公共管理城市交通问题

公共管理城市交通问题（精选8篇）

1.公共管理城市交通问题 篇一

城市管理方面热点难点问题

1、无证餐饮店扰民。

现阶段，居民群众拨打12345投诉举报无证经营餐饮店油烟、噪音扰民现象持续增多，被投诉的餐饮店多数集中在居民区内，并且由于靠近居民居住区或者油烟排放噪音等达不到合格标准，因而得不到环保立项评估通过，从而导致无法取得餐饮服务许可证，演变成为无证照经营。针对这一现状，管理区环保办、城管办、卫生办多次会同市环保局、食药监局、工商部门进行上门发放整改通知书，但收效甚微。下阶段还是应该加大重视力度，在市职能部门的协同合作下，加大执法力度，提升整治效果。

2、娱乐场所噪音扰民不止。

区域内酒吧、茶室、麻将馆、健身房等场所，经常有附近居民投诉噪音扰民现象，环保部门和文广新局多次前往要求合理降低音量，但收效甚微，居民投诉也有增无减。针对这一现状，除了职能部门要求其合理规范经营外，还需出台严格的处罚细则，进一步严格要求其整改落实到位。

3、城市基础设施缺损增多。

针对老城区基础设施损坏和缺失严重的现状，居民投诉等问题日渐突出，依托 “科学合理、规范顺畅、运转高效”的数字化城市管理新模式，一旦发现基础设施损坏后，通过虞山镇网格365平台准确地将具体问题、位置及时上报虞山镇政务服务中心，对问题进行分类后派发到各责任单位进行整改，实现城市管理的信息化、标准化、精细化和动态化。另一方面，不断加大基础设施维护和改造的资金投入，积极向市、镇两级政府、相关部门争取，努力解决辖区居民急需解决的基础设施方面的实际问题。协同配合市政公用事业管理处，做好城市道路及其附属设施、路灯照明及亮化、城区河道和防洪设施、污水处理设施等市政设施建设、维修、养护的管理工作。在重点民生问题上做到多方投入、百姓受益，进一步保障城市基础设施和公共服务设施供给，提高设施水平和服务质量，满足居民基本生活需求。

4、卫生死角、院户楼道乱堆放现象。

老城区存在大量背街小巷、大院户、老新村，目前城乡环境“脏乱差”和街巷破烂现象、不尽如人意的市容市貌、较为粗放的城市管理现状、不文明不和谐的生活陋习，都造成日益增多的投诉量，管理区开展环境综合整治全民攻坚战，实现旧貌换新颜，要求各社区、物业公司、保洁公司在环境清洁行动中进一步强化全局一盘棋观念和责任意识，齐心协力把环境卫生工作抓实抓细抓好，深入找准薄弱环节，突出重点部位，集中力量攻坚克难以清理小街小巷为重点，以整洁楼道院户为依托，从中心城区到城郊，从主次干道到小街小巷，在地毯式调查摸底的基础上，有计划、分步骤、全方位、立体式推进环境清洁工作。通过环境清洁长效机制，凡是涉及影响市容环境卫生的问题，得到进一步精梳细理，积极做到发现一处，整治一处，不留盲区，切实解决好一批影响城市形象、群众反应强烈的热点难点问题，维护广大居民群众的公共利益。

5、无证摊点、游摊散贩占道经营

针对菜场周边无证摊点增多，且设摊区域集中，对市容交通秩序影响较大的情况，市民投诉也逐渐增多，管理区将采取三项措施，对菜场周边的无证摊点开展集中整治。一是坚持集中整治不放松。配合城管方塔中队在强化日常管理的基础上，加大了集中整治的频率和力度，对泰安菜场、平桥街菜场区域组织大型集中整治，积极劝离无证摊点。二是坚持日常管理不放松。进一步强化日常管理力度，建立健全路面管理人员责任区制度，定人、定时、定岗、定责，严格监督考核。建立“社区、中队、菜场”三方联动机制，通过社区城管、中队队员和菜场保安的工作联动，进一步增强日常管理力量，弥补管理时间空挡。同时，强化机动班同日常驻守人员的工作衔接，确保执勤管理的连续性。三是坚持宣传教育不放松。在强化整治和日常监管的同时，强化宣传教育工作，要求路面执勤队员在纠违时加强对管理对象的教育，引导自产自销的菜贩到附近的疏导点内规范经营。安排社区城管队员定期开展城管“五进”活动，向市民宣传城市管理相关知识，自觉抵制无证摊贩，共同维护整洁有序的市容环境。

6、危旧公寓房解危解急 管理区辖区内建于七八十年代的零星公寓房、城镇危房和老旧房屋，由于年久失修，房屋安全形势日益严峻，居民住户进行政策咨询日益增多，管理区已前期进行安全排查摸底，并将摸底调查情况上报上级主管部门。根据住建部及省政府办公厅文件精神，城市危房和老旧房屋开展安全排查已拟订方案报市政府。待方案出台后,将督促房屋产权人或使用人根据排查治理意见进行整改。市委市政府对我市危旧房解危事宜高度重视，组织规划、国土、住建、属地政府等部门调研摸底全市的老旧危房分布和安全情况，住建局起草了全市危旧公寓房解危更新办法和实施细则，并多次征求相关部门意见，修改完善办法。危旧房改造是一项重大的民生工程和系统工程，实施方案将在进一步深化、完善后，由市政府出台实施，对现未列入改造规划的零星住宅小区，上级部门正在积极调研编制城市更新规划，建立健全相关更新机制，对城区建成年代较久、使用功能和质量状况较差的住宅，将因地制宜分类制定解决方案。

2.公共管理城市交通问题 篇二

城市公共交通是城市重要的基础设施, 是国民经济中具有先导性的行业。科学地搞好城市的公共交通系统对于建立现代化城市, 适应高速的经济发展, 具有十分重要的作用。

1 我国道路交通管理规划现状

目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60~70年代, 与发达国家相比, 城市机动车密度还比较低。尽管如此, 由机动车引发的环境污染和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。

随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展, 许多城市的交通状况得到了很大的改观, 而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用, 取得了很好的效果。取得成绩的同时, 我们还要清楚地认识到, 目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中, 42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求, 20个城市仅满足4项要求。由此可见, 我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。

城市网络很复杂, 交通的运行很复杂, 产生交通问题的因素也很复杂, 相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成, 任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变 (无控制改为信号控制) 、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等, 都会引起整个城市80%~90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此, 交通管理问题是一个系统工程, 必须用科学的方法解决, 常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划, 实际上, 目前一些城市所实施的有些管理措施, 都是做过规划的, 只是不太系统、全面而已。

