地铁信息管理体系

地铁信息管理体系（共8篇）

1.地铁信息管理体系 篇一

摘要: 地铁项目盾构施工三维信息管理系统应用三维信息技术，采用数据库、人工智能、虚拟现实、网络通信以及计算机软件系统集成技术，将地铁隧道施工设计图数据与其施工现场环境资料结合建立 3D 模型，与施工过程中的盾构机全站仪系统数据相链接，形成一套动态的 4D 施工可视化的信息管理系统，实现盾构虚拟隧道及场景的漫游，沿线建构筑物位置信息提醒，盾构机位置偏差预警、报警及盾构推进状态的可追溯功能，为地铁隧道施工项目提供科学、有效的管理手段。

关键词: 盾构施工;三维信息;管理系统;虚拟现实;漫游;预警

0 引言

随着国内城市轨道交通建设的快速发展，盾构法施工被广泛采用。采用盾构法施工的隧道往往处于比较差的地质条件和复杂的周围环境下，对地铁项目施工安全风险的控制要求很高。一方面，盾构施工安全风险控制措施主要还是加强对周围环境的监控，通过监控数据的反馈信息，进行必要的信息分析处理，用于指导盾构施工项目科学管理。监控的过程需要采取人工测量的方式，无法做到实时动态监控，在穿越重要建构筑物时，还需要加大监测频率，防止建构筑物及地表的过大沉降，对监控人员的要求也相对较高。另一方面，地铁盾构施工过程中，主要依靠盾构自动测量导向系统来指导盾构掘进的方向，导向系统显示的界面为二维界面，能够显示盾构的位置偏差，但是对地层条件情况及周围环境情况信息无法进行表述与显示。如何采用三维信息技术与盾构施工管理技术相结合，将工程地质条件及工程环境条件的相关信息纳入系统化管理，是地铁项目盾构施工中重点研究的课题。通过盾构自动测量导向系统的实时数据，开发出一套地铁盾构施工三维信息管理系统，实现盾构掘进施工过程的三维信息集中管理，通过信息系统实现三维导航功能，并对不良工程地质条件及复杂工程环境进行预警和报警，那么盾构施工管理和安全控制的能力就能得到很大提高，从而很好地保障盾构施工安全。项目概况

地铁项目盾构施工三维信息管理系统(以下简称 “盾构三维系统”)的开发依托于南京地铁三号线 TA17 标盾构区间工程，该盾构区间位于南京市江宁区双龙大道下，双龙大道为通往市区的主干道，车流量大，区间需下穿洋山河、侧穿洋山河桥、任家边雨水泵房、绕越匝道桥、绕越主线桥，并且盾构左线需小净距下穿出段线主体结构，区间隧道穿越的地

层有硬质粘土层，粉砂层，淤泥质粉质粘土层，区间含 28‰大坡度段、300m 小半径曲线段、5m 厚度的浅覆土段、3m小净距盾构施工段，面对如此复杂的地面环境、地质条件及特殊地段，需要有较高的盾构施工技术水平，对盾构姿态的控制精度要求较高。应用盾构三维系统来辅助盾构施工管理，利用盾构三维技术可以将地铁项目施工图快速生成三维模型，形象展示隧道施工全过程，对关键施工环节可以模拟预览，可以通过修正系统参数达到理想化施工方案。通过盾构三维系统将大大提高盾构施工水平，防范盾构可能出现的安全风险。工作原理

盾构三维系统应用三维信息技术，采用数据库、人工智能、虚拟现实、网络通信以及计算机软件系统集成技术，将地铁隧道施工设计图数据与其施工现场环境资料建立 3D 信息模型集中管理，并与施工过程中的盾构机全站仪系统数据相链接，形成一套动态的 4D 施工可视化模拟环境的信息管理系统。通过与盾构机自动全站仪系统的实时数据文件的解析和数据接口，实现地铁隧道施工中盾构机的智能导航和动态 3D 进度展示。对盾构机施工过程的速度、精度、动态适应性和运行稳定性等提供三维动态的数据管理，实现盾构机智能导航和盾构三维形象掘进显示，为地铁盾构施工提供科学、有效的管理手段。系统开发的要素

地铁项目盾构施工三维信息管理系统的开发必须确保以下五个要素:

(1)基础: 将设计施工图样、地质详堪图样及周围管线、建构筑物图样集中建立信息管理，并生成相关的三维仿真模型库。

(2)核心: 通过虚拟现实技术再现工程场景及重点部位场景数据集中管理。

(3)重点: 自动采集全站仪数据，实时显示盾构机进程，通过语音、文字及 3D 图像等方式，对盾构机出现的偏差进行预警或报警，对需要穿越的建构筑物及时进行智能提醒。

(4)保障: 需要组建施工方案与三维仿真相匹配的信息管理系统，具备联网功能，确保系统流畅运行。

(5)环境: 建立一套与盾构机全站仪系统实时交互的数据库，为实现施工进度、关键施工参数的动态集成管理提供实时数据。系统模块的组建

首先，需要开发一个能够管理和维护大规模虚拟盾构施工场景的展示信息管理平台系统，实现对施工地质条件和复杂的周围环境信息、二维设计图样和建立的三维模型进行系统化管理。其次通过信息平台的施工信息有效管理，与盾构全站仪数据的实时接口，通过灵活配置的虚拟环境，建立一套完整的地铁盾构掘进施工的信息管理系统，需要充分利用计算机技术及三维信息处理技术，主要涉及数据信息的组织、管理与表示三方面的内容，需要组建后端数据服务模块、地理信息管理模块、前端信息表示模块。4.1 后端数据服务模块

建立后端数据库模块，用于存储系统所需的空间信息和属性信息数据。其中空间数据有二维设计图数据、三维场景模型数据、图像数据及各构件的三维模型数据。属性数据主要包括构件的信息数据及纹理素材数据。4.2 地理信息管理模块

建立地理信息管理模块，把盾构机位置与盾构区间沿线周边环境及地质条件有机地结合起来，可进行系统化快速准确的空间定位、查询管理，还提供信息表示所需的其他服务，如三维漫游时地形数据的调度、多维信息表示时的坐标维转换等。4.3 前端信息表示模块

建立前端信息表示模块，提供用户多种信息的表示形式和用户可以进行的操作。三维的场景图界面给用户一种身临其境的感受，系统可以在盾构机自然推进中根据全站仪系统实时数据方式自动移动和信息调用，同时提供用户浏览场景及各种构造设施和定位查询所处位置的属性数据。二维地图反映了地形上各构筑物的位置及相互之间的地理关系，主要用于三维智能漫游的导航、快速定位漫游位置和查询构件信息等。系统主要功能及应用

结合盾构施工实际需求，该盾构三维系统进行了相应的开发，主要体现了将地铁盾构施工不良工程地质条件和复杂工程环境与二维的 CAD设计图样等信息的集中管理，并建立全景三维仿真模型库，通过与盾构全站仪数据接口交互，实现地铁盾构掘进施工漫游功能、构筑物位置提醒功能、盾构机位置偏差预警、报警功能及盾构掘进状态可追溯功能，实现了地铁盾构施工掘进全过程的信息管理，在南京地铁三号线 TA17 标盾构区间工程得到了应用。

5.1 盾构漫游功能

利用盾构三维系统来虚拟现实的仿真环境，当视点的位置、视向和参考方向发生改变时，场景中的物体相对于观察者的方位也发生了改变，从而产生了 “动感”。漫游过程的实质就是通过不断移动视点或改变视线方向而产生三维动画的过程，能够让系统操作者身临其境，仅需通过鼠标或键盘操作，就能够让操作者行走在仿佛已经提前建成的隧道中，并能够形象直观地看到隧道所处的地质条件及周围的环境，尤其是可以形象直观地检核设计隧道与周围建构筑物之间的相对位置关系，提前发现设计隧道与周围环境在空间位置上是否发生冲突，避免设计缺陷给施工带来的安全风险及经济损失。

