物流配送实习报告

物流配送实习报告（精选8篇）

1.物流配送实习报告 篇一

一、实习单位及岗位介绍：

我所实习的单位是“玖亿靠谱餐饮服务有限公司”，这是一家规模较小的网上餐饮公司，总体人数大概有50人左右，公司的总部设在北京市海淀区,知春路22号的知音商务楼410，公司下设两个事业部，一个是网络事业部、一个是餐饮事业部、网络事业部主要负责对公司的网站进行建设维护与发展，并对公司的一些数据信息进行整合与分析，餐饮事业部负责公司的实际运营方面，在餐饮事业部下设，采购、生产、销售、包装、分类、拣选、配送、财务等几个小部门。

而我刚开始的实习岗位正是餐饮事业部配送环节，第一个实习岗位是某个配送点的配送员，我的任务就是以一名配送员的身份完成当天的配送工作，并且在此过程中跟踪调研一些配送制度上的`漏洞与需要改进的部分，在实习的后半段,我又转入包装与采购组进行实习，主要任务是进行对相关餐品的包装与拣选,相对于配送的实习部分，在包装组的实习要求更多的灵活快速的动手能力与准确细致的拣选能力。

二、实习内容及过程：

在第一个实习岗位“配送员”的实习过程中，我较为深刻的体会到配送这一环节在整个物流供应当中的的重要性，因为这是整个供应链的最后一个环节，也是与顾客直接接触的环节，所以十分的重要，我们公司的配送员所做的工作，就是将每天中午顾客所订购的餐品，准时的送达到顾客所在大楼的办公室。

而最开始的工作是从中央厨房开始的，这是所有餐品包装的一个必经环节，也起着一个配送站的作用，所有的餐品从这里运送到相应的配送点，而配送员也就是我的实习岗位，就是负责将配送点的餐品配送到附近的大楼里，而配送点得餐品会随着不同的时间段依次从配送站运送到各个配送点。

我所在的配送点是办公大楼最为密集的一个配送点，也是营业额最高的一个配送点，还记得我配送的第一天,就是跟着不同的配送员在不同的大楼之间穿梭,进行环境的熟悉与了解，我再配送点首先要做到的是接受配送点组长所分配的顾客订单与相关的餐品，餐品会放在一个保温包里，而我要做的就是将组长所配发给我的餐品按照不同的大楼、不同的单元、不同的楼层、不同的门牌、不同的配送时间要求等等，再经行有效的二次分类，进而判断出我所要配送订单的先后顺序，并准时的将它们配送出去，当然这并不是一项简单的事情，刚开始配送那段时间，我的配送量是全组里最低的，不过这些也是有章可循的，经过一段时间的熟悉与了解，逐渐的我的配售效率也得到了有效的提高，并且在这个过程中我也发现了不少公司现有配送环节上的制度漏洞与不足，在接下来的几天里我又去了其他的几个不同的配送点进行了进一步的配送实习与配送环节的调查与研究，并将我的收获写成问题与建议,定期的汇报给我的领导.

后来我被调到餐饮事业部的包装组进行实习与调研，在包装组的主要工作就是进行对客户的以下订单进行拣选与包装，说的简单点就是照着单子抓药，而所谓的药就是在包装区的各种餐品，整个包装区就好像一个小型的自助超市，而每个包装员就好像是顾客，唯一不同之处就是，他们是按照顾客的订单进行自助的，而在这个包装组里衡量包装员效率的标准就是准确+快速，当然准确是第一位的，如果在包装这个环节出现了餐品错装或者餐品漏装的现象，势必就会给供应链下游的一系列环节带来很大麻烦。

而要实现餐品包装的准确+快速，这就要求包装员要对包装区的所有餐品的位置做到心中有数了如指掌，只有对所有餐品的位置都了解了,才能做到快速拣选餐品，至于准确就要看包装员是否认真了，要知道在包装的高峰期间,所有包装员的精神都应该是高度集中的。

我还记得刚到包装组帮忙的那几天，我对包装区还不了解，所以包装速度总是提不起来，直到后来我完全熟悉了包装区餐品的位置以后我的包装速度才有所提高，不过有的时候我也会遇到一些数量又多品类又杂的订单，在处理这类大单子的时候,我还是会偶尔出现漏餐的现象，不过我好像从未出现装错餐的现象，这也算是个小成就吧。

我除了在包装区进行餐品包装与分选以外，后期我还进行了一些有关餐品清点与包装区格局优化的工作，具体来说就是对一些我们公司外购的餐品进行接收与清点上架，还有就是对包装区现有格局进行分析与研究，在看看是否还有近一步优化的可能，并画出相应的改造结构图与搜集相应的物料信息。

三、实习总结及体会：

从我对这家公司全无了解到大致熟悉公司情况，再到我结束实习，大概有两个月左右，在这两个月里我较为深刻的了解的这家公司，这是一家自建物流的小型餐饮企业，而我在本次的假期实习过程当中,在这家企业里更近一步了解的物流与餐饮、物流与电子商务的意义与关系，并且在这个过程当中我体会到,日后的国内物流业将会有很大的发展空间。

在我实习配送员岗位的时候，发现到公司现有的配送员普遍都是兼职人员，相对人员的流动率都很大，也就是说一个配送员大概赶上几个月,对配送岗位刚刚熟悉了就有可能不干了，或是因为其他的原因换别的工作了，相对的人员流动率不稳定，当然我认为这应该是国内的一些物流企业的通病，并且相对的配送员的职业素质与职业精神也比较薄弱，这与西方国家的物流企业形成了比较鲜明的对比。

当然也不是所有的国内物流企业做的都不好，有些较为大型的物流企业还是比较正规的比如像是京东的物流还是做的不错的，但是相对于西方发达国家的UPS等大型的物流企业，我们国内的大部分物流企业还是很不正规的，是需要逐渐改进的。

在我实习配送员的时候，我就更加感到配送员的对物流企业的重要性，在我们进行餐品物流配送的这个流程中，从顾客网上订餐→公司网站自动生成订单→包装员按订单拣选包装餐品→分类人员检查与分类→配送员进行配送与收费，这整个的一个流程里，配送员这个岗位是唯一能与顾客进行零距离接触的岗位，这个岗位能直接在顾客面前体现出我们公司网站的形象与态度，所以公司的配送员除了有配送的责任外，应该还具有代表公司形象的与推销公司网站与品牌的责任，当那些暂时还没有在公司网站定过餐的潜在顾客，询问我们的配送员：“什么是靠谱网时，你们网站都有什么配餐啊?你们网站都有什么别的送餐公司没有的特色啊?你们网站的午餐大概都是什么价位的啊?”，等等等等这些的时候，不就是推销公司网站与品牌的绝好机会吗。由此来看在整个物流的环节里配送员的角色也是相当重要的那，自然对于配送员的职业素质与职业精神这方面,我们国内的物流企业是应该给予足够重视的。而我们国内的物流企业还有相当一部分,对配送员的要求就只是单纯的商品配送.

我所在的这家餐饮企业与一些传统的餐饮企业在运作模式上是有所不同，这家餐饮企业是自建的物流配送，还有就是这家企业的销售模式是采用电子商务的形式，即因特网上构建自己的网上订餐平台，并将订餐信息直接传输到中央厨房的电脑上，在从中央厨房直接打印订单进行拣选、包装、与配送，而并不设立门店，并且个公司的大量销售的餐品并非是出自自己的中央厨房，而是将大量的餐品外包给本地的个个餐厅或是饭馆，只有少数的餐品是自己厨房生产的，我个人认为这是一个比较新颖的运作模式，依靠企业自身的网络平台与自建物流系统，并大量采用产品外包的形式，这在某种程度上决绝了库存的问题，并转移了企业运作成本，这在某种程度上就好像是贴牌生产一样，虽然商品本身不是企业自己的，但是因为物流的整合包装与配送却是企业自己的，这样一来最后一个与顾客直接接触的机会就留给了最后负责物流的企业，并且整个顾客购买行为的开始阶段,又是以企业自己的网站为起点的，这种销售模式最终会让顾客印象深刻的,必然是整个销售过程当中扮演网站订餐的最开始环节与配送餐品的最后环节的企业，同样运用这种销售模式的企业,会将其品牌让消费者记住，从而产生品牌效应。

其实京东商城的经营模式就是这种模式，只是所涉及的领域不同罢了，我所实习的是餐饮企业，京东商城所涉及的是各种生活家电类领域，但基本的结构模式是很相近的，我个人认为这种电子商务平台加自建物流的经营形式,日后将很有可能发展到各个物流行业，当然这是一种物流业很好的发展方式，它将当下中国快速发展电子商务与物流很好的结合了起来。

其实随着电子商务时代的来临，物流产业的必将越来越凸显其自身的重要，在现在的城市里人们只要家里有一台电脑，就能足不出户买到各类商品，这就好像我所在的这家网上订餐企业一样，而随着这种网络时代的到来，物流作为其延伸行业，其起到的作用是将网上的虚拟交易,通过物流将其转换为真实的交易，所以物流行业的发展将势必受到网络时代的这个强大力量的推动。

而随着这次实习的结束，我还有一点体会是比较深刻的，那就是中国的物流企业现在有许多都是比较不正规的，都是需要不断进行标准化的，我认为，其实所谓的标准化，最初是就整个行业而言的准化化，在具体一步是根据某个企业自身而言的标准化化，在近一步就是企业内部的某个部门自身而言的标准化，其实这种标准化就是建立与制定符合自身条件的制度与操作方式，所以每个行业、每个企业、每个部门的标准化是不可能完全一样的，所以每个企业都应该针对自己进行不断的标准化，但我个人认为我们国内的不少企业却总是在凑合，只要能临时凑合完成以后就一直凑合，虽然老板们说的是想不断优化自己的企业，但却总是一拖再拖，直到实在是凑合不下去了才进行改进，就像我这次实习的这家公司一样，虽然大体上一切都在运转，运转模式也是比较新颖的，但实际上在许多的小环节上都是在“凑合”，我认为在企业成立之初，可能企业确实会出现这种凑合的情况，但只要企业一腾出手来,就应该马上将其凑合的情况解决掉，并研究出适合自己企业的制度与操作方式，只有制订了适合自己实际情况的一套“标准化”企业才能一步步走上良性循环的轨道。我国现有的大多数物流企业与外国的相比之下，在资金、设备、技术、服务、等很多的领域都相差的较大，但这也是个难以想象的发展机会，相信在我们自己国家的物流企业不断实现标准化的过程中，我们可以最大限度的吸取发达国家走过的弯路,从而实现跳跃式发展.

