安全责任书运输队

安全责任书运输队（通用8篇）

1.安全责任书运输队 篇一

运输队安全生产责任书 为认真落实我公司“安全第一、预防为主、综合治理”的安全生产方针，杜绝违规生产和各类安全事故的发生，实现安全生产。切实加强交通安全管理工作，预防和减少交通事故，遏制重、特大交通事故的发生，确保本工程运输车辆安全，根据省、市及地方文件精神，本项目部与运输队签订以下安全责任书。

1、采取有力措施，保障如下指标的完成：

（1）本工程死亡事故、重伤、轻伤事故发生率为零；（2）运输车辆事故发生率为零；（3）运输车辆驾驶员安全教育培训率、合格率100％；（4）运输车辆违章指挥、违章作业率为零；（5）岗位危险告知及驾驶员知情率100%。

2、运输队队长是车辆安全第一责任人，对运输车辆的安全生产工作负全面负责。运输队队长要全面落实各项安全管理制度，层层签订安全责任书，责任到人，落实到车。

3、严格执行公司、当地政府及相关单位的安全生产的方针、政策、法律、法规制度和项目部制订的安全生产制度、规程和责任制。

4、负责车辆的科学管理，合理使用，定期保养和修理，建立健全车辆运输安全管理制度，经常检查督促执行，工程运输车辆所持行车证、驾驶证、保险等手续必须齐全有效。严禁聘用无驾驶证的人员从事运输。

5、工程渣土沙石运输车辆必须符合《建筑垃圾车技术及运输管理要求》（db31/t398）的规定，安装密闭封盖装置，配备二次密闭篷布。运输建筑垃圾车辆必须定期进行技术检测，确保符合技术标准。渣土沙石运输车辆驾驶室上方安装黄色转动灯，车身中间有两条横贯车箱、高15公分、间隙20公分的黄色条纹；驾驶室正前方放置《工程渣土沙石运输核准证》，两侧车门喷印运输企业或建设施工企业名称；车门下方喷印企业车辆自编号；货箱两侧栏板喷印车辆核定载重量；车辆须装有转弯信息、语音提示装置，并安装带有行车记录仪的gps卫星定位监控系统。

6、要全面做好车辆日检工作，确保车辆技术状况良好、安全、消防设施齐全有效。根据气候变化情况和路况实际，要求车辆及时配备行车设备，确保行车安全。

7、各运输队队长要加强对驾驶人员的教育，提高驾驶人员的安全意识和服务意识，确保车辆车容车貌整洁卫生。

8、运输车辆严禁超载、超速，驾驶员禁止酒后驾车、疲劳驾驶。车辆须按指定时间、路线行驶，运输途中不得泄漏，遗漏。

9、认真做好渣土沙石的运输统计及上报工作。积极配合执法人员调查、处理运输违章、违法事件。

10、项目部安全例会各车辆运输队必须参加，并积极参加项目部举行各种安全活动。

11、项目部会不定期的组织开展对本工程所属车辆进行安全生产大检查，不符合现场规定的要严厉处罚并清理出场。

因工作失职或由于上述条款没有落实到位，给公司安全工作造成后果、造成经济损失，由运输队自行负责。项目部概不负责。

运输队队长（签字）： 项目部负责人（签字）：

年 月 日 年 月 日篇二：驾驶员道路运输安全责任书1 驾驶员道路运输安全责任书

甲方：xxxxxxx公司

乙方：

为认真贯彻执行“安全第一、预防为主”的方针，杜绝有责事故的发生，确保道路运输生产安全、有序、畅通，减少人员伤亡和国家、人民财产损失，维护企业声誉，保障社会安定，提高驾驶员安全行车的责任心，根据危险品货物道路运输管理规定，结合xxxxx公司的实际情况，特签订驾驶员道路运输安全责任书，明确双方责任，共同搞好安全工作。

一、目标：

（一）无行车责任事故、无重（特）大事故；

（二）无人身伤亡事故；

（三）无重大机械事故；

（四）无火灾、火险事故；

（五）无违法治安案件；

（六）无新闻曝光事故；

（七）无重大违纪事件。

二、甲方责任：

（一）及时认真贯彻执行国家有关安全的法规、条例和企业的各项安全规章制度。

（二）积极开展行车安全宣传和教育，及时传达上级安全部门有关安全工作的种类文件、通知和指标，及时组织或通知乙方参加培训、复训和考核工作。

（三）发生事故及时处理和报告上级部门，做好“四不放过”工作，并做好事故处理的善后工作。

三、乙方责任：

（一）严格遵守国家法令、法规和道路交通管理条例，自觉遵守本企业的各项规章制度和劳动纪律，服从管理，讲究职业道德和社会公德，安全行车，礼貌待客，优质服务，维护企业声誉。

（二）按时参加每月一次的安全学习，不无故旷课，遇特殊情况不能参加者必须请假，但事后必须补课。

（三）妥善保管各类证件，必须做好出车前、行驶途中和回场后的“三检”工作，回场后做好清洁工作，遇保养、检修需跟车作业。防止机械事故和由于机械原因造成的交通事故。

（四）严格遵守驾驶员安全操作规程，严禁酒后驾车和疲劳驾车，连续驾车不得超过3小时，严禁超速行驶。超长线路驾驶员24小时内不行超过驾车8小时，确保行车安全。

（五）严格遵守消防法规和企业消防安全管理制度、规定，及时更换缺气的灭火器，并做好消防工作的“三懂三会”做好车内的禁烟工作。严禁在禁烟区吸烟和动用明火，回场后切断电源，关好门窗，防止火灾和车内物品失窃。

（六）要确保车辆内的通讯仪器正常运作，不能破坏或者无故拆除其设备。

（七）按时参加年审体检和学习，及时参加各类复训、轮训和考核，及时复印各类证件。按期搞好车辆的年检、临检、维护、车评工作。

（八）发生交通事故应立即停车、保护现场、立即报警和抢救伤员，并立即和公司联系报案，并保持联系。严禁驾车驶离现场或破坏现场。回场后必须立即交出书面检查和经过，认真做好“四不放过”工作事故不论大小，有无责任都必须如实报告，车辆损坏、漆面刮擦或玻璃破裂必须说明情况，登记备案。

四、本责任书自双方签字之日起生效，具有合同同等效率，甲乙双方各执一份，共同遵守，有效期 年 月 日至 年 月 日止。甲方（盖章）： 乙方（签字捺印）：

签约日期： 年 月 日

押运员道路运输安全责任书

甲方：xxxxxxx公司

乙方：

为认真贯彻执行“安全第一、预防为主”的方针，杜绝有责事故的发生，确保道路运输生产安全、有序、畅通，减少人员伤亡和国家、人民财产损失，维护企业声誉，保障社会安定，提高驾驶员安全行车的责任心，根据危险品货物道路运输管理规定，结合xxxxxxxxx公司的实际情况，特签订押运员道路运输安全责任书，明确双方责任，共同搞好安全工作。

一、目标：

（一）无行车责任事故、无重（特）大事故；

（二）无人身伤亡事故；

（三）无重大机械事故；

（四）无火灾、火险事故；

（五）无违法治安案件；

（六）无新闻曝光事故；

（七）无重大违纪事件。

二、遵守劳动纪律，遵守各项规章制度，持证上岗。

三、必须掌握危险化学品运输的安全知识。

四、必须掌握所押运危险品性质、危害特性以及包装容器的使用特性。

五、运输危险化学品时，必须配备必要的应急处理器材和防护用品，掌握发生意外时的应急措施。

六、严格监管危险化学品的运输，坚决制止驾驶员将车辆驶入危险化学品车辆禁止通行的区域。

七、认真押运货物，特别是危险化学品，确保不发生货损、货差，做好交接工作。

八、配合督促驾驶员做好危险化学品及行车安全工作，安全到达目的地。

九、在危险化学品运输押运过程中，如发生交通事故或发生被盗、丢失、泄露等情况时，应及时向单位有关领导报告，同时向当地负责危险化学品安全监管部门和公安、环保、质检部门报告，并采取一切可能的警示措施。

