵活，可以为不同的人群提供使用。根据调查来看，自行车交通的道路人均占有率仅仅小于公交车，从此方面来看，自行车交通占有道路面积是优于任何的交通方式的。但是在城市交通中自行车的使用实际上缺乏一种安全性，行驶也处于一个弱者的位置。而且在自行车交通中很容易受到外界的干扰，带来强大的不稳定性。自行车相对其他交通方式而言较为灵活，所以行驶者在城市道路中如若出现违章的问题将会给道路带来严重的麻烦。而且数量繁多，种类繁杂也为管理上带来了难度。

二、城市慢行交通网络构建策略

2.1从城市的总体规划层面上着手，承接城市化的大系统

城市慢行交通网络规划建设的大前提就是要将其真真正正的引入到我国整体规划的体系中去，从而形成一种有体系有衔接的，从宏观到微观的涉及到各个层面的新型的规划体系门类中，同时也务必将其引入到规范的编制轨道中去，为其规划建设建立相应的各方面的实施工作，确立其在现有的各规划体系中占据一定的地位与功能。

2.2从城市总体空间的结构层面着手，梳理城市慢行交通网络

城市慢行交通网络规划建设的前提务必要有一套完整的合理有效的空间构成体系，才能够将建设规划宏观到中观然后再到微观的城市层次空间落实到位。在目前，已经有少数城市将城市慢行交通网络建设做出了成果，对其科学合理的规划与建设有了相应的研究，比如说在《上海市中心城慢行交通系统规划研究》中，所提出的相关于慢行岛等一些列的慢行交通概念；在《珠海市慢行系统规划》中也有提到慢行圈的新型概念。这些概念的提出基本上都是根据交通模式的特性而总结建立出来的。

三、城市慢行交通网络构建方法研究

通过上述对城市慢行交通网路规划建设的各项研究，众所周知，城市承载着人们的日常生活，日常活动等一切应用的空间，是与生活息息相关的一切关系、能量的构成与组合。城市慢行交通网络是其中诸多关系的一种存在。城市慢行交通网络不仅仅只是城市的一种交通方式存在的，在城市慢行交通网络的构建过程中，首先要做到的便是结合城市的发展建设以及城市的实际性需要、发展中的需要以及其最终的需求等开始着手，然后进行条条例例的建设力求完善城市慢行交通网络的规划。（1）慢行交通条件提升。在城市慢行交通网络规划与建设中，慢行道路通行条件的起着至关重要的作用，它包括城市干道的一些慢行道路，独立地段以及休闲地域，根据不同的交通存在环境，城市的功能模式等从而规划建设出适用于其慢行交通的相关配套的交通道路，为最终形成城市慢行交通网络的落实打下基础。（2）慢行环境的改善与整治。城市慢行交通具有随意性休闲性的两种特性，如若想要吸引人们使用，那么就必须要提供出舒适优质的慢行交通环境。（3）慢行理念的宣传。如今社会机动车独自引领风潮的情况下，如何促使人们的思想发生转变，开始注重于健康的安全的交通。那么就应该通过新闻媒体或是宣传画报等形式对公共自行车交通系统的宣传推广力度，倡导市民在日常生活中应选择绿色的出行交通方式，营造良好的社会舆论环境，让人们可以清楚的了解到城市慢行交通网络的给人们带来的益处。

四、结语

目前，国外地区对城市慢行交通的发展及其重视，一些城市已然形成了一种模式，独立步行或者是自行车行驶的慢行交通网络，城市慢行交通网络规划建设是一个综合性的课题，是要经历一个漫长的发展过程，才能够逐渐完善成熟，成为一条有效的发展道路，促使城市化的标志从“车性”回归到“人性”这一转折。

参考文献：

[1]刘超.城市慢行交通网络构建方法研究[D].西南交通大学，2013-09-01.

[2]李聪颖，马荣国，王玉萍，等.城市慢行交通网络特性与结构分析[J].交通运输工程学报，2011-04-15.

4.浅谈交通文化建设 篇四

我国城市交通拥堵随着城市化进程的加快愈演愈烈，每年因为堵车而白白耗费的能源更是无法估量。城市交通拥堵不堪举世闻名，每个城市的市民每天都在为此“埋单”，每天的交通出行都处在水深火热之中。在这种情况之下，全面发展智能交通已经刻不容缓，智能交通系统的建设可以加强交通管理和宏观调控，以最大限度缓解拥堵。

“智能交通”是智慧城市建设的重要组成部分，通过改进地面公交调度和信息服务、出租车综合信息服务、轨道交通换乘信息服务和交通枢纽综合信息服务等，能够帮助出行者选择更好的出行方式，由“盲目”出行转变成“有序”和“可靠”出行。近年来，各地都在不遗余力地推进智能交通的建设，并将它作为发展智慧城市的重要目标。

北京：规划投资56亿提升智能交通

“十一五”期间，北京市已经初步建设完成TOCC中心，实现了全市综合交通运输的统筹、协调和联动，建立了常态化综合交通运输协调管理体系。初步统计，该中心现已整合2800多项数据，接入6000多路视频和13个应用系统。北京市“十二五”期间规划投资56亿元，用于提升智能交通。按照规划，北京将建成交通运行协调指挥中心（TOCC）和路网运行、运输监管、公交安保三个分中心，形成一体化、智能化综合交通指挥支撑体系，成为数据共享交换中枢、综合运输协调运转中枢、信息发布中心，紧急情况下为交通安全应急指挥中心。这意味着，市民将可以通过网站、热线、手机、车载导航等多种形式，实时掌握路况信息，提前安排出行。同时，自行车租赁也有望实现网络化服务。

2011年北京首批6项智能交通示范工程也已经开始实施，这6项示范工程包括长安街公交站台电子站牌系统、交通信息（公共交通、自驾车、慢行交通）服务系统、公共交通客流数据采集与服务系统、出租车调度服务系统、公共自行车租赁服务系统、营运性车辆物联检测与管理信息系统等，相信智能交通服务系统能够使市民出行更加便利，有利于解决北京的交通顽疾。

上海：延续“世博”智能公交模式

世博会结束后，在“智能交通”建设方面，上海力争把世博会期间的交通信息共享机制和交通协调机制延续下去，整合各部门的相关交通信息，经过智能处理后，给广大市民出行带来更多帮助。