利用盾构三维系统的漫游功能，在南京地铁施工现场进行了实际应用，通过操作盾构三维系统，能够随时随地进行盾构漫游功能的演示，有规律地改变视点位置、视角方向，从而能够实时在虚拟的仿真环境里行走，能够形象直观地看到隧道位置及周围建构筑物等环境，而且通过光纤传输及网路传输功能，并设置好相应的传输终端，实现了在地下隧道及地面的多个办公地点同部操作管理系统，进行盾构漫游功能操作，让管理者坐在自己的办公室也能实时了解到盾构施工相关情况，给管理者提供了极大的方便。运用三维信息管理系统进行漫游功能操作如图 1 所示.5.2 沿线建构筑物位置提醒功能

通过三维信息技术将沿线重要的建构筑物位置进行了建模，并将其地理信息位置的数据储存到了三维信息管理系统的相关定位模块当中，盾构在临近及穿越这些建构筑物时，三维信息管理系统会自动调用导向系统全站仪给出的盾构机位置信息数据，与建构筑物位置信息数据进行对比、关联，自动计算出两者之间的净距，动态显示盾构与建构筑物之间的相对位置关系，并将净距以数字形式明确显示在三维信息管理系统的操作界面上，能够及时提醒操作者明了盾构所处的周围环境，方便盾构管理人员及时调整施工参数。三维信息管理系统实时监控模式如图 2所示。

5.3 盾构位置偏差的预警及报警功能

三维信息管理系统对盾构全站仪进行数据解析，实时读取盾构机位置信息数据，与建立的盾构偏差设计预警值及报警值进行比较，如盾构位置偏差值超出设计预警值及报警值

时，将进行相应的语音预警及报警提示，提醒操作者及时调整盾构姿态，防止盾构机位置偏差过大。

5.4 盾构推进过程的可追溯功能

施工过程的可追溯性是项目管理不可缺少的手段之一，盾构三维系统通过三维信息技术处理及盾构全站仪施工数据的解析，建立了自动信息数据储存功能，能够随时对已掘进状态进行回放及施工数据导出，从而实现了盾构掘进过程的可追溯性，有利于施工数据的保存与核对，能够帮助技术管理者进行施工经验的总结。

结语

盾构三维系统是三维信息技术、计算机技术及虚拟现实技术相结合的产物，在盾构施工领域属于创新性应用，能够实现虚拟现实隧道及场景的随意漫游、沿线建构筑物与隧道位置关系的提醒功能、盾构机位置偏差的预警及报警功能及盾构推进过程的可追溯功能。由此，可深入研究地铁盾构施工整个过程的管理，具有可操作性强、人机交互功能，为盾构施工提供科学的理论方法和真实的历史数据，指导工程施工管理和方案优化，具有很好的经济价值和科学进步意义。

2.地铁信息管理体系 篇二

计量是是企业组织生产工作的一项重要技术基础, 计量器具的管理水平, 将直接影响到企业产品的性能及质量。随着ISO9000质量认证体系在企业中的推行, 对计量仪表的管理工作更提出了更新的要求[1]。面对数量庞大的计量器具和设备, 要适应严格、复杂的计量管理和计量认证要求, 利用计算机实现信息化、网络化、智能化管理是其必然的选择。建立企业的计量管理信息系统, 为计量管理人员提供便捷的动态数据管理, 减轻人员的工作强度, 提高工作效率, 实现企业管理的宏观控制是非常需要的[2]。就计量管理信息化而言, 在管理系统的应用上经历了手工台帐管理、DOS下软件管理、Windows下软件管理、网络化管理共计四个阶段, 总的来说计量管理软件的发展是和计算机技术发展密不可分的[3]。虽然国内针对计量管理工作开发的软件已有许多的成熟案例, 但不同的公司其管理流程、工作业务均存在有差异。而地铁公司在开展地铁运营维修保障的工作中, 其计量管理与通用计量管理工作相比, 具有专业性强、系统性强等特点, 需要有针对性的解决计量管理工作中的特殊要求[4]。因此, 针对地铁公司的计量管理工作, 引入管理信息系统的概念, 建立适用于地铁公司的计量管理信息系统, 是规范工作管理、提升工作效率、降低运营成本的最佳途径。

1 系统需求分析

地铁公司的计量管理工作依然停留在静态的Excel表格台账管理模式, 主要采用手工校对计量器具台帐信息、使用信息、检修检定信息等工作。由于计量器具的品种数量较多, 一方面要掌握计量器具的管理使用信息, 另一方面还要掌握计量器具的检定信息, 同时又必须确保在用器具是合法、有效的, 工作量很大。为解决以上问题, 地铁计量管理信息系统需实现以下功能:

(1) 计量器具管理:实现管理器具的购置、建账、使用、检定/校准、收发、停用、报废、检定到期预警等, 不同状态信息的录入、修改、查询等功能。

(2) 计量检定管理:实现年度/月度检定计划的编制、送检通知的下达、器具的收发、检定费用的核算等管理功能。

(3) 综合信息查询:对于计量器具的状态、检定信息快速准确的查询。

2 系统的设计

本系统以起步X5为开发平台, 采用My SQL数据库, 完成计量管理信息系统的数据建模、流程建模及界面建模工作, 设计各级管理人员的操作权限。X5业务架构平台为信息系统的规划、设计、构建、集成、部署、运行、维护和管理等提供高可用性、高合理性的体系架构, 真正实现“用户主控, 随需而变, 全局规划, 整体集成”的信息化战略[5]。

2.1 系统总体结构及功能模块设计

依据对系统功能需求的分析, 完成计量管理信息系统功能模块的设计, 具体如图1所示。

(1) 检定计划管理:主要实现录入计量器具信息、更新计量器具信息、删除计量器具信息等工作, 并且能够查询全部计量器具的管理信息数据。

(2) 检定计划管理:主要用于实现计量管理工作中, 梳理统计即将到期的计量器具, 并完成编制计量检定计划、进行检定计划审批、下发计划组织实施等工作。

(3) 接送检收发管理:主要用于计量器具在接送检工作中, 计量器具在保管人、计量室、计量检定单位的流转工作中的管理。

(4) 综合信息查询:主要用于计量管理工作中的技术数据统计等工作, 完成各项计量管理工作报表的生成、分析、打印等功能。

2.2 系统数据库设计

本系统的开发拟采用MySQL数据库, 由瑞典的MySQL AB公司出品, 是当前最流行的对源码开放的数据库, 作为一种跨平台的、完全网络化的关系型数据库系统。同时, SQL是世界上标准化和最流行的的数据库语言, 它还是是一个真正的多用户和多线程的SQL数据库服务器。在本系统中, 概念数据库模型设计的E-R图如图2所示:

3 系统实现

运用X5平台进行设计时, 分为数据建模、流程建模和界面建模三个步骤, 各个功能依次按照上述步骤进行设计。在完成管理信息系统的搭建后, 解决了地铁公司计量管理工作中存在的一下管理难题:一是解决了计量器具基本信息数据量大, 难以有效管理的问题;二是提供了一条可靠、有效的计量管理工作流程;三是提升了在计量管理工作中对于检定信息的查询、统计和分析的工作水平。

4 结束语

地铁公司计量管理水平的高低, 将直接影响着地铁运营维保工作的开展及设备、设施维修质量的控制。通过建立地铁公司的计量管理信息系统, 一是可以将公司计量管理的工作程序标准化、作业记录规范化, 避免出现因人为判断错误造成管理的随意性。二是将计量管理工作中数据的导入、查询、统计的工作交由计算机处理, 使计量信息数据的查询管理更为便捷, 提高了管理的工作效率。三是可以推进企业办公自动化工作的发展, 促进公司无纸化办公工作落实, 并加强对信息平台的共享, 降低公司的经营成本。

摘要：采用管理信息系统研发的发放, 在依据国家相关计量管理法律法规的基础上, 针对地铁公司计量管理工作的需求, 利用管理信息系统的相关理论知识, 基于Justep X5开发平台, 并以My SQL数据库为载体, 设计数据库并搭建计量管理系统的功能模块, 开发了适合于地铁公司的计量管理信息系统。全方位实现地铁公司计量管理工作的信息化、动态化, 提高计量管理的工作效率, 保证计量管理工作的及时性、完整性和有效性。

关键词：地铁公司,计量管理,管理信息系统

参考文献

[1]国家质量监督检验检疫总局计量司, 全国法制计量管理计量技术委员会.JJF1069-2007《法定计量检定机构考核规范》实施指南[M].中国计量出版社, 2009.

