交通工程论文

交通工程论文（精选7篇）

1.交通工程论文 篇一

城市轨道交通强大的客流输送能力有效缓解了城市客流对城市交通的压力, 城市轨道交通建设突飞猛进, 目前除少部分省会城市外绝大多数省会城市都在根据自身的情况修建各类城市轨道交通, 甚至部分二级城市也开始或正在筹划建设城市轨道交通建设。工程筹划是城市轨道交通可行性研究阶段重要研究内容之一, 项目工程筹划的好坏, 不仅事关项目工期、成本控制, 也是工程质量控制的主线。住房城乡建设部关于印发建质[2013]160号《城市轨道交通工程设计文件编制深度规定的通知》 (以下简称《规定》) , 对于城市轨道交通工程可行性研究报告文件编制深度进行了规定, 工程筹划内容共计10条, 工程筹划是整个设计文件的组成部分, 同时也是项目实施的重要指导性文件, 新的建设理念对城市轨道交通工程筹划 (设计) 提出了更高要求, 编制好该部分内容具有重要意义。

1《规定》中工程筹划内容

可行性研究阶段工程筹划部分《规定》的深度为10点: (1) 工程概况; (2) 工程建设总工期及总进度; (3) 工程实施前准备; (4) 工程进度计划安排; (5) 全线工程建设重难点分析及专题研究; (6) 施工用地; (7) 地下管线迁改; (8) 道路疏解; (9) 征地、拆迁安置补偿; (10) 试运营实施计划。

2 可研阶段工程筹划编制要点

可行性研究阶段城市轨道交通工程筹划重点在于对整个项目的工程情况介绍和总体性规划研究, 是整个设计阶段应重点研究的阶段。

2.1 工程概况

工程概况应包括以下内容:研究范围及研究年度, 项目建议书阶段审批意见的主要内容及执行情况, 城市轨道交通工程项目建设标准情况。线路概况, 主要内容包括:线路走向, 其中含线路城市地理位置和走向的描述, 线路设计起讫点位置、长度、途经主要街道名称, 站点位置, 线路沿途空间位置 (地下线、地面线、高架线) , 与城市其他交通衔接情况, 沿线路段路面交通状况。

工程特点主要内容应包含轨道交通项目沿途工程地质特点, 车站站间距大致长度情况, 区间有无穿过城市河流、重要建筑物等情况简介。分类介绍各类工程数量情况, 例如设置车站个数, 车站总面积 (车站总长度情况) , 其中地下车站、地面车站、高架车站各多少处, 各有多少面积;全线共有区间长度有多少双线延长米, 其中地下区间、地面线、高架线各有多长。主变电站个数工程数量、车辆段设置位置及规模情况。线路是沿既有道路还是沿新规划道路修建等, 简要介绍项目控制工期工程名称、位置、规模重难点情况等。其他有关工程建设情况介绍。方案研究初步拟定的车站、区间施工方法 (工法) , 施工以及其他有关项目修建等方面具有的特点介绍, 沿线街道地面交通状况, 所经道路繁华程度, 工程地质的主要特殊情况;施工存在的主要难点, 施工对地面交通有无干扰、干扰程度。城市主管部门有无建设轨道交通管理方面经历, 项目建设主要材料消耗概况等。

2.2 工程建设总工期和总进度

根据本项目建议书或预可研批复的项目工程建设总工期情况, 介绍轨道交通项目的建设时间和工程建设的总体进度安排情况。

2.2.1 工程建设总工期

简要介绍项目施工总工期的确定原则, 根据车站和区间长度情况结合沿线重、难点工程状况研究并拟定的不同施工工期方案情况。

2.2.2 工程建设总进度

进一步研究不同方案的工程建设的总体进度安排情况, 系统介绍建设项目各阶段设计完成时间, 项目开工建设时间, 土建工程、铺架工程、机电设备安装、设备调试完成时间, 联调时间, 试运营时间等。施工方案和总工期的研究宜在均衡配置人、财、物、机的基础上进行, 比较分析各方案优缺点、特点, 提出推荐采用方案建议。可研后各阶段设计可按以下时间控制, 总体设计5~6个月;初步设计6~9个月;施工图设计10~12个月。

2.3 工程实施前期准备

开工前期准备工作涉及面广, 尤其是拆迁工程, 工作实施难度较大, 政策性强, 研究报告中宜提请建设单位和地方政府重视。结合主体工程进度分车站、区间设计完成时间安排, 显示建设单位应关注开工前的各项施工准备工作内容, 包括需完成的征地拆迁、道路改移、地下管线的拆迁完成时间要求, 施工供水、供电、弃土场地位置的落实情况, 沿线交通疏解规划等有利主体工程开工的各项工作进度计划和时间表。开工前准备时间一般控制在3~6个月为宜。

2.4 工程进度计划安排

2.4.1 工程设计进度计划安排

根据城市轨道交通设计的特点, 结合对不同工点 (如车站和区间) 难易程度初步研究结果, 提出通过招标择优选择具有同类设计经验和设计资质设计单位的原则、方法及时间表。结合项目特点针对性提出可行性研究后续各设计阶段重点难点问题及应注意事项, 排出各阶段设计的开始、完成计划时间表。

2.4.2 工程施工进度计划

该部分内容主要介绍城市轨道交通各项施工工程在施工总体规划工期期限内的具体安排意见, 内容包括地下、地面、高架车站 (区间) 土建工程、整体道床铺设及铺轨 (含桥梁架设) 、车站装修、机电设备安装工程、主变电站工程、车辆段及其他配套工程、“四电工程”等的实施、调试、联调等的初步规划方案和施工进度、开工和完成时间等。对于首次建设城市轨道交通的城市, 还需先期进行试验段的工程建设计划。

城市轨道交通工程的工期关键在于车站、区间土建工程的工期控制, 在规划车站、区间土建工程施工期时, 应根据沿线地质情况初步拟订的施工工法, 参照建标[2008]57号《城市轨道交通工程项目建设标准》所列的参考建设工期结合本项目的具体情况加以制定。通常在地铁项目中, 由于施工作业环境、条件等因素以及地质情况的差异, 同一种工法、工期却可能有所不同。采用盾构施工地下区间, 工期规划中应包含盾构进场及转场时间的安排意见。土建工程工期内容除用文字说明外还应配以工程施工进度横道图或柱状施工进度图显示工程进度情况。城市轨道交通施工进度一般参照表1所示进行考虑。