上海在智能交通建设方面将不断完善交通综合信息平台和世博信息服务应用平台，实现与闵行、虹桥等区域交通综合信息平台的互联互通。上海还将在完善道路交通采集发布系统的基础上，建设智能公交系统，改进多种交通方式的换乘信息服务，建设完善交通状态指数采集发布系统，多渠道为市民提供全面的、动态的交通综合信息服务。

在世博会期间，交通保障协调和运行研判机制发挥了重要的作用。现在，这一机制已经被延续下来，正在为上海交通管理提供评估和预测服务。

公共停车换乘（P+R）系统为保障交通顺畅发挥了一定的作用。公共停车换乘系统既保证市民出行的便捷性，又降低综合成本，尤其能为中心城区道路减负，降低尾气排放，缓解交通拥堵。上海交通部门将通过推出更多的公共停车换乘点，倡导绿色低碳出行，全面提升城市公共交通系统的效能。

深圳：“十二五”将投16亿发展智能交通

深圳市智能建设与北京、上海等城市相比起步较晚，存在资源过度分散、信息资源不共享等问题。为改变这一现状，近年来，深圳市交通部门不断探索U服务（无处不在的智能交通服务）、U保障（无处不在的智能交通保障）、U体验（无处不在的智能交通体验）。在智能交通方面，深圳市出炉了《深圳市智能交通“十二五”规划(征求意见稿)》，成立了市交通运输委员会智能交通处和市智能交通标准化技术委员会，评审通过了智能交通“1+6”

系统项目建议书，开通运行了E行网，推进了办公自动化、移动执法、大运交通智能调度等系统建设。此外，市交通运输委员会组织开展了“十二五”智能交通专项规划工作，是国内少数几个有编制智能交通专项规划工作的城市之一。

“十二五”期间，深圳市将投入16亿元资金，用以发展智能交通体系（ITS），包括2亿元的科研经费，以及14亿元的建设资金投入。5年间将完成包括新一代IT和S“1+6”（1个平台、6大系统）工程建设等在内的8大重点任务。

深圳将实行智能公交都市大交通战略，形成以轨道交通为骨架、常规公交为主体、专项公交协同、辅助公交参与的智能化大公交发展新格局。

黑龙江：“12471”促交通信息化大发展

“十二五”期间，黑龙江省将全力打造交通运输信息化建设“12471”发展格局。即，一是建设一个基础通信网络。以全省高速公路光纤网为主体，以电信公网为补充，建设交通基础通信网络，全面覆盖省、市、县三级交通管理部门，用于支撑行业各类语音、视频、图像、信息、数据的实时传输和共享交换。二是构建2级数据中心体系。三是搭建4大基础支撑平台。分别是交通地理信息基础平台、省级交通应急处置平台、交通GPS综合监管与服务平台、交通公众信息服务平台。四是形成7类业务应用系统。分别是公路综合管理系统、道路运输综合管理与服务系统、水路运输综合管理系统、电子政务服务系统、交通综合视频监控系统、公共物流信息服务系统、城市公共交通管理系统。五是依托一套保障体系。以基础支撑、行业综合管理及行业业务管理等方面的建设内容为依托，加快数据标准体系和安全认证体系的建设与完善工作。

山东：潍坊危货运输车联网联控

山东省潍坊市为加强对全市危险货物运输车辆实时、动态监控和调度管理,建立道路运输安全监管长效机制,维护良好的道路运输市场秩序,交通运输部门组织对1256台危险货物运输车辆、51家危货运输企业,全部入网省统一监控平台,在山东省率先完成了危险货物运输车辆GPS联网联控工作。安装GPS联网联控系统后,不仅可以对危货运输车辆的速度进行监控,一旦车辆超速行驶,管理平台可以及时对其进行约束,以免因撞车事故而造成危险品泄漏,还可以对危货车辆行驶路线的雨雪天气等进行及时告知,对不按规定线路行驶的危货车辆及时发现,避免部分不法司机随意销售危险品等行为的发生。GPS系统在道路危险货物运输领域的推广应用,增强了道路运输安全管理、应急处置、市场监管和服务能力,对加快转变发展方式、促进现代道路运输业发展具有重要意义,标志着山东省潍坊市道路运输信息化建设迈上了一个新的台阶。

江西：大力推进ETC收费系统建设

智能交通系统将先进的信息技术、电子传感技术、控制技术与计算机技术等有效地集成运用于整个地面交通系统，可以有效利用现有交通设施，减少交通负荷和环境污染，提高运输效率。

为了发展智能交通体系，江西省依托长三角区域高速公路联网电子不停车收费示范工程，大力推进电子不停车收费系统（ETC）建设，实现了沪苏皖赣三省一市高速公路电子不停车收费系统联网。截至2011年10月底，江西省高速公路已建设开通符合国家标准的ETC专用车道139条。据了解，江西省投入近1.8亿元，在已建成的高速公路和新建高速公路上叠加进行智能交通管理与控制系统建设，主要建设了道路监控系统，交通诱导系统、超速抓拍系统等，全省16条2300公里高速公路建有智能交通体系。另外，江西还将大力发展不停车收费系统，在沪苏皖赣三省一市联网的基础上，力争实现与浙江、福建、湖南、湖北等周边省份的ETC联网，提高高速公路通行能力。

湖南：打造智能交通运输网络

湖南省计划在“十二五”期间向全省交通运输领域投资约4500亿元，用来修建、升级

打造交通运输系统，到“十二五”末将初步建成智能化交通运输系统，力图打造一张湖南省智能化交通运输系统网络。

此次投资建设湖南的运输系统，高速公路所占比例达到近三分之二。根据该投资项目规划，预计到“十二五”末，湖南省内60%以上的高速公路将应用不停车收费系统，80%的公路重点基础设施监控覆盖，而且长株潭城市群将率先实现交通一卡通，这些针对相关安防产品而出的措施都将提高湖南高速公路系统的运行效率，确保高速公路的安全运输。