[2]王秀英.浅谈计量管理在实际中的运行机制和发展趋势[J].大众标准化, 2001, 04.

[3]孙淳, 戴洪宇.计量管理软件系统发展概况[J].计量与测试技术, 2006, 33.

3.地铁车辆检修基地信息化管理研究 篇三

关键词：地铁车辆检修；基地；质量管理

中图分类号：TP399文献标识码：A文章编号：1007-9599 (2013) 06-0000-02

1地铁车辆检修质量管理的重要性及原则

通过建立一套科学、有效的检修质量管理体系，能够严格控制地铁列车检修质量，保证地铁车辆质量管理的规范化、制度化、标准化和网络化，确保地铁车辆检修保养工作有序可控，从而提高车辆正线运营服务质量。其中质量管理的原则有：

（1）地铁车辆的检修作业需坚持“四按三化”，其中“四按”是：按范围、按车辆的状态、按规定的技术要求、按工艺；“三化”是：程序化、文明化、机械化。严格落实记名检修，不断提高检修质量。

（2）地铁车辆的检修作业质量控制需严格执行“自控、互控、他控”过程。

（3）质量控制的过程要贯彻P（计划）、D（执行）、C（检查）、A（改进）的管理理念。

（4）地铁列车的现场检修作业要落实标准化作业和现场6S管理规定。

2地铁车辆检修基地的建设意义及运行模式

随着城市地铁大规模投入运营，对于地铁车辆检修质量要求有了更高的标准，所以建成并完善一个具备信息化管理系统的基地，专用于地铁车辆的检修工作，是十分关键的。采取这种基地检修的模式，可以使车辆得到更高水平的检测维修，为我国城市交通的安全发展有着极为重要的意义。

一般我们将地铁车辆检修工作的开展认为是由地铁车辆相关管理部门，检测维修基地以及最终实施维修工作的施工区组成。当地铁车辆有发生故障需要检测或维修时，首先通知相关的管理部门下发维修命令，在维修基地以及最后一个环节的施工区得到消息做好相关计划准备之后，给予信息反馈，接受信息之后，才能安排地铁车辆进入基地开展检测维修工作。另外，检修基地还要负责对地铁车辆进行一定时间间隔的检测工作，对地铁车辆的各项性能，全部设备的运作星狂都逐一的检测，排除安全隐患的存在，之后将所得数据整理上报相关部门，决定下一步的整修计划。

3地铁车辆检修基地的信息化管理

根据有关管理部门对于地铁车辆检修基地的信息化初步方案，地铁车辆检修基地信息系统主要以地铁车辆检修为核心，围绕办公、视频监控等业务进行构建，城市地铁车辆检修基地是为了满足地铁车辆运营维护要求而建立的，其信息化建设关乎整个检修管理功能能否有效发挥，在检修基地内部进行严谨的设计，并坚持全面检修养护以及信息能够反馈的原则，整个系统的构造体系以及设施配备都细致化考虑，以确保地铁车辆检修基地信息化管理的实现。

3.1地铁车辆检修基地信息管理系统

整个系统强调一体化设计，对各个环节的设施器材都进行整体的全面管理，确保设备性能保持良好的运作状态。同时，将先进的科学技术运用在整个系统当中，跟踪记录各种设备各个环节的使用以及各个方面的性能信息，并建立详细的电子档案，方便数据的调出。这种方法能够让管理人员对所有的设备情况有一个更清楚的了解，有利于管理工作的开展，也为各个环节资源信息的相结合提供了一个平台。再者，通过对数据的详细记录，能够为检修计划的设计以及检修工作的开展提供有效依据。在检修工作的开展过程中，对检修数据进行详细记录通过规整，上报给相关部门，实现检修工作信息的及时沟通，对检修工作的开展带来更多的意见参考。同时整个信息管理系统中还设有安全监控设备，实现对整个检修工作全程的实时画面传送，便于管理工作的开展。

（1）检修基地管理系统

通过系统的运行实现对车辆检修工作整个流程的管理，包括各个环节的指挥调整，以及根据检修计划对整个检修过程进行合理安排。同时对于地铁车辆维修相关信息负责登记，以及各环节维修情况要给予记录。整个系统对于全部的设施配备都要负责做好管理工作，对于远程信息的传送也要及时的进行。

（2）视频监控系统

这个系统是要完成基地安全的实时监控，对各个场地区域所发生的事进行视频的传送，确保整个基地的设备及工作人员的安全问题。整个系统包括前面部分以及摄像分控点、主控点共同组成。

（3）办公自动化系统

包括各个管理人员的办公区域以及指挥人员的办公区域都实现办公的自动化。通过先进的设备，完成基地内部人员相互之间或者是和外部之间的信息文件传送，提高了包公效率，实现信息的及时交流。

（4）公安管理信息系统

通过这种系统的运行，实现公安数据的收集整理工作，访问相关的档案文件，完成公安信息沟通的快捷化。

3.2地铁车辆检修基地网络

（1）整体架构。地铁车辆检修基地的网络保罗安全生产网络以及基地内部服务网络两个部分。两个部分共同工作，实现基地内部资源的科学合理的使用，同时也做好相关的管理工作。并且构建起与外部信息互通交流的有效渠道。

（2）网络规划。地铁车辆检修基地设置两个局域网，网络流量均达到两千兆，其中一个主要针对设备的管理系统以及办公自动化系统的运行，还有一个主要负责视频监控系统以及辅助系统的运行。并实现检修基地与外部信息的及时沟通交流。

3.3计算机硬件配置

（1）基础设施检修管理信息系统。主要由数据库服务器、应用服务器、中间件(GIS，SOA，工作流)服务器、各类管理服务器、存储系统、网络设备(和办公自动化系统合用)，以及业务终端构成。系统内关键的服务器、网络交换机、路由器均采用双机热备的方式。

（2）办公自动化系统。主要由数据库服务器、网络设备(和办公自动化系统合用)，OA服务器、财务服务器以及业务终端构成。在基地调度室内设置安全防灾监控终端、检修调度终端、基础数据处理终端、地理信息系统复视终端、综合计划终端、工务检修调度终端、电务检修调度终端等设备。以上终端设备均配备业界主流的PC机。

（3）其他辅助配套系统。

1）火灾自动报警系统，由火灾报警装置、消防联动控制设备和其他具有辅助功能的设备组成，主要包括火灾报警控制器、系统监控工作站、联动控制盘、消防专用电话设备、气消控制盘、各类火灾探测设备以及监控模块等；

2）电视监视系统，建议采用全数字视频方式，由各类服务器、数据库、磁盘阵列、监控终端以及各类摄像机和编码器构成，该系统一般设置在站场咽喉区、平交道口、检修库门外、检修线等安全性要求比较高的地方；

3）门禁系统，采用一卡通系统对整个基地的各个入口进行管理， 这种一卡通可以在对地铁车辆检修基地内部人员进行信息登记之后，进行智能信息识别。在重要设备的操控，之际基地内部的各个重要入口之处都要经过信息验证才能得以开放，便于对人员的管理以及对设备的安全控制管理，从而实现基地资源的合理利用。一卡通智能系统在各个重要工作区域都有相关配备，再结合各种辅助设备，将内部人员的资料信息输入。