2.4.3 主要工程施工方法及措施意见

主要研究各方案关键工期径路上各项工程的施工方案、措施, 以及各项工程的作业顺序等。对于车站、区间等土建工程施工应针对线路经过地区地面及地下的情况提出施工时的防护措施, 避免对环境的干扰以及地面交通疏解的建议或方案意见;铺架工程的方式, 铺架作业口的位置、铺轨方向, 设备安装工程工序如何与土建工程衔接等均应有所交代。如在有与大铁路相连接的条件下, 还可简述某些工程利用铁路运输材料、机电设备的作业时间安排等。

环保意识是城市轨道交通工程必须重点关注的内容, 车站、区间等主要土建工程施工, 应对施工作业在环境保护及安全文明施工方面提出建议, 如施工场地安全警示标志设置、施工场地的布局、弃土的运输路线、按规定地点弃方、施工污染的防治、污水处理方法、施工噪音的防护措施等均应有相应的意见。

对于可研阶段由于其他原因一些尚无法解决的问题亦应反映在文件中, 提醒在总体设计中纳入。

2.5 全线工程建设重点难点分析及专题研究

施工组织及计划安排以地铁项目为例, 应围绕“洞通、口通、轨通、电通、车通”等“五通”这条主线条进行规划。城市轨道交通工程的施工期关键在于车站、区间土建工程的工期控制, 在规划车站、区间土建工程施工期时, 应根据沿线地质情况以及其他情况, 着重分析研究控制工期的原因和问题, 必要时作为专题进行研究, 从设计方面提出解决重难点问题的措施及方法, 并提出工点或区段实施所需时间, 并以此作为对施工总工期的规划控制点。

2.6 施工用地

施工用地属于临时性用地, 城市轨道交通以地铁为例绝大部分车站和区间均位于城市道路之下, 施工临时用地设置原则应本着节约精神, 尽量采用永久征地及道路中央或两侧用地进行施工场地的布置。在城市建成区, 当新建轨道交通处于道路狭窄地区时, 在规划控制保护地界内, 其工程结构施工应注意对相邻建筑的安全影响, 并应采取必要的拆迁或安全保护措施进行施工场地的布置。施工用地应根据车站、区间分布情况结合工程的施工工法进行布置。沿线施工临时用地需经城市相关管理部门与交通管理部门协商后统一规划批准同意后使用。

采用盾构施工的区间, 盾构始发井宜尽量临近车站布置, 起吊井亦尽可能利用车站布置减少用地进行场地布置, 泥水平衡式盾构始发井施工场地为8 000~10 000 m2, 一般盾构为4 000~6 000 m2。采用明挖法施工的车站和区间施工场地布置原则顺线路方向进行, 基坑两边应根据地质情况留有一定距离布置围挡, 一般以1~3 m为宜, 应以便于钢筋加工, 车辆到位转向、必要的施工机械停放等需求进行布置, 长度一般为70~100 m。采用矿山法施工的区间隧道, 一般通过竖井到达工作面, 每座竖井的围挡面积大致需要2 000 m2。全线施工用地布置完毕可用表格显示各工点施工用地情况。

2.7 地下管线迁改

城市轨道建设过程中的地下管线是困扰地铁实施进度的主要障碍问题, 该部分工作应有较为详细的迁改设计, 工作可委托当地市政规划设计院进行或设计部门与市政相关部门联合进行设计。管线迁改宜与地铁主体施工工序、工法、工期以及交通疏解方案紧密联系, 迁改方案宜结合施工作业情况采用永久性迁改和临时性迁移相结合的方法。管线迁改方式大致可分为改移和加固悬吊三大类, 一般情况电力线可考虑悬吊, 其余给排水管、电信线路尽量迁移不悬吊, 煤气、天然气管道严禁悬吊, 一般采用埋地敷设进行迁移。

2.8 道路交通疏解

轨道交通工程施工期间的交通疏解工程可作为工程实施配套方案, 一般可采取单独立项研究。交通疏解工程按有关规定要求分为项目前期和工程设计。

城市轨道交通实施期间的交通疏解, 可委托城市交通管理部门或规划研究中心 (研究院) 进行系统规划研究, 设计单位配合进行研究, 规划后的方案汇集工程筹划相应章节内。

疏解规划目标:交通疏解方案能保证轨道交通的正常施工, 确保轨道交通施工的作业环境良好, 同时又能保证城市交通的日常需要, 尽量减少因轨道交通施工对城市既有交通造成的影响。

疏解规划原则:充分利用现状道路, 拆除或临时拆除中央分隔带及快慢车道分隔带作为临时施工场地和机动车、非机动车道, 在不能满足双向通车的狭窄道路地段, 可考虑单行道或绕道方式进行疏解, 疏解方案应加强人性化理念, 原道路尽量保持非机动车的通行能力。

2.9 征地、拆迁安置补偿

城市轨道交通用地分为征用和征收两类, 该节需阐述征用部分的土地及地面上的建筑物的拆迁安置情况, 该内容放置在工程筹划项下, 可理解为属于此类的用地安置补偿处理问题的介绍, 故本节的安置补偿体现的是方案情况的介绍, 如征用土地和拆迁的数量情况和赔偿采用的依据、标准等情况、人员的安置方法等。不同城市具有不同的安置办法, 该节内容主要阐述该类用地的处理情况。