另外，湖南交通系统还将在“十二五”末实现载运工具动态定位跟踪监测100%覆盖，水路重点基础设施监控80%覆盖，95%的行政许可实现在线办理。

江西：全面推进智能交通体系建设

智能交通是未来交通的发展方向。“十一五”以来，江西省交通运输厅大力推进以智能交通为先导的交通信息化建设，智能交通体系建设取得成效，初步实现了对重要交通基础设施、重要运输装备的可视可控。江西省还投入近1.8亿元在已建成的高速公路和新建高速公路上叠加进行智能交通管理与控制系统建设，全省16条高速公路建有智能交通体系。至2011年10月底，全省高速公路已建设开通符合国家标准的ETC专用车道139条，ETC收费站数量67个。“十二五”时期，江西省将牢牢把握交通运输领域低碳与生态技术发展方向，进一步提高认识，加强组织领导，加大资金投入，全面推进智能交通体系建设，通过大力发展不停车收费系统，建立交通运输基础设施、运输装备和交通运行环境三大感知网络，全面提升交通运输监测管理和应急处置能力。

四川：智能交通方便市民出行

四川省2012年将在基础设施和缓堵方面加大力度，计划在12月前基本完成整个中心城区智能交通全覆盖，2011年底前开通市域高速公路不停车收费通道，公交和出租车方面将大力提高交通承载能力，最大程度满足老百姓的出行需求。

为了实现城市智能交通系统全覆盖，成都市将提升信息化应用水平，实现交通精细化管理。据成都市交委相关负责人介绍，下一步的工作重点是加快推进道路流量采集、事件检测、交通管控等外场系统，力争2012年6月底之前完成三环路智能交通管控系统、干线路网交通流量视频采集系统、交通事件检测系统、中心城区重要路口交通流量采集系统等的建设。成都市交委下一阶段将加快高速公路、快速通道等交通设施建设，提高供给能力；协调推进成都市铁路建设，加强轨道交通的营运监管;加快停车设施建设，缓解停车难。

公交和出租车方面，落实公交优先政策，加快常规公交发展，确保至2015年末公交日均载客率不低于600万人次，分担率达到30%，全面建成“全国领先、西部一流、群众满”的常规公交体系。力争在2012年6月底前建成出租车电招服务系统，开展以预约为主的电话叫车服务，有效缓解特定时间和特定区域的“打的难”问题。同时将加快绕城高速公路扩站建设和新增全互通立交建设，力争在年底前开通市域高速公路的不停车收费（ETC）通道，大幅度提高车辆通行效率。

福建：城市公共交通加强智能管理

福建省交通运输厅通过了《福建省交通运输信息化“十二五”专项规划》，在“十二五”期间，福建省将大力推动城市公共交通智能管理，实现公交、出租、地铁、轻轨等城市客运一卡通的电子支付和结算。

为了让市民的出行更为便利，使多种交通出行方式能够有效衔接，福建省规划建设省级公交行业监管与服务平台，实现公交线网运行态势分析、公交服务水平评价、财政监管、安全与应急管理、行业统计分析等服务。鼓励并支持有条件的中心城市建立公交智能管理系统，初步实现公交合理调度和线路规划等科学化管理，实现公交智能报站。

5.浅谈交通文化建设 篇五

城市轨道交通建设前期工程的投资控制浅析

【摘要】本文概述了城市轨道交通项目的发展情况和建设内容，简要说明前期工程的内容、特点和投资情况，着重分析前期工程投资控制的现状，并据此提出若干解决对策，达到前期工程费用合理可控的投资目标。引言

1.1 城市轨道交通项目概述

随着国民经济的快速发展，大中型城市的交通状态日趋严峻，车辆堵塞已经成为城市的发展瓶颈，由此引发了能源损耗、大气污染和效率低下等各类社会经济问题，严重制约了城市的可持续发展之路。

为了化解上述城市症状，各个城市积极探索解决之道，其中城市轨道交通因其安全、高效、节能、环保等特点而占据一席之地。经过多年发展，城市轨道交通已经形成以地铁作为主导，轻轨作为辅助，单轨、直线机电、磁悬浮等进行补充，而多种类型并存的交通体系。

由于城市轨道交通能够有效化解城市交通堵塞，引导区域发展和客流流向，受到各个大中城市的极力推崇。目前，全国已有30余个城市正在建设或者筹建城市轨道交通项目，规划新建总里程近2500公里，总投资达上万亿元。除北京、上海、深圳等老牌地铁城市外，苏州、无锡、宁波、南昌、昆明、南宁、石家庄、大连、青岛等城市也

加入了地铁俱乐部之中。

1.2 城市轨道交通建设内容

城市轨道交通项目由于专业繁多、技术复杂，是一个庞大的系统工程，建设工作难度相对较大。究其建设施工而言，主要阶段及其工作内容包括前期工程、土建工程、机电工程、设备工程、轨道工程、装修工程、绿化工程等；并在所有工程最终完工之后，全线进行联合调试、试运行和试运营等。

从上述建设施工阶段能够看出，前期工程是城市轨道交通项目建设的始发站，只有前期工程完成具备条件之后，才能进行最重要的土建工程施工。土建工程完工之后，方可提供机电工程施工条件和设备工程安装界面，为后续的轨道工程、装修工程等打下良好的工作基础。

前期工程简述

2.1 前期工程内容

前期工程作为城市轨道交通项目建设的重要内容，其名词概念目前并无清晰的定义，更多源于工程建设之中约定俗成的说法。前期工程的功用主要为后续土建工程创造施工条件和工作界面，促进城市轨道交通项目顺利建设。

前期工程的具体内容随着城市和线路的差异而略有不同，但其核心内容相对统一，一般包括：建（构）筑物保护、管线保护、管线拆除、管线改移、临时用地及地上物拆除、交通导改、临电接口、临水引入、商业补偿等工程或事务。

2.2 前期工程特点

与房屋建筑或者市政工程的前期内容相比，城市轨道交通项目建设规模较大，通常长约20至40公里，多为地下和高架工程，穿越多个行政区域，在城市中呈带状蜿蜒布设。鉴于上述情况，其前期工程的特点如下：

一是涉及专业繁多，情况极其复杂。常见专业如：道路交通、房屋建筑、桥梁通道、河道湖泊、铁路、高速公路、给水、雨污水、燃气、热力、电力、电信、有线电视、广播、园林绿化等。