3.4网络、信息安全及系统安全保障

利用VLAN、防火墙等信息安全技术，从不同防御层面，建立具备物理安全防护能力、安全通信能力、安全响应能力、安全恢复能力、安全访问控制等的安全防护体系。

4总结

对于担当着城市主要交通工具重任的地铁，它的运行状态和人们的生活息息相关。现在，科学技术的愈发先进，已经广泛应用于我们工作生活中的各个环节了，地铁车辆检修基地的信息化管理也急需实现。在地铁车辆检修基地建设并完善信息管理网络，完成对汽车检修作业开展的更便捷管理，同时对基地相关的设施的使用及状态进行详细的登记，确保基地检修工作的有序开展，提升检修服务质量，为城市交通安全运行带来更多的保障。然而在科技的快速进步影响下，怎样紧跟时代脚步，及时更新完善原有系统体系，更好的完成地铁车站信息化管理工作，还需要在日后的工作开展中继续不断深入思考探索。

参考文献：

[1]马良民,王孟钧.客运专线基础设施维修基地大机维修效率评价[J].铁道科学与工程学报,2011(03):98-103.

[2]任晓兵.对汽车维修专业实训基地建设的思考[J].职业,2009(11):42-43.

4.广州地铁校园招聘信息 篇四

亲爱的同学：

你们好！非常感谢你们对广州地铁的关注与支持。广州地铁2013年应届高校毕业生校园招聘将于9月份陆续启动。热烈欢迎有志于加入轨道交通行业的2013届的同学踊跃应聘，也同样欢迎其他届同学继续关注！

一、校园招聘相关事宜

1、宣讲安排

2、需求专业

电气信息类：电气工程及其自动化（电力牵引传动、铁道电气化方向等）、铁道信号、通信工程、计算机科学与技术、软件工程、自动化、电子信息工程

3、基本要求

1、全日制大学本科以上学历，有志于从事轨道交通行业的2013届优秀毕业生；

2、身体健康，辨色力正常；

3、各科成绩及格，通过国家大学英语四级（425分以上），毕业时能取得学历证及学位证；

4、所学专业与招聘需求对口。

4、应聘流程

1、简历投递网址：http:///job/person/register_form_step1.jsp

注：因招聘各环节将按学校所在地区进行，故请各应聘者根据学校所在地区进行投递。2.综合素质测评

3、面试

通过综合素质测评的同学，我们将根据专业分批次安排1-2轮面试。

4、体检及签约

二、公司概况

1、公司介绍

广州市地下铁道总公司成立于1992年12月28日，是广州市政府全资大型国有企业，负责广州市快速轨道交通系统工程建设、运营管理和附属资源开发经营。

公司在进行高速工程建设、全力提供优质高效运营服务的同时，对轨道交通沿线房地产和附属资源进行综合开发，实施地产开发、广告、通讯、商贸、保洁绿化、采购物流等多元化经营，成功开发动漫星城、紫薇花园、贵贤上品、南海金融城、香港城等多个大型商住地产项目，开发总面积达62.4万平方米。

公司始终坚持高起点、高标准、高质量的建设要求，近年来，广州地铁已主编10多项、参编20多项国家标准，获得专利70多项，还有18项专利已由相关知识产权部门受理。

公司秉持诚信经营原则，树立服务先导意识，坚持以人为本，追求科学管理，注重学习创新，努力促进企业的可持续发展，进而更好地服务市民、造福社会。

2、员工成长

公司秉承“以人为本、快乐成长”的人力资源管理理念，大力开展企业文化建设，有效落实人力资源战略规划，推进人才培养，建构和谐劳动关系。通过搭建针对各层级人员专项培训体系，大力推进课程开发与内训师培养项目，加快员工知识技能学习速度。

3、员工福利

公司员工享有带薪年休假、探亲假、婚丧假、产假等各类假期，此外所有员工享有员工地铁票、误餐、交通、劳保、清饮等各类福利性补贴。公司除为员工购买养老、失业、工伤、医疗、生育保险外，还为员工增加补充养老保险金（企业年金）、商业住院医疗保险及重大疾病医疗保险。公司除按照规定为员工缴纳住房公积金外，还通过向未享受福利分房的员工发放住房补贴，提高员工购房支付能力。

同时，公司通过各类员工服务建设项目，力求打造更人性化的员工服务。2011年公司荣获“全国模范劳动关系和谐企业”称号，这是公司继2010年获“广东省劳动用工守法标杆企业”和“全国劳动争议预防与调解示范企业”等荣誉后获得的又一殊荣。

5.地铁信息管理体系 篇五

信息化技术在地铁工程施工中的应用

通过杭州地铁4号线市民中心站取消换撑方案阐述了信息化技术在地铁工程施工中的应用,并指出该项目通过监控量测反馈的`信息对基坑支撑方案进行合理优化后,施工工序减少,难度降低,进度加快,创造了较好的经济及社会效益.

作 者：刘绍云 张有勇 LIU Shao-yun ZHANG You-yong 作者单位：中铁一局集团有限公司,陕西,宝鸡,721006刊 名：山西建筑英文刊名：SHANXI ARCHITECTURE年，卷(期)：35(24)分类号：U231.3关键词：基坑开挖 支撑方案 信息化 监控量测

6.北京地铁运营管理 篇六

本文出自: 能源世界网 作者: 纵横天下 点击率: 830 摘 要：本文从北京地铁三十年来的发展状况入手，从运营指标、车辆、设备及管理模式几个重点方面，叙述并分析北京地铁的运营管理及今后的发展趋向。前 言

北京地铁作为新中国的第一条地下铁道，开通运营已三十多年。随着运营线路的扩展，客运量不断增加，北京地铁不仅为乘客带来高速便捷的出行服务，而且已成为缓解城市交通拥堵，减少城市环境污染的解决之道，享有良好的声誉。特别是其三十年来的运营与管理工作，从车辆设备的转型到运营管理模式的变革，积累了许多宝贵的经验。

本文从北京地铁三十年来的发展状况入手，从运营指标、车辆、设备及管理模式几个重点方面，叙述并分析北京地铁的运营管理及今后的发展趋向。

一、北京地铁的基本概况分析

（一）运营线路

1965年2月4日，毛泽东同志在北京地铁建设方案的报告上批示：“精心设计、精心施工。在建设过程中一定会有不少错误、失败，随时注意改正。”并确立了北京地铁“适应军事上的需要，兼顾城市交通”的建设方针。同年，国务院成立了北京地铁领导小组，一期工程（苹果园至北京站共23.6KM）于7月1日正式破土动工，经过四年的紧张施工，于1969年10月1日建成通车试运行。

1984年，北京地铁二期工程复兴门至建国门共16.1 公里的“马蹄形”线路由李鹏同志剪彩通车试运行。随着地铁在本市客运交通中发挥着越来越重要的作用，北京地铁适时地将工作重点从战备转移到交通服务，并提出了“安全、准确、高效、服务”的运营宗旨，实现了从战备型向生产运营型的转变，经济上也从实报实销转变为政府财政按运营生产任务进行政策性补贴。

1999年9月北京地铁三期工程复兴门至四惠东开通试运行。至此，北京地铁运营线路总长达到53.2公里，见表1。

北京地铁运营线路发展 表1

北京地铁运营公司管理运营线路二条，战备线路三条（运营线路如图1）。

线路全长58.3公里，其中投入运营53.2公里，运营车站39座，包括两座换乘车站；每天从早5点至23点，运营18个小时，列车采用6辆编组，运行最小间隔3分钟，日均运送乘客125万人次，占全市公共交通总运量的15%左右。2001年客运量为4.68亿人次，票款收入为5.56亿元。正在建设的城市铁路40.2公里，2002年9月28日即将通车。建设中的“八通线”全长18.9公里，预计2003年年底通车。届时北京地铁通车总里程达到113公里。随着北京申办2008年奥运会的成功，城市轨道交通的建设步伐不断加快。按照市政府的计划，北京将在2008年之前建成4号线、5号线、奥运支线及其它线路，线路总长将超过300公里。