十、本责任书自双方签字之日起生效，具有合同同等效率，甲乙双方各执一份，共同遵守，有效期至 年 月 日止。

甲方（盖章）： 乙方（签字捺印）： 签约日期： 年 月 日篇三：运输车队生产安全责任书 生产安全责任书

吉林省交通建设集团营抚高速公路项目部

吉林省交通建设集团营抚高速公路

项目部施工生产安全工作责任书

为加强施工生产安全管理，维护集团项目部、运输公司车队的施工生产安全，保证生产任务的顺利完成和国家、人民群众生命财产的安全，本着“谁主管、谁负责”、“生产安全自管、事故隐患自查、安全责任自负”的原则，集团项目部特与运输公司车队签订（）年施工生产安全工作责任书，具体内容如下:

一、责任目标

吉林省交通建设集团营抚高速公路项目部生产安全委员会对所属运输公司车队生产安全工作进行指导和监督，对承包责任目标执行情况进行检查，并做好情况反馈，对责任目标完成情况，在集团项目部内予以通报。

运输公司车队主要承包负责人对本责任书负全责，确保承包责任目标实现，保证不发生任何安全生产事故，能及时发现隐患并及时整改。

二、对运输公司车队的工作要求

1、项目部安全部门对运输公司进行监督，有权对违章作业进行纠正，对运输公司车队有权停止其违章作业。

2、运输公司车队要建立安全组织机构，规章制度，各种应急预案及防范措施，同时对所属司机签定安全责任书，及进场人员的安全教育工作。

3、项目部安全部门提出整改意见拒不整改以造成事故的，运输公司车队应负全责。

4、严格遵守国家的法律、法规和各种规章制度。

5、严格遵守集团项目部制定的各种规章制度。

6、施工生产中严格按照各种操作规程以及安全技术措施要求进行操作，定期开展法律、法规的宣传教育学习、安全生产教育培训等。

7、施工生产中严禁酗酒滋事、出言不逊，严禁与当地不法分子交往。

8、文明施工、安全生产，严禁扰乱当地居民正常生活，不动当地居民的一草一木，做到洁身自爱。

9、在施工生产期间，出现的一切生产安全事故（人身伤亡、经济损失等）由运输公司车队负责人负责，包括经济损失、法律责任。并依据情节严重性及造成影响轻重给责任人以经济罚款或追究法律责任。

三、本《责任书》一式两份，由交通建设集团营抚高速公路项目部与运输公司车队签订，有效期从责任书签发之日起至项目部工程结束撤点止。

四、双方责任人

吉林省交通建设集团营抚高速公路项目部责任人：

运输公司车队第一责任人：

年 月 日篇四：车辆运输安全管理目标责任书1 甘肃太西商品混凝土有限责任公司

运输部车辆运输

甲方：常务副总经理

乙方：运输部

为加强道路运输安全管理，落实“安全第一，预防为主”的工作方针，杜绝特大恶性事故，控制重大事故，减少一般事故，根据公司常务副总经理与公司法人签订的2013年生产经营目标责任书及公司有关安全管理制度规定，经甲、乙双方签订安全管理目标责任书。

一、乙方安全管理指标：

1．杜绝重、特大道路运输交通事故发生。2．确保约千人负伤率小于千分之五。

二、乙方安全管理目标、任务 1．运输有计划，周、月有安全总结，各种安全管理制度健全，车辆维修保养记录齐全，高度重视安全责任问题；

2．认真遵守国家交通法规，贯彻执行公司及项目部有关安全生产的工作布置； 3．经常对自己的车辆做好自查工作，发现隐患，及时整改，确保车辆技术状况良好，不发生超载、超速、疲劳驾驶、违章运输等行为； 5．加强工程大干期间等安全运输工作，提前检查、提前准备，认真做好安全工作； 6．积极参加公司组织的各项安全活动； 7．认真执行事故报告制度，任何事故，无论轻重，必须及时向公司汇报；

三、甲方责任

1．及时贯彻布置上级有关运输安全管理方针、政策和指令，定期总结、部署道路安全运输安全管理工作，做好日常性监督和指导工作； 2．组织开展对公司所属车辆进行安全生产大检查，排除事故隐患，并督

促整改；

3．对发生事故的车辆责任人、驾驶员，按照有关规定进行处罚； 4．及时对乙方安全管理指标、目标和任务完成情况进行检查、考核； 5.月度考核按公司《考核管理制度》执行；

四、考核办法 1．本安全管理目标责任书一式两份，常务副总经理及运输部负责人、（乙 方）各执一份；

2．乙方必须完成上述安全管理目标任务； 3．本责任书考核期为2013年6月1日至2013年12月30日

常务副总经理(签字): 运输部负责人(签字)：

签订时间： 2013年 6月 1日篇五：货物运输驾驶员安全生产责任书

货物运输有限公司

货物运输驾驶员安全生产责任书

为进一步加强安全生产工作，强化安全生产责任意识，提高服务 质量，贯彻“安全第一、预防为主、综合治理”的安全生产方针，针对公司2012年安全生产的要求和目标，依据《中华人民共和国安全生产法》《中华人民共和国道路交通安全法》等国家法律法规的有关规定，特制定本安全生产责任书：

一、此安全生产责任书，自签订之日起生效，从2012年5月19日至2012年12月31日止。各种重要会议、重大活动等的安全生产负责，对全年安全生产具有效力。

二、公司采取定期和不定期的方式对的车辆开展全面安全检查，发现问题提出整改意见，驾驶员应按要求及时整改到位。

三、坚持“谁开车、谁负责”的原则，做好所驾车辆的管理维护 工作，积极参加公司组织的各种有关法律法规和安全知识的学习教育，每季度不得少于1次，严格遵守国家法律法规及公司各项安全管理规定。

四、按照规定参加：

1、车辆二级维护；

2、综合性能技术状况检 测；；

3、二级维护竣工检测等达到合格。持有各种有效 证件（凭证）方准将货运车辆运输货物。

五、对车载gps终端，必须做到爱惜设备，对故障设备必须主动 联系公司配合做好维修定位在线工作，保证设备的有效性，对故意破坏监控设备的，公司有权开除司机并要求赔偿设备。

六、驾驶员必须完成驾驶证、从业资格证的定期年检年审，同时复印有效证件交公司备案备存。

七、驾驶员坚持车辆的日常维护和例检制度的实施，确保投入的货运车辆全部符合技术要求。

八、驾驶员必须严格做到“五不准”即：不准酒后开车；不准带病行驶；不准疲劳开车；不准违章超载、超速运行；不准将车交给无从业资格证人或不符合准驾（从业）资格的人员驾驶，如受交通安全运管部门处罚外，公司还将按交通安全运管部门的处罚作出同等处罚。

九、驾驶员应根据季节气候变化，随时做好“防风、防雨、防暑、防雾、防雷电、防雪、防冰、防冻、防滑”等自然灾害的预防工作，确保车辆行车安全方准运行。

2.安全责任书运输队 篇二

杨利民指出:交通运输的安全生产问题是重大的民生问题, 也是道路客运行业发展的头等大事。但是当前道路客运的安全生产形势不容乐观, 近一段时间以来, 全国国连续发生了多起重特大道路客运事故, 给人民生命财产带来了严重的损失。