二是随同线路走向呈现带状分步，跨越多级行政辖区，如区政府、街道办、居委会等。由于各级政府指导方针和工作力度不一，前期工程的协调统一的难度极大，致使城市轨道交通项目建设速度不一，有的区段施工热火朝天，有的区段则是寸步难行，从而影响了工程的整体进展。

三是涉及众多权属、管理和使用单位，致使前期工作进展缓慢，难度倍增。如B市前期工程粗略统计即有20余家权属和使用单位，如园林局、交通局、自来水公司、污水厂、电信公司、有线电视公司、铁路局、公路局、河湖处、公园、收费停车场、公交公司、燃气公司、热力公司等不一而足。

四是多为地下工程，施工拆改难度极大，由此波及的周围居民数量较多。前期工程的施工方案需要慎重对待，保证科学合理，并在施工期间尽力减少环境影响和妥善处理居民关系，创造和谐的施工局

面。

五是对城市轨道交通项目的工期影响极大。有的线路因为前期工程没有打开局面，一拖再拖，轻松影响工期数月甚至半年之久，为轨道交通项目如期竣工造成非常大的压力。

2.3 前期工程投资

前期工程包括数十项工作内容，每项工作的费用均是价值不菲，少则数百万元多则几千万元，整条线路的前期合计费用更是非常高昂。综合分析多条线路的投资情况，前期工程投资所占城市轨道交通项目总投资的比重为10%左右。

如B市地铁9号线长约16.5公里，全线基本属于地下线路，建设周期约为5年，静态投资约为110亿元；动态投资约为128亿元。其前期工程包括临时用地和地上物拆除、交通导改、市政道路破复、空洞勘测、管线改移、既有建筑物加固、既有线及既有管线加固、商业补偿、河道改移等，总体费用约为16亿元，约占动态投资的 12.5%。

前期工程投资控制现状

3.1 行业垄断保护，进入机制僵硬

在现有建设管理模式之下，前期工程涉及的专业多为垄断性行业，如电力行业、燃气行业、园林绿化、热力行业、交通导改、自来水公司、雨污水厂等。上述行业由于历史原因以及经济考虑，通常成立了自有或下属的施工队伍，由其负责本行业的专业工程的施工和维修养护等。

城市轨道交通项目沿线施工时，不可避免地触及上述前期专业需要进行拆除或者改移等。由于行业的垄断保护，导致外围的施工单位进入机制僵硬。同时，内部的施工单位将会想方设法阻止外围单位进入，如设立行业许可证，强行上岗培训、设置验收障碍，拒绝接收管理等，致使外围单位即使勉强进来施工也会无法验收使用，从而造成工期延误和项目投资浪费。

3.2 权属指定承包，价格谈判困难

前期工程的发包承包模式杂乱无序，基本处于无人监管状态。部分行业的权属单位尚能按照招标投标法的规定，在行业内组织招标投标工作并确定中标人；更多的权属单位则为无论投资大小均是直接指定承包单位，由其统一负责前期专业工程的拆除改移等。

鉴于权属单位及其下设施工单位的强势介入，城市轨道交通项目的前期工程价格几乎缺乏有效的谈判定价制度。一个前期工程，多由建设单位向权属单位报请处理方案，并在多方协调之后方能通过，然后再由权属下设施工单位自由报价。由于建设单位处于弱势，价格谈判非常困难，往往虚有其表，无法有效地降低前期工程的投资成本。

3.3 缺乏统一标准，清单组价随意

前期工程由于专业众多，加之各个专业和各权属单位之间缺乏统一的规范标准，如工程量清单编制依据不同，工程量计算规则或者列项不同，费用或费率标准不同，定额依据不同等，造成工程量清单编制和组价工作的随意性较大，无法达到标准化的投资控制目标。

如同为管线的同等规模检查井，有的专业按“座”统一列项，按照建筑工程定额组价计算；有的专业则是分为几个分部分项工程（土方、混凝土、钢筋）等分别列项，按照市政工程定额组价计算。从列项、数量和组价计算过程分析，不同专业同一项目的精度和组价的合理性可见差异，部分同类项目的最终价格竟然相差数倍，严重影响了前期工程的投资精确性。

3.4 设计施工一体，扩大前期费用

依据目前城市轨道交通的前期工程情况分析，设计和施工往往由一家行业内部的单位统一负责实施。设计施工一体化本意在于进行设计优化降低施工成本，然而由于行业的垄断属性，此举反而进一步扩大了前期工程的投资费用。

由于前期工程的设计和施工均由一家单位或者具有关联关系的单位实施，在缺乏有效监督和控制的情况下，设计单位通过提高项目建设标准、增加措施项目或者随意修改设计图纸数据等，以使施工单位获得了不当的超额利润，致使城市轨道交通项目蒙受了不必要的投资损失。

3.5 过程支付失控，结算存在问题

前期工程由于相对土建工程而言，其费用金额相比较小，从而其计量和支付过程的监督和审查相对较弱。此外，由于权属单位的默认或者支持，下设的施工单位往往在关键环节挟持建设单位，要求拨付多少款项之后方能继续施工，从而造成计量和支付过程失控。

前期工程的结算同样存在大量的问题，一是结算资料混乱，各项报告和证据之间缺少有效的支持关系；二是工程数量的计算数据胡乱编制，虚报水份巨大；三是设计变更没有依据，没有发包人或监理人的许可，设计图纸可以随意修改；四是现场洽商单杂乱无章，没有按照一定的顺序进行整理归档，普遍缺乏当事人的签字或者日期，或者事后补签；五是一些结算资料事后补充，与现场情况不符，经不起推敲；六是索赔理由无法成立，索赔程序和时效处理不符合同约定。

前期工程投资控制对策

4.1 打破行业垄断，加强市场竞争

前期工程应当参考房屋建筑工程、市政公用工程、公路工程的管理模式，打破行业垄断，消除进入壁垒，如此方可引入行业之外的强大施工队伍，促进行业技术水平和施工水平的提高，淘汰技术落后或者实施成本高的工艺工法，从而保证了行业的健康发展。