2 我国当前交通所面临的问题及产生的原因

2.1 道路容量严重不足长期以来, 我国城市人均道路面积一

直处于低水平状态, 只是近十年方开始有较快发展, 人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米。尽管增长幅度较快, 仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。目前全国32个百万人口以上的大城市中, 有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。

这种局面产生的其直接原因是道路面积严重不足。首先, 我国目前大城市的人均道路面积尚不及发达国家的1/3。其次, 我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中, 近几年城市道路建设的增加, 主要分布在新开发的市区和郊区, 相对来讲, 中心区的道路面积率反而略有下降。再次, 城市房地产开发集中于市中心地区, 产生了过量的交通, 造成道路超负荷运载。

2.2 汽车增长速度过快最近几年是大城市机动车增长速度最

快的年份, 轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上。广州市近10多年来机动车每年增长速度为17%, 其中轿车19%, 摩托车35%。汕头市近三年增长速度为30%, 仅1993年一年, 比上年增长39.2%, 摩托车增长90%。1994年, 全国汽车拥有量达941.95万辆, 城市地区约占其一半, 而且大城市增长势头还在上升。北京1995年末由于传言要收车辆增容费, 仅12月份就卖出轿车2万辆, 占全年销售量的13%。

根据我国轿车增长分析, 每当轿车拥有量年增长率超过20%时, 必将引起当年以及随后几年城市交通恶化。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱, 属于低速的交通系统, 难以适应现代汽车交通的需要, 阻碍着汽车化在城市的实现。

2.3 公共交通日趋萎缩80年代中期开始, 大城市的公共汽车

交通 (含无轨电车) 相继萎缩, 从运营效率到经营管理, 从服务水平到经济效益, 出现了全面的衰退。公共汽车交通的萎缩, 加速了自行车的极度膨胀, 反过来又影响城市交通拥挤的波及范围。至今, 我国大城市公共交通几乎还全靠公共汽车一种方式, 只有北京、上海、天津建有67公里的地铁线路, 尚未形成以轨道交通为骨干的综合运输客运体系。出租汽车和小公共汽车容纳量有限, 因此, 一旦单一的公共汽车受到冲击, 被转移出来的乘客便要寻找出路, 最有吸引力的便是自行车。结果, 使原本已经超量的自行车更趋于饱和。

2.4 交通管理技术水平低下由于历史和认识方面的原因, 我

国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。由于设施明显不足, 管理疏漏不少, 交通事故率居高不下。北京近年来的交通事故死亡人数一直在每年500人左右, 万车交通事故死亡率约6人, 而日本东京为1.9人, 美国和澳大利亚为2.6人, 英国为2.7人 (均为1985年数) 。从停车场看, 大城市中特别是中心区严重短缺停车设施, 车辆大都停在道路和人行道上, 加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外, 国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统, 在我国基本上还是空白。

2.5 缺乏整体的交通发展战略城市交通建设是一项系统工

程, 既要研究交通需求和供应的平衡, 还要考虑土地和财力的可能, 是一项决策性很强的工作。当前出现的城市交通问题中, 其中一个重要原因是, 缺乏科学的整体交通战略和规划, 治理工作往往顾此失彼, 前后失调, 投入不小, 而收益不大。

有一些大城市热衷于建设高标准的大型交通工程, 出现了许多立交桥、高架路和城市环路, 以为只有高标准的大型交通工程, 才能一劳永逸地解决交通问题, 实际上这种办法只能缓和暂时矛盾, 拥挤问题不但没有解决, 甚至诱发聚集更多的交通量, 引起结构性的“负效应”。城市交通是一个动态的整体, 仅靠几项大工程不可能解决交通问题。另一个问题是长期忽视公共交通的发展。其实, 公共交通是效率最高的交通方式, 几乎所有国家和地区在经历了痛苦曲折之后, 都鲜明地选择了优先发展公共交通的政策。我国城市用地紧张, 人口密度高, 适宜于公共交通运输, 所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。

3 解决措施

加密城市支路网, 为提高公交网密度、缩短步行到站的距离创造条件;用GPS手段在公交车站上公布行车时刻表, 缩短居民候车时耗;改善道路交通和车辆, 设置公交专用道。提高公交车的行车速度;各种公交线路站点间在时空上衔接好, 换乘便捷;建有轨道交通的城市, 由于轨道交通网造价高, 线路网较稀, 居民步行到站点的距离远, 步行时耗长, 抵消了轨道交通车速提高所带来的效果。为此, 要在轨道交通站点上做好与公交车的接驳;并设置自行车停车场, 使远的居民能骑车到车站、存车换乘, 节省到站的时耗, 同时也扩大了乘公交出行的比例。反之, 若城市道路交通混乱, 公交行驶车速和运送车速低, 则居民出行的旅行速度将更慢, 城市交通会进一步恶化。

3.公共管理城市交通问题 篇三

摘要：随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节，制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会可持续发展。

关键词：城市交通 问题 原因 结构 措施

0 引言

城市公共交通是城市重要的基础设施，是国民经济中具有先导性的行业。科学地搞好城市的公共交通系统对于建立现代化城市，适应高速的经济发展，具有十分重要的作用。

1 我国道路交通管理规划现状

目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。

随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。取得成绩的同时，我们还要清楚地认识到，目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中，42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求，20个城市仅满足4项要求。由此可见，我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。

城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变（无控制改为信号控制）、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等，都会引起整个城市80%～90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划，实际上，目前一些城市所实施的有些管理措施，都是做过规划的，只是不太系统、全面而已。

2 我国当前交通所面临的问题及产生的原因

2.1 道路容量严重不足 长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年方开始有较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米。尽管增长幅度较快，仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。目前全国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。

这种局面产生的其直接原因是道路面积严重不足。首先，我国目前大城市的人均道路面积尚不及发达国家的1/3。其次，我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中，近几年城市道路建设的增加，主要分布在新开发的市区和郊区，相对来讲，中心区的道路面积率反而略有下降。再次，城市房地产开发集中于市中心地区，产生了过量的交通，造成道路超负荷运载。

2.2 汽车增长速度过快 最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15％以上。广州市近10多年来机动车每年增长速度为17％，其中轿车19％，摩托车35%。汕头市近三年增长速度为30％，仅1993年一年，比上年增长39.2％，摩托车增长90％。1994年，全国汽车拥有量达941.95万辆，城市地区约占其一半，而且大城市增长势头还在上升。北京1995年末由于传言要收车辆增容费，仅12月份就卖出轿车2万辆，占全年销售量的13％。

根据我国轿车增长分析，每当轿车拥有量年增长率超过20％时，必将引起当年以及随后几年城市交通恶化。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，阻碍着汽车化在城市的实现。