2.1 0 试运营实施计划

城市轨道交通试运营是指项目完成竣工初验及试运行合格后至工程竣工验收合格之前, 所从事的载客运营活动。

试运营前应完成分项系统调试、联合调试、试运行, 各专业验收中发现存在影响安全运营的问题应在试运营前整改且复验完成。建设单位和运营单位应完成各专业系统的交接。轨道交通配置的车辆设备设施等系统能力应满足试运营开通初期预测客流需求。应按设计要求完成线路、车站、车辆基地内各种标识、标牌和引导设施的设置安装工作。应具有消防安全性能, 配备必要的消防设施。应具备乘客和相关人员安全疏散及方便救援的条件以及有效的防淹、防雪、防滑、防风雨、防雷等防止自然灾害侵害的措施。运营单位已建立了安全运营的规章制度, 编制了应急预案, 并进行过演练, 确保系统满足安全性、可靠性、可用性、可维护性的要求。

试运行可安排在系统联调联试完成后半个月后进行, 试运行应按编制的列车运行图行车, 试运行时间一般不少于3个月, 逐步达到设计规定的各项技术指标。试运营期间, 行车间隔不大于15 min, 市区线路高峰时段行车间隔不大于10 min, 每日运营服务时间不宜小于12 h。

3 结束语

随着现代化城市建设发展, 对城市轨道交通建设的管理提出了更高要求, 尤其是可行性研究阶段工程筹划已成为设计阶段深度要求最深的阶段, 建设项目前期研究应从有利项目的实施和管理的便利性方面进行。城市轨道交通工程项目实施是否可行, 工程造价情况、项目的效益等是关键, 而工程筹划是直接影响项目的造价的主要因素之一。可行性研究阶段工程筹划不应看作单纯的工程施工的规划, 而应理解为广义的工程项目建设管理及实施的筹划。

摘要：城市轨道交通工程筹划是可行性研究文件的组成部分同时也是项目实施的指导性文件, 可研阶段工程筹划主要作用在于对研究项目的工程内容如实显现出来并提出规划实施的措施意见。新型城市对建设高质量的城市轨道交通建筑提出了更高要求, 围绕实现质量、工期、安全、环境、投资、节能等项目建设目标开展工作, 是设计人员必须认真思考和研究的重要课题, 也是现代市政建设管理者关心的重点问题, 对可研阶段工程筹划的编制要点进行探讨具有现实意义。

关键词：城市轨道交通,可研工程筹划,要点

参考文献

[1]建标[2008]57号城市轨道交通工程项目建设标准[S].

[2]建质[2013]160城市轨道交通工程设计文件编制深度规定[S].

[3]Q#space2;#CR#space2;#9004-2015铁路建设工程施工组织设计规范[S].

[4]姚前伟.城市轨道交通工程建设阶段工程筹划编制——“五通”分析探讨[J].民营科技, 2013, 19 (9) :151-152.

[5]杨东升, 方江华.新形势下城市轨道交通建设质量控制探讨[J].市政技术, 2013, 41 (4) :175-176.

[6]张建芳, 王国光.城市轨道交通工程总体筹划方案研究[J].铁路工程造价管理, 2013, 28 (6) :11-14.

2.交通工程论文 篇二

[摘 要]以日前日益飞速发展的轨道交通为背景，以满足社会需要，提高学生的综合能力为目的，在现有教学培养方案的情况下对山东科技大学交通工程专业的轨道交通课程教学内容与教学方式进行改革与研究，结合本校交通工程专业实际，采取了轨道交通系统总体把握、突出城市轨道结构工程的重点、课堂教学和青岛轨道交通实践相结合的方式，在较少课时情况下起到了较好效果，也为后期成立交通工程专业轨道交通方向打下了较好基础。

[关键词]轨道交通 交通工程 教学内容

[中图分类号] G642.0 [文献标识码] A [文章编号] 2095-3437（2015）09-0154-02

一、引言

近年来，我国的轨道交通行业飞速发展，截至2014年底，我国高速铁路总里程突破1.6万公里，居世界第一位，预计到2020年，中国铁路营业总里程将达到12万公里以上；同时，许多大城市都在大力发展城市轨道交通，目前全国已批准建设轨道交通的城市达40个，到2020年我国轨道交通要达到近6000公里的规模，在轨道交通方面的投资将达4万亿元。其中山东科技大学两个校区所在的城市青岛和济南也已开展轨道交通设计及建设等工作，其中青岛在建轨道交通线路总长达260余公里，济南也已批准两条线的建设工作。这就为轨道交通工程技术人才提供了广阔的就业市场。由于历史原因，山东科技大学在2001年成立交通工程专业后，专业设置以公路交通为主，基本没有设置轨道交通的相关课程，就业及考研面较窄，并不能适应目前飞速发展的轨道交通急需人才的需要。

二、国内高校轨道交通课程设置

原铁道部所属高校由于特殊优势，轨道交通专业发展较为成熟。交通工程专业的重点大学以北京交通大学、西南交通大学、同济大学等为代表。其中，西南交通大学交通工程专业分有城市公共交通方向分支，专门开设城市轨道交通概论、城市轨道交通系统运营管理两门课程；而土木工程专业的专业课程分为铁道工程方向模块、城市轨道交通方向模块、桥梁工程方向模块及地下工程方向模块等众多模块，下辖一系列课程。北京交通大学交通工程专业又可以分为城市轨道交通、交通工程两个大的方向，而与之相关的土木工程专业又有铁道工程和城市轨道工程方向。同济大学的交通工程专业也分为交通工程、道路与机场工程、交通信息工程和城市轨道交通工程四个专业方向，围绕着这四个方向在培养方案中开展一系列专业课程。此外，专业院校如石家庄铁道大学的交通工程专业的专业课程更为明确，全是以轨道交通工程为核心开展教学，具有鲜明的轨道交通特色。

日前，山东省内专门设置轨道交通专业的学校还不多。其中，发展较好的为山东交通学院，其于2014年初成立轨道交通学院，下设三个本科专业，分别为轨道交通信号与控制、轨道交通运营与管理、自动化三个专业；此外在土木工程学院还设有土木工程专业的轨道工程方向。作为专业院校，其看中的正是除正在建设轨道交通的城市青岛、济南外，更看重的是未来的山东半岛城市群城际轨道交通网的应用市场潜力（规划的城际轨道交通网涵盖全省17市，总里程3753公里，其中，新建2385公里）。