而我在本次的假期实现当中也更加深刻的体会到了工作当中的辛苦与劳累，并在这个过程中，我更明白了团队精神的重要，不管是一个小组，或是一个班级，在或许是一个企业，绝不是一个人的力量能左右的，要想在以后的日子里有所发展，除了那些专业方面的知识以外，我们还需要团队精神，这也是我实现当中深刻体会到的一点，无论是在配送组或是包装组，我都能体会到团队精神的重要性，总体来说我的这次实现还算是比较有收获的了，并且在这个过程当中我也认识到了许多的那些已经踏上工作岗位的朋友，我想这次假期实习的收获,将对我日后的毕业初期的工作一定会有重要的借鉴作用。

2.物流配送实习报告 篇二

4月26日～5月5日,应加拿大供应链暨物流协会的邀请,中国物流与采购联合会副会长兼秘书长崔忠付率团对加拿大进行了为期九天的友好访问。访问期间,中国物流高层管理代表团一行20人考察了加拿大多个有代表性的物流企业及物流团体,参观了加拿大亚太门户和贸易走廊方案中的港口、铁路等重要节点区域,并参加了加拿大物流与供应链协会(SCL)年会,与加方相关物流企业及团体进行了形式多样的交流活动。

“绿色港口

在加拿大亚太门户和走廊计划之中,有两条通向北美地区的重要门户走廊。一条是已经为业界熟悉的途经温哥华的北纬49度运输走廊;另一条就是途经鲁伯特王子港及乔治王子市的北纬54度走廊。4月30日～5月1日,中国代表团先后参观了温哥华港和鲁伯特王子港,这两个港口因其超乎寻常的运作速度和效率引起了随团人员的高度关注。

据介绍,如果来自亚太地区的货物要运至芝加哥,由亚太地区到温哥华港或鲁伯特王子港比到洛杉矶的海运距离较短只是其优势之一,而它最明显的优势在于周转时间短。由于高效运作以及货物量较少的原因而使港口不会发生拥堵,港口周转时间比洛杉矶能节约48小时左右,由此节省了大量的仓储费用和中转成本。港口一位相关负责人向中国代表团介绍说,“时间短、物流成本低是温哥华港和鲁伯特王子港的明显优势。”由于这条通道耗时较短、消耗燃料少,相应造成的污染也少,因此常常被称为“绿色”港口。

2006年,加拿大政府启动了其视为国策的“亚太门户与贸易走廊”方案,计划把加拿大的西太平洋沿岸建成面向亚洲的贸易投资基地和交通枢纽。2007年10月30日,中国远洋集团集装箱货轮“安特卫普”号驶入鲁伯特王子港,这是第一艘集装箱货轮到达鲁伯特王子港新建的怡景港口终端停泊,在92小时之内即完成了卸货和安检,然后9000英尺长的加拿大国家铁路列车运载着360只集装箱驶往芝加哥。从亚洲运抵北美中西部的首批集装箱的运输速度和效率超出预期,从离开日本横滨港到抵达芝加哥仅用了12天。

物流配送

访问期间,中国代表团参观了沃尔玛设立在多伦多的配送中心。作为零售业先进物流形态的杰出代表,沃尔玛加拿大配送中心的运作及管理方式令人叹为观止。

在加拿大,沃尔玛共设有8个配送中心,负责全国共310家门店的配送工作,每一个配送中心承担的平均配送距离约为600公里。作为沃尔玛在加拿大的战略合作伙伴,第三方物流EXCEL公司通过与沃尔玛协商,负责其所有配送中心的规划设计、设备投入、信息系统,以及管理运作等。

值得一提的是EXCEL公司与众不同的盈利模式:利润源自配送中心的管理费用。即EXCEL公司每周对配送中心的成本进行核算,在此基础上增加一定比例的管理费用作为公司利润。而沃尔玛根据配送中心的配送量,确定大致的成本范围,并将KPI考核结果作为有效的奖惩依据。这些考核指标非常细致,包括配送中心每人每天的工作量、配送货物信息的准确率,送达地点的差错率、配送的及时性等。当EXCEL公司的表现达到或超过指标时,沃尔玛承认配送中心的成本核算,并给予一定的奖励;反之,无法达到一定标准时,则核减其管理费用。这种考核模式不仅激发了EXCEL公司的积极性,而且有利于沃尔玛的成本控制。

科学规划、合理运作、高度信息化以及机械化的配合,使得沃尔玛配送中心的“门到门”服务得以完美体现。沃尔玛门店每销售一件商品,就会通过信息系统将数据传给沃尔玛总部,沃尔玛对每家门店需要的配送货物种类及数量整合完毕后,将信息传送给配送中心和产品供应商,以便供应商根据销售情况将相应数量的产品发往配送中心。

产品到达配送中心后,有65%的货物不作停留,经10分钟的分拣后直接配送到各个门店。产品基本上(约85%)都能通过传输带自动分拣,仅有约15%形状不规则或体积过大的货物直接进入发货区,由人工分拣。在分拣过程中,分拣员工会为每件货物贴上电子标签,标签的内容包括货物的种类、规格、重量、价格、件数、产地、来源以及送达门店和送达日期等大量信息,能自动分拣的产品通过传输带分拣,扫描仪识别货物信息后,将其分拣到不同的发货区。一旦电子标签贴得不规范,扫描仪无法识别时,货物就自动重新回到收货区,由工作人员重新贴上电子标签,这种操作上的差错率也是沃尔玛对配送中心的考核指标之一。另外,没有被及时配送的产品(约35%)都非常有序地存放在专门的仓储区域内。

应对金融危机

中国代表团此次还考察了加拿大太平洋铁路公司(CPR)和Purolator快递公司。铁路公司是加拿大集装箱运输的中坚力量,集装箱船舶在温哥华港、鲁波特王子港等主要港口卸货后,主要依靠铁路运输到内陆场站,然后由本地卡车送货。短途运输则主要由卡车在目的地和港口之间完成。加拿大发达的运输网络、完善的运输设施以及充足的运输能力,为多式联运的发展奠定了坚实的基础,航空、水运和铁路共同构筑了加拿大高水平的多式联运系统。统计资料显示,加拿大通过多式联运运输的货物占到社会总运量的80%,其中集装箱运量占50%。

太平洋铁路公司总部位于加拿大阿尔伯塔省(Alberta)的卡尔加里市(Calgary),为货物运输服务提供了贯穿加拿大和美国的长达25000多公里的铁路网络,运输的货物种类包括谷物、煤炭、木材、化工产品、汽车、家用电器、食品以及家具等。

4月28日,中国代表团参观了太平洋铁路公司位于安大略省(Ontario)旺市(Vaughan)的集装箱场站。这里全部作业均采用计算机管理,一辆卡车从进门到出门取箱作业的平均时间仅30分钟。对于食品类的仓储设备,每隔6小时便进行一次温度测试,确保相应食品所要求的恒温环境。

不过,集装箱场站吞吐量下降和堆积的空箱量,也体现出了全球金融危机对加拿大物流业的冲击。数据显示,该集装箱场站的年吞吐量为62万个集装箱,51%的货源来自于温哥华港。2007年,这里的集装箱吞吐量接近50万,而受金融危机的影响去年下降了21%,仅为39万个集装箱。在这里已经堆积了3000个空的集装箱,场站里的空箱堆积容量已全部用完。而在2007年之前,这里的空箱数量一般不会超出300个。

Purolator快递公司作为加拿大最大的快递公司,同时也是一家提供一体化物流解决方案的综合物流企业,总共有12500多名雇员。这家公司主要针对国内市场,目前占据着国内快递市场的最大份额,是UPS与Fedex在加拿大国内市场份额之和的三倍。速度、价格、信息化、网络,以及与供应商之间的关系,是Purolator快递公司所追求的价值标准。

与太平洋铁路公司的际遇相似,受全球金融危机的冲击,Purolator快递公司去年以来业绩下滑25%。

据加拿大供应链暨物流协会会长安溥搏介绍,国际金融危机对加拿大的经济造成了很大影响,其中受影响最大的是加拿大中部,钢厂、汽车厂等很多制造企业处于停产、半停产状态,加拿大失业率达到12%,而物流业亦遭受了相应的传递性影响。在货物运输方面,航空货运业降幅最大,从中国到加拿大西海岸的货量下降了17%,从加拿大到美国的货物运输量下降35%,集装箱的空箱率有时甚至达到5 0%。同时,他自己经营的船运公司生意也大幅减少,降幅为25%左右,近期有好转迹象,但增长缓慢。

面对金融危机,加拿大政府采取了税收倾斜、加大基础设施建设投入等应对策略。一方面,政府加大了道路、桥梁等基础设施建设的投入,如亚太门户和贸易走廊项目,加拿大政府、不列颠哥伦比亚等四省和各城市,以及私营部门等宣布了超过23亿加元的战略性投入,其中联邦政府投入超过8.6亿加元。安溥搏认为,此项目可更高效、可靠地连接北美和亚太地区,有益于加拿大经济及贸易伙伴,也会为加中两国的物流企业带来更多的机会。

协会推动

在访问加拿大供应链暨物流协会、物流研究所期间,中国代表团参加了由加拿大供应链暨物流协会举办的第42届加拿大供应链物流年会,与加拿大物流界进行了广泛的交流。

会上,崔忠付副会长应主办方邀请发表了“中国物流业发展现状及面临的主要任务”主题演讲,向加拿大物流界介绍了中国物流发展概况,并展望中国物流业的未来发展前景,表示欢迎加拿大企业家把握机会,到中国投资。会议间歇,崔忠付接受了加拿大新时代电视台等当地媒体的采访,介绍了中国物流业发展状况,指出中国政府对于物流业的发展非常重视,近期出台了《物流业调整和振兴规划》,旨在大力扶持物流业。

加方代表亦发言介绍了加拿大物流发展状况、三个物流贸易走廊和内陆发展“五大湖”物流通道的相关计划等。

中国代表团成员与加拿大物流运营管理、采购与供应链管理等方面的专家进行了会谈,同时就北美进出口贸易机会开展了经贸洽谈活动。这些活动加深了中加物流界的相互了解,为中加两国在物流领域开展实质性合作奠定了坚实的基础,一些加方企业代表已与中方代表企业就进一步开展合作达成了初步意向。

访问结束后,崔忠付副会长代表中国物流与采购联合会向加方发出邀请,表示欢迎加拿大供应链暨物流协会安溥搏会长率团参加今年12月在郑州举办的中国物流企业家年会,届时与中国企业家就双方加强合作进行深层次对话。安溥搏会长愉快地接受了邀请,表示非常期待与中国同行进行交流与合作。

