船舶行业深度分析报告

船舶行业深度分析报告（精选8篇）

1.船舶行业深度分析报告 篇一

近年来，随着**市沿江开发战略的不断推进，沿江一线的经济发展势头非常强劲，尤其通州处于江海交汇口，独特的区位优势，为船舶工业及其与之相配套的船舶钢结构产业的培育与发展创造了天然条件。目前，沿江船舶工业、船舶钢结构产业已形成产业链、产业群。

一、行业税源概况

船舶修造行业需要依靠沿江沿海便利的航道运输条件，区域性十那一世小说网 穿越小说网 言情小说网 免费小说网分明显，我市主要集中在五接、平潮、平东三个沿江地区。从主营范围来看，由于运输条件限制，本地区船舶修造行业主要以舱口盖、舱口围、船体分段等船体金属结构加工制造为主，船舶配套设备制造和修船拆船为辅，整船制造为数并不多。从行业分类的角度来看，主要分布在金属结构制造（含建筑钢结构）、金属船舶制造、船舶配套设备制造、修船及拆船四个明细行业，我市共有上述四个明细行业纳税人227户，占整个**地区总数的22.6%,数量上仅次于**市区。

从税收收入的角度来看，2007年该行业入库税收收入（含调库）14371.92万元,占整个国税收入的9.39%,已成为我市除纺织服装、家纺用品以外的第三大产业，同比增幅149.75%，超过地区平均速度100多个百分点，远远超出了其他地区, 占地区行业收入总量比也由2006年的12.29%提高到2007年的20.71%，势将成为通州第一大龙头产业。

二、行业税源特点

1.行业利润高，税源质量高。船舶修造行业是一个高利润行业，据统计，我省船舶修造行业平均利润率为10.41%,企业赢利面为31.82%，该行业产品附加值高于传统的纺织服装、家纺用品行业，是一个税源质量较高的行业。

2.税收收入增长快，支撑作用强。我市船舶修造行业近三年来税收收入增长迅猛，是一个高投入、高产出的行业，今年一季度，该行业入库税收5158.45万元，占国税收入总量的12.8%，同比增幅113.45%,超出税收收入计划增幅70个百分点，三年环比增长速度达到139.0%，该行业是我市税收收入的重点、增长点和支撑点。高速增长的原因一是国际船舶市场需求旺盛、船台紧缺；二是造船的卖方市场格局短期难以改变，本地船厂目前平均手持3年以上定单；三是近年来本地船舶产业持续高速投资，产能扩张很快；四是人民币持续升值，国际造船规范生效导致造船成本增加等因素，支持船价保持高位或进一步上扬。

3.行业税收收入存在不均衡性。船舶修造行业产品价值高，加工制造周期长，销售收入和税收产生的时间较长，月度税收收入存在明显的不均衡性（如下图），行业税收入库不均衡性这一特点给税务机关组织税收入库，完成时序进度造成很大的难度。

三、行业税源增长难点

我市船舶修造行业保持高速增长的同时我们也看到由于企业普遍起步较晚，尚处在发展扩张阶段，缺少规避风险的经验和能力，汇率变动、劳动力成本提高、出口退税率降低等变动成本因素对企业生存发展影响巨大。从2008年一季度船舶修造行业国税收入统计表同比分析来看，虽然该行业保持100%以上的高增幅，但四个子行业有三个明细行业的收入增幅已呈现明显的下降趋势，船用配套设备制造行业甚至出现了负增长，未来风险逐步显现。

1.汇率变动。人民币持续升值，特别是兑美元的汇率不断降低，而船舶行业加工制造周期长、产品价值高这一特性，再加之本地船舶修造企业普遍起步晚，规避风险经验不足，使得汇率变动对船舶修造企业影响巨大，预期的销售收入和税收无法实现，造成企业亏损严重。例如通州海通船舶修造有限公司2007生产13艘出口荷兰驳船，由于美元贬值，每艘亏损近100万元，合计减少增值税189万元。

2.材料涨价。近期金属材料价格上涨迅速，仅春节过后短短两个月时间船用钢板和辅助材料焊丝等平均涨幅超过10%，由于目前在产几乎都是老定单，材料成本的提高对于生产企业利润影响很大。按照平均涨幅10%测算，将降低整船制造企业毛利润30%左右，减少整个行业增值税税收2400万元。例如通州通洋船务有限公司生产一艘价值4500万元重7000吨左右出口新加坡船舶，仅船体材料成本这一项就增加近500万元，因此降低利润500万元，减少增值税85万元，降低增值税税负近2%，减少所得税125万元,造成该企业2008年一季度销售收入增长31.2%,而税收收入同比下降22.2%。