由于打破行业垄断，进入的施工单位数量大增，将会进一步地加强行业内的市场竞争，届时前期工程的投资控制将会变得合理可行

4.2 引入投标机制，价格合理可行

《工程建设项目招标范围和规模标准规定》（国家发展计划委员会令第3号）第七条规定达到下列标准之一的，必须进行招标：

（一）施工单项合同估算价在200万元人民币以上的；

（四）单项合同估算价低于第（一）、（二）、（三）项规定的标准，但项目总投资额在3000万元人民币以上的。

城市轨道交通项目的前期工程，每个专业动辄数百万元，即使不足200万元，但因满足第（四）项3000万元的要求，依然应当按照法律规定组织招标投标工作。通过引入投标机制，施工单位通过一定范围的竞争，报价将更具有合理性和可行性，在合同履行时将更具有生命力。

4.3 编制前期定额，统一费用标准

城市轨道交通项目的建设单位，为能统一各条线路的前期工作费用标准，促进同一时期的同类项目的价格基本相当，可以组织工程造价咨询公司、前期工程实施单位编制企业定额，纳入各类前期专业，分门别类地编制定额细目。

同理，建设单位可以根据工程经验和其他费用标准，组织人员测算各类前期专业的费用项目，如不同情况下的措施费用（夜间施工费用、二次搬运费用、设备进出场费用、成品保护费用等等），特殊的机械台班费用，材料消耗水平，以及各类专业的造价指标等，便于宏观控制前期工程的投资合理性。

4.4 规范设计施工，强调履约检查

国家住房和城乡建设部正在推行设计施工一体化，前期工程无疑具备良好的实施条件，应当紧跟时代步伐，研究相应的管理方案，从而从制度上规范设计和施工一体化的行为。

此外，城市轨道交通前期工程的各方参建单位均应加强履约检查，按照约定处理合同事宜。施工单位应当遵循合同约定，依据一定

的程序提请设计变更、索赔、调整合同价格等，即要追逐企业利润，也应维护他人的合法权益。

4.5 加强结算审查，配合审计稽察

前期工程的施工单位应当做好日常资料的整理归档工作，避免事后补签，同时建立各项资料台账，保证结算资料的准确性和完整性。

建设单位应当加强前期工程的结算资料审查工作，对于不满足规范标准的报告资料不能放行，对于不满足合同约定的前期工程费用不能批准，切实做好前期工程的结算审查，尽力压缩结算中的虚报水份，保证前期工程投资的真实、科学、合理等。

城市轨道交通工程由于关系重大，各级审计和稽察工作随同项目建设同期进行。前期工程的施工单位应当主动配合审计和稽察机构，对前期费用的计量、支付、结算等过程中的情况进行解释澄清，并应按照审计和稽察结果清算前期工程投资费用。

结论

前期工程作为城市轨道交通项目的重要环节，所占投资费用的比例相对较高。为了有效控制前期工程的投资费用，解决目前杂乱无序的状况，需要建设行政部门、权属单位、建设单位和施工单位的共同努力，通过打破行业垄断，引入招标投标机制，编制前期定额和费用标准，规范设计施工行为，加强结算审查等系列措施，逐步达到前期工程费用合理可控的投资目标。

参考文献：

[1]盛琳，浅谈市政工程建设项目的前期准备，科技信息，2010（27）。

6.交通局交通建设质量监管半年总结 篇六

交通局交通建设质量监管半年总结

2010年上半年以来，市交通局坚持以科学发展观为指导，紧紧围绕全年工作目标，忠诚履职，苦干实干，有力的推动了各项工作稳步开展。现将上半年交通工作情况汇报总结如下：

一、交通建设在艰难中强力推进

市交通局在上半年的工作中，努力克服交通改革、资金短缺等重重困难，多方筹集建设资金，努力化解矛盾纠纷，强化职责，量化目标，加强督查，有力的推动了交通建设。

1、干线公路胜利扫尾。临鸭公路水泥路面建设全部完成，正在抓紧进行边坡、水沟、标志标牌、绿化等附属工程建设。铁桃公路s201段建设全面竣工；

s301全线征拆任务完成，建成水泥路面公里、水稳层2公里，土建工程全面推进。京珠高速公路羊楼司连接线现已完成路基建设，正在进行底基层施工；配套工程征拆任务全面完成，5月23日已正式开工建设，力争年内竣工。

2、农村交通建设顺利开展。秀白路完成招标评审，正式开工建设；文龙公路水毁路段迅速修复；占壁线安保工程建设和桃林骆坪桥、忠防苏家冲桥等危桥改造项目完成初步评审，力争8月开工建设。

3、重点项目前期工作稳步推进。鸭栏码头已完成水土保持评估、工程初步设计等18项评估、预审手续，施工图设计基本完成，即将进行招投标，力争7月中旬开工建设。中心客运站提质改造正在抓紧前期工作。

二、农村公路管养在规划中全面铺开

为了充分保障农村公路建设成果，我市以成品油税费改革为契机，深入推

进农村公路养护管理改革。

一是健全了交通管理体制。按照“县道县管，乡道乡管，村道村管”的基本要求，构建了县、乡、村三级交通管理体制。市级组建成立市农村公路路政执法大队、市交通建设质量监督站和市农村公路养护中心，乡镇成立交通管理站，村设立农村公路管养员。各级工作职能得到了充分明确，为加强农村公路建设和养护管理，维护路产路权，提供了坚实的组织保障。

二是规范了农村公路养护。出台了《市农村公路养护管理办法》和《市农村公路养护管理考核细则》、《市农村公路养护实用技术》、《市农村公路养护资金细则》等文件，对农村公路养护管理的主体、资金、技术标准、考核要求等作了明确规定，从根本上破解了农村公路“无人管、无钱养”的瓶颈制约，将全市农村公路养护纳入了法制化、规范化、科学化轨道，真正做到“建养并重、协调发展”，实现了“有路必管，有路必养”目

标。

三是确保了公路养护投入。除积极争取上级补助资金外，我市财政按县道5000元/公里、乡道1500元/公里、村道1000元/公里的标准预算补助农村公路管理养护资金。同时通过在村级实行“一事一议”、道路冠名等多种方式，筹集公路养护资金，保农村公路管理养护有序开展。

四是加强公路管养考核。把农村公路管养纳入政府年终目标管理考核范畴，实行公路管养与资金拔付相挂钩。对管养不到位、工作不落实的，相应扣减其养护资金。同时加强资金管理，实行专款专用，坚决杜绝养人不养路的情况发生。