三、我校的轨道交通课程的先决条件

山东科技大学作为山东省省属重点大学，工科优势突出，是山东省重点建设的应用基础型人才培养特色名校，在青岛、济南、泰安三地办学。学校在矿业工程、安全科学与工程、测绘科学与技术、控制科学与工程、软件工程、机械工程、管理科学与工程、岩土工程、计算机软件与理论等领域有较强的学科基础和学术优势。2014年1月，山东科技大学交通学院的成立，为交通工程专业的发展带来了新的契机。在大交通的背景下，以立足青岛和济南，培养合格的适应社会发展的交通工程专业技术人才为目标的前提下，非常有开展轨道交通相关课程乃至设立轨道交通专业的必要。

由于传统的铁路交通专业需要较深的文化底蕴和历史延续，而城市轨道交通作为刚刚兴起且发展势头迅猛的朝阳专业，更适合类似于山东科技大学这种轨道交通专业背景较弱的学校建设和发展。

在交通工程专业培养计划总体不变的前提下，以苏会锋老师为代表的交通工程系部分老师把起先和许多专业课程有较多重合内容的选修课城市客运交通进行了一定程度的改革，授课内容逐渐向城市轨道交通方面倾斜，2011年，在新的本科培养计划中把此门课程改为“轨道交通”，学时为36学时。截至目前，业已进行了三届学生的教学工作，总体效果较好，但是目前还是存在诸多问题，如课程内容设置问题及实习实践教学环节如何展开等问题。

在教育部规定的交通工程专业课程设置中，明确说明把轨道结构工程、城市轨道交通规划与设计、城市轨道交通建设与运营管理三门课程放入其中。三门专业课涵盖了轨道交通的规划设计、施工及运营和管理三个大的方面，对于山东科技大学交通学院来说，也是最需要开展的课程。

四、轨道交通的课程设置及教学目标

前期的轨道交通课程授课大纲中，更多的是以轨道工程内容为主进行讲授，课程体系的前后衔接较弱，加上实习实践条件尚不成熟，并没有完全达到预期效果。在国家当前强调重基础、宽口径、大纵深的创新型人才培养模式的下，兼顾山东科技大学的交通工程专业的实际，以服务青岛和济南、服务山东为主要目标，对轨道交通课程进行了重新调整。

（一）轨道交通课程教学目标

目前在有限的课时内的轨道交通教学目标是：在重理论、强调实践、激发学生的积极性的前提下，以让学生能够了解轨道交通系统并且掌握轨道交通的结构设计、开拓学生的就业及升学方向为基本任务；为不远的将来设立交通工程轨道交通方向乃至成立轨道交通专业积累经验，以服务于青岛，服务于济南、山东乃至于整个轨道交通行业为最终目标。

（二）课程设置

由于交通工程专业培养计划每四年修正一次，目前对专业进行大的调整较为困难。由于轨道交通是一门十分复杂的系统学科，牵扯到线路规划、轨道工程、信号、电力、运营等众多方面，需要一系列的专业课程与之配套，而目前轨道交通的课时有限，仅为36个课时。若只从总体上进行轨道交通系统概论的讲授虽然系统性强但深度不够，所以必须要有所侧重。

自设置交通工程专业以来，我校的交通工程专业课程设置偏向于交通土建工程，设置有材料力学、结构力学、工程制图与CAD、建筑材料、结构设计原理、土力学、工程测量、桥梁工程等交通土建主干课程。且目前的毕业生更多就业及升学方向分别为工程单位、地方路桥公司、各交通大学的交通土建相关专业。目前及未来较长一段时间范围内，全国的城市轨道交通以地铁和轻轨的规划及建设、建立并完善城市轨道交通体系为重点，所以轨道交通应以地铁和轻轨交通的结构工程基本知识及结构设计为授课重点，兼顾轨道交通系统总体介绍及初步规划设计。其中在结构工程授课中要突出强调轨道工程，突出车站，要求学生掌握主体结构设计，而对施工及运营只做简单了解。除轨道交通课程外，后期的隧道工程课程中，可以适当补充轨道工程的施工内容。

（三）教材选择及建设

教材方面，对于少学时而又重点突出的轨道交通教材目前较少，可以西南交通大学编写的《地下铁道与轻轨交通》及同济大学编写的《地铁工程》为主要教科书，同时参考同济大学编写的《轨道工程》和上海工程技术大学编写的《轨道交通系统概论》，后期有必要综合几种教材，结合本专业的特点和实际需要，有针对性的编写合适的轨道交通教材。

（四）实习实践教学

除正常的课堂教学之外，在认识实习、生产实习及毕业实习等实践环节中，加入轨道交通的实习内容，除进行正常的集体性实习之外，针对集体性实习学生多，管理困难，实习效果较差等缺点，充分利用青岛在建轨道交通的便利条件，利用节假日，分期、分批安排学生到地铁公司、各个地铁施工标段进行集中性实习，吃住在现场。积极和实习单位沟通，了解单位的需求，并有针对性的制订实习计划，让学生不但在实习过程中能学到知识并且也能真正的帮助到实习单位，从而形成良好的循环效应。实习结束后，要求实习学生在班级进行公开讲座，讲述自己的实习体会及感受，讲述存在的不足及收获，同时在同学之间进行讨论，以便更好的在有限的课程时间范围内使学生更好的认识自己的欠缺知识点，激发学生的求知欲。通过和实习单位、实习学生沟通，针对性的改进课程教学内容。

截至目前，本学年的学生和青岛地铁公司及相关施工单位的互动效果良好，实习基地不断扩大，非常好的补充了课堂教学。

五、结语

山东科技大学交通工程专业轨道交通课程内容改革仅是刚刚开始，随着教学经验的进一步积累及市场的检验，相信会有更多问题去研究和解决，但是前景也会更加美好。

[ 参 考 文 献 ]

[1] 李选芒，王永莲.基于校企合作的校外实训基地建设实践与探索[J].中国成人教育，2011（17）.

[2] 王肇飞，王秋平，李聪颖，马兰.具有轨道交通特色的交通工程专业人才培养模式研究[J].新西部，2011（6）.