3.物流配送实习报告 篇三

关键词：高职 顶岗实习 过程监控

1.目前高职物流专业学生顶岗实习存在的问题

1.1学生本身方面的问题

一是学生思想认识模糊，吃苦能力较差，不能正确对待工作中的挫折。在顶岗实习中，部分学生不能很好地自我定位，在工作中缺乏主动性、责任心和上进心，对顶岗实习的目的认识不清，在思想上有片面追求实习报酬的倾向，而且当现实与其要求不符时，就会闹情绪、行动迟缓，实习质量难以得到保证。二是学生实习分散，稳定性差，教育管理难度大。在顶岗实习中，由于一般的企业无法提供太多的岗位，目前大多数高职院校物流专业都采取分散实习的办法，在顶岗实习过程中会不同程度地存在一定的隐患，加大了学生管理工作的难度。

1.2顶岗实习企业存在的问题

一是部分企业对高职院校的学生顶岗实习缺乏认同感，接纳高职学生顶岗实习的积极性不高。主要原因是国家还缺少鼓励企业和社会各界支持学生顶岗实习和社会实践的政策及法规，政府有关部门缺乏相关的政策支持。二是缺乏大批相对稳定、能满足顶岗实习要求的校外实习基地。学生实习岗位不对口，个别学生联系的实习岗位与专业培养目标不一致，发挥不了顶岗实习的作用。三是企业对学生的有效管理缺失。有时学生的合法权益得不到有效保障，甚至在实习期间发生安全事故。

1.3学校方面的问题

1.3.1部分教师和教学管理人员教学观念没有彻底转变，对顶岗实习教学重视不够，投入不足。高职院校有些教师和教学管理人员在教学观念上还是把课堂传授知识作为首要任务，而把实践教学作为课堂教学的补充形式。一旦课堂教学与实践教学发生冲突时，往往以牺牲实践教学为代价。

1.3.2缺乏工学结合、富有弹性的教学计划配合。目前高职物流专业教学计划刚性大，无法与企业实际运行情况相匹配。而企业有自己特有的经济活动规律，学校必须与企业建立紧密的产学合作关系，必须迎合企业的需求，设计出能与合作企业协调运作“工学结合”的专业教学计划，顶岗实习才能真正可持续发展。

1.3.3缺乏可控的顶岗实习长效管理机制来保证实习质量。目前国内各高职院校安排在最后学期的毕业实习，名义上也要求“顶岗”，实际上大多因缺少监控而流于形式，仅仅是毕业生的“待就业学期”而已。顶岗实习很易失去有效的控制，形成“放羊”现象，无法切实保证顶岗实习达到预期的教学目标。

[JP3]1.3.4缺乏有效的过程监控体系。目前，高职教育普遍存在顶岗实习教学过程质量监控力度不够、顶岗实习教学过程质量监控体系尚不够完善的问题，主要表现在：第一，观念陈旧、方法落后；第二，注重终结性评价而忽略过程性评价；第三，缺少企业指导教师的有效参与。第四，监控评价体系不健全；第五，监控范围有限且效果不明显。

2.高职院校物流专业顶岗实习过程监控体系的构建

高职物流专业实践教学不能只在实验室里或只在模拟状态下进行，顶岗实习以其工作岗位的真实性、工作环境的复杂性、工作经历与体验的综合性成为高职实践教学体系不可缺少的重要环节，在人才培养过程中起着不可替代的重要作用。建立校企联合及校内多级监控的顶岗实习教学质量监控体系。即顶岗实习教学质量通过学院外部和内部进行监控和评价；以及组成由学院督导办、教务处、系部实训管理小组组成的多级监控体系。

2.1要组建学校与系部、学校与企业的双重顶岗实习管理机构

顶岗实习是一门重要的综合实践课程，由学校、企业、学生三方共同参与，具有管理主体多元化、实习地点分散化、实习内容多样化等特点。为保证高职生顶岗实习的顺利、有序进行，保障工学结合教育培养高技能人才富有成效，加强顶岗实习过程的组织与管理是至关重要的一环。为此，必须构筑规范的顶岗实习管理体系、制定及完善相关的管理制度、不断改进顶岗实习管理方法。只有从顶岗实习指导到学生实习成绩评定等各个环节，都由校企共同组织实施，才能保障顶岗实习工作的有序、有效完成。试行实习考核合格等级以上的学生获得相应学分并获得由学校和企业共同签发“工作经历证书”的制度。

2.2要设计顶岗实习作业流程，建立顶岗实习运作体系，实施全程监控

如何对顶岗实习进行科学设计、合理安排、精心组织、规范管理是提高顶岗实习教学质量的关键，也是提高高职人才培养质量的重要课题。加强顶岗实习的过程管理是抓好顶岗实习的关键，顶岗实习过程主要包括计划、组织与动员、实施、考核、总结五个阶段。学校要对顶岗实习过程各个环节制定可操作的管理流程和方法并实行科学管理，同时还应采取多种方式实施顶岗实习过程监控，包括定期巡回检查、通过电话网络等方式抽查、企业指导教师与学院管理教师对顶岗实习学生的管理指导等。

2.3强化校企合作，实施统一管理

在对顶岗实习学生的管理上，要加强校企合作，加强实习管理教师、企业指导教师、专业教师的配合，在技术指导上以企业为主，在管理工作上以学校为主，规范管理，严格纪律，量化考核。学校管理与企业管理相结合，课程考核与生产考核相结合，提高顶岗实习成效，一是要有人员跟，如企业技术指导、学校指导教师，还有记录跟，让学生每天或每一周都有详细的记录，这些记录要有相关人员签字；二是要有制度管，学校的学生要遵守学校的规章制度，到企业实习要遵守企业的规章制度，同时要有人检查制度落实的情况，及时把信息反馈到学生、企业、学校，共同督促学生实习的整个过程；三是要有考核制度，学生实习不是完成简单的操作就算了，要有质量考核、技能考核和生产考核，实习结束离开企业时必须通过培养方案要求的技能考核，在企业必须接受生产任务并按质量完成。只有这样，顶岗实习才会有成效。

3.结语

顶岗实习是推进高职教育“职业化”，实现实习实训场所与职业工作环境零距离对接的教学基本规范，是高等院校物流专业培养面向生产、建设、服务和管理第一线需要的技能型人才的关键教学环节。加强顶岗实习的过程监控、提高顶岗实习质量是高等职业学校深化教育教学改革，强化内涵建设，提高人才培养质量的重要举措，也是推进校企合作、工学结合的人才培养模式改革的重要内容。

参考文献：

[1]张雁平，成军.高职学生顶岗实习评价体系的研究和实践[J].中国职业技术教育，2008.5.

[2]徐新玉. 高职院校学生顶岗实习过程监控与考核评价体系研究[J] 职业时空，2011.2.

[3] 朱祎俊，吴文贰，赖焕标，谢晨芳. 校企共建学生顶岗实习管理监控体系[J] 中国校外教育，2011.9.

4.物流配送实习报告 篇四

(一)xxxx连锁股份有限公司简介：

xxxx连锁股份有限公司主要是以xxxx发行集团有限公司（即原xx省xx系统）图书、期刊、报纸、音像制品、电子出版物、文化用品、印务、物流配送、信息、教材发行等业务资源、资产改制形成。公司以xx连锁、教材发行网络为依托，以图书、音像、教材发行为主营业务方向，积极向新闻出版产业链上下游延伸，形成从出版、印刷到物流配送、发行的完整产业体系，其目标是建设成为国内一流、与国际接轨的大型出版发行企业。xx努力实现企业管理的一体化运行战略，目前零售、中盘、教材征订等销售渠道与集中采购、物流网络、生产加工等业务平台，形成了有机的业务组织运行体系，已经实现业务与财务、物流与商流的高度集成。

(二)xx物流配送中心简介

xx物流配送中心位于五块石xx路，由xxxx发行集团投资1.5亿元建设，是国家在xx等六个省区建设出版物物流配送中心战略规划的重点工程，占地面积80亩，于XX年11月投入试运行，可配送图书、音像制品、电子出版物、报纸、期刊等。目前，该中心拥有立体储存面积10万平方米，储位22万个，每天可收货1万个品次，拣选3.5万个品次，加工处理3.5万个运输包件，为500家连锁网点提供配送服务，并为xx各大中小学提供教材。主要是服务xx的各个直营店和日益蓬勃起来的网上书城的物流配送，是目前西南部最大的图书配送物流中心。

二、认识实习主要流程：

6月29日上午，在西华大学xx学院电子商务系主任的带领下，我们XX级一百余名师生，赴xxxx连锁股份有限公司物流配送中心进行了参观学习。

首先、我们在公司市场部经理杨超的陪同下，参观了物流配送中心的作业流程，期间他给我们作了详细的讲解。第一次看到了完整的物流操作系统，我们都兴奋不已。看到了一本书选货、打包、运输的全过程。基本上全自动化的操作系统让人感到惊讶，在仓库中心能够看到的员工很少。这都是自动化处理系统的作用啊，不然，那么多定单不知要多少人去书海中才能那么快的找到。在公司有关专业人员的讲解下，我知道了这些自动化操作都是围绕着书上面的条形码进行的。可以说那一张小小的条形码决定了一本书能否正确的到达指定位置，公司里的员工主要就是做好整个运营的协调和后期的装车工作。因此，在这个较大规模的物流公司仓库里看到的员工很少。

随后，我们又观摩了xx在线的办公运作情况，看到了顾客在xx网站选货和下单、付款的全过程。体会到了电子商务交易的全过程，不过，做这一块的员工不多。这让我们这些电子商务专业的学生对未来是否容易就业产生了疑问，也对自己的未来职业发展有了更深入的认识，正是这种现实残酷的就业状况为我以后的学习提供了动力和方向。

最后，杨经理给我们介绍了xx物流配送中心的概况，并结合xx的发展，分析了国内物流（例如当当网）发展的现状。我们就未来物流的发展方向、实体店与网店的接合、电子支付手段以及xx的发展愿景等话题与杨经理进行了交流。我明白了在电子商务专业的学习中要积极主动、充分的发挥自己的创造力，在理论知识的指导下深入实践，在实践中不断探索前进，只有如此才会在电子商务的道路上越走越远。

三、对xx物流的认识

通过认识实习，我对xx有一些认识，了解到它在物流运作中的基本模式是正向和逆向相结合的物流运作系统。下面就这两个方面进行一些优缺点的分析。

1.xx连锁正向物流概况

xx连锁的正向物流运作中，企业由采购部门出发，根据企业的erp系统的预测是否应该进行采购，发出采购单，然后向供应商提出采购申请，在供应商进行核实后，发货到企业的物流中心，物流中心在接收到采购指令之后，等待收货，在收货作业结束后，然后向各个销售网点进行发货，分两种方式，一种是直配，另一种是经库存周转后进行配送，同时发出指令，各个零售网点接货并反馈发货信息。