2.3 公共交通日趋萎缩 80年代中期开始，大城市的公共汽车交通（含无轨电车）相继萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。公共汽车交通的萎缩，加速了自行车的极度膨胀，反过来又影响城市交通拥挤的波及范围。至今，我国大城市公共交通几乎还全靠公共汽车一种方式，只有北京、上海、天津建有67公里的地铁线路，尚未形成以轨道交通为骨干的综合运输客运体系。出租汽车和小公共汽车容纳量有限，因此，一旦单一的公共汽车受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找出路，最有吸引力的便是自行车。结果，使原本已经超量的自行车更趋于饱和。

2.4 交通管理技术水平低下 由于历史和认识方面的原因，我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。由于设施明显不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。北京近年来的交通事故死亡人数一直在每年500人左右，万车交通事故死亡率约6人，而日本东京为1.9人，美国和澳大利亚为2.6人，英国为2.7人(均为1985年数)。从停车场看，大城市中特别是中心区严重短缺停车设施，车辆大都停在道路和人行道上，加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外，国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国基本上还是空白。

2.5 缺乏整体的交通发展战略 城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。当前出现的城市交通问题中，其中一个重要原因是，缺乏科学的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，前后失调，投入不小，而收益不大。

有一些大城市热衷于建设高标准的大型交通工程，出现了许多立交桥、高架路和城市环路，以为只有高标准的大型交通工程，才能一劳永逸地解决交通问题，实际上这种办法只能缓和暂时矛盾，拥挤问题不但没有解决，甚至诱发聚集更多的交通量，引起结构性的“负效应”。城市交通是一个动态的整体，仅靠几项大工程不可能解决交通问题。另一个问题是长期忽视公共交通的发展。其实，公共交通是效率最高的交通方式，几乎所有国家和地区在经历了痛苦曲折之后，都鲜明地选择了优先发展公共交通的政策。我国城市用地紧张，人口密度高，适宜于公共交通运输，所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。

3 解决措施

加密城市支路网，为提高公交网密度、缩短步行到站的距离创造条件；用GPS手段在公交车站上公布行车时刻表，缩短居民候车时耗；改善道路交通和车辆，设置公交专用道。提高公交车的行车速度；各种公交线路站点间在时空上衔接好，换乘便捷；建有轨道交通的城市，由于轨道交通网造价高，线路网较稀，居民步行到站点的距离远，步行时耗长，抵消了轨道交通车速提高所带来的效果。为此，要在轨道交通站点上做好与公交车的接驳；并设置自行车停车场，使远的居民能骑车到车站、存车换乘，节省到站的时耗，同时也扩大了乘公交出行的比例。反之，若城市道路交通混乱，公交行驶车速和运送车速低，则居民出行的旅行速度将更慢，城市交通会进一步恶化。

4.公共管理城市交通问题 篇四

县级城市交通管理普遍存在的问题探讨及战略规划

该文通过对辽宁省灯塔市现状交通管理情况分析研究,对目前普遍存在问题进行了初步分析,在此基础之上制定了未来远期的.交通管理战略规划.

作 者：杨昌运 孟舒 作者单位：辽宁省城乡建设规划设计院,辽宁沈阳,110006刊 名：科技创新导报英文刊名：SCIENCE AND TECHNOLOGY INNOVATION HERALD年，卷(期)：“”(1)分类号：U49关键词：交通管理 战略规划 变通网络 交通安全 交通体系

5.城区道路交通管理存在问题 篇五

潢川县城区地处312、106国道交汇，城区道路状况复杂，人车流量集中，部分路段交通秩序混乱、交通违法现象突出的状况得不到有效解决，严重滞后了潢川的社会经济发展和人居环境改善，制约了潢川实现跨越式发展，建设区域性中心城市的步伐。为切实加强城区交通管理工作，为全县人民提供安全、畅通、高效、合谐的出行环境，我县交警部门组织人员对城区道路交通和管理工作情况进行调查，归纳出城区影响道路交通安全畅通存在的主要问题，分析相关原因，并针对有关问题制定工作措施，提出工作意见和建议。

一、城区道路交通秩序存在的主要问题与原因

1、道路条件差，路网功能低，道路非交通占用现象突出，乱点问题难以治理。

其一，道路路况、通行环境差。潢川城区三环路、航空北路、环城路、车站路、弋阳路、迎宾道等主要道路与国道交叉重合，除三环路、弋阳路新修道路外，道路宽窄不齐，路面状况不一，两侧店铺林立，分支路口与机关团体、学校等众多，加之各主要道路、大型建筑、公共场所缺少相应的停车场点，人行道、非机动车道甚至机动车道非交通占用司空见惯，部分路段机动车、非机动车、行人混合交通，交通状况复杂多变。

其二，路网结构不合理。由于老城区改造困难，现有道路和新修道路未形成合理的道路网络结构，城区道路与国道重合路段均地处主要商业区域，本地交通量过大，高峰期极易发生交通拥堵乃至引发交通事故，而非重合路段的宁西大道等路段则路旷人稀。312国道改经三环路后，这一情况得到很大改善，但本地交通流量高度集中于城关北城这一相对狭窄区域，并受商业区道路通行条件制约，主干道路负荷过重，而分支道路非路网结构、不能承担分流任务的矛盾状况仍将长期存在。道路结构与功能的畸形使潢川城关交通管理形势极为艰难。其三，道路非交通占用现象突出。在已实现道路隔离的跃进东路、航空南道等我县城区最为繁华路段，其非机动车道、人行道部分点、段长期被非交通占用，尤其是在机动车道开口处有效通行空间被挤占，造成个别非机动车驾驶人、行人冒险进入机动车道。部分路段非机动车逆行现象严重，如北关路口高峰时段，由航空南道西侧逆行进入路口的非机动车和行人占六成以上。其它道路非交通占用现象也频频发生。

其四，交通秩序乱点难以治理。如北关口这一重要路口，国道、城道交叉，商业区、居民区相对集中，交通高峰期秩序极差。交警大队在此设立岗点，高峰时段并增派警力加强疏导，堵塞现象虽得到缓解，但由于航空北道可通行道路狭窄，人车流量集中，路口除航空南道方向外无人行道和非机动车道隔离，路口不规整，人车混行，交通冲突点增多，造成交通混乱。

2、交通设施不全，缺乏监控手段。

其一，城关跃进东路、航空南道等机动车道隔离相对规范，但非机动车道、人行道通行不畅；迎宾大道、车站路虽经隔离却经常出现混乱状况；其它道路由于道路条件、资金等多种原因暂时难以实现人车分离，给今后道路设施建设带来巨大压力；西关、北关、新桥北等重要路口规划、设施不完备，没有形成渠化，造成交通障碍等问题尚未得到解决。