（二）车辆和设备系统

北京地铁是按照“适应军事上的需要，兼顾城市交通”的方针，完全依靠自己的技术力量兴建的我国第一个地铁系统。

1、地铁车辆

北京地铁从69年开通至今三十多年，电动客车也从最初的几十辆车增长到目前的612辆，承担54公里的运营任务。北京地铁一、二期工程所运用的列车均采用纯国产车辆。其中凸轮调组车（二十年代苏联的技术）共有336辆，斩波调组车78辆，三期工程（复八线）作为一期工程的延长线，提高了车辆技术水平，引进了VVVF（调频调压）车辆技术（98年从日本引进技术设备等，国内组装），现有VVVF车174辆。

2、地铁设备

北京地铁一、二期工程的设备同车辆一样，也均为纯国产化技术设备。九十年代初进行的一期工程技术改造，引进了部分技术设备，包括列车自动控制系统ATC(ATS、ATP、ATO)，通信技术设备（程控交换机、无线列车调度电台、闭路电视），电动客车车门系统和电力自动化系统（SCADA）。见表2。

一期地铁设备的发展主要经历了两大阶段： 第一阶段：开始运行至一期技术改造及消隐工程开始前。

地铁一期工程建于上世纪六十年代，当时是以战备为主兼顾城市交通的方针设计和修建的，设备全部采用国产且多为非标准一次性试制品。如：供电专业的35KV及10KV的开关、电缆为国产油断路器及油浸纸绝缘电缆，直流快速开关为国产第一代DS1型快速开关；信号设备系统为国产调度集中系统（CTC系统）、有绝缘移频轨道电路、移频自动闭塞、车载设备为机车信号及自动停车设备。

第二阶段：从一期技术改造及消隐工程完成后至今

九十年代初期进行的一期技术改造，提高了供电、通信、信号及工务专业一部分重要设备技术水平和自动化水平。如：供电

专业从英国传输公司引进了电力自动化设备，实现了变电站自动监控、从俄罗斯引进了直流快速开关设备；通信专业从英国GPT公司引进了传输设备、无线电台及程控数字交换机，以及列车车门电视监视系统；信号专业从英国西屋公司引进了列车自动监控系统（ATS系统）、列车自动防护系统（ATP系统）；线路专业将50公斤/米钢轨更换为60公斤/米。

高度重视技术改造，全面实施消隐工程，不断提高车辆设备的技术水平和可靠性，是北京地铁始终如一的追求。几年来，为了适应日益发展的运营需要，一是完成了一号线扩能技术改造工程并尽快投入运营发挥作用；二是在市委、市政府的大力支持下，投资2.7亿元于1997年开始实施15项消隐工程，对存在严重隐患的设备有计划地进行更新改造。设备系统的14项消隐工程的实施，大大提高了地铁安全运营的可靠度，彻底根除了35KV供电系统引发的变压器、开关及电缆的火灾隐患，并增加了地铁牵引供电能力、通风救援能力及消防能力。现代技术设备替代了陈旧落后的设备，不仅消除了隐患，而且提高了技术水平和运行的稳定性与可靠性。老的隐患消除，新的隐患又出现，这是一个运营三十余年老系统必然存在的现象。在完成计划的消隐工程之后，北京地铁又尽可能地安排资金，对使用三十年并存在隐患的设备进行不断的更新改造。三是对车辆设备易出现故障和安全问题的薄弱部位加强了技术攻关，采取了技术改进措施。消隐工程、技改项目的全面实施，使车辆设备的稳定性和可靠性均有了较大幅度的提高，为安全运营奠定了良好的物质基础。

面对车辆设备技术水平不高和日趋严重的老化问题，北京地铁不是强调客观困难而是强调主观努力，精检细修，确保质量。首先，针对质量意识不强和严重的侥幸心理，北京地铁开展了深入持久的质量教育，树立“质量问题就是安全问题”、“质量问题就是安全事故”的新观念。结合修订运营事故处理规则，明确将质量问题按事故论处，并对若干质量问题进行了事故等级定性，有效地增强了质量意识。其二，漏检漏修、维修不到位现象不仅是影响车辆设备质量的主要原因，而且是难以根除的顽症。为此，北京地铁又开展了声势浩大的“向漏检漏修和维修不到位宣战活动”，采取了一系列有效措施并形成制度，从而有效地制约了漏检漏修和维修不到位现象。其三，进一步修订完善了车辆设备维修质量标准并大力推行标准化作业。其四，进一步完善质量保证体系，坚持“记名修”“三检制”和“质量项点控制”的过程管理，强化质量检查和验收，加大日常考核力度，将工艺标准和各项规章制度真正落到实处。车辆和设备的维修质量不断提高，故障率逐年下降。据统计，从1996年至2000年，车辆和设备故障率以年均11.6%的速度递减。

（三）地铁运营管理机构

北京地铁运营有限责任公司下设十二个业务部室：财务部、企管部、人力资源部、办公室、总调度室、客运营销部、车辆部、设备部、技术部、安全监察室、物资部、后勤部；七个分公司：车辆一公司（一号线古城车辆段）、车辆二公司（二号线太平湖车辆段）、客运公司、机电公司、供电公司、通号公司、线路公司。

运营公司共有职工9315人，其中专业技术人员1515名，高级工程师155名。

北京地铁运营有限责任公司的组织机构如图3所示，属直线职能制组织形式。见下图。

运营生产是地铁运营公司的主业，它构成了运营公司管理组织的主体。因此，组织机构设置应充分体现这一点。地铁是现代化交通工具，需要各种复杂的技术设备系统，必须采用多专业、多工种相互依赖和协调运作的“大联动机”生产方式，加上北京地铁特定的发展历史，从而形成了高度集中、统一协调和指挥运营生产、一级法人核算三级管理的模式。

北京地铁运营有限责任公司组织机构图

为适应市场经济的要求，近年来北京地铁不断深化改革，特别是减员增效方面做了大量工作，在运营线路增加的前提下，有效地控制了人员的增长。在具体措施上采取了以下方法，取得了良好效果：

1、调整运营生产组织方式及管理格局，先后在车辆一公司、车辆二公司进行了便包乘制为轮乘制的改革，在机电公司、供电公司等单位进行改变值守方式的试点工作，并且根据技术设备状况逐步推广。并在各二级公司进行岗位综合培训，实行复合工种，缩减岗位人员。

2、使用技术力量，减少人员占用。从2000年开始，逐步在一号线、二号线各车站安装车门电视监视设备，使车门确认工作由人工监护改为设备监护，此举节省人员328人。

3、不断改革用工办法，采用劳务输入的办法，既减少了正式职工的人数，又降低了人工成本。

4、通过新线减员分流。复八线在设计时定员按三班制1872人考虑，在实际人员调配中，基本上采取内部挖潜、减员分流的办法解决了复八线所需人员。城市铁路的开通也主要依靠内部挖潜解决所需人力资源。

（四）主要运营指标

运营生产是公司的主业，北京地铁是为乘客提供交通服务这一无形产品。在北京市的交通服务市场上，地铁与其它交通方式相比，除了安全可靠以外，还具有速度快（最高时速达80 KM/H，平均旅行速度33 KM/H以上）、密度大（高峰小时列车运行间隔为3分钟）以及乘车环境比较舒适等优点。因此成为深受北京市民青睐的交通工具。自北京地铁开通运营以后，其运量一直持续增长。一期工程（苹果园至北京站）自1971年至1983年，其运量年均递增21%；二期工程于1984年开通运营以来，二条线的总运量从1984年的1.03亿人次迅速增长到1997年的4.45亿人次，年均递增11.9%。1998年至2001年，去除调整票价因素，一、环线年均递增4.6%，特别是新开通线路复八线，2001年比2000年增长119%。地铁运量占全市公共交通总运量的15%。