[3] 裘晓东等.关于轨道交通复合型工程拔尖人才培养模式的探究[J].北京教育（高教版），2010（7）.

[4] 王羽.应用型为导向的“城市轨道专业”教学改革探索[J].科技视界，2014（33）.

3.交通工程概论 篇三

2012年攻读硕士学位研究生入学考试试题

“交通工程概论”科目考试大纲

考试教材：李淑庆 主编，李珏 主审，《交通工程导论》，人民交通出版社，2010年2月 第一版

考试章节：全书第一章~第十二章

考试总体要求：基本概念、基本理论、基本分析、基本计算。参考书：“交通工程学”相关书籍

各章考试具体要求如下：

第一章 绪论：了解交通工程的定义、作用、主要内容、发展趋势。

第二章 道路交通系统的交通特性分析：掌握道路交通三要素的交通特性，特别是驾驶员的交通特性、交通量的特性、行车速度的交通特性；掌握交通流基本参数模型及应用。

第三章 交通调查与数据分析：熟悉交通调查的主要方法，特别是试验车移动调查法（也称：浮动车测试法）的基本原理与方法；能进行交通调查组织设计。

第四章 交通流理论：掌握交通流的统计分布理论及排队论的原理与应用，熟习流体力学模拟理论，了解跟驰理论。

第五章 道路通行能力：熟悉道路通行能力和服务水平的概念、分类、通行能力的计算思路与原理。

第六章 交通规划：掌握交通规划的相关概念、交通规划的步骤、特别是“传统四步骤”（四阶段）交通需求预测的方法与原理。掌握车辆停放特征的相关概念及停车需求预测、停车容量估算的一般方法与原理。

第七章 城市公共交通系统：掌握城市公共交通系统的组成、分类，城市公共交通规划的基本内容与理论方法。

第八章 建设项目交通影响评价：掌握建设项目交通影响评价的目的、内容、原理与基本方法。

第九章 道路交通安全：掌握交通安全的相关概念、交通安全的系统影响因素、交通事故发生的可能性、可预测性与可预防性；以及事故率的计算。

第十章 交通管理与控制：掌握交通管理与控制的相关概念，交通标志、标线标号的设置方法，交通信号配时基本原理。

第十一章：了解道路交通环境污染的内容与主要防治对策措施。第十二章：了解智能交通系统的基本概念、内容与应用情况。

4.12交通工程班读书工程实施方案 篇四

为进一步落实实施“读书工程”的文件精神，全面推进素

质教育进程，倡导“书生意气”，营造书香班级，丰富文化底蕴，促进同学全面发展，结合我班实际情况，特制订此读书工程实施方案。

一、指导思想

以《关于印发青海民族大学学生读书工程实施方案》为指导，以构建“书香校园”、提升同学文化品位为宗旨，以开展形式多样的读书活动为桥梁，着重培养同学好读书、读好书的读书兴趣和阅读习惯，丰富校园文化的内涵，从而推进全面发展素质教育的进程。

二、活动目标

1、学生方面：激发学生读书热情，培养学生读书兴趣，强

化学生读书意识，养成学生读书习惯，增强学生阅读能力与表达能力，开阔学生视野，不断促进学生综合素质的提升。

2、教师方面：在教师队伍中积极倡导“书香为伴”的思想，将“读书是一种需要”转化为“读书是一种乐趣，是一种生活方式”，使教师在读书中进步，在读书中提升，不断促进教师将教育教学理论和实践融会贯通，把读书的收获转化为实践智慧、转化为进取热情，全面提高教师综合素质。

3、学校方面：通过强化“书香校园”建设，丰富校园文化底蕴，不断提升办学品位，也提高学生的科学文化素养，促进优良学风的形成。

三、管理流程

班主任为总负责，团支部书记和学习委员负责，其他班委协助。督促学生认真履行读书工程方案，做到每天都读书，每周一 1

本书，再向班主任反映班级读书氛围以及实施情况。

四：实施细则

1、加大宣传力度，营造读书氛围

向同学发出“好读书、读好书”的倡议，宣讲读书活动的必要性及重要性；在班级、宿舍等处张贴宣传标语、名人名言等；班级设置“新书推荐”、“读书园地”、“好书大家说”等栏目，设立班级图书角，从而营造良好的读书氛围；

2、加强“三室”建设，探索图书管理新模式

注重“三室--图书室、寝室、教室”建设，鼓励同学们多

去图书馆，多读好书。学生三分一的时间是在寝室度过的，要利用好在寝室闲暇时间多看书，再者晚上上晚自习、早上早读时多看书交流，以书会友；

3、读书交流会

每周三下午开展团日活动读书日，同学们根据不同兴趣爱

好自分小组，进行有关书内容的讨论和分享，并且发表读书感悟，推荐读书目录等；

4、开展宿舍读书日活动

每个宿舍舍长自行每月规定一天，全宿舍成员在宿舍读书

一日的活动，交流并探讨读书之道；

5、开展“三名”读书活动

“三名”读书活动即诵名诗、读名篇、看名著。各校应确

立专门的读书时间，通过“课前三分钟诵读”、“国学经典诵读”等活动。依托“唐诗园”、“宋词路”、“元曲径”的创建，开展“古典诗词”擂台赛等活动，使学生感受古典之美，争做儒雅之人；

6、开展“三读”活动。

要求每人每学期读一至二种杂志（其中一种为专业杂志），精读一至二本专业书籍，深读一至二本经典著作。通过班级读书角

为学生读书提供展示的平台。进而达到，读经典名著，增文化底蕴；读理论专著，强教学实践；读报刊杂志，解世事风情；

7、制定评估细则，建立表彰制度

制定《本班“读书工程”评估细则》，每周做好本班评选工作，每周评出“读书标兵”、“阅读达人”、等，并于年终上报系里作为评优评先的条件之一；

五、具体要求

1、高度重视，明确责任、重视宣传。每个人要把读书活动提上重要议事日程，确保读书工程落实到位。

2、在读书工程活动中，每个人计划要有落实，过程要有记录，活动要有主题，结束要有总结。也可根据自己的实际情况，有创造性地开展活动，形成自己的特色。

3、班委要身先士卒，积极参与。团支书和学习委员是读书工程的第一责任人，要潜下心来，率先垂范，主动参与读书活动，发现问题，及时解决，做好读书工程的服务工作和制度的完善工作。