2.xx连锁逆向物流概况

xx连锁的逆向物流运作上和其他的连锁书店有着相似点，由采购中心或物流中心发出指令，各个零售商都将要退货集中起来，然后交由物流中心进行分类、分拣、按照供应商名称或者图书标签等等标准来集中处理，在物流中心主要采用的是自动化的流程处理方式，一些有名的供应商分们别类，和传统的人工分拣有着较大的先进性，最后将分类好的商品退回供应商。

3.xx的物流系统的优点：

在操作上采用双向物流共同物流渠道进行运作，担不是传统意义上的集成，它们在操作上是分开的，且是不同时间的进行，由采购部门和物流部门发出指令，各个零售点个分销商将要退的商品集中在某一时间进行集中处理。

（1）可以避免建设逆向物流渠道的费用和投入，节省了建设费用，为企业积累了资金。（2）两个时间错开来，形成互补，共享企业资源，共用物流通道。（3）这种自建物流设施的举措使得企业在今后的发展中可以独立自主，并且可以提高企业的运营效率。这样就可以完善xx的b2c、b2b相结合的发展模式，这必将会让企业不断前进不断壮大，成为电子商务时代中的一个后起者。

4.xx的物流系统面临的问题：

（1）xx连锁的分销点分布在省内各个区域，各个区域向物流中心退货的周期是不一样的，如何才能把不同区域的退货秩序、以及退货效率和保证物流中心有序运行且无大量的商品积压是一个急需解决的问题。

（2）由于分销点退货具有数量少、品种多的特点，物流中心整理量会很大，针对不同区域内的退还货问题具体操作和协调起来的难度也会非常大。

（3）整个行业在运行中有一个通病，就是采购部门和物流部门对于销售网点的销售状况的信息不能够得到及时的了解。在组织货源时往往会出现信息差和对市场预测的误差问题，这样做的结果就是增强了逆向物流的退货强度和成本。

（4）正向和逆向物流通道共用，会使运输成本加大，双向协作难度大，很容易影响到企业物流中心的运作效率。

四、在实习中发现的问题：

1.xx面临实体店和网上商城的利益权衡问题： xx是采用加盟直销的经营方式，在加盟商的店铺中是按原价销售，而在网上销售中都有很大的折扣。xx有那么强大的直营网络，要想把网上商城推广开来并不难，它只要利用传统店铺来推广就会很容易。但是为了顾及那些店铺的利益，它在自身的宣传扩张中也会有所顾虑的。这其中就面临着短期的利益取舍问题，公司应该制定详细的战略发展计划，把b2b2c这种经营模式搞好，实现企业内部的信息化。

2.网上商城存在的问题： 为了更加的了解xx，我特意进入了xx的网上商城，发现整个网站显得很沉寂。购物流程给人的感觉也不是很好，可见这方面下的功夫不足。xx应该大力的引进专业人才，成立网上运营项目部，争取把网上商城建设的更加人性化、便捷化。在这个网购成为主流的时代，应该引起企业的充分认识。重视和培养专业人才，鼓励企业内部创新。有些专业技术和服务可以尝试外包模式，加强与高校之间的互动，相信xx会发展的更加美好。

五、xx物流配送体系的展望

xx)公布，董事会已批准投资及建造xx文化商品物流配送中心的建议，该配送中心拟建于xx市xx区xx国际集装箱物流园区，估计投资预算总额约为4.2亿元人民币(下同)(尚待有关政府部门批准)。包括土地成本约6000万元；建造成本约2.5亿元及机器及设备成本约1.1亿元。

预计新物流配送中心占用之总地盘面积将约18万平方米，及其总楼面面积将约为13万平方米。投资项目之投资额竣工后，新物流配送中心之储存能力最多可达约60万类产品，及其物流处理能力每年可达约160亿元，可满足集团未来约10-20年不断增加之物流服务需求。

公司解释，集团现有的xx物流配送中心在地理位置上将无法满足集团物流业务之未来扩展。投资项目符合集团之策略性发展，及将有助扩大集团之物流网络。此外，新物流配送中心拟建于xx国际集装箱物流园区，投资项目符合政府之行业政策，故将受惠于当地政府在行业政策方面给予之支持。

总 结

此次参观实习让我受益非浅，虽然xx在经营中存在有些许的问题，但是它在物流上的建树，必将会给企业发展注入新的血液。为该企业在b2b2c模式上的发展提供了动力，在网购额不断翻番增长，网购人群不断扩大的今天，只要不断的创新、锐意进取，相信xx的前途一定会更加美好。

致 谢

5.物流配送实习报告 篇五

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苏宁云商集团简介：

（一）集团概况

苏宁云商集团创立于1990年，是国家商务部重点培育的15家大型商业企业集团之一，中国最大的商业企业。

以电器连锁为主业，苏宁顺势切入综合地产，同步带动高星级酒店与购物中心连锁发展，目前进入海内外600多个城市，中国香港和日本东京、大阪地区，拥有员工18万人，年销售规模突破1900亿元，中国民营企业前三强，品牌价值815.68亿元。

（二）产业经营——电器连锁零售

苏宁云商（苏宁电器（002024））——中国家电连锁零售行业的领先者。2004年7月，苏宁云商在深交所挂牌，成为国内首家IPO上市的家电连锁企业，市场价值位居全球家电连锁企业前列。苏宁云商先后荣登《福布斯》亚洲企业50强、《福布斯》全球2000大企业中国零售业第一，荣获中国最具竞争力上市公司前十与最具投资价值上市公司等诸多荣誉。

苏宁云商采取“租、建、购、并”立体开发模式，始终保持稳健、快速发展，坚持实体网络与虚拟网络同步推进。围绕市场和消费细分，苏宁云商不断创新店面模式，形成了“超级旗舰店、旗舰店、精品店和邻里店”四大类店面业态组合。遍布城乡的六级连锁网络为亿万家庭提供便捷、周到的家电生活服务。截至目前在中国大陆、中国香港和日本地区拥有1700多家连锁店。2009年收购日本LAOX公司、香港镭射电器，成功进入日本和香港市场，探索国际化经营的道路。

整合社会资源，合作共赢；满足顾客需要，至真至诚。围绕快速顾客响应与高效供应链协同，苏宁云商坚持市场导向、顾客核心，与全球上万家知名家电供应商建立了紧密的合作关系，为消费者提供十多万种家电商品和涵盖售前、售中、售后一体化的阳光服务，矢志不移，持之以恒，打造中国最优秀的连锁服务品牌！

（二）产业经营——综合地产开发：

围绕电器连锁自建店和自建物流基地需求，苏宁进入地产开发领域，形成了商业、物流工业、住宅、科技、旅游地产五大领域协同发展的产业格局。目前在北京、上海、天津、重庆、南京、成都等全国80多个城市开发建设，形成了全国连锁经营的布局，矢志打造中国高端综合地产的领袖企业。

商业地产——依托集团在商业零售领域的经营规模和经验，苏宁全力拓展商业地产，形成了苏宁电器广场、苏宁广场两大产品系列，涵盖电器旗舰店、大型购物中心、高星级酒店、酒店式公寓、大型超市、餐饮娱乐、甲级写字楼等综合业态，携手全球知名设计公司，建筑

城市的世界影响力。

住宅开发——苏宁立足住宅开发建设，以“建筑住宅精品，引领品质生活”为理念，致力于创造高尚、精致、人文的人居生活环境，开发产品涉及顶级别墅、山水园林、高档精英公寓、SOHO等多种类型。目前相继开发了南京钟山国际高尔夫别墅、天启花园等高档精品住宅。在南京，苏宁银河国际社区、奥体滨江住宅、河西江东门、幕府山庄、徐庄软件园住宅等地住宅项目已全面开工建设。

物流工业地产——苏宁助力电器连锁发展，在全国大力开拓苏宁云商物流基地，每个物流基地集物流配送、售后服务中心、呼叫中心、培训中心和后勤等功能于一体。通过机械化、信息化的运作，可支持50-200亿元的年商品销售规模，零售配送半径最大达300公里。目前，杭州、北京、南京、沈阳、无锡、成都、合肥等地物流基地已投入使用，预计到2015年，苏宁将在全国完成60个物流基地的战略布局。

依托自身强大的连锁零售平台，苏宁以市场为导向、通过OEM、ODM、包销定制等多样化的采购模式，立足物流工业园平台、以商业需求引导工业制造，优化家电供应链、以民族商业渠道扶植民族制造业发展。

科技地产——苏宁致力于领跑城市科技CID，在全国鼎力开发建设科技产业园项目，打造城市中央智慧城市，倾力繁荣城市科技，助力城市产业转型升级。在南京，150万平米的苏宁睿城，集高端商业配套苏宁广场、智慧型总部办公苏宁慧谷和科技精英公寓苏宁银河国际社区三大组团于一体，成就科技、国际、生态的中央硅谷智慧生活城市，成为苏宁科技地产的扛鼎之作。

旅游地产——南京钟山国际高尔夫项目位于钟山东麓紫金山下，源自1934年民国外交部郊球场，是国内顶级高尔夫球场。球场占地3671亩，由Gary Player担纲设计，是集国际赛事标准18洞球场、9洞灯光球场、高尔夫会所等于一体的国际顶级运动、商务、休闲场所，先后承办了欧米茄中国巡回赛等国内外重要赛事，荣获“中国十佳高尔夫球场”、“最佳球僮服务”和“最佳服务质量”等诸多行业重量殊荣。

（二）产业经营——高星级酒店与购物中心连锁

立足商业地产平台，苏宁顺势拓展高星级酒店与购物中心连锁发展。

酒店方面，苏宁携手雅高、凯悦等国际一流酒店集团战略合作，目前在南京、江苏及全国设计、在建、招商和运营近20家酒店，平均每年开发10-12家，到2020年高星级酒店规模将达100家。购物中心方面，苏宁携手国际一线品牌全国连锁，目前南京、无锡、连云港、徐州等地购物中心积极筹建中，平均每年开发5-8家，到2020年实现50家大型购物中心规模。

（三）智慧苏宁

信息化是苏宁云商的核心竞争力。苏宁建立了集数据、语音、视频、监控于一体的信息网络系统和和实时集中的电信级数据中心，实现了海内外600多个城市、数千个店面、物流、售后、客服终端运作和十多万人的一体化管理，拥有4000多名专业IT人员、自主知识产权与自主开发能力，信息化建设入选中国商业科技100强、中国企业信息化500强（第44位）。

2005年以来，苏宁先后携手IBM、SAP、思科等世界知名IT企业开展信息系统建设战略合作，打造国际化一流信息平台。依托SAP/ERP系统，苏宁完成了涵盖SCS、B2C、BI、WMS、TMS、CRM、CallCenter、OA、SOA、HR等十多类、120多项的信息应用模块开发，实现了“高效采销运营、精益客户服务、精细内部管理”三位一体的全流程信息管理，并致力于为消费者提供更加迅捷的购物体验与智能化的家居生活。