3.劳动力成本提高。随着新劳动合同法的实施，劳动力成本进一步提高，船舶修造行业一方面面临工资成本不断提高的问题，另一方面还要面对产业区域集中、用工多、扩张迅速，招收有一定技术能力工人越来越难的问题，因而船舶修造产业工人的工资涨幅较一般性行业还要大，平均工资成本提高超过15%，将减少毛利率4.5个百分点，预计全年累计减少行业利润14000万元，减少行业增值税税收2500万元，减少企业所得税1000万元。

4.杂

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费高。船体分段等重钢结构体积较大，运输十分不便，企业普遍反映过桥过闸以及自用码头存在收费不合理现象，给企业造成很大负担。

5.用地难。沿江土地资源有限，部分企业由于用地困难，发展受限。如通洋船务有限公司由于与相邻砖瓦厂购买纠纷迟迟得不到解决，新的船台一直无法投入，无法实现企业扩张。

6.出口退税率降低。由于国家那一世小说网 穿越小说网 言情小说网 免费小说网税收政策的调整，船舶产品出口退税率逐步降低，2007年7月1日起船舶分段和非机动船的出口退税率完全取消，退税率的取消，一方面影响企业的利润，另一方面也导致没有免抵资源产生，影响税收收入。

四、行业趋势及发展建议

随着国内造船能力的过快扩张，行业间的竞争加剧，产能过剩，船舶修造行业也存在较高的投资风险。从长期趋势来看，船舶修造行业面临修造成本上升的严峻形势，企业必须通过提高船台利用效率和改进造船模式来降低变动成本和材料消耗，从而提高行业盈利水平。另一方面，需要政府加大扶持协调，科学调控，合理引导，实现产业稳步健康发展。

（一）企业自身提高竞争力，增强抗风险能力

1.强化风险意识，通过签定敞口合同、欧元结算等办法减小变动成本因素的不利影响；

2.加强内控，合理控制成本，提高利润，稳步增长；

3.行业自律，充分发挥行业协会职能，减少无序竞争，提高地区行业利润水平，加强合作，做大做强；

4.增强忧患意识，开拓创新，多元化发展，降低产业风险，提高抗风险能力。

（二）政府加大扶持协调，合理调控

1.针对企业用地紧张、贷款难、原辅材料成本上涨的问题，政府给予协调和帮助，扶持企业发展。

2.针对企业用工难的问题，建议政府采取异地培训办学，完善地方基础便民设施等办法吸引外来产业工人；

3.针对工资成本提高的问题，建议政府参照周边城市，对本地和外来职工的“五险一金”采用区分对待办法，一定时期内给予企业扶持，帮助企业平稳过渡；

4.加强政策性调控，防止产业投资过热，顺应国家宏观经济政策，规避未来产业风险，促进经济结构优化调整。

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2.船舶行业深度分析报告 篇二

“十一五”是我国船舶工业发展最快的时期，2010年我国造船三大指标全面大幅度超过韩国，成为名副其实的世界第一造船大国。由于船舶是典型的国际化产品，我国造船技术水平已经接近或达到国际先进水平，而船用设备的技术水平与国际先进水平还存在较大差距，“十一五”期间，扩大进口重要加工装备、国内空白或短缺的中高端船用设备及关键零部件、国内产能不足的主要船用设备，引进先进船用设备设计和制造技术，并积极进行消化吸收形成自主技术和品牌，对我国造船业取得辉煌成就做出了重大贡献。

1.“十一五”期间，我国引进的先进船用设备技术主要是船用低速柴油机、中速柴油机、柴油机关键零部件、部分甲板机械和舱室设备、电器设备等的制造技术。主要包括：

(1) MAN公司的低速柴油机和中速柴油机生产许可证;

(2)瓦锡兰公司的低速柴油机生产许可证;

(3)日本三菱重工的UE低速柴油机生产许可证;

(4)日本大发公司的DK-36大功率船用中速柴油机制造技术;6DK-28、8DK-28两种型号的船用主机及辅机专利技术;大发柴油机关键零部件制造技术;

(5) MAN和瓦锡兰公司的低速机曲轴制造技术;

(6) MAN柴油机公司的船用柴油机增压器、注油设备、气动遥控系统、活塞头、排气阀杆和阀座制造技术及主机升级改造技术;

(7)奥地利AVL李斯特内燃机及测试设备公司的新型中速船用发动机制造技术;

(8)挪威船舶技术研究中心的中速大功率天然气发动机制造技术;

(9)西门子公司的船用电力推进系统、船用主配电板制造技术;低压开关柜框架结构技术;1FC3、1FC4无刷同步发电机生产许可证;