杨利民说, 今年上半年, 全国道路运输行业共发生一次死亡3人及以上行车事故比去年同期上升了21.4%, 进入7月以来, 重特大事故呈现明显上升的趋势。事故的多发表明我们道路运输行业对安全生产工作的重视程度还不够充分, 安全基础建设不够牢固, 安全责任还没有完全落实, 从业人员的安全意识和业务素质还有待提高。同时, 有关道路运输安全生产管理的方法、管控的手段、监管的措施还亟待改进。

面对严峻的道路运输安全生产形势, 杨利民强调指出, 提升道路客运安全水平关键要抓好两点:

第一是要落实安全生产主体的责任。客运企业是安全生产的责任主体, 必须加强企业自身的安全管理, 这也是避免安全事故发生的重要源头措施之一。这次在武汉举行的交博会上, 主办方特意安排了安全交通的万人签名活动, 这是一个很好的活动, 目的就是进一步增强广大交通运输人的安全生产意识, 强化安全生产的责任主体, 为道路客运行业的安全发展营造一个良好的环境。

杨利民要求广大的客运企业一定要建立健全安全生产责任制, 规范安全生产操作规程, 强化安全生产监督检查, 特别是要对驾驶人员及车辆安全生产管理岗位建立起一系列的规章制度, 强化制度的执行力度, 加强行业监督部门的管理力度。杨利民说:全行业现在的一个突出问题是我们已经建立了很多的制度, 但是关键在于制度的执行力不够。为此他强调应该加强安全监管, 谨防制度成为摆设, 成为一些企业应付管理部门检查的表面文章。

对前一段时间发生的一些事故, 杨利民认为一些企业在客运站安全监管上是做得比较出色的, 但是车子出站以后的监管还是存在不少问题, 车在各种路上跑, 经常会出现一系列的违规行为, 而车主作为一个责任主体, 并没有尽到责任, 以致酿成损失惨重的重特大事故, 在社会上产生严重的负面影响。

第二是要建立安全监管的长效机制。随着我国经济社会的持续快速发展, 道路客运车辆及从业人员的数量在不断增长, 运输网络覆盖范围日益扩展, 影响道路客运安全因素更趋复杂, 安全监管的要求越来越高, 任务越来越重。不论是从行业监管, 还是从企业自身发展来讲, 都应该探索建立安全监管的长效机制, 杨利民认为这是道路客运当前和今后一个时期安全生产工作的重中之中。

3.论海上货物运输保险责任期间 篇三

关键字：海上货物运输，保险，责任期间 仓至仓

1.海上货物运输保险责任期间概述

海上货物运输保险责任期间是海运货物保险合同的一项重要内容，是保险人厘定费率的参数和测定风险的条件。保险期间是指当保险事故发生时，保险人因保险标的发生损失负担给付保险责任的时间起点和终点，即海上货物运输合同效力开始与终止的期间，也就是保险人承担风险责任的责任期间。在海上保险合同中，保险期间是确立海上货物运输保险赔偿责任的重要依据之一，与双方当事人的权益直接相关。

①从海上保险的发展历史看，古老的S.G保单就是船、货共同保险单，最初就是针对被保险人拥有船货的情况设计的，现行的协会货运险条款仍然适用船、货属于同一所有者的情形。因此，以被保险人直接控制着被保险利益，保险人无法了解和掌握货损的情况为由免除责任是不充分的。即使是在收货人自行提货，将货物置于自身控制的情况中，由于并未改变正常运输的性质，仍然属于保险责任期间。对于这一期间内承保风险造成被保险货物的损失，保险人仍应负责赔偿。

2.对仓至仓条款的探讨

根据仓至仓条款，保险责任自货物运离保险单载明的起运地仓库开始生效，包括正常的运输过程，直至货物运抵保险单载明的收货人的仓库为止。根据仓至仓条款，正常运输过程中的保险责任期间包括保险责任的开始、持续与终止三个阶段。

2.1保险责任的开始

②仓至仓条款规定，货物运离保险单载明的起运地仓库或贮存处所时，保险责任开始生效。因此，除非保险单另有规定，货物在起运地仓库装车过程中的货损风险，保险人均不负责。在许多情况下，保险单载明的起运地不是货物的真正起运地，如货物从内地起运，而保险单则以装船港口为起运地。在此情况下，如果货物从内地起运并在装船港口城市的某仓库作短暂停留，自货物运离该仓库时保险责任生效，若货物自内地直接进入码头仓库或堆场，则自货物进码头仓库或堆场时保险责任开始。

2.2保险责任的持续

仓至仓条款规定，保险责任自货物运离保险单载明起运地仓库，在正常的运输过程中继续有效，任何正常运输的背离都会造成保险责任的终止。正常的运输过程，是指以适应被保险货物的习惯运输方法和便利的运输路线将货物运往目的地。仓至仓条款中"正常运输"的定义并不要求货物连续不断的移动，在正常运输过程中，货物可能经常在中途地点作暂时的停留或存放，如在起运港码头仓库等待装船，在中途港转换二程船等，这些因素引起的延迟期间仍然属于正常的运输过程。但正常的运输过程不包括任何被保险人可以避免的延迟，以及被保险人控制下的货物存贮期间，如果被保险人或受让人破坏了正常的运输过程，那么保险责任自正常的运输过程遭到破坏时终止。

2.3保险责任的终止

仓至仓条款对保险责任终止的规定分为四种情形，以先发生者为准。

2.3.1.保险单载明的目的地、收货人、仓库或其他最终仓库，或贮存处所。

仓至仓条款中"仓库"一词的准确含义并不重要，因为"仓库"之后加上了"贮存处所"这一措词。仓至仓条款项下的保险责任于货物运抵最后仓库时终止，但何为"最后仓库"是一个事实问题，对此并无固定的解释原则。

2.3.2.货物运抵正常运输以外的贮存处所

如果被保险人在货物到达目的地的仓库或贮存处所之前，将货物在任何地作正常运输以外的贮存，则这一贮存处所就被认为是最终仓库，保险责任自货物抵达该贮存处所时终止。

2.3.3.货物运抵分配或分派地点

如果货物到港后需要分运到多个目的地，通常的作法是卸货后先将货物运到某中心地点，再分别运往各个目的地。在这种情况下，除非经双方协商后另有约定，这一中心地点即被视为最终仓库，保险责任自货物运抵这一中心地点时终止。货物在中心地点分配、存仓，以及续运到最终目的地的过程不属于保险责任期间。

2.3.4.货物在最后却货港全部却离船舶满60天

仓至仓条款中60天的时间限制具有强制性，如果有特殊情形货物卸载后不能在60天内运到收货人的最终仓库，被保险人应事先与保险人洽商，加费后才能获得保障，否则保险责任不得超过卸载后60天，即使延迟是由被保险人无法控制的原因引起的。60天时间限制的规定，实质上是保险人限制责任的一种方式，它不是保险人承担保险责任的期间，更不是给予被保险人的通融时间。保险人对于合理延迟期间的风险仍予负责，但除非双方另有约定外，保险责任期间不能超过卸载后60天的时限。

3.对我国货运险条款中保险责任期间规定的探讨

由于1993年7月1日生效的《中华人民共和国海商法》没有涉及这一问题，我国现行的货运险条款是参照63年英国协会条款制定的，未能概括海运货物保险责任期间的各个方面，因而，我国保险实践对保险责任期间的规定是不完善的。③我国货运险条款对保险责任期间的规定主要包括在第三部分"责任起讫"之中，第四部分"被保险人义务"的第三项规定也有涉及。我国条款的这一规定的形式与英国协会条款基本相同，但内容有所差异。