三、安全生产在监管中深入落实

牢固树立“安全第一，预防为主”的指导思想，不断健全安全生产监管体系，认真落实安全生产管理职责，深入宣传，完善举措，确保生产安全。

一是水陆交通安全形势保持稳定。

全面落实“三把关一监督”，抓好源头管理，加强现场监控，深入开展安全隐患排查整治，确保了水陆交通运输安全。元至6月份，全市水陆交通运输未发生一起重大以上安全责任事故，出色完成了春运、“五.一”等节假日运输任务，为经济社会发展提供了坚实的运输服务保障。

二是交通建设质量监管得到加强。进一步建立健全了交通建设质量安全管理制度，切实加强对交通建设质量和施工安全的监管力度，发现隐患，及时采取有效措施进行整改。今年4月份，我局会同市委、市政府两办督查室，对全市农村公路建设质量安全情况，进行了为期一周的检查调研，进一步强化了全市交通建设质量安全管理职责。元月份至今，全市未发生一起建设质量安全事故，交通建设继保持了又好又快发展的势头。

三是公路安全管理得到保障。大力推进安保工程建设，搞好水毁公路修复

和渡危桥改造建设，确保公路通行安全。同时大力加强农村公路路政管理，着力打击乱挖乱建、乱占乱堆等损毁公路、影响公路通行安全的违法行为，确保公路安全畅通。

四、机关作风在建设中不断加强

我们以开展“破解难题促发展，服务民生促和谐”作风建设主题月活动为平台，切实采取有效措施，深入推进干部作风建设，不断提升工作效能和服务水平。

一是加强领导。将作风建设作为助推交通发展的重要抓手，按照“一把手负总责，抓全面”的基本要求，成立了由局党委书记、局长李征雷任组长的作风建设领导小组，明确了分管领导和具体负责人员。局属各单位均按要求相应成立了由一把手挂帅的领导机构，形成了“人人参与，层层推动”的作风建设工作格局，为确保作风建设成效提供了坚实的组织保障。

二是周密部署。根据省、市关于加

强作风建设的指示精神，结合我市交通工作实际情况，制订了《市交通局“破解难题促发展，服务民生促和谐”作风建设实施方案》、《市交通局2010机关作风建设考评办法》、《关于进一步加强机关工作纪律的通知》等文件，明确了作风建设的主要目标、具体内容、工作步骤和考核要求。同时召开干部职工大会，对作风建设进行深入动员和周密部署，为切实加强和深入推进作风建设打下了坚实基础。

三是创新举措。将作风建设与干事创业相结合，采取有力措施，积极推动交通发展。为了圆满完成全年工作目标，我们对任务进行了层层分解落实，逐级签订责任状，全面实行目标管理责任制考核，坚持以成败论英雄，充分调动了全局干部职工的干事创业激情。临鸭公路、铁桃公路、京珠高速公路羊楼司连接线和临鸭码头等重点工程项目，努力克服资金短缺等多重困难，千方百计筹集资金，积极化解建设矛盾，确保了交

通建设顺利发展。党风廉政建设、民主法制建设、思想作风建设和职业道德建设等各项工作整体推进，协调发展，继续保持了交通工作又好又快发展的势头。

五、其它工作按上级要求周密展开

一是加强社会治安综合治理。深入开展访民情，认真处理群众信访，及时解决群众困难。今年4月份，全局干部职工先后深入源潭镇黄盖村、临氮二生活区、龙鑫公司和搬运公司等单位，走访群众586户890多人次，捐助帮扶款3万多元，解决群众困难11件。其中为临氮公司二生活区捐建了电控门和4盏路灯，解决了小区的安全防盗问题；修通了源潭镇黄盖村毛湾组、磨咀组村级公路，方便了群众出行；协助做好了龙鑫公司社保金挂帐和原搬运公司、水运公司未参保人员进机补缴等工作，解决了困难企业和职工的后顾之忧。由于措施有力，各种矛盾得到有效化解，上半年，全局未发生一起越级上访、集体上访等

事件，保持了大局稳定。

二是深入践行“两个维护”。把制度化、规范化、法制化作为践行“两个维护”的基本要求，积极开展“市级依法决策领导班子”创建活动，不断加强党风廉政建设、干部职工队伍建设和交通工作法制建设。先后制订了《市交通局2010党风廉政建设、反腐工作检查考评实施方案》、《市交通局预防职务犯罪工作实施方案》和《交通法制工作实施要点》等文件，并认真组织实施，有力的推进了依法行政和文明执法。交通行政管理和执法水平不断提高，道路运输市场监管、农村公路路政管理、交通建设质量监管不断加强，确保了交通工作大局和谐稳定。那一世范文网:http://

三是不断加强计生管理。切实强化人口和计划生育工作职责，将人口和计划生育工作纳入年终目标管理考核，逐级签订责任状，实行一票否决。不断加强计生监管，建立健全已婚育龄对象管理台帐，并将管理责任明确到人，认真

开展计生“两查”和上门入户走访，准确和及时把握计生管理对象情况，发现问题，及时采取有效措施进行处置。元月份至今，共走访计生服务对象190多人次，实施计生“两查”300多人次，两查率、合格率均为100，未发生一例违反计生管理的案例。

此外，我们以文明创建活动为平台，积极组织开展了全民素质教育、党员创先争优和“五创提质”等活动。每项工作都成立了相应组织机构，明确了具体负责人和参与实施人，制订了详细工作方案。由于工作扎实，各项工作开展顺利。

2010年上半年，虽然各项工作都取得了一定成绩，但我们也清醒的看到，工作中还存在一些问题和不足，需在今后的工作中予以重视并切实加以解决。一是交通建设资金短缺。因受成品油税费改革影响，上级资金拨付渠道不畅，致使资金到位少、到位慢，不但影响工程建设进度，而且因此造成施工单位工

7.浅谈新型交通建设投融资政策 篇七

随着21世纪的到来, 我国交通建设处于产业扩张期, 面临着发展繁荣的契机, 呈现出建设任务重、施工难度大、科技含量高、涉及领域多、承受风险大、投资期限长和资金投入大等特点。各种各样新型交通建设的出现, 使得交通行业面临着巨大挑战。新型交通建设主要有:山区交通困难建设、磁悬浮新型交通建设、新型的轨道交通建设、城镇化交通建设、国际港口水运建设、内河水运航道改造建设等。这些新型交通建设的出现, 使得我国交通投融资政策也应通过及时创新来协助新型交通建设项目的顺利进行。