（四）人力资源

百年苏宁，人才为本。苏宁建立了系统化的招聘选拔、培训培养、考核激励与发展规划体系，坚持自主培养，内部提拔的人才培养方针，先后实施了1200工程、总经理梯队、采购经理梯队、店长梯队、督导梯队、销售突击队、蓝领工程等数十项人才梯队计划，为企业快速发展奠基了坚实的人才基石。

一、实习地点：

杭州市下沙物流基地

实习时间：

2013.4.12----2013.5.16

二、实习的目的和意义：

1、目的（1）、运用所学的物流实务知识，初步分析实习单位业务运作和经营管理状况，做到理论和实际相结合，增强分析和解决问题能力。

（2）、了解实习单位的各项规章制度，增强组织性和纪律性，使我们逐步认识自身不足并逐步改进。

（3）、加强和实习单位各层次员工沟通和交流，学习其优秀品质，提高对现实问题的认识，逐步提高社会交往能力和应变能力。

（4）、适应课程教学和专业发展需要，收集不同企业在物流运作方面的资料，学习专业知识。

（5）、从工作中，找出问题，提出解决办法。

2、意义

（1）、通过实习，使我们进一步的加强了对书本知识的理解和对专业基础重要性的认识。

（2）、通过实习，使我们对物流运营和社会生活的现状有了进一步的认识，使我们在今后学习和生活中能够逐步调整自身，为将来从学校向社会转变做好准备。

三、实习的内容和步骤：

物流配送中心是新兴的服务行业，是具有高设备、精准服务的行业，同时还具有高素质的人员配置，以及高水平的物流管理。为居民提供的服务更周到，效率更高。关于新型物流配送中心最突出的特点就是完善的配送功能。关于物流配送功能的要素，将会对物流配送中心的建立有极大的帮助：

（1）、备货：是配送的准备工作或基础工作，备货工作包括筹集货源、订货或购货、集货、进货及有关的质量检查、结算、交接等。配送的优势之一，就是可以集中用户的需求进行一定规模的备货。备货是决定物流配送成败的初期工作，如果备货成本太高，会大大降低配送的效益。

（2）、储存：物流配送中的储存有储备及暂存两种状态。物流配送储备是按一定时期的配送经营要求，形成的对配送的资源保证。这种类型的储备数量较大，储备结构也较完善，视货源及到货情况，可以有计划地确定及保险储备结构及数量。

（3）、分拣及配货：分拣及配货是完善送货、支持送货准备性工作，是不同配送企业在运货时进行竞争和提高自身经济效益的必然延伸，所以，也可以说是送货向高级形式发展的必然要求。有了分拣及配货就会大大提高送货服务水平，所以，分拣及配货是决定整个配送系统水平的关键要素。

（4）、配装：在单个用户配送数量不能达到车辆的有效载运负荷时，就存在如何集中不同用户的物流配送货物，进行搭配装载以充分利用运能、运力的问题，这就需要配装；和一般送货不同之处在于，通过配装送货可以大大提高送货水平及降低送货成本，所以，配装也是配送系统中有现代特点的功能要素，也是现代配送不同于以往送货的重要区别之处。

（5）、物流配送运输：配送运输属于运输中的末端运输、支线运输，和一般运输形态主要区别在于:配送运输是较短距离、较小规模、额度较高的运输形式，一般使用汽车做运输工具。与干线运输的另一个区别是，配送运输的路线选择问题是一般干线运输所没有的，干线运输的干线是唯一的运输线，而配送运输由于配送用户多，一般城市交通路线又较复杂，如何组成最佳路线，如何使配装和路线有效搭配等，是配送运输的特点，也是难度较大的工作。

（6）、送达服务：配好的货运输到用户还不算配送工作的完结，这是因为送达货和用户接货往往还会出现不协调，使配送前功尽弃。因此，要圆满地实现运到之货的移交，并有效地、方便地处理相关手续并完成结算，还应讲究卸货地点、卸货方式等。送达服务也是配送独具的特殊性。

（7）、物流配送加工：在配送中，配送加工这一功能要素不具有普遍性，但是往往是有重要作用的工能要素。主要原因是通过配送加工，可以大大提高用户的满意程度。物流配送中心加工是流通加工的一种，但配送加工有它不同于一般流通加工的特点，即配送加工一般只取决于用户要求，其加工目的较为单一。

四、实习过程中存在的问题：

1、各部门之间的协调能力差，物流区域布局不合理。

2、仓库高层货架的利用率过低，有的不到三分之一。

3、野蛮装卸导致货损、货差率过高。

4、供货方、中介方和销售方的物流信息不畅，严重导致退货量过多，造成不必要的资源浪费，配送中心各部门和各配送区间没有得到更大程度的有效利用。

五、解决实习中存在问题的方法：

1、加强各部门之间沟通和联系力度，合理分配各部门之间的物流作业，有效利用物流配送中心的作业区域，利用空间、设备、人员和能源，最大限度地减少物料搬运，简化作业流程，缩短生产周期，力求投资最低，为职工提供方便、舒适、安全和卫生的工作环境。

2、仓库高层货架的利用率过低严重的制约着物流配送中心的有效发展。为此我们必须建立合理、可靠的供应链信息管理体系，把过高的库存转嫁给供应商，或者重新布局自己的仓储结构，把多余的仓储提供给急需库存的单位和各人，发展第三方物流业，为企业谋求更大的发展空间。

3、加强对企业员工的培训力度，规范员工的职业行为，制定符合企业发展的行为准则，拒绝一切野蛮装卸搬运行为。

4、建立有效的供货商、销售商的物流信息交流平台，适当开放本公司利息，做到信息顺畅、资源共享。确保企业物流的有效发展。减少和降低不必要的资源浪费。

5、应该有效的利用配送中心的各种资源优势和空间区域优势，可以开设必要的物流师培训班，企业经理人培训班，做到学习实践两不误，为企业赢得更多的信息和人力资源。最大限度的降低物流配送中心的作业成本。

6、互联网信息技术、网络技术加强管理，供应商、批发商、零售商都能通过网络实现信息共享，使得数据能快速、准确地传递，大大提高了库存管理、装卸搬运、采购、订货、配送、订单处理等的自动化水平。

六、实习心得体会：

6.物流配送实训报告 篇六

实训内容：深圳华软配送系统操作

1.（1）软件系统基础知识了解：通过对机房里计算机中物流实训上机手册的阅读，基本了解上机模拟实训的步骤，流程，各个操作步骤的情况范围与操作方式。

2.（1）业务流程：1）配送系统角色信息录入：学生根据手册注册信息，然后在页面录入配送中心角色信息。

2）基础信息管理：在基础信息中包括；配送仓库信息管理、配送仓库区域设置、货主信息管理、配送仓库货位设置、地点信息管理、配送路线管理、出库台管理、配送发车口管理、配送车辆管理、包装类型管理、计量单位管理、生产厂家管理、商品分类管理、商品信息管理、商品包装情况管理、赠品信息管理。

3）控制管理：货主活动控制、货主商品准入、货主存货区货位规划、货主分拣区货位规划、配送对象信息管理、货主退仓暂存区规划、货主退货区规划管理、货主赠品区规划管理、进货对象信息管理、进货对象活动控制、进货对象商品准入、进货暂存区货位规划、配送对象活动控制、配送对象商品准入出货暂存区货位规划。

4）进货管理：预定进货、货物到达、进货暂存货位分配、进货卸货作业、进货验货签收、暂存区货物打包、存货区货位分配、存货区作业管理、上架作业管理。

5）配送管理：配送发货指示、配送计划、分拣计划、存货区作业管理、分拣备货、配送装车、配送发车。

6）退货管理：存货类型变更登记存货类型变更确认、退货申请、退货完成。

7）退仓管理：退仓申请、退仓审核、退仓暂存货位分配、退仓卸货退仓验货、退仓存储区货位分配、退仓作业、退仓上架确认。

8）存储管理：货主商品库存查询、区域商品库存查询、赠品库存查询、商品货位移动、商品货位移动确认、商品货位对调、报损申请、报损批准、盘点计划、盘点录入、盘点结果。

9）计费管理：计费分组管理、配送对象价格分组、配送调价管理、配送价格查询、配送费用结算、配送收款管理。

实训小结：

7.关于减轻物流企业负担的调查报告 篇七

在有效问卷中, 按照企业所有制性质分, 国有及国有控股企业占59.3%;民营企业占29.1%;外资和中外合资企业占1 1.6%。按照企业类型分, 运输型物流企业占12.4%;仓储型企业占11.8%;综合型物流企业占75.7%。在被调查企业中, 通过物流企业综合评估的企业占61%。其中, 5A级企业占18.5%;4A级企业占37%;3A级企业占32.4%;2A级企业占9.3%;1A级企业占2.8%。

调查显示, 我国物流企业在税收、通行、用地、融资、用工等方面负担较重, 企业成本增长速度快于收入增长, 经营效益大幅下滑, 直接影响到企业可持续发展、行业结构调整和产业转型升级。

现将有关调查情况汇总报告如下, 并提出减轻物流企业负担的若干政策建议。

一、企业经营效益呈下滑态势

调查显示, 2012年上半年, 被调查企业主营业务收入平均增幅为18%, 比上年下降10个百分点。报告主营业务收入同比增长的企业数由上年的89%下降为67.5%。68.6%的被调查企业主营业务成本有所增加, 平均增幅达20.7%, 高于主营业务收入增长速度。

受收入下滑, 成本上升影响, 被调查企业经营利润大幅回落。调查显示, 4 1.5%的被调查企业主营业务利润同比减少, 平均下滑27.5%。企业收入利润率为9.2%, 同比降低2.8个百分点, 是近年来的较低水平。

二、物流企业负担依然较重

(一) 税收政策有待全面落实

近年来, 国家陆续出台了营业税差额纳税试点、营业税改征增值税试点和土地使用税减半征收等税收政策。调查显示, 除营业税差额纳税试点取得积极成效外, 其他税收政策还有待进一步完善和落实。

一是营业税差额纳税试点成效显著。在被调查企业中, 营业税差额纳税试点企业占31.6%。调查显示, 2012年上半年, 试点企业平均减少重复纳税额2 7 4.5万元。其中, 51.8%的企业减少重复纳税超过50万元, 37.5%的企业超过100万元, 12.5%的企业超过500万元, 7.1%的企业超过1000万元。税收试点工作开展几年来, 有效缓解了物流企业重复纳税问题, 切实减轻了企业税收负担, 受到普遍欢迎。