4、强化督查，狠抓落实。班委将采取定期督查与随机督查等方式，通过检查实施方案、制度建设、活动开展、图书配置、图书的借阅率，查看学生读书笔记，对读书工程开展情况进行全面、客观评价。读书活动的综合考评结果将纳入学校考评。

六、专业相关书籍

《智慧交通》

《中国优秀桥梁》

《桥梁工程》

《公路施工测量》

《公路挡土墙设计》

《公路线性和环境设计》

《土力学》

《交通土建工程概论》

《交通工程设计理论与方法》等

七、读书标语

知识改变命运智慧书写人生

12交通工程班

5.交通工程实习心得 篇五

与交通工程相关的实习大二上学期算一次，这是第二次，第一次是认识实习，这一次则是全部自己设计、操作、出结果、分析总结，虽然只有一个星期的时间，但每一天我过的都很充实，时间很短，但收获很多。

千里之行始于足下，准备工作很重要。我认为做任何事情前都应好好计划，王老师布置完任务，回来我就认真地看了实习指导书，基本弄清楚我们要干什么，差不多有五天的时间，我们的任务是分块的，有车速、延误、时距、交通量，很明确，我们计划每天应该干什么，后来证明这样效率很高，比如，测高峰交通量，由于高峰时间段的特殊性，我们必须计划好，保证在高峰时间段内能准确获得调查结果，否则就要拖到下一天，影响进程。争对每一项还应有相对的方案，比如延误，选在什么地方调查、使用什么方法、需要什么表格等，心理都要有底，在心里还不行，还要写出来，地点要在地图上标出来，表格要预先制作出来，这样才能知道缺什么东西。调查老城区这一块，准备工作尤为重要，由于老城区要调查的路段比较分散，我必须事先找出所有的路，将其标在地图上，时间有限，骑自行车，我还必须有个具体的路线方案，要选好人，要保证晚些时候能回去测交通量。横断面调查同样需要大量的准备工作，要先找出路，知道怎么走最好，争对每一条路需要调查什么。我和高温硕是组长，对于组长来说，必须有清晰地思路，认真准备为每一块，由于我们认真准备了，所以效率很高，其实不仅仅是交通工程实习，做任何事都应好好准备，毕业工作了，做事情同样需要好好准备。

我需要好好学习专业知识。实习期间，我发现自己有好多专业知识都没搞明白，测延误时，我不知道具体的方法，我想如果实习期间不让我看书本的话，好多结果我们真的没办法调查，有些我知道方法，但又不知道具体的人员安排，甚至有些交通工程的常识都不知道，一个交通工程实习就反映出这么多问题，说明对于课本我还有很多没掌握的，我认为我学得可以，但实际上还远远不足。不仅要学，还要学会学以致用，要把理论的方法应用到实际情况中去，知道一种方法重要，但我们是学交通的，要会分析实际的交通问题。我还应该学会使用更多地交通工程软件，比如鸿业道路、海地、CAD等，这些软件都与我们的专业息息相关，工作后也会用到，大学期间必须学会并熟练使用。

要有一个好的团队、要能吃苦。实习开始时，我们进行了分工，相当于把一个大的团队分成几个小的团队，每个小团队负责自己的任务，处理大的任务大家又要一起做事，比如测车速、延误等，分组进行，测交通量时，由于要统计流量流向、行人，人刚好够，又要合成一组，大家的团队意识很强，没有人离开，相互合作，以后工作了，也是和别人一起做事情，团队意识更重要：还要能吃苦，尽管天气很冷，大家依然坚持早起，没有人请假，测老城区时，我们连续骑了差不多6个小时，晚上还完成交通量的调查，尽管大家很累，但没有一个人放弃，虽然这点苦与生活中的苦相比很小，但大家的这种精神面貌很好，搞工程的，以后毕业了可能会更多地接触工地，一定要能吃点苦。

6.如何加强交通工程造价管理 篇六

关键词：工程造价,管理,控制

工程造价的管理与控制始终是工程建设领域的一个主题, 它和工程的质量、安全、进度一样是工程必须控制的要素之一。如何管理和控制好交通工程的造价, 笔者从工程项目的不同阶段浅谈不同阶段的工程造价的管理和控制。

1 以设计阶段为重点的全过程造价控制

拟建交通工程在建设过程中能否节约投资, 很大程度上取决于设计质量的优劣, 交通工程建成后, 能否获得较好的经济效果, 设计环节起决定性的作用。从设计阶段进行工程造价的控制, 可以使工程造价更合理, 提高资金的利用效率。设计阶段的控制形式是编制设计概算, 通过设计概算可以了解工程造价的构成, 分析资金分配的合理性, 并可以利用价值工程理论分析项目各个组成部分功能与成本的匹配程度, 调整项目功能与成本使工程造价更趋合理;也可以提高投资控制的效率;可以使造价控制工作更主动, 在设计阶段控制工程造价, 可以先按一定的标准, 开列新建工程每一部分或分项的计划支出费用报表, 然后当详细设计出来后, 对工程的每一部分或分项的估算造价, 对照造价计划中所列的指标进行比对, 预先发现差异, 主动采取一些控制方法消除差异, 使设计的工程造价得到有效的控制;便于技术和经济相结合, 在设计阶段吸收造价人员参与全过程设计, 使设计一开始就建立在健全的经济基础上, 在重要分部分项分项工程设计室充分考虑技术可行性和经济合理性, 再者, 投资限额一旦确定后, 设计只能在确定的限额内进行, 有利于设计人员发挥创造力, 选择一种最经济的方法实现技术目标, 从而确保设计方案能较好的体现技术与经济的结合;在设计阶段控制工程造价效果最显著, 初步设计阶段对投资的影响约为20%, 技术设计阶段对投资的影响约为40%, 施工图设计阶段对投资的影响约为25%。业主希望得到交通工程的全过程服务, 所以可以委托造价咨询单位, 受委托的造价咨询单位造价人员应参与从投资可行性研究至竣工决算的全过程造价控制。连续的全过程管理中, 又分不同阶段和层次, 造价人员的工作重点应有所不同, 要把重点放在技术设计阶段, 应协同业主运用价值功能等有效手段选择最优设计方案, 用价值交通工程原理对交通工程项目的功能和成本认真分析, 以提高产品价值, 挖掘节约投资的潜力, 降低项目寿命周期成本。