其二，《道路交通安全法》对交通违法行为采取强制措施等须具备必要证据，我县城区现仅具备指挥疏导设施而缺少必要的监控和固定证据手段，不利于交通管理的现实实施与长远发展。

3、交通参与者法制观念淡薄，交通安全和自我保护意识不高，缺乏守法自觉性。部分机动车驾驶人随意停车占道、不遵守有关通行规定，无证驾驶、酒后驾驶、超员、超速行驶等高危违法也屡有发生，尤其是周末运送学生客车违法行为突出，给交通安全带来极大隐患。部分行人、非机动车驾驶人通行随意性大，对路口灯控信号视若无睹，形成交通信号灯只对机动车有效，而对行人、非机动车无效的尴尬局面。还有一些非机动车驾驶人、行人贪图一

时之便，置自身安全于不顾，进入机动车道随意行驶、行走，乱闯红灯，斜行横穿，并行占道，逆行阻道等，与城市现代文明极不和谐。特别是放学、下班高峰期，群体违法现象更为严重，极易造成交通拥堵。

4、管理工作整体推动不强，效果不佳。作为交通管理主力军的公安交警部门，尽管开展了大量的宣传教育、疏导管理、集中整治等工作，为城区主干道交通安全畅通做出了辛勤努力，但在管理力度、执法水平、队伍素质等方面还存在诸多问题，时紧时松、失控漏管现象依然存在，交通乱点得不到根治，明显交通违法不能及时发现、查处。道路交通管理相关部门协同作战力不强，契合度不高，日常管理跟不上，整治工作一阵风，缺乏有效的监督协调机制。

二、公安交警部门加强城区交通管理对策

公安交警部门作为道路交通秩序主管部门,在城区道路交通管理工作中，着重发挥警力的主观能动作用，突出重点，抓住难点，从提高素质、规范管理、严格执法、增强科学管理水平上下功夫。

1、努力提高交通管理人员政治、思想、业务素质，增强责任，严明奖惩。针对民警、以工代警和交通协管员不同层次，深入开展宗旨教育、法制教育、业务培训和素质教育，展开“改善潢川交通管理面貌，从我做起”的大讨论活动，鼓舞斗志，增强责任，集思广益，深挖潜力，努力调动工作积极性。同时完善岗位工作责任制，加强考评和奖罚措施的落实，开展纪律作风整顿，对工作作风扎实、尽职尽责，完成任务出色的，予以大力表彰，优先重用。对在岗不敬业、不胜任岗位工作的，坚决清除出交警队伍。做到谁的岗位谁负责，自已饭碗自已保。

2、规范管理。城区交警管理应以岗点指挥逐步向疏导与管理相结合转变。现阶段，一方面增强巡逻警力，实行错时上岗，配备数码相机等固定证据装备，不间断对城区主干道路巡逻，发现明显交通违法行为，当场纠正，及时处理。另一方面落实高峰站点、平峰巡线工作制度，现有各交通道口固定岗点执勤人员要在确保完成交通高峰期路口疏导任务基础上，非交通高峰时段负责周边50米范围内无乱停乱放等明显交通违法，在日常工作中充分发挥管理职能，对各类严重交通违章行为要坚持教育与处罚并重的原则，该警告的警告，该罚款的罚款，该拘留的拘留。同时充分发挥交通管理示范路辐射作用，逐步扩大交通管理示范街区范围。针对不同时期交通秩序乱点，组织集中整治行动并重点跟踪管理，务求不再反复。

3、严格、公正、公平执法。在管理工作中，值得注意消除“说情风”这一弊端。“说情风”不除，规范执法无从谈起。交警大队应建立公开处理机制，尝试采取对不同的交通违法行为实行输入违法代码，电脑开具罚单等措施，努力通过公开透明政务方式和技术处理手段减少执法负面因素。

4、增强科学管理水平。在加大宣传投入，用好各种宣传手段，体现人性化管理的基础上，用足、用好各种科技设施，取得最大实效。一方面，充分发挥现有装备作用，用足用好雷达测速等科技装备，同时加大科技投入，可借鉴罗山县做法，采取厂方投资建设，财政担保数年内分期付款等方式，在城区主要道路、路口设置固定或流动电子监控设施、交通违章取证系统等，及时发现交通违法，固定证据，对交通拥堵等交通状况快速反应。另一方面，通过规范执勤行为，推行勤务标准，加强考核考评等方式，以出勤率、畅通率、纠违率等量化工作，增强一线管理人员科学管理能力。对不能正确操作岗位设备，不能完成量化工作目标的，要实行末位淘汰制，强力促进科学管理水平的提高。

三、有关职能部门职责

城市交通管理是一项系统工程，需要政府主导、部门协作，齐抓共管，共同解决人、车、路、道路环境多方因素的协调配合问题，才能达到安全、畅通、高效、合谐的现代交通管理目标。应理顺管理体制，建立综合治理长效机制，针对城市道路占道管理各相关部门职能交

叉问题，明确界定各部门职能职责，提高行政效率，降低管理成本。建议调整充实县道路交通安全委员会，建立定期通报和协调制度，组织协调相关部门密切配合，加强协作，各负其责，各司其职，共同创造区域良好的道路交通安全环境。对乱点路段适时组织开展综合治理整顿。

1、交通部门。清理整顿城市客运市场，维护城市公共交通秩序。对城市人力车加大管理力度，不得增加新的人力三轮，对私自投入营运和套牌的人力三轮车，加大打击的力度，对不按规定行驶和停放的，实行严管重罚。

2、公用事业部门。加强对非机动车道、人行道、停车场点及城市道路附属设施的管理。重点清理城区非交通占用非机动车道、人行道。

3、规划、建设部门。城区道路、市场规划合理布局。新建道路、大型公共设施应规划相应交通设施、停车场点等。加大对城市道路和市政配套设施的投入，确保城区道路交通基础设施完好。严格城区道路施工现场管理，创造良好行车行路环境。

4、工商行政管理部门。加强集贸市场管理，防止占道经营阻塞交通。对公安机关认定不具备安全行车条件的客运单位和个体客运车辆，不得发放营业执照，并协助公安机关做好停业整顿工作。加强对旧机动车交易市场和报废车辆的管理。

5、教育部门。一是督促中小学校完善日常安全管理制度，加强对集体乘车外出活动的安全管理，严禁中小学生在道路上和道路两侧的空闲场地上从事体育活动。二是会同公安部门认真查找学校内部及周边存在的交通安全隐患，及时通报有关部门加以整改。三是督促中小学校配合公安部门实行错时放学制、路队制，分区域接送学生，避开高峰期，确保安全。