二是营业税改征增值税试点有待改进。在被调查企业中, 参与营业税改征增值税试点工作的企业占1 8.1%。调查显示, 2 0 1 2年上半年, 90.6%的试点企业实际缴纳增值税有一定程度的增加。与营业税体制对比计算, 试点企业税负平均增加33.8%, 其中交通运输服务平均增加119.7%。75%的企业税负增加10%以上, 59.4%的企业税负增加超过20%, 31.3%的税负增加超过5 0%, 1 8.8%的税负增加超过100%。

对于税收增加的主要原因, 8 6.5%的企业反映税率过高;70.3%的企业反映抵扣发票难以取得;67.6%的企业反映新增设备投资少。总体来看, 营业税改征增值税试点工作有违“物流国九条”关于“切实减轻物流企业税收负担”的基本精神和《试点方案》提出的“改革试点行业总体税负不增加或略有下降”的指导思想。虽然一些试点地区实行了财政补贴政策, 但是由于审核程序繁琐, 实际执行困难很大。

三是土地使用税减半征收政策落实不够。在被调查企业中, 17.5%的企业享受到土地使用税减半征收政策。调查显示, 2012年上半年, 享受政策的企业平均少缴纳土地使用税30.1万元。其中, 5 8.3%的企业少缴土地使用税10万元以上, 12.5%的企业少缴100万元以上。调查显示, 仍有42.8%的企业认为该项政策没有达到减半征收目标。企业普遍反映, 部分地区尚未启动该项政策落实工作, 或对物流企业认定和政策执行人为设限, 导致符合条件的企业无法享受该项政策。如, 土地使用证名称必须与当地分公司名称相符, 要求企业达到投资强度和税收额度, 对于专业建造并出租仓储设施的企业, 部分地区不给予物流企业认定等等。还有的地区重新调整了土地级别, 提高了土地使用税征收标准, 导致政策减负效应大幅削弱。还有企业反映, 部分地区将地价计入房产原值征收房产税, 形成了房产占地实际上的重复纳税。

(二) 运输成本和费用仍然居高不下

2011年以来, 国家有关部门开展了收费公路专项清理工作, 取得了一定效果, 但企业普遍反映运输成本和费用仍然居高不下, 物流企业道路通行负担仍处于较高水平。

一是燃油费支出压力较大。2012年上半年, 被调查企业燃油费平均支出为1436.4万元, 占企业运输业务收入的21.3%。68.2%的企业燃油费占运输业务收入1 0%以上, 48.2%的企业占比20%以上, 3 1.8%的企业占比在3 0%以上, 11.8%的企业占比在40%以上。其中, 运输型企业燃油费支出平均占运输业务收入的33.9%, 部分干线运输和远洋航运企业燃油费支出占运输业务收入的近一半。

二是过路过桥费支出较高。2012年上半年, 被调查企业过路过桥费平均支出841万元, 占运输业务收入的12.6%。52.6%的企业过路过桥费占运输业务收入5%以上, 3 5.9%的企业占比在1 0%以上, 2 1.8%的企业占比在2 0%以上, 10.3%的企业占比在30%以上。其中, 运输型企业过路过桥费支出平均占运输业务收入的24.9%, 部分大件运输、冷链运输企业过路过桥费支出占运输业务收入50%以上。

与去年同期相比, 4 4.9%的企业认为过路过桥费变化不大, 31.5%的企业认为过路过桥费不降反升, 18%的企业认为有所降低, 5.6%的企业认为降低较多。企业普遍反映, 过路过桥吨公里收费标准提高、高速公路和国道从车型收费改为计重收费、汽车、大件等特种运输收费标准过高。

三是车辆进城通行费名目繁多。2012年上半年, 被调查企业车辆进城通行费平均支出121万元, 占运输业务收入的1.4%。部分专业配送、快递、冷链物流、汽车物流企业进城通行费较高, 占运输业务收入3%以上。车辆进城通行费主要包括:配送车辆通行证办理费用、城市管理 (建设) 费、车辆进场费、停车费、特殊路段和禁区临时通行证费等。与去年同期相比, 70%的企业反映车辆进城通行费变化不大, 17.5%的企业认为有所上升, 7.5%的企业认为大幅上升, 还有5%的企业认为有所降低。

四是公路罚款问题依然突出。2012年上半年, 被调查企业平均支付公路罚款89.8万元, 占企业运输业务收入的0.6%。运输型企业公路罚款支出平均占运输业务收入的0.95%, 部分汽车运输、大件运输企业公路罚款支出占运输业务收入的2%~3%左右。与去年同期相比, 58.7%的企业认为公路罚款变化不大, 20.6%的企业认为公路罚款不降反升, 15.9%的企业认为有所降低, 4.8%的企业认为降低较多。企业普遍反映, 道路限行线路过多、时段过长、设计不合理导致公路罚款成为常态, 已经成为企业运输成本的一部分。尤其是部分地方路政执法随意性强, 乱罚款现象仍然屡禁不止。

五是多项行政事业性收费尚未取消。根据国家取消部分涉企行政事业性收费的通知, 部分道路运输收费应该按期取消。调查显示, 57.5%的被调查企业反映当地尚未取消二级维护检测收费, 54.3%的企业反映尚未取消综合性能技术等级评定 (检测) 收费, 75%的企业反映当地尚未取消公路超限运输赔 (补) 偿费, 46.95%的企业反映尚未取消特种设备运行牌照费, 56.3%的企业反映尚未取消汽车驾驶员培训行业管理费, 25%的企业反映尚未取消铁路专用线运输管理费。还有企业反映, 铁路专用线维护费用和铁路道口看守费用, 交通行业资格培训费用, 特种作业人员年度培训费等涉企行政事业性收费尚未取消。

(三) 物流用地仍然是行业发展瓶颈

随着我国城镇化加快, 城市扩容改造加速, 土地资源日益紧缺, 物流用地急剧收缩, 仓储设施短缺严重, 将成为制约未来我国物流业发展的最大瓶颈之一。

一是物流用地价格持续上涨。调查显示, 物流企业用地平均价格为30.7万元/亩, 比去年上涨10%左右。其中, 79.5%的企业用地价格在10万元/亩以上, 51.3%的企业用地价格在30万元/亩以上, 12.8%的企业用地价格在50万元/亩以上。

与去年同期相比, 调查企业中, 48.8%的企业认为用地价格变化不大, 37.2%的企业认为有所上升, 1 4%的企业认为上升幅度较大。企业普遍反映, 物流用地资源稀缺, 土地供应难以保障, 建设规划难以落地, 征地阻力日益加大, 成为限制物流行业发展的瓶颈问题。一些物流企业不得不购买商业用地, 导致投资成本大幅上涨, 企业投资回收期大大延长, 削弱了企业的市场竞争力。

二是仓库租金呈长期上涨趋势。被调查企业中, 2012年6月底租用的仓库平均租金为0.96元/平方米·天, 其中, 80.7%的企业仓库租金在0.5元/平方米·天以上, 42.1%的企业仓库租金在1元/平方米·天以上, 10.5%的企业租金在2元/平方米·天以上。

从区域分布看, 长三角、珠三角地区仓库租金普遍进入1元时代。从仓库类型看, 保税、冷链、医药等专业化仓库租金普遍较高, 部分行业超过2元。与去年同期相比, 52.5%的企业认为仓库租金变化不大, 34.4%的企业认为有所上升, 11.5%的企业认为上升幅度过大。企业普遍反映, 随着城市扩容改造, 原有物流仓库设施改作他用, 而新增仓库设施受土地资源和投资周期影响严重短缺, 导致城市周边仓库租金呈现长期上涨趋势。

三是城市建设配套费有所上升。2012年上半年, 被调查企业城市建设配套费平均支出42.8万元, 占主营业务成本的0.15%。其中, 29.2%的企业城市建设配套费支出在10万元以上, 12.5%的企业支出在100万元以上。

与去年同期相比, 44.4%的企业认为城市建设配套费变化不大, 38.9%的企业认为有所上升, 5.6%的企业认为上升较大。部分企业反映, 某些地区城市建设配套费中增加了地方教育税附加, 或提高了城市建设配套费标准, 导致企业各项费用支出有所增加。

(四) 人力成本增长较快

2012年上半年, 被调查企业人力成本平均支出2144万元, 占企业总成本的30%。其中, 74.8%的企业人力成本占企业总成本的1 0%以上, 54.3%的企业占20%以上, 41.7%的企业占30%以上, 35.1%的企业占40%以上, 25.8%的企业占比超过50%。部分船代、货代企业人力成本占比超过6 0%。与去年同期相比, 企业人力成本平均增长20.5%。企业普遍反映, 受政府社会保险监管力度加大, 企业用工需求增加和“招工难”等多重因素影响, 企业工资基数、“五险一金”标准、员工福利待遇等人力成本持续上升。

(五) 融资环境没有实质性改善

在被调查企业中, 78.2%的企业融资选择银行贷款, 6.4%的企业选择民间借贷, 1.8%的企业选择上市融资。银行贷款仍然是企业最主要的融资渠道。还有企业选择集团公司借款或内部委托贷款等方式。对于银行贷款融资, 5 2.8%的企业反映实际贷款利率依然较高, 28.1%的企业反映银行贷款不给现金而是使用承兑汇票, 25.8%的企业反映银行贷款需要提供多重担保, 15.7%的企业反映仍然存在存贷挂钩现象。还有企业反映贷款审批程序和手续复杂、实际融资成本高、资金使用限制多、强制搭售理财产品、贴现利率较高等问题。

对于上市融资, 71.2%的企业认为门槛高, 25.0%的企业认为发行成本高, 1.9%的企业认为会计制度不完善, 1.9%的企业认为税收制度不完善。

三、减轻物流企业负担的政策建议

为切实减轻物流企业负担, 进一步做好“物流国九条”落实推进工作, 结合调查问卷和我会专题调研, 提出以下政策建议:

一是调整完善“营改增”试点政策。我们建议, 在不改变试点方案基本框架的前提下, 将“货物运输服务”从“交通运输服务”中剥离, 纳入“物流辅助服务”, 采用6%的税率 (经测算, 略高于营业税实际负担率) , 有效解决交通运输服务税负大幅增加的问题, 也有利于促进物流一体化运作。同时, 要逐步扩大抵扣范围, 对于占有较大成本比例的过路过桥费、道路补偿费、保险费、房屋租金等纳入进项税抵扣范围。在当前过渡期, 建议对增值税进项税采取加计扣除政策, 对存量资产 (非不动产) 采取过渡性抵扣政策。我们强烈要求, 在今后改革中, 明确设立“物流综合服务”统一税目, 执行统一税率、使用统一发票, 以适应物流业一体化运作、网络化经营的需要。同时, 积极创造条件, 在解决试点中出现问题的基础上, 尽快在全国全行业推行“营改增”政策。