3.1仓至仓条款的范围

我国条款的"责任起讫"中"正常运输过程"的概念也覆盖"陆上、内河、驳船运输期间"，但"责任范围"中没有列明陆上风险。因此，从我国条款的文字理解，"仓至仓"只能解释为港口仓库到港口仓库，或港市仓库到港市仓库。如果收货人或发货人的仓库不在港口城市，那么对于内陆运输期间的风险，被保险人必须提出申请，在保单中注明由保险人扩展承保，否则保单并不自动承保港口城市以外的内陆风险。

3.2关于危险变更的规定

我国条款对危险变更的规定是："由于被保险人无法控制的运输延迟、绕道、被迫卸货，重新装载、转载或承运人运用运输契约赋予的权限所作的任何航海上的变更或终止运输契约，致使被保险货物运到非保险单所载目的地时，在被保险人及时将获知的情况通知保险人，并在必要时加缴保险费的情况下，本保险仍继续有效。"这一条款规定，如果发生被保险人无法控制的上述各种形式的危险变更，他必须在知悉后及时通知保险人，并在必要时加缴保险费。

4.结语

海运货物保险责任期间是一个复杂的保险法律问题，它是确定保险赔偿责任的一项重要内容。由于《中华人民共和国海商法》没有涉及这一问题，我国现行的货运险条款是参照63年英国协会条款制定的，未能概括海运货物保险责任期间的所有方面，因而我国保险实践对保险责任期间的规定是不完善的。我国应当结合保险实践，参照国际上普遍适用的英国协会货运险条款，重新拟订有关海运货物保险责任期间的条款，从而清晰地界定保险责任、维护保险合同当事人的合法权益。

注释：

①参见：《海上保险合同法详论（第二版）》作者：汪鹏楠，大连海事出版社，2003年3月版，第15页

②参见：《关于"仓至仓条款"的解释》，作者：王健康，《保险职业学院学报》，2001年06期

③参见：《"仓至仓"条款中保险责任的起止》，作者：王大荣 邓丽娟，《中国海商法年刊》2000年00期

参考文献：

[1]杨召南，徐国平，李文湘 海上保险法 北京法律出版社

[2]高伟 海运货物保险责任期间及其比较研究[J] 保险研究 1994（05）

[3]王恒 与国际贸易有关的海上货物运输保险责任期间起讫时间研究

[4]杨良宜 汪鹏南 英国海上保险条款详论 大连海事大学出版社

[5]汪鹏南 海上保险合同法详论（第二版） 大连海事大学出版社

[6]王健康 关于仓至仓条款的解释 保险职业学院院报 2001（06）

4.安全责任书运输队 篇四

为了加强对危险化工品货物和危险品车辆的管理，保证危险化工品安全运输、装卸，实现全年运输无事故的目标，现公司（甲方）与危险品押运员（乙方）签订安全生产目标责任书。如有违反下列条款，造成事故，将受到公司的处罚，严重者将移交司法机关追究法律责任。

危险货物运输押运员必须遵守以下规定：

1、乙方承诺在甲方工作期间必须服从公司的安全管理，严格遵守公司的各项安全规章制度和操作流程，遵守危险货物运输管理规定。

2、乙方出车前必须检查自身证件（押运证或装卸证）是否齐全，严禁无证上岗

3、乙方出车过程中，做到对危险货物运输全程安全监督和对驾驶员安全驾驶的督促、监察。

4、乙方在装卸货物时要会正确操作设备用具（如叉车、防护用品等）或按规定流程进行作业，对于违反操作或不按流程作业等造成不安全隐患、事故或人身伤亡事故，公司根据乙方过失大小追究相应的责任。

5、遇险情情况下，正确使用救援工具，积极配合司机，正确排除危险化工品在运输途中出现的险情。

6、乙方在下班时，须认真检查工作区域的照明、门窗、办公设备、车辆、叉车等其他设备，以确保用电设备断电关好，车辆、叉车和作业设备停好锁好，办公仓库的门窗关好锁好。如乙方违反上述要求或其他个人原因，引起火灾、偷窃或设备损坏等安全事故或损失，公司

将根据乙方过失追究相应的责任。

7、乙方在休假或未在工作岗位期间（包括上下班途中、因私在工作时间外出）须注意人身安全，必须遵守国家法律法规、交通法规以及公共场所行为准则或其他社会全体应共同遵守的准则，乘座具备营运资格的交通工具。如因违反上述要求或其他自身原因而导致身体损伤或财产损失的，责任自负。

8、乙方应积极参加安全教育和应急救援预案的演练学习，不断提高处理事故的应变能力。

9、按时参加公司组织的员工健康体检活动。

10、本责任书一式两份、公司和员工各执一份，有效期至双方签订之日起一年内有效。

甲方（盖章）：押运员（乙方）：

安全管理员：乙方身份证号：

5.运输公司安全生产责任书 篇五

为搞好交通安全生产工作，深入排查治理交通安全隐患，为党的十七大胜利召开创造良好的交通安全环境，确保“十一”黄金周交通安全，根据省厅要求，经局安委会研究，决定自9月5日至10月31日在全市范围内进一步开展交通安全隐患排查治理行动，局属有关单位要按照洛市交[2007]203号和洛市交270号文件要求，认真排查治理安全隐患。由相关单位主要负责人同局主管领导签订安全生产责任书，各单位主要负责人要同班子成员、班子成员同各县（市）区行业管理部门主要负责人签订安全生产责任书，做到责任落实，隐患排除与治理工作真正到位，确保交通安全。局安委会将按照“四项机制”的规定，对完成好的单位给予表扬和奖励，对安全责任不落实，隐患排查治理不到位，发生重大安全事故的责任人，将严格按照有关法律、法规追究责任。各相关单位必须每周向局安委会办公室上报隐患排查治理工作进展情况，上报的材料要有隐患排查措施、工作方法、隐患已排查出的起数与整改落实情况等，数据要准确，能够反映真实工作情况。否则，如果谁弄虚作假，不深入基层开展隐患排查治理工作，欺上瞒下，捏造数据，将对具体分包单位的领导和有关责任人给予严肃处理。

洛阳市交通局：曹忠良（签字：）

单 位 负责人：马西民（签字：）二〇〇七年九月七日

各类企业和单位自查自改共同的重点内容

（一）安全生产责任制落实情况。企业和单位法定代表人负责制及主要负责人、分管负责人、安全管理人员、各职能机构、各岗位安全生产责任制建立及落实情况。

（二）安全生产规章制度建立和落实情况。设立安全生产管理机构、配备专（兼）职安全管理人员情况；技术设备安全管理制度和岗位安全操作规程建立、执行情况；隐患排查整改、重大危险源监控、作业现场安全监督检查情况；外来施工队伍（承包商）安全监管情况等。

（三）贯彻落实安全生产法律法规和标准情况。安全生产费用提取和使用、风险抵押金缴纳、为从业人员缴纳保险费等情况；新建、改建、扩建项目依法履行“三同时”制度情况。

（四）安全培训教育情况。企业和单位建立健全安全培训教育制度、保证经费情况；全员（包括农民工）培训教育及考核情况；企业负责人、安全管理人员及特种作业人员持证上岗情况。

（五）应急管理情况。建立专（兼）职应急救援队伍或与相关应急救援队伍签订协议情况；应急救援物资、设备配备及维护情况；应急救援预案制订及演练情况。

（六）事故处理和责任追究情况。事故报告制度建立情况；已发生的事故按照“四不放过”的原则要求，认真吸取事故教训，对有关责任人的责任追究和落实整改情况。

道路运输企业隐患排查主要内容

1、取得有关经营、运输合法证照、资质情况；车辆、驾驶员等取得合法证照、资质情况；建立完善安全管理基础台账情况。

2、清理个体挂靠车辆情况，加强对“挂靠”经营的个体运输户、私营运输企业的安全管理情况。

3、防止驾驶员超速、超载、疲劳驾驶、违章操作等违法行为采取的措施及落实情况；

严格依据有关规章制度对驾驶员发生交通违法和交通事故进行教育处理，对交通违法行为记满12分的驾驶员督促其依法参加学习、考试的情况。

4、严格执行车辆安全检验制度，确保车辆性能符合安全技术标准、防止带病上路运行采取的措施及落实情况；对车辆投保法定保险的情况；对应当报废的车辆依法办理报废手续的情况。