在我国, 交通建设的投融资政策主要是指为了顺利完成交通建设项目, 在建设过程中采用各种投融资决策方式 (谁来投资) 、筹措方式 (资金来源) 和投资使用方式 (怎样投资) 的组合来进行资源合理、完善、科学和可持续的配置, 投融资方式是投融资活动的具体体现。

二、国内交通建设需求现状

对国外发达国家来说, 交通建设融资活动从整体上呈现出两种状况。首先, 以政府投入为主, 并进一步发展资本市场融资。在美国, 联邦资助是发展高速公路的主要资金来源。其次, 对收费公路实行特许经营制度, 收费公路融资比重较大。法国于1969年对“高速公路法”进行了修订, 通过吸收私人资本和发行非国家担保债券, 开辟了高速公路建设资金的新来源。

国内交通事业的发展, 需要加快以公路为重点的交通基础设施建设作为战略重点。完善多元化投融资政策, 为交通发展提供资金保障;研究建立交通基础设施特许经营制度, 强化政府监管能力;搭建融资平台, 扩大资金渠道, 探索新的融资工具在交通领域中的应用。从2005年起到2030年, 国家仅高速公路建设就将斥资2万亿元用来新建5.1万公里高速公路。未来我国交通建设将存在着很大的资金缺口, 单靠国家投资发展高速公路是不现实和不可行的, 需要进一步研究探索新形势下交通投融资政策筹集所需建设资金。有了可靠的资金保障, 才能确保交通建设的安全性、科学性、高速度性、经济环保和地域文化性等等。

三、我国交通建设新型、高效的投融资政策

(一) 新型交通建设投融资模式

BOT模式 (建设—经营—转让) , 是指某投资者 (国、内外) 以政府给予的特许权为基础, 进行融资建设交通基础设施项目, 并在合同期限内管理该交通设施 (可能回收资本并获得利润, 也可能亏本) , 合同期满后将交通设施移交给政府管理。因此, 它是一种集筹资、建设、管理、还贷、开发全过程一体化的模式, 其实质是将国家基础设施的投资建设和经营管理多元化。国际上在基础设施建设中广泛应用BOT模式。

BT模式 (建设—移交) 作为一种新型交通建设投融资模式, 在我国一些交通建设项目中逐步得到应用。BT模式是工程项目通过招标的方式选择投资方 (负责项目资金筹措和工程建设, 承担项目建设风险) , 工程项目建成验收合格后, 工程项目发起方按照签署的回购协议支付回购价款。将BT模式引入交通建设领域, 实现投资主体多元化, 可以有效缓解地方政府财政压力, 也可以合理分散风险、共享利益、明确权责, 从而进一步提高我国地方交通建设效率和经营管理质量。

TOT (移交—经营—移交) 是国际上较为流行的一种项目建设模式, 是指政府部门或国有企业通过财政拨款、征收费税等资金筹措方式, 将工程项目建设好后, 将一定期限的产权或经营权有偿转让给投资人, 以回收资金用于新的工程项目建设, 投资人通过经营收回资本并得到利润, 双方合约期满后投资人再将项目交还政府的一种模式。这种模式在一定程度上能够分散政府风险, 提高资金使用效率, 促进政府资金合理配置。

(二) 新型交通建设投融资筹措政策

经过近二十年的发展, 我国的骨干交通网路已经基本形成, 交通网络已经进入支线建设阶段, 新建交通项目多处于欠发达地区, 一方面流量不及干线流量, 另一方面投资成本越来越高, 项目盈利能力越来越弱, 逐步由经营性向准公益性、公益性过渡, 倒逼投融资政策不断创新和完善。新形势下的交通建设可划分为非经营性 (公益性) 、准公益性与经营性项目3类面, 针对不同项目, 采取不同的投融资政策。总体来讲, 一是政府在交通建设筹集资金过程中发挥着主渠道和引导作用, 二是银行仍将作为交通项目建设中主要的资金提供方, 三是通过政府的政策指导和金融工具创新, 吸引民间资金、国外资金投入到基础设施领域, 实现“投资主体多元化、融资渠道多元化、项目业主多元化”。

1. 民营资本和外资相结合的融资筹措政策

将民营资本和外国资本 (可以中外合作基金或中外合资公司的形式) 投资到交通建设 (ppp模式) , 就是将本身具有垄断特点的公共项目领域的建设管理机制引入竞争机制, 政府部门变为与私企、外企合作, 提供交通建设中的监督、指导以及合作者的角色, 使政府能在交通项目建设的有效执行和监督指导工作中发挥关键作用。我国居民存款量巨大 (2013年8月余额突破43万亿) , 外国资本具有成本优势。要借鉴发达国家经验, 在引进外资、民资上下功夫, 完善相关投融资法规、设计多种民资外资参与融资的模式, 降低民间准入门槛, 打造民间融资平台。民营和外国资本的融资筹措政策在一定程度上吸引了社会资本参与交通建设, 达到对交通建设市场化运作的目的。这种模式一方面减轻政府的财政负担;另一方面引入竞争机制, 提高运作效率。

2. 发行交通建设企业债券或信托投资产品

通过资本市场发行交通建设企业债券、信托投资产品、经营权有偿转让等融资筹措方式, 能够满足我国交通建设的规模化。在资本市场方面, 可以通过政府资信作担保, 发行交通建设企业债券, 也可以发行信托投资产品。交通建设项目 (公路、铁路、水路) 具有收益乐观、稳定和安全的特点, 因此能够吸引保险基金、住房基金、社保基金等大型基金和金融市场资本参与投资。在资本市场发行债券或是信托投资产品, 一方面资金量大, 来源充沛, 同时能够确保资金安全性。政府应健全、完善资本市场的法律法规建设, 进行有效监督管理, 使得交通建设投融资能够顺利进行。在经营权有偿转让方面, 民营资本也可以参与投资和经营交通建设项目, 政府部门支持和引导非公有制经济参与交通项目建设和经营管理, 这是一种各方参与者能够达到“双赢”或“多赢”合作理念的现代投融资模式。在证券市场方面, 体制上进行改革, 形成政企分开和调整改变了交通企业负债结构, 以交通建设项目成立的控股投资建设公司在证券市场上发行股票, 将证券市场上广大投资者的资金用于进行交通建设, 分散交通建设项目的风险。