一、环线客运量发展如图3所示：

图3 在行车工作中，北京地铁注重整顿行车秩序，严格按图正点行车。

长期以来，北京地铁只记录和考核列车晚点，而早点纯属人为原因，且对安全运营的危害性最大。为此，北京地铁于1997年首先从以往最普遍的早点现象入手，规定列车早点3分钟即给予考核，明显减少了列车早点运行的现象。98年将早点考核标准缩小到2分钟。99年，将过去仅在始发、终到站改变为在若干关键站记录考核早晚点情况，对列车进行全程考核控制。2000年又将早点考核标准缩小到1分钟，至此，实现和实施了正负1分钟的正点标准。尽管标准不断提高，但正点率仍稳步上升，从1996年的98.63%上升到2001年的99.53%。北京地铁的运营水平有了质的变化和提高。主要运营指标（2001年）表2 年客运量： 46871 万人次 年票款收入： 5.56 亿元 年走行公里： 4919 万车公里 运行图兑现率： 99.96 % 列车运行正点率： 99.53% 列车编组和运行间隔： 6 辆编组，3 分钟间隔 运输能力(定员/超员)： 2.88/3.67 万人/小时

二、公司的环境分析

（一）外部环境

1、乘客需求不断变化。随着社会文明的进步和市场经济的发展完善，地铁乘客的需求也日益提高，从单一的乘车要求发展成为集安全、便利、快捷、舒适且人性化的客运服务要求。并且，在基本运输服务之外，还希望得到购物、通讯等辅助服务。这就要求北京地铁引入先进的服务营销理念，不断丰富完善运输服务内容，提高服务质量和水平。地铁与乘客之间给予和接受运输服务的关系更为契约化。这就要求地铁服务实现规范化和标准化，将自己的服务项目和标准向社会公开，并接受监督。几年来，北京地铁先后向乘客实现了“地铁车站均安装电梯”，“全部地铁车站均设置候车座椅”，以及“乘客排队购票不超过5分钟”等承诺。向乘客公布列车运行时刻表的工作正在筹备之中。

2、时代的要求。北京申奥成功，2008年将在北京举行规模宏大、盛况空前的奥运会。我国成功地加入了世界贸易组织，将加快我国企业与国际接轨的步伐。时代的发展将会进一步加快北京现代化大都市的进程。这一切都要求北京地铁按照国际一流标准来衡量北京地铁的管理和服务水平。这对北京地铁的工作水平和能力提出了挑战。地铁是首都北京的重要窗口，北京地铁应与国际水平看齐，加强以人为本、以乘客为中心的思想意识，改进和提高服务水平。

3、技术的发展。自动化和信息技术正改变着地铁的运营管理和服务形式。在地铁引入先进的信息通讯、网络、自动控制、交通工程等技术，将能提高运输效率和安全性。运用ITS技术，建立一个智能化的、安全、便捷、高效、舒适、环保的综合运输系统，已成为更多运输企业的选择。北京地铁在已实行人工售检票三十年的既有线路上实施AFC系统的可行性研究工作已处于论证阶段，并将加紧实现。

（二）内部环境

1、经营压力越来越大

在北京市政府补贴连年减少的现实情况下，北京地铁正经历着从过去的单纯“管理型”向“经营型”的转变。建立现代企业制度，进行体制创新、制度创新和管理创新是摆在北京地铁面前的一个重要课题。从外部因素来看，如何改善公司发展和经营的外部环境，比如建立科学的定价和补贴制度、改进劳动工资管理和工效挂钩办法；从内部管理来说，如何面对科学技术，特别是信息技术对传统管理模式所带来的深刻变革和冲击，更新传统的管理观念、改善管理方式和管理手段；如何建立有效的激励和约束机制，应对日趋激烈的人才争夺战，等等；这些都是北京地铁必须解决的重要问题。

另外，随着城市客运市场竞争的加剧，地铁与公共电汽车、出租车、私家车等交通方式之间的竞争日趋激烈。如何有效利用自身优势，制定合理的营销策略，以扩大客源，争取客流，将是我们的重要课题。

2、车辆和设备老化，更新改造压力越来越大 由于北京地铁已运营三十余年，车辆设备技术水平相对落后、陈旧老化，存在着运营成本较高的问题。随着时间的推移，车辆设备老化问题将越来越突出，对安全运营将构成越来越严重的威胁，严重老化的车辆设备急需更新改造，并提高技术水平。

三、北京地铁运营管理未来发展的战略重点

目前，北京地铁正处于一个特殊的历史时期。北京现代化国际大都市的城市地位和2008年奥运会对北京地铁提出了新的和更高的要求。

经过对外部环境的分析和对内部条件的认识，确定公司未来发展的总体战略是：始终面向首都未来，按照社会公众对地铁服务的合理需求，以取得良好的经济效益和社会效益为目标，积极扩充和完善自身经营的地铁网络，为乘客提供以安全、快捷、准时、方便、舒适为主要特点的优质交通服务及相关服务，努力使公司成为深受社会各界信赖、具有雄厚综合实力的优秀现代企业。

地铁运营有限公司是负责对本市地铁线网的运营进行统一调度、指挥和经营管理的国有独资公司，它应实现北京地铁线网的安全高效运转，确保安全运营、降低运营成本、改善和提高服务水平、提高企业的竞争能力。新的形势对地铁的经营管理提出了新的目标、新的任务和新的要求。根据对行业政策走向和竞争形势的判断，以及对自身资源优势的分析，确定以下战略重点：

1、安全是基础。首都无小事，地铁的安全运营更是人命关天、责任重大，安全是地铁的生命线。北京地铁必须采取行之有效的措施，使安全运营更加科学可靠。在安全方面，努力追求零风险，确保长治久安。为此，从分析事故产生的根本原因入手，找出影响安全的重要因素，制定目标，建立安全保障体系。

北京地铁安全战略 表3

2、服务是根本。地铁是首都北京的重要窗口，也是城市现代化的重要标志之一，其服务的好坏直接影响首都北京的国际大都市形象。服务更是北京地铁参与交通客运市场激烈竞争的力量源泉。北京地铁必须按照“建首善、创一流”的要求和乘客的合理需求，与时俱进，不断提高服务水平，特别是应在奥运会之前，使北京地铁的服务向国际先进水平看齐。

由此确定服务目标是：2008年奥运会前，争取ISO9000认证，达到国际先进水准；研究制定地铁奥运行动计划，与世界接轨；调查研究乘客需求，不断改善硬件服务设施。以致力于行车安全、设施安全、治安秩序，给乘客以安全感为龙头，在行车组织，客运组织，站、车环境，服务设施及员工服务等方面给乘客以新的感受。

北京地铁服务战略 表4

3、效益是目标。现代企业必须追求良好的经济和社会效益，追求效益应是公司的责任和义务——为了投资者、为了员工、为了地铁事业可持续发展、为了更好地回报社会。地铁虽然是公益事业，但已被列为“经营性基础设施”，要求北京地铁从管理型向经营型转变。北京地铁必须在确保安全和服务的前提下，努力提高经济效益、减少亏损和财政补贴，争创国内同行一流的效益水平。