5、严格落实“三关一监督”（运输经营者市场准入关、营运车辆技术状况关、营运车辆驾驶员从业资格关和客运站的安全监督）的有关要求及例行保养制度的情况。

6、加强对长途客运和危险品运输车辆和驾驶员的监管，按规定在沿途休息情况；安装GPS或汽车行驶记录仪，加强对行车过程动态监管情况。

道路运输安全排查治理的主要内容

1、全面审查道路运输企业经营资格

（1）审查运输企业经营资格。根据《安全生产法》、《道路运输条例》和相关法律、法规和规定，对道路运输企业的经营资质进行全面清查，审查的重点是人员素质、车辆和设施、企业管理等情况；在安全资质管理上，要检查企业安全生产作业条件、安全生产组织、安全生产规章制度、安全经费投入和车辆、人员管理措施等方面情况。

（2）整顿事故企业。对今年以来发生的造成一次死亡3人以的责任事故或重大污染危险化学品责任事故的运输企业，进行全面整顿。整顿中，要按照“四不放过”原则，查清事故原因，消除事故隐患，按照有关规定追究相关人员的责任。

2、全面清查营运车辆技术状况

（1）清查车辆技术状况。配合治理车辆超限超载工作，对运输企业的运输车辆进行全面清查，确保所有营运车辆全部达到规定技术状况，结合运力结构调整，淘汰老旧车和车况较差的车辆，加快车辆更新步伐。

重点抓好危险货物运输车辆技术状况的检查。所有危险货物运输车辆的技术状况必须达到一级要求，罐车必须经质量技术监督部门办理使用登记手续，并配备应急处理器材和防护用品，对不符合要求的车辆取消营运资格。

（2）把好新型车辆市场进入关。对新进入道路运输市场的新型车辆，严格按照《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》（GB1589）、《营运车辆综合性能要求和检验方法》（GB18565）和交通行业标准《营运车辆技术等级划分和评定要求》的规定进行审查，不符合标准的车辆一律不得进行道路运输生产。

（3）加强营运车辆技术管理。对不按规定进行车辆维护和检测的车辆，责令限期改正，配合市运管处按照《道路运输条例》进行处罚。

3、全面检查运输企业从业人员资格

（1）检查运输企业从业人员资格。组织人员，对运输企业的营运驾驶员的从业资格，对危险货物运输企业驾驶人员、装卸人员、装卸管理人员、押运人员的上岗资格进行全面检查，运输企业要把好从业人员资格关，确保从业人员持证上岗率达到100%。发现不符合资格条件的从业人员，要予以清退。

（2）规范运输企业从业人员聘用制度。运输企业要落实从业资格管理规定，完善有关制度，在聘用从业人员时，严格审查其是否具有上岗资格，查询其是否有交通事故和违章记录。对不按规定聘用人员，管理混乱的下属单位，要督促其立即纠正。

（3）加强营运驾驶员从业资格管理。加强与公安交警部门的协调配备，及时掌握营运驾驶员的违法和事故情况，加大对有事故记录驾驶员的排查力度。完善营运驾驶员有关档案，建立事故记录和违章情况公布制度。对造成人员伤亡的营运驾驶员，应将其列入“黑名单”予

以公告，并对其进行必要的处罚；对运输危险化学品发生超载、超速行驶的驾驶员，要进行批评教育，并列入“黑名单”，对于情节严重的，要依法取消其从业资格，对发现的安全意识薄弱，技术水平不过关的驾驶员，要对其进行再教育和培训后方可上岗，或取消其从业资格。

4、加强运输企业安全管理体系建设

（1）做好重点监管工作。运输企业要加强包车客运、超长班线客运、危险化学品运输的管理，引导其建立健全包车运营管理制度和安全行车日志制度，制定切合本企业实际，行之有效的配套措施和办法，确保安全监管落到实处。

（2）完善人员和车辆管理措施。道路运输经营者要把车辆和驾驶员作为安全生产的关键，加强日常管理。

（3）加强源头管理，杜绝客车超载。进一步强化对客运站的源头管理，落实“三品”、“凭三证”报班和出站安全门检制度，确保车辆出站时不超载。

5、认真做好道路运输行业稳定工作

6.道路货物运输安全生产责任书 篇六

为加强公司安全管理，防止运输事故的发生，本公司实行道路货物运输安全生产责任制，所聘车辆驾驶员为车辆安全生产责任人。

车辆安全责任人应当遵守以下规定：

一、认真学习、严格遵守公司各项安全管理规定、道路交通安全法规、道路货物运输法规和有关规定、标准，熟悉岗位职责，严格按照操作规程作业，杜绝违章违规运输，严防事故发生。

二、按规定经运管机构考试合格，取得相应的上岗证件方可上岗作业。严禁无证上岗。

三、按规定进行车辆的二级维护、等级评定和审验。

四、车辆必须按公司规定足额购买各类车辆保险、司乘人员保险，强化事故抗风险能力。

五、车辆必须按公司运输作业计划的要求装载、运输货物，严禁超范经营、超限、超载，否则一经发现，视情况给予停运整顿，并处以相应罚款。

六、驾驶员严禁酒后开车、超速行驶、违章超车、强行会车、疲劳驾驶和驾驶中打手机。

七、严禁车辆在厂区和货场内乱停乱放，临时停车要停放整齐，不得妨碍车辆和人员通行。

八、如发生事故，应立即向公司及当地公安部门、安全生产管理部门、环境保护部门、质检部门报告并看护好车辆、货物，采取一切可能的警示、救援措施。

九、本责任书一式二份，公司与驾驶员各持一份。

驾驶员签字：

7.安全责任书运输队 篇七

关于海上货物运输中出现的迟延交付问题, 国际公约及我国《海商法》都有相关的规定, 在国际贸易实务中, 国内外学者对迟延交付的概念及责任划分也有一定的研究。但是, 很多研究都是基于法律方面的, 对于实务中具体操作的分析研究成果较少。

回顾国内的理论研究, 侯淑 (1999) 论卖方的迟延交付与承运人的迟延交付, 明确区分了两种迟延交付的定义及责任;徐欣 (2002) 论迟延交付的概念, 明确了迟延交付的概念;高伟 (1994) 论承运人的延迟损失赔偿责任, 说明了迟延损失赔偿责任的原则以及迟延损失责任的认定。但是这些文章的研究, 只是停留在对于延迟交付责任的认定方面, 没有明确提出六方当事人之间的关系。

2 迟延交付的定义

2.1 卖方迟延交付

卖方迟延交货, 是指卖方没有严格按合同所规定的时间完成交货义务, 而且在合同规定的交货期后的一段时间完成交货义务。对买卖双方违约适用的买卖合同法、公约, 如果合同中规定了惯例, 则惯例优先。

由于在国际贸易中采用的术语不同, 交货地点的不同, 卖方迟延交付分为两种情况:装运港迟延交付和目的港迟延交付。

装运港迟延交付是指在装运港交货的FOB、CFR及CIF三种贸易术语下, 卖方没有在合同规定的交货时间或合理时间内把货物交给承运人。目的港的迟延交付则是指在目的港交货的DES、DEQ两种贸易术语下, 卖方没有按照规定的时间或合理的时间将货物交给买方。