3. ABS模式融资

ABS, 即资产—支持—证券, 这种模式应用到交通建设就是将交通项目在未来一段时期内稳定的可预期收入转让给专业公司, 该公司将交通项目可预期收入证券化后, 在国内或者国际资本市场上进行证券融资。由此可以看出, ABS模式融资出售的是交通建设项目可预期收入, 并不会增加负债。这样既可以筹集交通建设所需资金, 又不增加资产负债率。这种融资模式不管在国际还是国内, 在水运项目中的港口建设都有成功案例。虽然水运项目也属于交通建设, 但是其他交通建设项目也可以运用该融资模式, 能够使得交通建设企业以较低成本进入资本市场。

综上所述, 通过以上这些新型交通建设投融资政策能够在一定程度上有效融资, 实现交通建设国际化、规模化, 并巩固和加强交通运输在综合运输体系中的基础地位。

参考文献

[1]高速公路建设投融资及相关问题研究[R].交通部规划研究院, 2012.

8.浅谈交通运输在经济建设中的作用 篇八

交通运输作为我国国民经济发展的一个重要物质生产部门，它能够将社会的生产、交换、分配与消费等诸多环节联系在一起，是我国社会、经济生活各个方面能够正常运行的基础前提。交通运输业成为一个独立的物质生产部门是伴随着铁路、轮船的出现，才从社会大生产中逐渐脱离出来。

随着社会劳动分工向着精细化的方向发展，同时受社会化大生产的影响，交通运输业才以一个独立行业的姿态立足于社会。交通运输行业的根本任务就是最大限度的提高运输行业的质量，加强我国各省、市以及各地区之间的运输联系，为社会服务、为人民群众服务，科学、安全、迅速、合理的实现旅客与货物的空间转移，为经济发展、社会进步、国防建设提供运输保证。同时，交通运输还能够促进社会、经济的发展，良好的交通运输与通信设施，能够保证各地区潜在的资源得以顺利分配与交换，所以它对推动地区间的经济交流，实施当地经济的发展，起着决定性的作用。社会劳动分工的精细化以及社会生产的专业化，推动了资源、人才、信息的交流与发展，社会分工又导致了地区的劳动分工，而地区的劳动分工又取决于与当地有关的资源、能源以及其他生产资料，这就使每一个地区成为一个独立的交通体系。因此，一个地区的劳动分工及其交通体系的建立，又形成了一个规模不同、作用不同、性质不同的区域中心，这就使社会经济类型的转变都会对交通运输体系造成直接或者间接的影响，同时，交通运输又反作用于社会经济类型的转变，具体表现为加速、或者延缓社会经济类型的转变。

二、加强交通运输建设的措施

1.对交通运输业的发展进行科学、合理的规划

未来如何加强交通运输体系的建设，在国民经济发展规划中必须进行优先考虑。因为，交通运输体系对国民经济健康发展产生重要影响，二者之间是相互制约、相互促进、共同发展的关系。所以，在进行现代化建设的过程中，必须要协调好二者之间的辩证关系，在抓好交通运输行业发展规划的同时，必须要考虑到国民经济发展的速度，二者的步伐要尽量保持一致。社会主义市场经济条件下，对交通运输的宏观调控不但不能削弱，相反还要进一步加强。我国的相关职能部门，一定要做好规划、设计工作，在规划的过程中，必须从实际出发，从国情出发，考虑到我国经济发展的前景与客观需求，尽可能在最短的时间内，缩短交通运输与国民经济发展之间的差距，以缓解目前交通运输紧张的局面。同时还有着眼于未来，为我国经济的发展打下坚实的基础。制定交通发展战略的同时，还要考虑到对自然环境的影响，要尽量避免对自然环境的破坏；建立健全相关的法律政策，对交通运输的投资进行严格的审核、管理，保证其能够与经济发展、生态环境、资源利用相互协调，良性发展；采取有效措施，降低与控制交通公害，诸如增加绿化带、对道路铺设进行合理布局、优先发展公共交通等等。

2.建立健全交通运输体系

在科学发展观的指导下，建立健全交通运输体系，实现交通运输事业的可持续发展。交通运输行业涉及到了社会发展的方方面面，因此这个系统必然是一个政府调控、科技创新、全民参与的体系。这就要求我国在健全交通运输体系的过程中，必须把铁路、公路、水路、航空以及管道这五种运输方式进行有机的整合，依据运输的具体需求，对各种资源进行优化配置，从而减轻交通运输网络的整体负担，使利用效率大幅度提高，确保自然资源的消耗不能够过多，能够为社会经济生活提供运输保障的同时，实现交通运输行业的可持续发展。

3.加强基础设施建设

交通运输基础设施的不完善，会对我国经济发展构成负面影响，使我国国民经济的发展出现停滞、徘徊，甚至出现不必要的损耗，从而阻碍了我国社会主义市场经济的快速发展。因此，必须在完成交通运输体系建设的基础上，全面展开基础设施建设的工作，只有这样才能够加强各个区域之间的经济合作，加强商品交换与信息交流的频率。除此以外，还要加快对运输企业的深化改革，建立现代企业管理制度，以适应市场经济发展的需求。对运价也要做出调整，使其不但能够反映出运输企业所创造出的价值，同时能够促进运输企业良性发展，不断满足我国国民经济与资源、信息交流不断增长的实际需求，最终使我国的市场经济进入一个新阶段。

4.引入科技成果，提升交通运输产业的管理水平

一是要加快交通运输在设备、配置方面的现代化。随着知识经济时代的来临，知识体系、科学技术更新换代的速度不断加快，运输企业必须要时刻关注运输技术领域的最新变化，坚持高标准、高要求的原则，引入前沿的科技成果，对自身的运输技术进行改进，对运输速度、服务质量进行持续不断的改进，使运输系统的效率、能力都有所提高。二是实现交通运输行业的信息化、网络化，比如采用统合智能交通系统。向综合交通ITS的方向发展，已经成为交通运输行业的必由之路。