(10)日本三菱重工船用液压起重机制造技术;

(11)俄罗斯克雷洛夫船舶设计院的大型船用螺旋桨的工艺制造技术;

(12)荷兰Bloksma(亚洲)有限公司的船用热交换器设计、制造技术;

(13)挪威ODIM公司的海洋平台绞车制造技术;

(14)新加坡吉宝公司的船用空气瓶制造技术;

(15)瑞典麦基嘉公司的船用设备生产技术、产品图样、技术指标及规格;

(16)加拿大尤尼飞电力设备公司的船用换热器制造技术;

(17)法国施耐德电气集团的船用电器制造技术。

2. 企业通过购买生产许可证和与外方合作生产的方式引进先进船用设备制造技术，并实现这些设备的国产化，完善了产品系列和满足装船需求，提高了本土设备装船率，降低了造船成本。

3. 特别是不少企业对引进技术进行消化吸收再创新，创出了一大批具有自主知识产权的自主品牌船用设备，实现装船，多数是为内河沿海船舶配套，也有的实现为出口船和远洋船配套，替代了进口。

这些产品包括：船用中速柴油机、低速机和中速机曲轴、气动调速器、高压油管、高压发电机、船舶电站成套设备、大型船用螺旋桨、大型船用起重机、锚绞机、拖缆机、绞车、大型船用齿轮箱、转叶式舵机、中压配电板、舰船用膜法生活污水处理装置、新型环保型七氟丙烷灭火产品和中压局部水基灭火系统、碟式重油分离机、新型救生艇、船用高压空气压缩机、超高压液压缸、船用阀门遥控系统、船用货舱进水探测报警装置、船载航行数据记录仪、船舶远程监控系统、船舶操舵仪、船舶装载仪、雷达分显器、船舶数控自动操舵仪、船舶操舵控制系统、船舶监控系统、遥控装置等。

4.“十一五”期间，我国各类船用设备的进口量(额)仍很大，原因是：我国船舶配套业的发展仍远不能满足我国造船规模扩大、造船产量逐年大幅提高的需求;虽然上马了许多船用低速机、中速机、甲板机械等主要产品的产能扩大项目，但基本处在建设中，产能尚未达标;我国研制出的自主品牌船用设备由于售后服务网、产品宣传和批量生产等原因，尚未大批量在出口船和远洋船上应用。所以，我国有能力制造的船用低速机、中速机、甲板机械、部分舱室设备等仍然有大量进口，我国不具有制造能力的LNG船用双燃料发动机、电力推进系统、导航通信自动化系统、部分舱室设备、船用主辅机的核心零部件等产品更是完全依赖进口。

5.“十一五”时期是我国造船、配套建设项目集中上马的时期，特别是新设立了许多内资、外资船舶配套企业，因此，有大量的加工装备(各种机床)从欧洲、日本、韩国进口，还引进了一些先进的生产线。此外，船舶企业实现数字造船、造机，加快信息化建设，也引进了一些软件系统(含数据库)。

二、在引进技术消化吸收再创新、扩大进口工作中存在的困难和问题

1. 我国造船业及配套业的发展壮大引起韩国、日本、欧洲等同行的警觉，他们均采取了对我国进行技术封锁的对策。高端、新型节能环保船用设备制造技术，我国能够制造的主要船用设备的设计、工艺技术、核心零部件制造技术，重量轻、价值大的高附加值船用设备技术(如导航通讯自动化技术)，设备系统集成技术，引进十分困难，合资合作也困难。而一般成熟技术(如低速机、中速机生产许可证)他们又大量向我国转让，导致重复引进、同业竞争。为争夺中国巨大的造船市场，欧日韩船配企业更加追求在华设立独资企业、合资企业，设立销售服务机构，推销其船用产品。

2. 经过数十年的生产实践和经验积累，我国企业在某些领域具备了消化吸收引进技术和自主研发的能力，但是，苦于消化吸收再创新的资金投入不足;在有的领域单个企业科研实力不足，若集中国内科研资源，产学研联合攻关，能够研发出具有国际水平的自主品牌产品。

3. 人民币持续升值和2011年国家支持扩大进口的政策，对我国具有研制能力、且新增产能在“十二五”大量释放的船用低速机、中速机、甲板机械等主要产品生产企业造成巨大压力，因为这类产品大量进口，且外方低价倾销，会对民族工业产生致命打击。长远来看，危及我国船舶产业安全。