2.2 承运人迟延交付

迟延交付通常是指, 承运人未能在约定的期间内或应该到达的期间内将货物交付给收货人。承运人未履行该义务时可能会给收货人造成两种损失:一是实际损失或物质损失, 即因迟延导致货物本身发生的实际灭失或损坏;二是经济损失, 即货物本身虽然没有发生灭失或损坏, 但因迟延交付导致货主无法继续出售或无法实现本应实现的利益, 如市价损失、利润损失、停工损失、利息损失及无法履行与第三者的合同而赔偿损失等。

由于海上运输风险较大, 不确定因素较多, 从而使承运人迟延交付的原因也比较复杂。常见的迟延交付原因有以下几种:船舶不适航而导致海难、航速减慢或中途修理;不可抗力或驾驶、管理船舶的过失导致事故发生;船舶在装运港或中途港滞期或中途减速;目的港拥挤导致延误卸货以及目的港罢工或发生战争而被迫改为他港卸货;船舶绕航等。

3 迟延交付责任的认定依据

在实践中, 由于海上运输风险大而且不可预测, 海运中的迟延交付通常很难使货主得到赔偿, 特别是经济损失的赔偿, 并且航海技术落后, 不可能让承运人承担全部的风险损失。下面就主要国际公约中的具体条款来进行说明:

3.1 《海牙规则》

《海牙规则》没有关于迟延交付的责任规定。《海牙规则》在第3条第2款关于管货义务中规定, 承运人应在合理时间交付货物, 因此承运人应对迟延交付所致的货物实际灭失或损坏及经济损失负责赔偿责任。在第3条第8款和第4条第1、2、5款中的灭失或损坏足以包括在错误港口交付和迟延交付所造成的经济损失。目前国际上普遍将迟延交付导致的损失包括在灭失或损坏中而由《海牙规则》予以调整。

3.2 《维斯比规则》

《维斯比规则》第4条第5款第2项规定承运人赔偿的损失一般不包括经济损失。第4条第5款第7项规定允许双方当事人就经济损失达成特别协议, 增加每件货物的赔偿限额。因此, 按照《维斯比规则》, 可以推定货主对迟延交付造成的经济损失只有按提单中的协议才可以要求赔偿。

3.3 《汉堡规则》

《汉堡规则》首次将迟延交付从货物灭失或损坏中独立出来, 并避开绕航问题, 不再设绕航规定, 将迟延交付所导致的物质和经济损失归为一类, 并规定专门的责任限制, 而且在免责事项、时效、交货索赔通知等条文中也均将灭失、损坏及迟延交付并列, 清除了误解和争议。

《汉堡规则》第5条第2款规定:“若货物未在明确约定的时间内, 或虽无此项约定, 未能在考虑到实际情况对一个勤勉的承运人所能合理要求的时间内, 在海上运输合同所规定的卸货港交货, 即为迟延交付。” 第6条第1款规定:承运人对迟延交付的赔偿责任, 相当于该迟延交付货物应付运费的2.5倍, 但不得超过合同规定的应付运费总额。第5条第3款规定, 迟延索赔应在货物已交付之日起60天内提出。

由于迟延交付的经济损失的复杂多样性, 《汉堡规则》没有明确承运人的迟延损失的赔偿范围。

3.4 《海商法》

我国《海商法》吸收了《汉堡规则》的规定, 明确了由于迟延交付造成的货物灭失或损坏和经济损失可以获得赔偿。在《海商法》第50条规定:“货物未能在明确约定的时间内, 在约定的卸货港交付的, 为迟延交付。” “除依照本章规定承运人不负赔偿责任的情形外, 由于承运人的过失, 导致货物因迟延交付而灭失或者损坏的, 承运人仍然应当负责赔偿责任”“除依照本章规定承运人不负赔偿责任的情形外, 由于承运人的过失, 导致货物因迟延交付而遭受的经济损失的, 即使货物没有灭失或者损坏, 承运人仍然应当负责赔偿责任。”

4 国际货物运输中涉及的六方当事人关系及责任认定

根据迟延交付的定义, 对于迟延交付的损害赔偿也应划分为卖方迟延交付的损害赔偿和承运人迟延交付的损害赔偿。根据国际公约和我国《海商法》, 被保险人在迟延交付发生时可以明确索赔对象和具体责任, 以更好的维护自身利益, 减少损失。下面就国际货物运输中涉及的六方当事人的关系及迟延交付责任认定进行具体说明。

4.1 买方与卖方

买卖双方之间的买卖合同关系, 买方必须按照合同和《联合国国际货物销售合同》 (以下简称《公约》) 的规定支付货物价款和收取货物的义务;卖方必须按照合同和《公约》的规定, 交付货物移交一切与货物有关的单据并转移货物所有权。在《公约》中也规定了卖方违反合同的补救办法, 规定如果卖方不履行合同和《公约》中的任何义务, 买方可以要求损害赔偿。也就是说如果卖方迟延交付货物, 应向买方承担违反买卖合同的责任。

在装运港交货的FOB、CFR及CIF三种贸易术语下, 在装运港的迟延是卖方的迟延交付, 由卖方承担责任。若卖方按期交货, 货物运致目的港, 如果承运人向买方迟延交付货物, 应由承运人向买方承担责任, 与卖方无关。对买卖双方来说, 货物能否安全及时运到目的港交付给买方, 只是属于运输风险问题。而货物风险早在装运港越过船舷时, 就已经转移给到买方。所以, 在装运港交货的三种贸易术语下, 发生在装运港的卖方向承运人的迟延交付, 由卖方承担责任, 买方可以根据具体情况向卖方要求赔偿迟延交付的损失。但发生在目的港的承运人向买方的迟延交付, 则由承运人向买方承担责任, 买方可以凭提单等要求承运人赔偿迟延交付的损失。

在目的港交货的DES、DEQ两种贸易术语下, 虽然实际上是承运人向买方交付, 但承运人的交付行为应由卖方承担, 所以, 在买卖双方之间, 承运人的迟延交付应视为卖方的迟延交付。但是, 在买方与承运人的货物运输合同关系上, 卖方有权要求承运人承担迟延交付的责任。

根据减少损失原则, 如果买方或卖方未能采取措施减少承运人迟延交付货物而造成的损失, 那么, 他就不能就扩大的损失部分要求赔偿。承运人迟延交付货物, 造成买方或卖方原定的买卖合同落空, 商业计划无法实现, 在这种情况下, 买方或卖方应在迟延交付过程中积极地采取措施减少损失,

根据公约的规定, 如果卖方迟延交付货物构成根本违约, 买方有权解除合同, 并有权要求损害赔偿, 赔偿数额应与买方的损失额相等, 但不得超过卖方在订立合同时能够预见到的损失。买卖双方之间实行的是无过错责任原则, 只有在卖方能够证明其迟延交付是由于不可抗力造成的, 卖方才能免除对买方的赔偿责任。应该注意, 根据《汉堡规则》第19条规定, 对于收货人不在收货后连续60天内发出书面通知, 则承运人对迟延交货造成的损失不予赔偿。因此, 在延迟交货发 生时, 买方应当尽快对是否是卖方还是承运人迟延交货做出判断, 并尽快发出书面通知, 要求相应的赔偿或解除合同。

4.2 保险人与被保险人

保险人与被保险人的关系受保险合同的约束, 投保人向保险公司交付一定数量的保险费, 保险人按照合同规定在保险标的发生承保范围内的保险事故遭受损失时负责赔偿。在各国关于国际海上货物运输的保险中, 迟延交付属于不可承保责任, 因此, 保险公司不负赔偿责任。