四、有关建议

1、合理调控交通总量，改造路网结构，逐步改善城区交通结构。通过加强与完善城市规划和交通布局，促进城市向多中心、多组团结构布局方向发展，完善配套设施。减少中心区不必要的交通发生源和吸引源，使客流、物流分布与流向合理，处理好城市空间与交通设施之间的矛盾。开发利用支干路，将拥挤主干道的车流中的一部分吸引到次干路或支干路上来，实行科学分流，减轻和平衡主要道路交通压力，确保城区交通畅通。现阶段，应调整城区道路布局，尽快贯通除航空南、北道之外纵向主干道路，减轻跃进路东段、航空南道、北道现有行政及繁华商业区交通流压力。并努力打通原已建有的部分支路，实现路网交织，交通分流。

2、完善交通安全及配套设施，提高道路通行能力。现阶段需新增新潢桥南路口交通信号灯、更新北关路口为长臂式交通信号灯，更新建设黄河商场路口交通岗亭，新建新潢桥南交通岗亭。远期应考虑以下几点：一是制定和完善公共建筑物配建停车位标准，充分利用现有道路基础设施，建设高服务水平的路内停车设施。二是城区主要交叉路口，如黄河商场路口、北关路口等，考虑建设立交桥或地下通道，以改变人车混行的现象。三是新增道路前进行交通设施规划，及时增设、更新标志标线，满足交通管理实际需要。在此基础上，交警和有关职能部门管理人员应由“以点带面”的静态管理转为“以面带线”的动态管理，上路动态巡查。

3、结合创卫工程，落实门前“五包”。门前“五包”责任制既可增进群众的城市文明意识，增强维护良好交通秩序的群众基础，也可提高城市交通、卫生管理的效率，是交通秩序和谐畅通的治本之策。这一措施的关键在于日常管理和监督落实机制到位，建议政府召集有关职能部门负责人，每周针对一条道路现场办公，解决实际问题，同时检查评比“门前五包”落实情况，检查评比情况及时通过电视报道，发动群众关注并参与监督，使“门前五包”最终成为自觉行动。

4、倡导文明交通，各级领导带头自律。我县城区主干道随意停车、闯红灯等现象时有发生，在违法车辆中，各行政机关、单位车辆所占比重较大，《大河网》关于《我县无牌特

权车》的报道也反映了我县部分职能部门自身违法，有损政府形象的问题。建议县委、政府借助城市创卫工程，加强对有关单位车辆和驾驶员的内部管理，提出自律措施。交警部门针对这一状况将采取下达《整改建议书》、定期通报、公布违法停车车号、罚款缴纳情况等工作措施予以整改。

5、优先发展公共交通，建立城市交通良好格局。现阶段，主要是加强对非公交机动车出行的管理。一方面进一步严格限制出租车、机动三轮车的增长，对城区出租车、机动三轮车等非公交机动车实行额度控制。另一方面从主干道做起，逐步推行城区范围内禁止人力车、三轮车、畜力车、拖拉机进城措施，以提高城区主要道路利用率。

我县城市公共交通由于投资规模、运营方式、线路等多种原因，未形成良性发展，在城市交通中处于不利地位。城市公共交通是城市交通发展的必然，优先发展城市公共交通是提高交通资源利用效率，缓解交通拥堵、改善城市人居环境、促进城市可持续发展的重要手段。建议政府加大城市公交基础设施建设的投资，鼓励公共交通发展，以廉价、方便、快捷赢得市场。实行城市公共交通特许经营制度，逐步形成多方参与、规模经营、有序竞争的格局，努力形成以公共交通车为主体，出租车为补充的城市公共交通体系，建成区任意两点间公共交通可达时间不超过30分钟，城市公共交通在城市交通总出行中的比重占20％-30%的良好格局。

6.城市社区的民主管理问题浅析 篇六

-------------------------

编辑整理: 转账支票填写 编辑:王菲 文章来源：新浪

内容摘要本文将通过对城市社区旧有的组织管理体制、现在政治体制改革下重新建立的新的社区组织管理体制的分析，来说明城市社区管理的问题及如何实现城市社区管理的民主化，并说明政府应采取的相应措施。前 言近年来，随着我国经济体制改革和政治体制改革的进行，社会生活的各个领域发生了翻天覆地的变化，旧有的一些社会组织、管理体制已经不能适应现代社会的发展了。社区问题正是在这种情况下得到越来越多的重视。从80年代中期开始，社区的概念重新在我国城市的社会生活中被得到运用。“社区”一词译自英文的Community，其原意为“人群共同体”，20年代传入中国时和“社会”一词混用，特指一种以地域特征联系起来的初级社会。在这样的社会里，人们具有同样的文化特质，守望相助，形成一些基本的社会关系。它是社会学中常用的概念。本文中所讨论的城市社区是由社会学的概念发展而来，是指聚集在城市范围内的社会群体和组织按照一定的规范和制度结合而成的社会实体。社会学家认为社区具有以下一些基本的构成要素：①具有一定数量的、以一定社会关系联结起来的、参与共同社会生活的人群；②有一定界限的地域，其界限一般来说是比较明确的；③有一套相对完善的生活设施；④有一套相互配合的生活制度和管理机构；⑤生活在其中的社会成员在情感和心理上具有一定的认同感和归属感。由此，可以看出社区具有的地域性特质，它还包含着一定的社会和文化的含义。城市社区是一种不简单地等同于行政区划的概念，它超脱了行政辖区的范围。在如今的社会生活中，我们越来越多地用到社区这个概念。我国社区管理的现状我国长期以来实行的是计划经济体制，由此形成我国独特的社会结构，使其具有这样一种特点：单位是政府的附属物，凡学校、商店、企业、事业、机关、团体等等一切社会组织，均自下而上地隶属于某个上级，构成一个体系，最终归属于中央政府。在计划经济体制下，我国社会结构具有纵向单一性的基本特征，国家和政府几乎包揽了一切事务，垄断了所有资源，国家与社会合二为一，社会成为国家的附属物，社会成员对单位、最终是对政府有着极大的依赖性。国家和政府控制着几乎所有的资源，习惯上运用行政化的方式来组织经济活动和社会生活，和社区有关的工作被纳入政府工作轨道，成为党和政府的地区工作。在当时，还没有明确的城市社区概念，只有行政区划的分别，政府只是简单地通过行政方式来管理。计划经济体制下的社区组织管理模式中最大的问题就是“街道”社区的“条块分割”问题，即街道办事处、五所一院（工商所、派出所、地段医院等）分别属于不同的条块，有各自的上级主管部门，管理目标、管理手段等都是通过纵向渠道来实现，互相之间无直接关系。在这种体系中，政府运用行政指令来实施对社区的管理，基层组织缺少自主性。社会成员被严密地控制在其中，对各种涉及自身利益的问题缺少发言权，每个人只能机械地服从政府的命令和号召。长久以来，社会成员已经习惯于这种管理方式，他们的积极性逐渐丧失。而政府由于这种僵化的管理体制也很难了解社会成员的真正想法，他们只能凭借经验来管理社会事务，结果造成政府管的不少，效果却不好。现在，市场经济的发展推动了社会生活各方面的发展，人们不再满足于既有的生活方式。新的住宅小区不断建立，形成各种新型社区关系，以往的街道社区模式已不适应这种新发展了。人们的流动性增大，对单位的依附性越来越小。政府对单位的控制无法起到象以前一样的作用，改革使政府和企业原来承担的相当一部分社会功能分离出来，转给了中介组织和社区。因此，人们参与社区事务的意识逐渐增强；人们渴望亲自管理社区，实现自己的利益要求。旧有的街道社区管理模式主要是街道办事处和居民委员会起作用，户口归属于街道的居民只能服从街道的管理，居委会作为居民代表也只能起“传声筒”的作用。这种单纯的行政化的管理模式已不能适应现代社会的发展，已不能满足社会成员的内在的利益需求。加强社区民主管理是改革的需要近年来随着城市的发展，在城市管理中出现许多新问题：①政府对城市居民日常生活中的许多微观