2 建设工程招投标阶段造价的控制

招投标实质上是一种市场竞争行为, 形成由市场定价的价格机制, 能不断降低社会平均劳动消耗水平, 使工程价格和实际的市场价相接近或一致, 从而使工程造价得到有效控制, 实现生产力资源优化配置。便于供求双方更好地相互选择, 使工程价格更加符合价值基础。同时在勘查、设计、施工、监理及与工程建设有关的重要设备材料的采购方面推行招投标制, 建立健全招投标法律结构体系, 改进招投标工作, 强化监督与服务。

3 施工阶段工程造价控制

3.1 分割交通工程成本, 优化项目资源配置

项目资源配置直接关系到成本控制的方法及程度, 对于当前许多大型施工企业来说, 交通工程成本构成基本上是分包成本和施工队成本, 而企业的主要经济效益源泉在于控制分包成本, 施工队成本往往很难创造经济效益。二者的构成比例如何, 项目成本如何划分, 这是关系企业成本控制的关键问题。

劳务分包与交通工程分包的本质区别在于交通工程分包是将部分交通工程划分给相应的分包商, 总包商只对宏观上的总体交通工程进度、质量负责, 而劳务分包的不同之处在于交通工程施工日常的、微观的进度、质量、交通工程技术控制等全部由总包单位负责, 劳务分包商只对自己投入的人力及施工机械负责。这在本质上响应了决定交通工程进度、质量及造价的根本在于交通工程技术、交通工程管理及应用于交通工程上的材料的原则精神, 没有违反法律的强制性规定, 应属于可操作范围。而选择什么样的劳务分包商、分包成本控制在什么幅度是这一环节的重要内容。

3.2 建立内部成本控制制度, 严格管理施工队成本

施工队成本指由自有施工队 (由企业员工组成) 所完成的施工项目的成本。对于当前施工企业来说, 自有施工队伍使用成本高、工作效率低, 从而造成施工队成本居高不下, 很难控制。

当前采用的有效办法是责任成本核算。所谓责任成本核算是指将项目成本细化至每道工序, 为完成工序所需的工料机费用组成责任单价, 用该单价衡量施工队的成本控制情况并兑现施工队员工收入。其主旨精神是将工序工料机械成本捆绑在一起, 促使材料及机械费用的节约, 如超支则由工费中补偿, 员工收入则减少;节余则增加工费收入, 员工收入则相应提高, 以此来提高员工节约成本和提高工作效率的积极性。

3.3 制定成本计划, 实行成本动态控制

在完成分包成本和责任成本分割并初步确定了两部分成本后, 要制定出总成本计划, 总成本计划除涵盖分包成本和责任成本外, 还要考虑项目的现场经费、上级管理费、税金等因素。总成本计划分为两部分:

(1) 项目不可控成本:指税金、上级管理费等项目管理层无法主观控制的部分;

(2) 项目可控成本:总成本计划中除了不可控成本以外的全部成本, 如分包成本、责任成本、现场经费等。

可控成本是成本控制的重点, 可控成本计划是在项目开工前的施工时间、施工条件、施工组织设计基础上制定的, 随着交通工程的进展, 必然会发生如施工方案改进、交通工程量改变、地材价格上涨等因素变化, 因此对于成本计划要进行适时调整, 以保证成本计划的指导性和控制性, 在调整的同时要注意分析各不同因素变化对原成本计划造成的影响程度。

3.4 正确处理各种索赔, 合理确定额外工程造价

工程施工过程中, 由于种种原因, 会发生各种变更, 从而有各种索赔。对于工程施工过程中发生的各种变更索赔, 相关单位要分析原因, 严格按照合同中规定的变更工程造价原则确定变更工程的造价;加强对变更工程开、竣工测量工作, 工程隐蔽部位的计量工作;在变更工程的造价管理过程中, 应严格按照管理程序执行分级审批程序, 层层把关;对不平衡报价的合同, 应加强单价分析, 并对与此相关的工程细目和工程量, 加强全面综合控制, 特别注意以下工程变更:工程规模扩大的工程变更;因工程性质改变的工程变更;单价偏高的工程细目及其工程量会增大的工程变更;单价偏低的工程细目其工程量会减小的工程变更。

4 竣工结算阶段的造价控制

做好施工阶段投资控制中各有关因素的归集整理工作, 就为顺利进行竣工结算准备了条件。施工期交通工程造价控制属于过程控制的范围, 此期间各环节控制点的交通工程计量、签证、变更及索赔的核定在竣工结算时需重新归集汇总。除此之外, 可转化为价款责任的合同约定内容在交通工程竣工后均会以货币形式体现。处理好施工过程中各类费用的归集和整理, 将对交通工程竣工结算起到事半功倍的效果。交通工程竣工结算是交通工程造价合理确定的重要依据, 无论施工单位还是业主都十分重视交通工程价款的结算审核。交通工程结算书由施工单位编制。编制交通工程结算不仅直接关系到建设方与施工方之间的利益关系, 也关系到项目交通工程造价的实际结果, 应按照国家有关政策和规定, 实事求是进行编制。经业主委托, 有资格的中介机构对交通工程结算进行审查。首先要审核竣工结算是否符合施工合同条款、招投标文件, 结算是否按规范定额和交通工程量计算规则等进行编制, 其次要及时掌握施工方法和材料价格对交通工程造价的影响, 做到不偏不倚, 使竣工结算真实反映交通工程造价。实践证明, 通过对交通工程项目结算的审查, 一般情况下, 经审查的交通工程结算较编制的交通工程结算价款相差10%左右, 有的高达20%甚至30%, 对控制投入节约资金起到很重要的作用。