4.3 托运人与承运人

托运人与承运人的关系基于契约, 是合同关系。承运人和托运人订立运输合同, 约定承运人向收货人履行交付标的物的义务。托运人是本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人, 因此, 在承运人迟延交付发生时, 根据公约和国际惯例的规定, 承运人承担赔偿责任, 但承运人也享有免责劝及享受限制赔偿的责任。

(1) 承运人承担赔偿责任。

在承运人没有履行《海商法》第47 条、《海牙规则》第3 条第1款及《汉堡规则》规定的“适航”义务或《海商法》第48 条、49 条及《海牙规则》第5 条第2款规定的妥善“管理货物”义务的情况下, 不能把货物在合同约定的时间内, 或在没有约定时间时, 未能按照具体情况对一个勤勉的承运人在合理要求时间内交付收货人, 对此种延迟交付给收货人带来的损害, 承运人应当负责, 即对由此引起的货物灭失及损失、市场损失、利息损失、停工待料工厂损失等均应负责赔偿。在《汉堡规则》第5条第1款规定, 除非承运人能证明其本人、受雇人或其代理人为避免该事故发生及其后果已经采取了一切合理要求的措施, 否则, 承运人应对货损负赔偿责任。在第5条第4款明确规定了火灾损失造成的迟延交付, 承运人应付赔偿责任。并且《海商法》第59条规定:“经证明, 货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人的故意或者明知可能造成损失而轻率的作为或者不作为造成的, 承运人不得元用本法第56条或者的57条限制赔偿责任的规定。”也就是说承运人负有举证责任, 如果不能证明他没有过失, 那么承运人应负赔偿责任。

(2) 承运人免责及享受限制赔偿的责任。

①承运人免责权。

在承运人迟延交付情况下, 承运人向买方等提单持有人承担的是不完全过错责任, 就是说除了承运人无过错的原因造成的迟延交付免除赔偿责任之外, 因为船员的驾驶、管理船舶的过错以及火灾的过错造成的迟延交付, 给买方带来的损失, 承运人也免除赔偿责任。

在《海商法》第51条规定了承运人免责条款, 《海牙规则》第4条第2款规定17项免责事由, 与我国《海商法》规定大致内容相同, 只是表述上有所不同。《汉堡规则》关于免责权的规定与《海牙规则》相似, 不同之处在于《汉堡规则》规定承运人不得因其受雇人或代理人的过失免责。对非承运人的过失造成的货损, 如天灾、战争等不可抗力或托运人的过失等造成的货损, 承运人仍可以免责。如果承运人既保证了船舶适航又妥善管理了货物, 在运输途中遭遇海事或意外事故造成了货损, 承运人对此损失享受免责处理, 此损失应由保险人在其所承保的相应险种下负责赔偿;但如果船货未损, 只是造成延迟, 从而致使货物变质、腐烂或其他间接损失, 承运人及保险人均不负责赔偿;另外, 若船舶为了救助或企图救助海上人命或财产而发生绕航引起延迟交付, 造成货物间接损失的, 承运人不予负责。

② 承运人限制赔偿责任。

承运人不能免除赔偿责任的情况下, 承运人也不能完全按照买方损失的数额予以赔偿, 承运人承担的是有限的赔偿责任, 有权享受责任限制, 超过赔偿限额的损失, 承运人免除赔偿责任。

在货损是由于不适航的原因和免责事项共同所致时, 《海牙规则》与《维斯比规则》规定了承运人应承担责任, 享受单位责任限制。

如果货物既有延迟交付, 又有灭失或损坏, 则根据《汉堡规则》规定, 承运人的赔偿责任以所延迟交付的货物应付的运费的2.5 倍为限, 但不超过海上运输合同中规定的应付总额。

5 结论

在海上货物运输中, 承运人迟延交付发生时, 要依据所参照的公约、法律和惯例进行责任的认定, 在特定的情况下, 货方有可能得不到赔偿或得不到全部赔偿。因此, 货方及时的了解船公司和船舶在运输过程中出现的问题, 采取相应的对策减少损失。

参考文献

[1]姚新超.国际贸易惯例与规则实务[M].北京:对外经济贸易大学出版社, 2005.

[2]张明远, 傅廷忠.论国际海运货物迟延交付损失索赔的有关要素[J].中国海商法年刊第四卷, 1994.

[3]侯淑, 王桂云.论卖方的迟延交付与承运人的迟延交付[J].中国海商法年刊第九卷, 1999.

[4]张鸿午.承运人迟延交付赔偿责任辨析[J].中国海商法年刊第十卷, 1999.

[5]苗劲松, 邵长城.试论“运输延迟”及“迟延交付”条款对保险人索赔的影响[J].河南大学学报, 2001, (6) .

8.安全责任书运输队 篇八

早在20世纪80年代初,国际海事组织(IMO)就开始着手制定《国际海上运输有毒有害物质损害责任和赔偿公约》。公约初稿在法律委员会第47届会议上进行过初步审议,但因各国代表对其中某些含糊不清的规定产生分歧而搁浅。

在解决散装货油所致污染的问题,即制订《1969年国际油污损害民事责任公约》(简称《CLC公约》)及其1992年议定书和《1971年国际油污损害赔偿基金公约》(简称《FUND公约》)及其1992年议定书之后,IMO又将注意力转向制定《国际海上运输有毒有害物质损害责任和赔偿公约》。经过法律委员会几届会议的反复讨论并作适当修改和补充后,IMO终于在1996年5月召开的外交大会上通过《1996年国际海上运输有毒有害物质损害责任和赔偿公约》(简称《HNS公约》)。《HNS公约》是继《CLC公约》《FUND公约》之后又一采用严格责任制的责任赔偿公约,它使向涉及有毒有害物质(如化学品)事故的受害者支付高达2.5亿特别提款权(SDR)的赔偿额成为可能。

《HNS公约》所指的“有毒有害物质”是通过各种IMO公约和规则中所列的物质名单来定义的。这些物质包括:油类;被定义为具有毒性和危险性的其他液体物质;液化气体;闪点不超过60℃的液体物质;以包装形式运输的危险、有害和有毒材料和物质;被定义为具有化学危险性的散装固体物质;以前载运有毒有害物质(以包装形式运输的除外)的残留物。

《HNS公约》定义的“损害”包括:人身伤亡;船舶以外的财产灭失和损害;因污染造成对环境的损害;采取预防措施产生的费用,以及由此引起的进一步灭失或损害。

《HNS公约》对船舶所有人规定严格责任,并引入强制保险和保险证书体系,采用国际货币基金组织规定的SDR作为计算单位。

1.1损害责任的赔偿限额

对于不超过总吨的船舶,损害责任的赔偿限额为万SDR;对于～总吨的船舶,每总吨增加 SDR;总吨以上的船舶,每总吨增加360 SDR。船舶所有人的最大责任限制为1亿SDR。

公约参加国有权决定在其国内港口间仅以包装形式从事有毒有害物质运输,200总吨及以下的船舶不适用《HNS公约》。《HNS公约》允许两个相邻国家进一步协商对于在两国港口间从事运输的200总吨以下的船舶享有相同的权利。

为了保证从事有毒有害物质运输的船舶所有人能够履行赔偿责任,《HNS公约》强制其投保,要求船上须载有保险证书,并在对该船作登记记录的主管机关处保存该证书的副本。

1.2HNS基金

由于普遍认识到仅靠船舶所有人责任可能无法对船舶载运有毒有害物质产生的损害提供足够的赔偿(第1层赔偿),因此由有毒有害物质进口方建立赔偿基金——HNS基金(第2层赔偿)作为补充。