事务管理过多；②企业分离出来的大量社会职能交给了政府，使之难以承受；③外来人口的大量涌入令政府难以“消化”；④老龄问题加重了政府的负担；⑤政府难以解决群众生活中存在的全部困难；⑥令政府大伤脑筋的社会治安问题；⑦城市管理条块分割、体制不顺，造成“看得见的管不了，管得了的看不见”的矛盾；⑧城市管理机构设置格局和人员配备不合理等，严重影响了政府职能的发挥。这都是改革中涉及到城市社区出现的一些具体问题，需要加强社区的民主管理。社区组织重建是发展社区民主管理的根本加强城市社区的民主管理首先要充分发挥社区建设主体的作用。社区建设主体包括政府法人、企事业法人、社团法人以及全体社会成员。要充分发挥政府法人的主体作用，理顺政府法人与其他方面的关系；要充分发挥企事业法人的支持作用，利用本企事业的资源，积极参与社区活动，完成自身承担的社区建设和管理任务；要充分发挥社团法人的中介作用，使其真正成为政府和社区成员之间的中介组织角色；要充分发挥社区成员的基础作用，形成广泛参与、共同创建的局面。其次要建立合理结构与有效的运行机制。在城市社区建设和管理工作中，旧有的管理体制是“两级政府，两级管理”：“两级政府”指市政府和区政府，“两级管理”指市政府、区政府对社区建设所实施的管理；应建立“两级政府，三级管理”的新体制，重点是强化街道办事处的社区管理功能。如上海市正在进行这样的尝试，实行这种新的体制。第三要重构合理的“行政区——社区”体系。其基本内涵是：在原来行政、社会合一的城市行政区体系的基础上，根据社会发展的内在联系，突破“街道”这一基层行政区的限制，在更大的范围内构建规模不同、类型各异、功能明确的社区体系，形成纵向管理以行政区为主、横向发展以社区为主的“纵——横”结合的“行政区——社区”体系。在原体系中，政府过多地承担了不应由政府承担的微观经济和社会管理职能，因此削弱了政府在宏观层次上的调控和整合作用。在“行政区——社区”体系中，政府组织通过转变职能，将部分微观的管理服务职能交给社团一类中间组织，并逐步强化政府自身的宏观调控和整合职能，并以行政力量推行。不过在现行体制下，行政区体系仍是社区组织体系的主导结构，社区体系只是对它的补充和修正。第四，重建社区组织这是最重要的一点。重建新型社区组织，就是要根据管理、社区服务的需要，培育具有独立法人资格、以社区为活动区域的公益性、事务性、中介性社区组织、中介机构和待业性公司，依靠它们进行社区内的管理和服务活动。政府行政组织则主要从事宏观协调、监督作用。具体地说要进行组织角色的确定，原来政府的派出机构如街道办事处应从“家长式”管理这种角色中退出，把一些社会性管理与服务职能交给相应的社区组织来完成，转变政府职能，变全能管理为权能管理，适当放权给社区组织；以法律形式确定社区组织的地位与作用，使其成为独立的具有法人资格的团体，而不再是政府的依附。对新型城市社区组织管理模式的设想要加强城市社区民主管理，就要构建新型城市社区组织管理体制，其基本思路是从社区建设、社区发展的高度出发，统筹规划、综合协调，构建合理的“行政区——社区“体系，确定合理的社区规模，大力发展各种社区组织，实现社区组织结构与组织功能的合理分流与协调发展，最终形成多元化的、“纵——横”结合的新型社区组织管理体制。国外已经实行的城市社区管理方式也是可以借鉴的，因为他们的城市发展得比我们早，比我们的城市发达，相比之下拥有更多的经验。比如，从组织类型来看，德国、意大利实行的是协会型，即由选举产生的委员会；法国、瑞典、日本实行的共同团体型，即参与社区共同管理的团体；美国、英国实行的单一功能团体型，即因社会管理功能的明细化而产生的单一功能组织；还有韩国、泰国及我国目前实行的公共团体型，即类似地方自治体的团体。像日本的居民组织——町内会，对我们就有一定的借鉴意义。町内会原则上是指旨在把居住在同一社区内的所有家庭和企业组织起来，共同处理社区中发生的各种共同的问题，能够代表社区并参与社区管理的居民自治组织。町内会以遵循非赢利、非党派、非宗派三原则为特点，促使人们按照这三原则监督町内会的活动，促进町内会的民主化。当然各国国情不同，我们不能完全照搬别国的经验，我们可从别国的经验中吸取适合我国的部分，再结合我国国情创造适合我国特点的城市

7.公共管理城市交通问题 篇七

1城市环卫改革问题

在城市环卫改革中存在着诸多的问题, 包括环卫工人的素质、政府的重视力度以及投入资金等方面, 这些问题都亟待解决。接下来文章从这几方面进行了具体的分析:

1.1城市市容环境卫生队伍整体素质偏低, 思想比较保守。我国的一些城市环卫工人大多都是文化程度较低的人员, 他们的综合素质都相对较低。改革开放以来, 城市环卫队伍在人员构成上有了很大的改进, 但是工作人员的素质问题仍然没有得到改善。造成环卫人员素质普遍较低的原因有很多:首先, 在城市环卫改革中, 没有加强对工作人员的培训工作, 多数的环卫工人对自己的工作性质缺少较深的理解, 在工作中就会出现一系列的问题。其次, 环卫体制改革没有和员工的思想政治工作有机的结合。再次, 在对城市环卫人员进行选择的时候, 没有对其文化程度提出较高的要求。以上诸多原因形成了城市环卫人员素质偏低的现状, 这就给城市环卫管理工作带来了一定的难度。

1.2政府对城市环境卫生事业重视不够, 市容环境卫生行业社会地位低。政府是城市环卫工作的主要管理者, 要对此项工作进行投资和监督。但是在具体的工作中, 政府的投资绝大多数形成了社会效益, 经济效益并不明显。主要表现在以下几个方面:首先, 城市规划的总体布局中缺少对城市环卫的重视, 其设施用地面积较小。其次, 城市垃圾的处理也是一项难度较大的问题。因为政府没有出台与环卫管理工作相关的政策和法规, 按照“谁污染, 谁治理”的原则, 对于居民产生的生活垃圾, 虽然有一定的收费政策, 但是在具体的实施过程中总会遇到居民的自觉程度低、收费困难的现象。最后, 对于城市环境卫生的宣传力度明显不够。保护城市环境是每一个公民的责任和义务, 但是公民的保护意识淡薄。一些企事业单位的垃圾也没有按照相关的规定进行处理。这些都是因为宣传面狭窄, 没有较强的舆论引导。同时, 市民对城市环境环卫行业存在着鄙视的现象, 觉得环卫工人的地位较低, 对环卫工作不够尊重。

1.3城市环境卫生建设资金严重不足。现阶段由于市容环境卫生体制改革各项配套政策法规不够健全, 监督管理力度不够, 造成环卫投资的潜在需求没有全部转化成有效需求, 对环卫基础设施实行事业性管理, 效率不高, 运行状况差。尤其是当前城市环境卫生科学技术、设施设备等还比较落后, 环卫工人劳动强度尚处在较疲劳的繁重人力作业阶段, 机械化作业水平还十分低。进行卫生体制改革, 引进先进技术、设备等需要大量的资金投人, 且随着城市人口的不断涌进和基础设施的建设发展环卫建设资金需求相应增加。但是, 由于政府财力有限, 导致了在城市市容环境卫生体制改革当中, 该办的事情却无财力去做, 改革的成果在领导头脑的意识当中, 形成了减员增效、降低资金投人的代名词。

2加强城市环境卫生管理的对策

2.1城市管理责任要明确。按照“管理主体唯一, 责权利统一”的原则, 明确城市管理责任, 完善城市管理体制, 由专门的城市管理机构对城市管理工作牵头拿总, 负全责负总责, 政府向一个机构问责。从城市管理实践和兄弟城市的作法看, 鉴于市容管理和执法联系紧密, 二者很难分开, 应该将市容管理和执法交由一个机构, 由一个机构履行市容管理和执法职能。

2.2落实市容环境管理责任制。在城市环境卫生管理工作中, 要加强工作人员的责任意识。只有真正的对市容环境负起责任, 才能对其有效地治理。建立健全行之有效的管理责任制度是非常必要的, 要将具体的责任落实到个人, 其中包括环卫工作人员和普通公民。让公民能够积极参与到城市环卫工作中来, 为自己生活的环境贡献一份力量, 这样才能提高城市环境的总体质量。

2.3进一步明确职能职责, 建立环境卫生区域管理责任制。随着居住的社区化, 暂住、流动人口和无单位归属人口的成倍增长, 以及过去依靠单位来管理环卫体制的衰落, 现有的管理办法使环境卫生管理工作出现了“横管不到边, 纵管不到底”的新情况, 在这种情况下, 建立和完善社区环境卫生管理体系十分必要。社区建设主要以社区居委会为基础, 充分发挥社区居委会和广大市民共同参与的热情, 使环境卫生的长效管理落到实处。社区环境卫生管理体系必须根据规定, 严格遵循属地管理原则, 划清管辖区域, 明确责任。为了解决各个管理机构各自为战, 单打独斗的问题, 应由一个机构牵头, 协调其它相关机构, 密切配合, 形成城市环境卫生管理的大格局。针对城市环境卫生管理人员不足问题, 借鉴一些城市的成功作法, 在不增加机构和编制的情况下, 聘用城市管理协管员, 采取城市管理进社区等方式来解决管理力量不足的问题。

2.4强化宣传教育, 进一步提高市民环境卫生意识。城市环境是公民赖以生存的基础环境, 在对城市环卫进行管理的同时要加强公民的环保意识。其中, 最为便捷有效的措施就是加强对城市环卫意识的宣传教育工作。现如今, 新闻媒体已经较为发达, 通过媒体进行舆论引导, 增加宣传范围和宣传力度是相关部门应该做好的基本工作。可以在人群比较集中地地点进行有组织的活动宣传, 比如校园, 居民小区以及公共场所等。也可以加强学校教育, 从青少年抓起, 从小就培养环境卫生保护意识。同时, 在不影响市容的前提下, 可以依靠一些公示板和宣传栏进行宣传。要对一些破坏环境卫生的行为进行有力的制止, 并采取相关的惩处措施进行惩罚。这样也能在一定程度上产生教育意义。只有加强宣传教育, 才能提高市民的环境卫生意识。

2.5完善环卫设施, 夯实环境卫生管理基础。在城市环卫管理工作中, 要注意环卫设施的完善。环卫设施的设立要尽量满足公民的需要, 但是也不能给居民生活带来任何的不便。如公共垃圾桶和公厕的设立, 要和建筑设施相协调, 与市民的生活设施配套。对于新区的环卫设施的建立要及时, 避免给人们的生活带来影响。特别是小区和工地的环卫设施的建立更应该引起人们的重视。要切实处理好居民的生活垃圾以及建筑功底产生的建筑垃圾。只有这样, 才能打好环卫管理工作的基础。

3结论

综上所述, 城市环卫改革中存在着诸多的问题, 只有及时的提出一些措施才能有效地得到改进。文中提到的一些具体对策可以给相关的工作人员提供一定的思路, 在以后的工作中可以进行采用。

参考文献

[1]唐莉, 李艳华, 白朝晖.浅谈城市环卫行业的经营和管理[J].才智, 2011 (11) .