三、引进先进技术、进口重要装备及关键零部件的政策措施建议

“十二五”时期，是我国船舶工业由“大”变“强”的关键时期，金融危机导致的船市萧条、产能过剩，也迫使船舶企业必须提高科技创新能力，增强核心竞争力，研制新型节能环保安全的、高技术高附加值的船舶和配套设备，才能在激烈的市场竞争中取胜，因此，引进当代先进技术，进口国内不能够研制的重大装备和关键零部件，对船舶企业仍是迫切需要的。

1. 关于造船企业进口先进技术设备。对于国内不能满足装船需求的为双高船舶配套的主要船用设备(如双燃料发动机、电力推进系统)，国内不能生产的部分舱室设备(如泵类、货油泵)、导航通讯自动化设备，新型节能减排环保、符合国际海事组织新规定的船用设备，继续扩大进口，以满足我国造船企业装船需求。国家对进口这些设备继续执行减免进口关税和进口环节增值税的政策，以降低造船企业成本，增强其国际竞争力。

2. 关于优先选用国产设备和确保国内配套企业产能利用率最大化。对于国内产能和制造技术能满足造船需求的船用低速机、中速机、低速机和中速机曲轴、甲板机械、海洋平台吊机等主要设备，应通过关税和严格执行EA规定(专利机销售范围的规定)限制进口，发展壮大民族工业，抵御国外同类企业的低价倾销。并通过采取差价补贴、优惠信贷、优惠税收、奖励等有效措施支持“国轮国配”，使我国船舶配套业持续健康发展。

在2011年，以上这些产品有的产能还未完全达标和释放，不能完全满足造船需求，针对这种情况，若船厂进口此种产品，需通过政府和行业组织(或专门机构)，向国内该产品的生产企业问询，确定企业做不过来后，再允许进口。

3. 关于配套企业进口核心零部件。对于国内能够生产的船用低速柴油机、中速柴油机、甲板机械、部分舱室设备等产品的部分国内不能生产的核心零部件(如柴油主机的核心零部件：电子调速器、燃油系统、控制系统、薄壁轴瓦、轴瓦、连杆等;甲板机械的核心零部件：大功率大流量液压泵及马达、大通径阀件、高精度电气控制元件等)，要积极扩大进口，以保证这些配套产品生产企业的正常生产。国家对进口这些核心部件应继续执行减免进口关税和进口环节增值税的政策。

4. 关于引进先进设计、制造技术。对于上面第一条我国不能生产的高端船用设备制造技术，上面第三条我国已能够生产的主要船用设备的设计技术，需要积极引进先进技术，并通过消化吸收再创新实现国产化和创出自主品牌。

5. 关于设备企业进口先进加工装备。对于船用设备企业生产先进船用设备所需的先进加工装备、现有加工装备的技术改造，在国内不能供应的条件下，应积极扩大先进技术装备进口，加快实现骨干船用设备企业生产的现代化。国家对进口这些装备实施进口贴息政策。

四、2011年乃至“十二五”期间需要引进的先进技术、重要装备和关键零部件

1. 造船企业和配套企业生产所需先进加工装备、设备和工具，先进的生产线;

2. 造船企业和配套企业实现信息化、精细化、数字化生产和管理所需软件技术及其设备;

3. 我国已具有国际水准制造水平的船用低速机、中速机、甲板机械、部分舱室设备、舾装设备、电力电气设备的先进设计技术及数据库;

4. 我国已具有相当规模制造能力的船用低速机、中速机、甲板机械、部分舱室设备、舾装设备、电力电气设备的核心零部件的设计和制造技术;

5. 我国仍不具有制造能力的、国内空白的中高端船用设备的制造技术;

3.行业分析：军工、船舶、机械设备 篇三

投资要点：

1、北斗产业等待更多实施政策的落实。

2、中国重工示范效应拉开军工资产注入大幕。

重大政策与事件：10月国务院和发改委相继发文，推动北斗产业快速发展。提出了到2020年，中国卫星导航产业创新发展格局基本形成，产业应用规模和国际化水平大幅提升，产业规模超过4000亿元，北斗卫星导航系统及其兼容产品在国民经济重要行业和关键领域得到广泛应用，在大众消费市场逐步推广普及，对国内卫星导航应用市场的贡献率达到60%，重要应用领域达到80%以上，在全球市场具有较强的国际竞争力。并从三个方面提出了具体措施。未来随着更多具体的实施政策的落实，看好北斗产业发展机会。

继9月中旬中国重工公布非公开发行A 股方案以来，10月该方案的审批进程创造了军工资产注资的批复记录。此次收购资产，中国重工将开创中国军品总装业务进入资本市场的先河，其示范效应将远大于其收购资产本身。随着未来军工科研院所改制的相关政策出台，军工板块后续资产注入大幕才刚刚开启。