HNS基金在下列情况下使用:(1)船舶所有人对于产生的损失不负责任。例如,如果船舶所有人未被告知运输的是有毒有害物质,或者损害事故是由战争行为所致等,船舶所有人得免于承担赔偿责任;(2)船舶所有人因财政原因不能完全履行依据公约应承担的义务,而且根据第2章可能提供的现金担保不能涵盖或者不能使损害赔偿的请求得到满足;(3)损害超出第2章规定的船舶所有人应负的责任。

单由船舶所有人一方作出赔偿,很难使运输有毒有害物质可能产生的损害得到足额赔偿,因此需要引入HNS基金作为补充:一旦损害赔偿达到第1层基金的限额时,其余的赔偿将从第2层基金中支付,直至总赔偿额达到2.5亿SDR。

第2层基金的摊款将向缔约国中在1个日历年内接收到一定最小数量有毒有害货物的人征收。共设1个总账户以及石油、液化天然气(LNG)和液化石油气(LPG)等3个分账户。这一体系将有效地避免不同种类的HNS物质间的相互冲突。各成员国应收集有关其领海内分摊基金货物交付情况的数据并递交给基金执行董事,否则基金大会可以责令该国自行支付这一分摊额。该基金将包括1个由所有缔约国组成的大会以及1个由总干事领导的秘书处。大会一般每年召开1次。

2《HNS公约》与《CLC公约》《FUND公约》的关系

《HNS公约》将《CLC公约》《FUND公约》定义的污染损害排除在外,以避免与这2个公约发生交叉重叠,但是《HNS公约》包括运输油类时造成的其他损害(包括人身伤亡)以及火灾和(或)爆炸造成的损害。

《HNS公约》规定在满足下列2项条件后的18个月后生效:(1)有12个国家接受,其中有4个国家船舶吨位不少于200万总吨;(2)在这些国家中有义务向总账户交纳摊款的人在上1个日历年中共接收至少 摊款货物。

截至2010年2月28日,接受《HNS公约》的仅有下列14个国家:安哥拉、塞浦路斯、埃塞俄比亚、匈牙利、利比里亚、立陶宛、摩洛哥、俄罗斯联邦、萨摩亚、圣基茨和尼维斯、斯洛文尼亚、塞拉利昂、叙利亚和汤加。这些国家基本上是发展中国家,美国和欧洲的发达国家均未加入该公约。尽管接受该公约的国家数已经超过12个,但秘书长未收到这些国家在上1 个日历年度接收的摊款货物总量至少4 000万t的报告资料,所以该公约仍未达到生效条件。

3《〈HNS公约〉2010年议定书》

为促使《NHS公约》生效,2010年4月26—30日,IMO在其总部召开修订该公约的外交大会,审议并通过《〈NHS公约〉2010年议定书》。出席本次大会的有79个成员国以及1个联系会员和联合国贸易与发展会议、欧洲委员会、国际油污赔偿基金组织、西非和中非组织、国际移动卫星组织以及14个非政府组织。

该议定书由29条规定和1个附件组成。与《NHS公约》相比,主要变化在定义和赔偿限额方面。议定书的最终条款在批准、接受、核准或加入的程序和生效条件、修正程序、退出等方面的规定与《NHS公约》的最终条款基本相同,不同的是前者增加有关明示接受后缔约国的权利和义务方面的规定:在向秘书长提交表示愿意受本议定书约束的时候,应伴随上1个日历年度该国接收的摊款货物量,如果没有这一数量,秘书长不应接受;在议定书生效之前,明确表示同意受议定书约束的每一国家,应于当年5月31日或以前将上1个日历年度该国接收的摊款货物总量及每一独立账户告知秘书长;在明确表示同意受议定书约束,但在议定书对该国生效之前未按规定提供相关数据的国家,将被暂时停止作为缔约国;对于已经明确表示同意受《NHS公约》约束的国家,在其签署本议定书或交存批准、接受、核准或加入文件之日,将被视为撤销对原公约的同意。由此可见,议定书的生效条件比原公约更为严格。

议定书在满足以下条件的18个月后生效:(1)至少有12个国家明确表示同意受议定书的约束,其中有4个国家船舶吨位不少于200万总吨;(2)秘书长已经收到这些国家向总账户交纳摊款的人在上1个日历年度共接收摊款货物量至少为万t。

对于在生效条件满足后表示同意受本议定书约束的国家,此种同意应在表示同意之日后3个月或本议定书生效之日生效(以较晚者为准)。

《NHS公约》只规定报告制度,但没有对不报告的后果作出规定。《〈NHS公约〉2010年议定书》增加对不报告后果的规定:如果当事国未履行报告义务,从而给HNS基金造成损失,则该当事国应对此种损失向HNS基金承担赔偿责任。大会应根据总干事的建议,决定该赔偿是否应由该国支付。在不损害第21条第5款的情况下,当事国可在其交存批准、接受、核准或加入文件时或在此后的任何时间声明,对于在该国领土内接收的有毒有害物质,由其承担公约第18,19,20和21条所规定义务的责任。此种声明应以书面作出并明确其承担的义务。

《〈NHS公约〉2010年议定书》增加有关解释和运用的规定:在本议定书的当事方之间,《NHS公约》和本议定书应作为1个文件来阅读和解释。

关于修订和修正,《〈NHS公约〉2010年议定书》第22条规定:本组织可以召开会议,对经议定书修正的公约进行修订和修正;应6个当事国或1/3当事国(以数目大者为准)的要求,秘书长应召开会议,对经议定书修正的公约进行修订和修正。经议定书修正的公约修正案生效之日后交存的批准、接受、核准或加入的任何文件,应被视为适用经修正的公约。

关于限额的修正案,《〈NHS公约〉2010年议定书》第23条规定:在不损害第22条规定的情况下,本条中的特别程序应适用于对经本议定书修正的公约第9条第1款和第14条第5款所列限额的修正;当至少有1/2的当事国但在任何情况下不少于6个当事国提出要求时,秘书长应将有关对经本议定书修正的公约第9条第1款和第14条第5款所列限额的修改提案分发给本组织的所有成员国和所有缔约国。这些修正提案应提交本组织法律委员会审议。所有缔约国,无论是否为本组织的成员国,均有权参加法律委员会审议和通过修正案的工作。修正案应由出席并参加表决的缔约国2/3多数通过,表决时应至少有1/2的缔约国出席。在对修改限额的提案采取行动时,法律委员会应考虑事故的经验,尤其是事故造成的损害金额、币值的变化情况和提议的修正案对保险费用的影响,并应考虑经本议定书修正的公约第9条第1款规定的限额与第14条第5款规定的限额间的关系。自本议定书开放签字之日起少于5年和按本条规定的前1个修正案生效之日起少于5年,不应审议对本条规定限额的任何修改提案。任何限额不得增加到超过本议定书规定限额自开放签字之日起按复合计算每年增加6%所得的金额。任何限额不得增加到超过本议定书规定限额的3倍。本组织应将审议并通过的任何修正案通知所有缔约国,该修正案应在通知发出之日起18个月期限结束时被视为已被接受,除非在此期限内有不少于1/4的国家(在通过该修正案时的缔约国)通知秘书长,表示不接受该修正案,在这种情况下该修正案即被拒绝并属无效。被视为已被接受的修正案应在其被接受之日起18个月后生效。所有缔约国都要受修正案的约束,除非在修正案生效前至少6个月退出本议定书。在修正案已被通过但其生效所需的18个月期限尚未结束期间成为缔约国的国家,如该修正案生效,则应受其约束。在该期限后成为缔约国的国家,应接受修正案的约束。在这种情况下,在修正案生效之时或本议定书对该国生效之时(如果后者晚于前者),该国应受该修正案的约束。

《〈NHS公约〉2010年议定书》将于2010年11月1日—2011年10月31日在IMO总部开放供签字,此后继续开放供加入。

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