二是切实落实土地使用税减半征收政策。我们建议, 进一步明确物流企业认定范围。政策范围不仅仅局限于仓储型物流企业, 凡是拥有仓储设施用地的企业均可享受该项政策。同时, 应将专业建造并出租仓储设施的企业和提供仓储服务的仓库企业视同专业物流企业。对于企业享受政策不再设定附加条件和要求。凡是仓储设施占地面积在6000平方米以上的物流企业, 且储存商品列入政策条文的, 均可享受该项优惠政策。对于已经统一缴纳了土地使用税的专业物流企业, 不再将地价再次计入房产原值征收房产税。此外, 进一步明确政策执行实施细则, 统一执行标准, 减少和限制地方自由裁量权, 使物流企业真正享受到政策实惠。

三是扩大营业税差额纳税试点范围。我们建议, 在“营改增”尚未全国推开的情况下, 全面加快营业税差额纳税试点工作。放宽物流企业认定。凡是按照国家标准评估认定的A级物流企业, 自动纳入税收试点企业范围。放宽试点企业纳税额限制, 中西部地区物流企业可以在此基础上适当放宽。研究完善和扩大差额纳税试点办法。明确试点企业“所属企业”的范围。推行个体车辆税收代扣代缴制度。尽快研究解决仓储、配送和货运代理等环节与运输环节营业税税率不统一的问题, 为“营改增”在全行业推开做好准备。

四是降低过路过桥收费标准。我们建议, 进一步做好收费公路清理工作。撤并不合理收费站点, 降低和统一全国收费公路计重收费标准, 回购繁忙路段和收费即将到期的公路, 禁止超过收费期限的公路继续收费, 让公路回归“公益”性质。加强对收费公路的管理。修订《收费公路管理条例》, 完善收费公路价格形成机制, 规定收费公路还贷比例和期限, 增强新建收费公路资本充实率, 减少贷款比例。尽快制修订《大件运输管理办法》、《超限运输车辆行驶公路管理规定》, 完善跨省综合协调机制, 规范申报和审批程序, 制定全国统一、科学合理的特种运输收费标准。全面取消涉企行政事业性收费, 设立全国性的统一执法与处罚标准, 推行交通与路政执法“互认”机制, 坚决制止“乱收费”、“乱罚款”, 并形成长效机制。

五是支持城市物流配送体系建设。我们建议, 管理部门对城市配送车辆与普通货运车辆进行分类管理, 将“限制所有货运车辆通行变允许城市配送车辆通行”, 全面取消城市配送通行证, 放开符合条件的配送车辆进城限制和通行限制, 杜绝“客运车辆运输货物”问题。中等以上规模城市要将城市物流配送中心纳入城市总体功能布局规划, 支持城市公共配送中心建设, 完善城市物流配送服务网络。支持专业化的共同配送企业和城市配送车辆更新改造。加强城市配送停靠作业管理, 规划建设配送专用卸货作业区域。开展城市物流共同配送工程, 在用地紧张、交通问题突出的商业聚集区域推行共同配送方式。

六是加大物流用地保障力度。我们建议, 出台物流用地强制性规划。抓紧制定全国性的物流园区发展专项规划, 明确物流园区规划布局的基本原则和标准, 严格相应的约束机制。实行严格的用途管制。把物流用地纳入城市总体规划。根据城市物流需求, 确保物流园区、配送中心等仓储类物流设施的用地需要。对于既有物流用地, 不得随意变更用地性质和规模, 不得因为地价升高, 强制物流用地无限度外迁。对新建物流设施用地做出硬性规定, 只能用于物流服务活动, 不得改变用途或转租。为有效减轻企业一次性投资压力, 建议参照国外物流用地模式, 推行租地建库方式。地方政府不再将土地50年使用权一次性出让给物流企业, 而是采取租赁方式, 即在适合建设物流设施的地区统一规划建设物流园区, 土地属国有, 用途为物流, 企业可租地建库, 政府可用租金调节供需。

七是开展物流产业基金试点。我们建议, 积极推进物流产业基金试点工作。募集来自金融机构及大中型国有企业、民营企业及私人的多元化投资, 按照“专家管理、组合投资、利益共享、风险共担”的原则进行运营, 集中投资于符合规划的物流园区、物流中心、配送中心、仓储设施等物流设施建设和运营项目, 通过兼并、收购、参股、控股等多种方式, 提高物流设施的集中度和规范性, 改变现有资源过于分散和持续短缺的局面, 搭建覆盖全国的现代化物流服务节点网络, 有效降低社会物流成本, 提高物流运作效率。

八是优化物流企业融资环境。我们建议, 金融机构要简化贷款程序、明确担保条件, 限制承兑汇票的使用, 取消存贷挂钩、搭售理财产品等附加条件, 坚决制止收取除贷款利息以外的任何费用。适当增加金融机构面向中小微物流企业网络建设项目的贷款比重。对物流企业在股票上市、债券发行方面给予支持。降低企业准入门槛和股票发行成本, 完善物流税收制度和会计制度, 允许有发展潜力的物流企业发行长期债券, 鼓励其推进股票上市。鼓励中小型物流企业在创业板市场发行股票融资。加大财政支持力度。对纳入城市建设规划物流基础设施给予优先贷款和财政贴息, 支持物流服务节点网络建设。此外, 要支持物流行业诚信体系和担保机制建设。

九是提高从业人员生活保障和职业技能。我们建议, 提高物流从业人员生活保障, 扩大社会保险覆盖范围。支持社会配套设施的建设, 做好物流从业人员尤其是农民工住房、交通、医疗、子女教育、文化娱乐等配套设施的规划和建设。做好从业人员职业技能培训, 加快高技能人才队伍建设, 提高从业人员就业素质, 重点解决岗位需求与从业人员技能素质不匹配问题, 大幅提升工作效率, 稳步提升人员工资水平。加强物流劳动力市场建设, 规范从业人员求职、用人单位招聘和职业中介行为, 促进劳动力就业的稳定与发展。

8.物流配送实习报告 篇八

一、我省农产品物流业发展情况

(一)农产品生产稳步发展

丰富的农产品资源是物流业发展的基础。多年来,我省借助丰富的农业资源和得天独厚的生态环境,狠抓农业生产不动摇,农产品产量逐年提高。2011年,粮食总产量首次跨上600亿斤台阶,达634.2亿斤,创历史最好水平,其中玉米467.8亿斤、水稻124.7亿斤。蔬菜产量1300万吨,人参、鹿茸、林蛙、食用菌及杂粮杂豆等土特产品也有较高产量。猪、牛、羊、禽肉类总产量236.2万吨,其中猪肉产量122万吨,牛肉产量43.4万吨,羊肉产量3.9万吨,禽肉产量66.9万吨。牛奶45.2万吨,禽蛋95.3万吨。我省生产出的充足、多样、优质农产品,为推动农产品物流业发展奠定了坚实基础。

(二)农产品物流体系不断壮大

农产品物流主要是通过物流主体实现的。经过多年发展,我省农产品物流体系不断壮大,在促进农业生产、提高农民收入、增加企业效益、带动农村繁荣等方面发挥了重要作用。

1.农产品物流企业快速发展。物流企业是搞活农产品流通的主力军。近几年,我省专门从事农产品物流的企业发展较快。截止2011年末,规模以上农产品流通专业企业达152家,年营业额220多亿元。物流运输方式主要是通过公路、铁路、水路、航空等。其中最主要的是公路和铁路两种。

2.农产品市场作用显著提高。主要指各类农产品批发市场、农贸市场、农村集市和近几年发展起来的网上电子商务市场等。这些市场除了起到农产品集散、批发、零售等营销作用外,有些大型市场还直接开展农产品的物流配送等多项服务。这些大型批发市场是农产品物流集散的主渠道。多年来,经过培育和发展,我省农产品批发市场数量和功能显著提高。据调查,截至2011年末,全省注册登记的规模以上各类农产品市场达302家,其中农产品批发市场133家,面积370多万平方米,交易额600多亿元,其中亿元以上69家,交易额540亿元。在批发市场中,农业部定点批发市场26个,年成交额232亿元,占批发市场成交额的40%。松原市目前建成农产品市场27个,年交易量近320万吨,交易额达120亿元。除上述传统市场外,连锁经营、物流配送、产销衔接、电子商务等新型经营方式和小超市、便利店等相继出现,更加丰富了农产品市场物流营销形式。与前几年相比,全省市场建设数量、质量和功能都有了较大提升,对搞活农产品流通、活跃城乡经济、增加农民收入、满足城乡居民生活需要等方面发挥着越来越重要的作用。

3.粮食企业的粮食收储主体作用明显。粮食系统由国家和省直属粮库组成,担负着粮食的收购、储藏、运输、加工、销售,以及国家的粮食战略储备及评抑粮价等任务,是我省粮油物流的重要主体。截止2010年末,全省粮食收购企业共817家,其中国有粮食收购企业496家,非国有321家,收储能力(仓储和露天)达3000万吨。2012年4月未,我省国有粮食购销企业收购玉米、水稻、大豆等粮食171亿斤,非国有粮食购销企业收购246.6亿斤,二者占同期收购总量的76%。

4.农产品加工企业的龙头作用凸显。目前我省较大规模农业产业化经营组织已发展到4000个,其中国家级重点龙头企业47户,省级445户。这些农产品加工企业收购农产品作为生产原料,加工后卖出产品,是我省农产品物流的重要主体。2012年4月末,我省粮食深加工企收购玉米、水稻、大豆等粮食132亿斤,占同期收购量的24%以上。以玉米、水稻、大豆为原料,大成集团、中粮生化、阜康酒精、德春米业等重点龙头企业年加工量达300亿斤左右,约占粮食常年产量的50%。围绕猪、牛、禽类屠宰加工,皓月、华正、德大、金锣、得利斯、卓越等重点龙头企业屠宰加工量达3.6亿头(只),占出栏的一半以上。特产品加工每年需求量也相当可观。松原市规模以上农产品加工企业680户,其中省级重点龙头企业39户,市级123户,年加工转化粮食420万吨,畜禽加工量3000万头(只),带动农户30万户,销售收入150多亿元。

5.农村经济组织及农村经纪人队伍不断壮大。2011年,我省注册的各类农民专业合作社达21331家,加入农户70万户。其中种植业合作社8918个,林业290个,畜牧业7138个,渔业89个,服务业3062个,其它1834个。合作社组织销售农产品总值56.9亿元。这些经济组织和经纪人来自农村,参与农产品生产的产前、产中、产后全过程,了解农民意愿,便于与与农民沟通,是农民与收购主体之间重要中间人,发挥着其它经济体不可代替的农产品收购、运输、出售的独特作用。