5 加强工程造价的审核

7.交通工程专业教学方式的探讨 篇七

关键词:交通工程;边缘学科;多学科

中图分类号:G642 文献标识码:A 文章编号:1000-8136(2009)21-0112-02

交通工程专业始于20世纪50年代,当时的交通工程学以汽车交通为研究对象,以道路交通状况的解析和缓解交通堵塞为中心课题。日本于20世纪60年代迎来汽车交通时代,并对交通工程学进行了广泛深入的研究,并获得了丰硕的成果。我国对于交通规律及其应用的研究是从20世纪70年代中期才开始的,20世纪80年代初在同济大学最先设立交通工程学专业。交通工程是一门新兴的边缘学科,涉及交通规划、道路工程、人机工程、自动控制、环境保护,以及交通心理学、法学、美学、运筹学、计算机、信息论等众多科学。传统教学方式已不能满足学科的发展需求,而网络教学平台是为教学的学习者和教师授课、学习、答疑与讨

论以及作业处理等教学过程提供必要的教学支撑环境,成为传统教学必要的、有益的补充。

1交通工程专业课程体系的介绍

交通工程专业培养具备交通工程和系统规划、设计与控制等方面知识,能在国家与省、市的发展计划部门、交通规划与设计部门、交通管理部门等从事交通运输规划、交通工程设计、交通控制系统开发等方面工作的高级工程技术人才。交通工程专业要求本专业学生主要学习系统工程学、交通工程学方面的基本理论和基本知识,受到识图制图、上机操作、工程测量、工程概预算的基本训练,掌握进行交通基础设施规划、设计与工程项目评价方面的基本能力。

交通工程专业以交通工程学、系统工程学为主干学科;以交通工程、系统工程、交通工程经济与法规、交通规划、总图运输设计、交通港站设计、交通控制与管理、道路工程、轨道交通、交通项目评价、工程概预算等为主要课程;以工程制图、测量实习、汽车驾驶与检测、港站实习、交通数据监测为主要实践性教学环节;交通工程专业的学习主要分为规划领域、控制领域、经济分析领域和安全领域,贯穿以《工程制图》和《工程测量》为主要课程的工程类专业课程的专业基础及技术知识链;以《统计学》、《运筹学》和《交通规划》为主要课程的规划知识链;以《交通流理论》和《交通控制与管理》为主要课程的控制知识链;以《工程经济学》和《交通项目管理及可行性分析》为主要课程的经济知识链;以《交通安全学》和《应急交通学》为主的安全知识链;以《交通流检测》和《交通量调查》为主要实践课程为主的实践知识链。6条知识链相互之间也互为条件、互为基础,构成一个完整的知识链——交通工程专业。

2交通工程专业的教学模式

2.1传统教学方式

从我国的交通工程专业的教学情况看,交通工程专业的教学结构基本上都是以教师为中心,教师是知识的传授者,是主动的施教者,并且监控整个教学活动的进程;学生是知识传授对象,是外部刺激的被动接受者;教学媒体是辅助教师教的演示工具;教材是学生的唯一学习内容,是学生知识的主要来源。

这种结构的优点是有利于教师主导作用的发挥,便于教师组织、监控整个教学活动进程,便于师生之间的情感交流,因而有利于系统的科学知识的传授,并能充分考虑情感因素在学习过程中的重要作用。其严重弊病则是完全由教师主宰课堂,忽视学生的学习主体作用,忽视学生的差异性及个性的发挥,尤其是多学科领域交叉的交通工程专业,学生很难把握全专业,个性的选择专业方向。

2.2网络教学方式

网络教学是以建构主义学习理论为基础的教学方式。建构主义学习理论和学习环境强调以学生为中心,要求学生由外部刺激的被动接受者和知识的灌输对象转变为信息加工的主体、知识意义的主动建构者,建构主义的教学理论则要求教师要由知识的传授者、灌输者转变为学生主动建构意义的帮助者、促进者;要求教师应当在教学过程中采用全新的教育思想与教学结构全新的教学方法和全新的教学设计。实现交通工程专业网络教育的前提是网络的建设,而校园网络的建设不仅仅为网络教育提供了硬件环境,其网络教育资源的设计、开发促进教学思想、教学方法、教学手段的进步更是为网络教育提供软环境,为实现交通工程专业网络教育提供了充分、必要的教学条件。

2.3实践教学方式

交通工程专业作为一门实践性很强的专业,毫无疑问,实验、实习等各实践环节对本专业的学生来讲是非常重要的,实践教学贯彻了教育与生产劳动相结合的方针,使学生运用所学知识与生产实际相结合,以获得专业生产技术和管理知识,是培养学生动手能力和独立工作能力的有效措施。各种试验、实习的目的是全面提高学生认识和解决工程实践问题的能力,而本校为培养学生在生产实践活动中的创造性思维和创新意识提出了创新实习,通过实习过程与结果的统计分析,使得学生对所学的知识体系及本专业的实践性有了更深的认识,提高了学生的创造性思维和创造性认识。

3结 论

本文总结交通工程专业多学科交叉性的特点和课程体系,结合各个教学方式的特点,探讨以传统教学为主,信息化教学、实践教学为辅,以提高学生综合能力为目标的新的交通工程专业综合教学体系。本文充分论述了交通工程专业多学科交叉的特点及课程设置体系,进而提出了以传统教学模式为主、信息化的网络教学、实践教学为辅的新的交通工程专业教学体系,为交通工程专业教学体系提出改革方向。

参考文献

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5 齐 剑.信息时代的网络教学探索[J].中国成人教育,2009(1):116～117

Traffic Engineering Methods of Teaching

Wang Xingju,Gao Guifeng,Zhao Lin

Abstract:Traffic engineering profession as the edge of an emerging discipline is involved in Engineering Technology, planning engineering, economic, control engineering, security and other fields. As its multidisciplinary characteristics, students can not create a whole awareness. Therefore, in order to integrate curriculum and improve the teaching rate, it is necessary to promote a professional teaching reform.