7.地铁信息管理体系 篇七

近年来, 中国地铁建设进入迅猛发展阶段, 主要表现在修建城市的数量与修建里程大幅增加。受恐怖主义与地理环境等多因素的影响, 地铁安全问题日趋严峻。2003 年2 月18 日, 韩国大邱地铁中央路站发生人为纵火, 造成192 人死亡, 147 人受伤, 直接经济损失约5 亿美元[1]; 2005 年7 月7 日, 伦敦地铁发生连环爆炸袭击, 造成56 人死亡, 700 多人受伤; 2010 年3月29 日, 莫斯科地铁遭遇恐怖分子爆炸袭击, 造成41 人死亡, 74 人受伤[2]。地铁作为城市的生命线, 一旦发生恐怖袭击等突发事件, 极易造成民众恐慌与重大伤亡, 甚至产生恶劣的国际影响。充分认识到地铁安全运营的重要性与复杂性, 提升危机预报与应急处置能力, 成为未来城市地铁建设的重中之重。

随着现代信息技术地迅速发展, 其应用已扩展至地铁应急管理领域。利用各种传感器获取轨道、隧道、机车的温度、湿度、烟雾等信息, 通过智能视频分析技术对各个人、人流进行数据采集分析, 并对异常或突发事件进行预警或报警, 通过屏幕或广播向民众及时通告运行情况, 向应急管控中心提供相关信息等。其中, 传感技术、数据融合与挖掘技术和智能视频分析技术是物联网和大数据在地铁应急管理领域应用的关键技术。物联网具有感知全面、传输可靠和处理智能的特点, 能够感知、捕获各种所需信息, 利用大数据、模糊识别和云计算等智能技术, 对海量数据和信息进行分析和处理, 能够实现智能化的决策和控制。基于此, 构建基于现代信息技术的地铁应急管理系统, 利用大数据技术挖掘各种危机因素, 将是地铁应急管理系统建设的重点。

1 当前中国地铁应急管理存在的问题

当前, 中国地铁应急管理方面存在的问题有: (1) 重处置评估, 轻监测预警。预防准备、监测预警建设薄弱, 主要关注事件发生后的处置恢复。对事前监测预警的能力亟需加强。 (2) 应急预案要素不全, 标准不清, 不切实际, 缺乏系统间协调和衔接。 (3) 地铁应急法制、体制和机制建设有待加强。应急法规对涉及地铁应急管理的其他相关部门的工作未明确规定, 应急管理制度建设与国家法规衔接不够, 操作性不强。同时, 在地铁监控预警领域, 存在闭路电视、列车运行数据采集、环境与设备监控和列车自动控制等多系统[3], 这些系统支撑了地铁日常运行中的安全监控, 但也存在一些问题, 如: (1) 信息孤岛现象严重。由于各专业系统存储结构、人机界面、操作与报警方式不同, 造成系统间难以达到数据直接交换和共享, 在突发事件下, 不能快速获取关键数据。 (2) 系统智能化仍较低。缺乏综合智能监控系统, 监测、报警及响应仍依赖于人工, 缺乏对信息的智能分析决策支持。

通过对以上问题分析可知, 现有系统亟需引入现代信息技术, 如物联网、大数据和云计算等技术, 构建统一标准、信息全面、互联互通、协调联动和运转高效的智能化地铁应急管理平台, 提高地铁检测预警和处置评估的水平。

2 地铁应急管理系统功能

基于物联网的地铁应急管理系统根据业务特点, 从功能上可以分为监控预警和处置评估两大功能模块。监控预警子系统是现有系统集成后的平台, 主要专注于日常的安全监控和报警。在突发事件发生时, 监控预警系统可对相关设备进行控制。同时, 处置评估子系统执行分析突发事件级别, 响应层次, 并进行应急准备、救援和评估等工作。

2. 1 监控预警子系统

监控预警子系统, 利用物联网技术, 将地铁现有的各专业系统进行联通与集成, 实现多系统设备互联、互通, 采集、汇总各系统数据, 打破信息孤岛现象。在突发事件情景下, 监控预警子系统能够给指挥中心提供实时的监控画面和数据, 并执行控制指令。各专业系统应朝着集成化的方向建设, 着力打造成综合监控预警系统。监控预警子系统采用控制中心、车站、现场三级控制。控制中心, 指的是轨交线路的总控室; 车站, 代表车站或维修所控制室; 现场, 则是指各种终端监测设备。控制中心有全线路的监控权限, 当突发事件发生时, 车站和现场听候控制, 并执行应急指令。根据监控对象的不同, 安全监控子系统可包括视频、行车和设备等监控。

2. 2 处置评估子系统

处置评估子系统主要包括应急预案的更新、日常应急信息的维护和突发情景下的接警、应急指挥与救援、评估等。具体事项有应急预案管理、应急资源管理、应急案例登记、应急演练培训、应急损失评估等。处置评估子系统是应急处置工作的知识库, 可支持自动化检索。物联网情景下的应急管理需智能数据处理、智能决策支持、高效稳定的通信网络、快速反映的救援力量等。

3 基于现代信息技术的地铁应急管理系统层次分析

结合物联网的感知层、网络层、应用层的三层架构, 针对地铁现有系统结构及监控预警与处置评估的特点, 将基于现代信息技术的地铁应急管理信息系统分为5 个层次, 分别是数据采集层、设备接入层、网络承载层、应用支撑层、用户应用层, 如图1 所示。

3. 1 数据采集层

数据采集层是地铁数据信息的来源和控制终端。数据采集层主要是轨交基础设施的各类现场运行设备, 一般分为信息感知设备和各类监控系统终端设备两类。 (1) 信息感知设备有视频采集设备、智能传感设备、RFID设备等, 主要通过采集地铁的安全信息, 来支撑其他监控系统的运行。 (2) 终端设备, 如电梯、广播、通风、消防等各种设备, 该种设备随时保持相应运行状态。为满足轨交应急管理的复杂监控要求, 终端感知设备要提高传感器的智能化程度, 使地铁各种设施拥有更加强大的感知力, 实现全自动的预警和控制。在物联网情景下, 各种智能探测器需提高地铁信息的感知效率与质量。

3. 2 设备接入层

设备接入层是地铁数据采集层与主干网络联通的桥梁, 由无线传感器网、现场总线设施、终端设备接入点等组成。设备接入层通过近距组网技术将节点设备连接, 并通过网关与骨干网联通。物联网情景下, 应大量采用无线传感器网络, 实现传感网络的自由部署、自组织、低功耗、分布式、覆盖区域广等功能。无线传感器网络中传感器能够交换信息、协调控制。该网络无中心节点, 不会因某一节点失效而使数据传输中断, 增加了网络可靠性和灵活性。常见的近距无线通信技术有Wi Fi、Zig Bee等, 均可应用于地铁应急管理领域。

3. 3 网络承载层

网络承载层, 由轨道交通网、4G网、Wi Fi、卫星网等组成, 是地铁应急管理中的关键网络通道, 承载着各类数据的传输、交换、融合与共享的作用。轨道交通网是地铁各类系统的通信网络, 是网络承载层的主体, 包括控制中心局域网、通信骨干网、车站局域网, 负责应急的各类应用子系统及数据库间的数据传输。4G网或Wi Fi是指挥中心与现场移动目标、列车设备与地面进行信息交互的传输通道。卫星网提供精确定位, 其设计需要根据地理分布、车站数量、数据流量、应用系统状况等因素进行考虑。一般一个站点划为独立的局域网, 各站点间通过通信骨干网进行连接。

3. 4 应用支撑层

应用支撑层包括各类数据库、主机服务器和各专业系统等支撑平台, 负责将物联网数据采集层获取的海量数据进行运算, 并对其进行融合、转换和分析等, 并向终端输出指令。数据库包括GIS数据库等基础数据库, 以及应急预案库、典型案例库、应急资源库等。通过对应急预案、典型案例和现场的数据计算与信息挖掘, 将庞大数据整合并分析, 实现人工智能分析, 达到智能决策, 帮助应急人员制定相应应急方案, 提高地铁应急效率。同时, 应用支撑层也提供多媒体信息查询, 制定最优路径、精确定位等功能。

3. 5 用户应用层

用户应用层, 面向地铁应急管理的最终用户, 直接参与用户的信息接收与反馈。该层考虑各控制与指挥中心、现场工作人员和乘客等多用户的需求, 根据系统中设定的用户权限及职责, 设置相应界面, 最后通过现场屏幕、广播、手机、平板等方式, 面向最终用户。

4 结语

地铁应急管理系统构建是集物联网、大数据和数据库技术等现代信息技术为一体的复杂系统工程。本文针对地铁应急管理的需要, 将物联网在感知、传输、计算方面的优势技术, 如传感技术、智能处理技术、通信技术等, 以及大数据技术, 应用到地铁的应急管理领域, 实现了智能感知、监测、定位、报警、灾害识别、决策生成、应急联动、快速救援等功能, 使得灾害或袭击感知全面化与智能化、监控平台统一与数据共享、传输网络多样化、应急决策与联动自动化与智能化, 极大地提高了地铁安全和应急工作效率, 保障了安全运营, 能够更好地推进中国地铁建设的持续发展。

参考文献

[1]金康锡.谁来保障地铁安全-韩国大邱地铁火灾的教训和启示[J].中国减灾, 2005 (9) :42-43.