(三)农产品销售范围逐渐拓展

我省是国家重要的商品粮生产基地和畜产品生产基地,是典型的农产品输出大省。这就意味着我省每年生产的大量农产品只有少部分自留,绝大部分外销到国内其它省份甚至国外。随着我省农业生产的发展,销售的品种和数量越来越多,销售的范围越来越广。据调查,通过物流从我省销售的农产品主要有:玉米、水稻等粮食作物,大豆、葵花、蓖麻等油料作物,红干椒、蔬菜、西瓜等经济作物,人参、鹿茸、林蛙油、食用菌等特产作物,以及肉、蛋、奶等畜禽产品。2011年,我省粮食商品率达到85%以上,外销粮食300多亿斤,约占当年粮食产量的47%;生猪调出量为848万头,占全年出栏1480万头的57%以上。销往地区主要是北京、上海、廣州、天津、四川等全国各地,有些产品比如吉林人参、杂粮杂豆、干辣椒、马铃薯粉条等出口到日本、韩国、俄罗斯、朝鲜、马来西亚、香港等国家和地区。

我省需要购入的农产品主要是冬季蔬菜、水果等。据调查,我省蔬菜供需基本平衡,夏季部分外销,冬季短缺,水果自给率只有5%,几乎全部外进。外阜菜主要来源于海南、山东、河北和辽宁等省份,水果来源于全国各地。仅长春市每年购入外阜蔬菜4.4亿公斤,占全年蔬菜物流量的44%。水果每年物流量60万吨。

二、农产品物流业发展中存在的主要问题

目前,我省农产品物流业正处在由传统物流向现代物流业转型时期,农产品物流呈现出由小到大、由弱渐强的发展态势。近几年,农产品物流业发展较快,所发挥的作用越来越来大。但还存在着整体发展不够成熟,物流企业数量少规模小,设备不先进,技术落后,服务水平不高等问题。主要表现在以下几个方面:

(一)农产品物流整体发展水平不高 农产品物流是物流业中的一个分支。农产品有其独特的鲜活特点,便利快捷的运输、合理的流通网点对于降低农产品损耗,提高农产品流通交易率至关重要。经过多年的发展,我省农产品物流体系建设不断加强,农产品流通的多重循环格局初步形成,但总体看,我省的农产品物流企业以常温物流或自然物流形式为主,规模小、数量少,尤其有实力、信誉高的大型现代物流企业更少,据调查,截至2011年末,全省注册的物流企业共1983户,其中农产品物流企业只占总数的7.7%。物流设施手段相对滞后,交通运力不足,冷链物流配送能力低,流通网点布局还存在散、乱、远、交通不便等问题,大部分农产品尤其生鲜农产品流通过程中加工处理落后、分级简单、包装简陋,保存时间短,损失较大,农产品物流企业经济效益偏低。据统计,蔬菜、水果等农副产品在采摘、运输、储存等流通环节上的损失率高达20%~35%。自行承担物流的农产品加工企业,还存在物流管理不规范、物流费用偏大等问题。

(二)物流成本过高,经营风险大 我省农产品物流目前还是以初级产品外销为主。由于油价、人工、物价等物流成本不断上升,经营风险较大。以长春市为例,长春市蔬菜采后商品化处理为1%,保鲜储藏比例不足20%,加工比例为4.6%,附加值低,再加之物流组织管理及物流技术等原因,物流成本普遍偏高,而且很不稳定、波动性较大。另外加上路况不良的时间成本,设卡收费等问题都无形中增加了物流成本,加大了农产品大宗物流环节的经营风险。在省内经过精加工的农产品运费一般占到了价格的10%左右,低值低利的初级农产品运费相对就更高了。

(三)冷链物流发展较慢 目前,全省大约80%的易腐农产品在运输中没有温度监控,冷藏运输只有15%左右,存在不合理包装、运输、储存现象,致使农产品在物流过程中的损失很大。一般果蔬损耗率在10%左右,肉类、水产品平均损耗率达12%。另外,与冷链物流相配套的冷藏设备设施也比较落后,自动化程度低,耗能较高。

(四)农产品物流信息化程度较低 目前对于农产品生产、销售信息还是以传统方式获得为主,缺乏较为完善的物流信息管理系统、电子数据交流技术和货物跟踪技术系统等。不少企业的通迅手段还停留在使用电话(手机)、传真等方式上,农业信息网络不健全,沟通渠道不畅,许多农产品信息难以收集、传递,信息化体系建设滞后。

(五)农产品物流标准不规范 各种运输方式之间装备标准不统一,物流器具标准不配套,包装标准与运输标准不配套,物流包装标准与物流设施标准之间缺乏有效的衔接。从事包装技术、保鲜技术以及物流信息技术标准专业人员严重不足,善于农产品物流经营管理的专业人员缺乏,现有人员素质不高。传统运作方式,影响了物流管理水平和服务质量的提高。

(六)农产品市场基础设施不够完善 目前我省有些农产品批发市场、农贸市场道路、供水、供电等周边基础设施陈旧,除长春蔬菜批发市场、长春水果批发市场、辽源仙城蔬菜批发市场等几个大型农产品批发市场外,我省大部分批发市场缺乏信息服务、质量检测、交易结算、安全监控、冷藏设施、垃圾处理等配套服务设施。农村大多数农贸市场还处于露天地摊式的经营状态,主体是个体商户、运销大户和经纪人,存在脏、乱、差和不好管理的问题等。

三、加快发展我省农产品物流业的对策建议

(一)大力发展生产,为农产品物流提供充足货源 没有充足的农产品生产,农产品物流就不会富有活力。要鼓励农业、畜牧和特产业发展,提高单产,扩大总量,同时还要大力实施品牌战略,培育和创建各类知名品牌,从农产品的“量”和“质”上促进农产品流通和物流业发展。

(二)加强对农产品物流业的政策扶持 加强农产品物流基础设施、科技研发以及专业人才培养等方面的投入,通过倾斜的税收、财政等经济杠杆,优先向农产品物流基地、保鲜冷藏和信息平台等基础设施项目倾斜,着力改善与农产品流通密切相关的公路、铁路等交通运输条件。严格执行鲜活农产品“绿色通道”政策,完善技术手段,提高车辆检测水平和通行效率。落实免收整车合法装载运输鲜活农产品车辆通行费的相关政策和季节性鲜活农产品配送车辆24小时进城通行和便利停靠政策。加大对农产品基地认证、质量认证、产地环境监测,严格推行农产品检验检疫和市场准入制度,规范农产品种养及食品加工、销售等环节。通过科学化的物流设计、管理和实施,使农产品运输、包装和分销方案合理化、最优化,运输包装重复利用,销售包装无害、易处理,降低对农产品污染以及对环境的污染。积极开展A级物流企业评定。2011年1月,长春市政府制定出台了《关于支持物流業发展的意见》,对促进长春市农产品物流业快速发展发挥了重要作用。

(三)加大物流业基础设施建设力度 物流基础建设是推动物流业发展的根本。当前应加大农产品冷链物流基础设施建设投入,加强鲜活农产品产地预冷、预选分级、加工配送、冷藏冷冻、冷链运输、包装仓储、电子结算、检验检测和安全监控等设施建设,发展电子商务,扩大网上交易,加快建立主要品种和重点地区的冷链物流体系,对开展鲜活农产品业务的冷库用电实行与工业同价。大力发展“农超对接”、“农校对接”、“农企对接”等多种形式的产销衔接,支持农民专业合作组织发展到销地的直接配送方式。积极鼓励和引导大型连锁超市、学校、酒店、大企业等最终用户与农民专业合作社、生产基地、农业产业化龙头企业建立长期稳定的产销关系。积极支持农产品物流园建设,引导各类物流主体进入物流园,形成农产品物流产业集群化,发挥物流业的集聚效应。

(四)加大农产品产销体系建设力度 加大旧农贸市场改造力度,使其上规模、上档次。加强统筹规划,合理布局农产品批发市场、农贸市场、菜市场等鲜活农产品网点建设,规范和降低农产品批发市场、农贸市场的进场费、摊位费等相关收费,实行收费公示,必要时按法定程序将摊位费纳入政府定价目录管理。严厉打击农产品投机炒作。要逐步建立蔬菜保供稳价体系,在大中城市设立蔬菜仓储基地,以解决我省蔬菜季节性生产与均衡消费之间的矛盾以及应急需求,确保蔬菜价格稳定。积极扶持培育一批大型鲜活农产品流通企业、农业产业化龙头企业、运输企业和农民专业合作社及其他农业专业合作组织,促其做大做强,提高竞争力。支持农业生产企业、农业产业化龙头企业、农民专业合作社在社区菜市场直供直销。

(五)提高农产品物流主体的组织化程度 在扶持已有农产品物流企业等农产品物流主体的同时,充分发挥供销社和邮政等物流体系在农村的网络优势,积极开展“农资下乡”配送和农产品进城配送服务。加快农产品行业协会发展,鼓励倡导多种形式的農民合作运销组织以及农村运销户、农民经纪人、代理商、中间批发商等中介组织,采用“公司+农户”、“协会+农户”、“大户+农户”、“经纪人+农户”等多种形式,开展农产品营销活动。重点扶持有市场开拓能力、科技创新能力、资源整合能力等现代企业管理能力的农业物流龙头企业和示范、连接、亲和力强的农产品行业协会,提升农产品物流主体的专业化、规模化、组织化和系统化水平。

(六)加强现代农产品物流的信息体系建设 成立由有关部门、重点企业、商贸企业和物流企业参与的农产品市场公共信息平台体系,不断提高物流业信息资源的开发利用水平,促进物流信息化。健全覆盖生产、流通、消费的农产品信息网络,统一对农产品市场供求、交易及价格等信息进行收集、整理和发布。积极支持物联网在物流领域的应用。通过网络和其它媒体让农产品信息真正进村入户,为农户和龙头企业提供前瞻性、引导性的市场信息,减少农产品生产和销售过程中的不确定性和盲目性。

(七)加快引进和开发农产品物流技术 当前,我省急需引进和开发的是农产品包装技术、保鲜技术以及物流信息技术。包装技术方面要注重其保护、定量、标识等功能;保鲜技术方面要着力引进开发农产品保鲜技术装备,条件成熟要积极发展冷链物流技术;信息技术方面要加强整个物流链信息整理与整合,实现信息共享。鼓励开展多式联运,实现“无缝连接”,促进各种运输方式衔接配套,大力推行“托盘化单元集装”运输方式,支持专业化物流企业建设“托盘”公共系统,实现“托盘”标准化、社会化运作。同时,要注重农产品物流的标准制定工作,鼓励农产品物流企业参与国家、行业物流标准的制定,在有关行业协会和企业中,率先制定和使用农产品物流业和物流服务地方标准,并争取上升为国家行业标准。对开展物流标准化试点的企业,优先列入科技创新资金和技术改造项目计划,享受相关优惠政策。