8.三台县城市公共交通发展问题研究 篇八

关键词：三台县；公共交通；公交优先；交通拥堵；公交运营

一、引言

随着我国城市经济的快速发展，城市规模的不断扩大，城市交通拥堵和出行不便等城市交通问题，在许多城市特别是一些大中城市日益凸现。如何解决人口增加与交通拥堵之间的矛盾，成为国内各城市必须面对的重要课题。综合专家学者的观点，目前最好的办法是大力发展城市公共交通，不断完善城市公共交通体系，走“公交先行”的道路。特别是对中小城市来讲，公共交通体系还有很多不足，在其发展方面还有很大的空间，灵活性也较大。本文选取四川省三台县作为研究点，通过对三台县公共交通发展现状及存在问题的研究，提出解决方案，以期对其他中小城市公共交通的发展提供一定的理论借鉴。

二、三台县城市公共交通发展的实然状态

（一）线路情况

三台县现有公交线路19条，公交车辆78辆车。公交线路网络分布实现主干线覆盖率90%，次干线覆盖率也达88%左右。

（二）客流情况

据三台县交通局有关数据显示，目前三台县城市公共交通每月客流量可达19000人次。其中短途（1-4个站）客流量占19%，中途（5-10个站）客流量占48%，长途（10个站以上）客流量占33%。

（三）票价及其优惠政策

由于线路较长等原因，公交17路、18路、19路、20路、21路实行多票制，其他公交线路现实行的是阶梯票价政策，即乘车区间为城区内的公交站票价均为为1元，5个（包括5个）至10个（包括10个）公交站票价为1.5元，11个至15个公交站票价为2元，16个。

2013年三台县城市公交车试行一卡通，“五类人群”可享受免费或优惠乘坐公交车。五类人群即：三台县辖区范围内常住人口中，年满七十周岁的老年人、身高1.2米以下（含1.2米）的儿童、残疾军人、因公致残的人民警察、盲人和其他一级二级残疾人凭免费公交IC卡免费乘车；三级四级残疾人凭优惠公交IC卡享受半价乘车。

三、三臺县城市公共交通的特点

（一）公共站点增长迅速，但站点分布略显失衡

三台县公共交通19路、20路均为近两年新增线路，仅这两条线路而言，三台县就新增公交站点42个，这显示了三台公交良好的发展势头。但三台县现有的19条公交线路的公交站点总体而言过于集中新西门、旅游车站和主干道上，主干道上重复系数大，背街的站点设置十分稀疏，公共交通停车站点分布不均衡。公交站点作为公共交通系统的子系统，承担着客流集散的功能，对于公共交通服务的速度、方便度与舒适度都有着巨大的影响[1]。三台县诸如北坝、耀森花园等地公交站点设置较少，很多的公交车或出租车只能借用狭小的公共道路暂时停车，这很容易导致交通阻塞。站点设置固然有三台城区发展历史等多种原因，但从长远来看，当下的站点设置还是难以适应城区的可持续发展。

（二）公交车数量明显增加，但公交车质量与“低碳”三台的定位不协调

随着近两年公交19路、20路的开通运营，三台县公交车辆增加10辆，其他的一些线路也增配了车辆。车辆的增加直接提升了公共交通的运营效率，进一步满足了人们的出行需要。但是，良好的势头也暴露了一些问题：三台县公交车采用25座或者19座燃油车型：车型陈旧、空间狭小；车辆营运负荷过重、存在安全隐患。旧车型与城市自身定位不符合；随着交通的改善，19座汽车的运量已不能满足城市市民的出行需求：从目前的2路车和5路车的运行情况便知道；同时旧车型排放量大，不利于节能减排政策的落实。此外，三台县目前为止还没有一个专门建立的公交车枢纽站，一般而言，公共交通的设施规划重点是场站和枢纽[2]，随着三台的逐步发展，这必将成为三台县公共交通发展的一大瓶颈。

（三）运营时间照顾了多数人出行习惯和需要，但没充分考虑“例外”情况

三台县公交各线路开班时间主要集中在6：30到8：00之间。这一特点符合当地居民的出行习惯——当地居民常年形成早出办事的习惯，这也是相关部门顺应民意的直接反映。但三台县当前正处于从农业大县到工业强县过渡的关键时期，人们的需求日益多样化，同时有的工作人员也面临着经常加班的现实，甚至有的可能会因为特殊出现工作到晚上八九点钟的情况。如此一来，这部分人就没有办法享受到公交给他们生活带来的方便。

四、思考与建议

（一）优化公交线路，合理布局站点

为了让市民出行更加方便、快捷，三台县可以采取以下措施提高公交线路运行效率：第一是截短线路。对个别线路过长，造成中心区线路过密、重叠的情况，通过增设公交枢纽站的方法截短线路，三台县现有7条公交线路的起点设在旅游车站，而这些车站目前均停靠在旅游车站面积相当有限的正门口，节假日和春运时这里人满为患，降低了公共交通的运营效率。笔者建议在旅游车站旁建立一个公交枢纽站，方便市民换乘。第二是延长线路。通过必要的线路延伸加强衔接，扩大服务范围，填补公交空白。同时，当下北坝镇正在快速发展，而通往北坝镇的公交却较少，建议可考虑增设北坝镇到新西门的公交线路，充分发挥公交的便民作用。

（二）加强基础设施建设，改善公共交通运营环境

城市公共交通专项规划应确定停保场、保养场、首末站、调度中心、换乘枢纽站、出租汽车综合服务站等设施，建议三台县政府优先安排并无偿划拨城市公交基础设施用地，建立补贴补偿机制。并合理规划设置场站和配套设施及加强城市公共交通换乘枢纽建设。建议三台县政府要按照城市公共交通规划要求，将公共交通场站和配套设施纳入城市旧城改造和新城建设计划；将公共交通场站作为新建居住小区、开发区、大型公共活动场所等工程项目配套建设的一项内容，实行同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。

（三）智能化调度和管理，提高运营效率

三台县交通运输部门应结合城区道路实际情况，适时开展公共交通专用道路系统建设工作，通过设置和划定公共交通专用道路提高城市公共交通车辆运行速度和道路使用效率。切实落实公交先行政策，保障公交运营速度，减少车辆运营时间，这样可以更大程度上的满足居民出行需求，以提高三台县公共交通的出行分担率。同时笔者建议三台县可以加快推进城市公共交通智能化建设，完善和普及公共交通IC卡系统，尽快开发公共交通线路查询系统、线路运行显示系统、营运调度管理系统、站点和停车场管理系统以及电子站牌等，优化运营车辆的指挥调度，实现公交智能化调度和管理，提高运营效率，最大限度地方便乘客出行。三台县公交车普遍价格为1-3元，要是实现无人售票自动投币的话意义重大。（作者单位：西南大学政治与公共管理学院）

参考文献：

[1] 吕林.城市公交站点优化设计方法研究[D].东南大学，2006.