[2]宋有国.典型地铁恐怖爆炸袭击事件的紧急救援与防范启示[J].现代城市轨道交通, 2008 (5) :55-57+61.

8.地铁信息管理体系 篇八

成立于20世纪90年代初期的华南某地铁公司从1999年开始，就在国际专业管理咨询公司的协助下，对公司整体的信息系统进行了全面分析和重新规划，同时制定出了管理信息系统建设的方案。

根据规划，地铁公司的管理信息系统是一个包含ERP、EIP、CPC（协同产品商务）、PM、CRM在内的复杂系统，这些系统将分阶段在地铁公司内部实施。这次规划有许多可圈可点的亮点：首先是通过IT规划方式运作，这意味着地铁公司已经认识到企业信息化不是一个一蹴而就的过程，而是一个系统的变革过程；另一个亮点是采用了CPC系统，这是CPC系统在地铁建设行业乃至建设行业的首次应用。

选择CPC的缘起

熟悉这个行业的人都知道，地铁建设是一项复杂的系统工程，其建设周期较长，投资额巨大（每次投资额达到100亿元人民币量级）。从管理的角度讲，有效地控制项目投资和缩短工程建设周期是两个最重要的目标。

一次完整的建设包括设计和施工两个部分，从建设周期的角度来看会包括以下阶段：预可行性研究、工程可行性研究、总体设计、初步设计等阶段，而地铁建设的参与者包括：业主、设计单位、施工单位、设计咨询单位和施工监理单位。在这些不同的参与者中，业主（地铁公司）基本上是起到整体协调和项目管理的作用。由于地铁建设是一项复杂的系统工程，参与的设计单位和施工单位涉及到土建、电力、通信、机车、消防等不同专业。

众多的参与者给管理者带来了如下问题：首先是众多的参与者如何实现协同问题。一个完整的设计成果需要经过以下单位的处理才能最终变为成型的物理产品：设计单位形成设计成果→设计咨询单位进行审核→业主审核→施工单位。在具体的业务运作过程中，这些不同的参与者并不是一对一的简单关系，而是错综复杂的网状结构。因此，从整个工程设计与建设的角度来看，不同的参与者之间的相互协调是一个非常复杂的过程。在进行信息系统规划之前，设计成果的转移和协调是手工完成的。“手工”的问题在于，一方面是设计成果的传输物化过程效率低下且很容易出错，为了保证数据在整个过程中的一致性，需要付出很多额外的工作量；另一方面，设计成果在物化的过程中需要经过多次的反复修改，而每一次反复几乎都需要牵扯到不同的单位。从这些业务过程的描述中不难发现，有效地解决协同问题将有助于缩短工程建设周期并降低相应的投资额度。

其次，设计单位在设计建筑图纸时，每天都产生大量格式化图纸和技术文档，特别是采用CAD技术之后，由于设计人员可能分属不同的专业，以及设计活动的分散性，使信息常以不同的格式和介质动态地存储在不同的部门，由此可能产生大量的异构数据。如果延用原来的手工管理维护，不仅占用了大量人力资源和空间资源，工作效率也较低。这就需要借助计算机把大量图纸、技术资料管理起来，在节省存储空间和人力的同时，能方便、快捷地获取所需技术资料，这是最低层次的信息管理要求。

尽管建设行业的每一个企业都存在这些问题，但对于立意求新求变的地铁公司来说，这并不是回避问题的理由。在咨询公司的帮助下，地铁公司意识到地铁设计是一个典型的协同设计过程，尽管具体的产品（地铁系统）和离散制造业并不相同，但在协同设计方面和那些生产汽车、飞机等复杂产品的制造企业有类似之处。因此，借鉴这些企业在协同设计方面的解决方案能有效地解决地铁公司在设计环节的业务之痛。有了这些认识，地铁公司决定在信息系统的建设之中，采用离散制造业在协同设计方面的解决方案——CPC。

CPC实施之旅

在建设过程中，地铁行业普遍采取招投标制选择设计单位和施工单位。这一次选择软件产品，地铁公司也是操起了娴熟无比的工具——招标选型。经过角逐，最后地铁公司在CPC系统上选择了PTC公司的WindChill。

实施系统之前，咨询公司先花了一段时间帮助理顺设计过程。在理顺设计过程之前，尽管相关的业务人员都很熟悉和自己相关的那一部分业务过程，但却很少有人完整地了解设计的整体过程以及设计和施工的衔接过程。通过“理顺”工作，地铁公司的相关人员第一次全貌地了解了整个过程，这种认识显然有助于培养协同作战的观念。

解决方案的设计过程，分别从文档管理、工程设计变更管理和BOM（物料清单）管理等三个方面展开，从而有效地解决地铁公司在业务上碰到的问题，最终有效地提升了工程设计和施工过程中的传输效率。另外，文档共享也有助于使设计过程中发现的问题和缺陷能尽早得到解决，无形中降低了工程变更的频率，并使工程变更尽可能地向设计的上游移动，最终降低变更带来的成本和时间花费。

从制造到建设，尚有待完善

当然，亮点中也有些许遗憾的地方。由于具有探索的意味，在实施CPC的过程中还有一些做得不是特别到位的地方，需要后续的持续改进。

首先是针对设计环节的管理咨询，在实施的过程中只是起了一个整理的作用，并没有针对地铁设计的特点进行更深的挖掘和改善，使CPC的潜力没有得到更充分的发挥。比如，地铁公司没有在工程设计环节确立正式的项目管理机制（尽管业务过程体现了项目管理的因素，但体现得并不充分）。另外，没有充分运用并行工程的原则——从实施过CPC的众多案例看来，许多企业是在实施并行工程的基础上，实施CPC有效降低开发周期的。要知道，信息系统只是并行工程的一个使能器（有助于实现共享，消除变更等），单纯由信息系统驱动的改善幅度是有限的。

其次是，在解决方案的设计过程中，有对离散制造业模仿的成分。比如，对地铁公司这样的企业，是否需要BOM（物料清单）管理？我们知道，作为一个企业级的产品主模型，BOM的主要意义体现在产品的配置上。在多品种和信息系统集成要求高的情况下实现BOM是非常必要的，但对地铁系统这样的单一产品且集成环节相对较少的系统来说，BOM的作用值得怀疑。在这种情况不采用BOM管理而代之以目录型的结构同样能解决问题。

节能环保王 VIA C3处理器冷静成就一切

面对PC系统的应用，高主频、高速度的CPU引领了主流应用的发展方向，然而在某些对性能要求并不显著的领域，安静和节能则是选择处理器的首选因素。尤其是日益追求环保健康的今天，“低噪声”越来越成为众多消费者选购电脑产品时注意的一个因素，而在低功耗低噪声应用领域，威盛的C3系列处理器无疑是其中的佼佼者。