11月投资建议：随着北斗产业规划的出台，我们预计未来还有更多具有操作性的政策落地。重点推荐北斗板块的国腾电子、中国卫星、海格通信、华力创通。同时要密切关注航天航空相关板块未来有资产注入可能的上市公司，中国重工、航空动力、中航电子、航天电子。

船舶：新船订单饱满 价格走高

投资要点：

1、新船订单价格的上涨将推动企业获得盈利。 2、国际海工市场取得突破，国内需求释放。

10月船舶市场继续保持活跃，新签订单共成交162艘、1，012万载重吨、74亿美元；1-10月累计成交1，566艘、10，094万载重吨，分别同比增长30.6%、125.0%。在新订单刺激下，干散货船、油轮、集装箱船11月新造价格分别比年初上涨6.3%、1.1%、7.8%，调研反馈主流船厂2015年船台排布趋满，订单价格的上涨将推动企业获得盈利。

海工装备：根据IHS Petradata的统计，全球作业水深为2000-5000英尺的钻井平台费率近期持续创出历史新高，10月份的费率较年初上涨25%左右。由于费率水平与钻井平台的投资回报率直接挂钩，也反映了行业的供需状况，其持续走高意味着后续的订造需求可观。根据报道，中集来福士与Landmark签署协议，将为后者建造1+1座半潜式钻井平台。

投资建议：在造船行业进入消化过剩运力新阶段、中国企业在国际海工市场取得突破、中海油等国内需求释放的背景下，船舶海工行业值得更多关注。重点公司海油工程、中集集团。对于造船行业，行业复苏态势明朗，利润弹性（船价是核心指标）和估值弹性（整合是重要催化剂）值得观察，我们建议高度关注近期船价走势和中国船舶、广船国际盈利能力的改善和中船集团优化整合的进展。

机械设备：重点关注成长性明确领域

投资要点：

1、前三季度子行业表现分化明显。

2、轨交、油气能源、自动化装备强于大市。

机械设备行业仍在低位运行。“四万亿”投资效应在2011年开始消失，在2012年低基数经营状况下，机械设备行业2013年1-8月利润同比增长幅度有所改善，但由于实际需求低迷，其收入同比增长依旧缓慢，行业整体仍是低位运行。

2013年1-9月机械板块市场整体表现稍弱于大市，子行业表现分化明显。细分行业中的煤炭装备、工程机械、重型机械及铁路装备等主要强周期板块，期间涨幅明显弱于大市；而智能自动化装备、石油天然气装备、航空航天装备及仪器仪表等子行业，由于受宏观经济影响相对较小，业绩持续保持增长或行业前景预期向好，期间涨幅明显强于大市。

油气能源设备：油气能源需求空间大，符合能源战略发展方向，页岩气、煤层气等非常规天然气能源都属于政策鼓励开发项目；下游LNG车船应用等也呈现快速发展态势。可重点关注杰瑞股份、富瑞特装等这种业绩明确的细分领域龙头企业。

智能自动化装备：在红利人口逐步消失，人员工资不断上涨，制造产业升级的背景下，工业机器人等自动化装备正迎来战略发展期。重点关注技术领先、不断拓展新应用领域的行业龙头机器人。

轨道交通装备：在我国目前的经济发展需求及城市交通需求状况下，铁路及城轨地铁建设仍有很大空间。铁路建设逐步恢复投资额，地铁建设快速发展。后续动车组等车辆招标也将给中国南车、中国北车等车辆装备受益公司带来市场催化剂。

铁路设备：明年增长趋于明朗

投资要点：

1、动车组招标启动，明年交付量增长良好。

2、3季报是铁路设备企业利润改善的起点。

11月7日，中国铁路建设投资公司网站公布动车组招标信息，包括时速250公里动车组78列，时速350公里动车组180列。

驱动铁路设备行业的核心因素，概括为三点：一是政策环境及其影响的市场空间，包括总理推介中国高铁输出，铁路改革推进情况，二是动车组采购规模及需求预期，近期来看，在新增通车里程难以完成目标的情况下，动车组招标规模并未缩减，显示既有线路随着客流增长而加大行车密度的需求可观；三是企业的盈利能力，3季度报显示中国南车、北车通过降本挖潜，在交付量减少的情况下，仍实现了单季度利润的同比增长，而在未来交付量上升的阶段，其利润弹性值得重视。

4.船舶行业深度分析报告 篇四

【报告来源】前瞻网

【报告内容】2013-2017年中国船舶制造行业市场需求预测与投资战略规划分析报告（百度报告名可查看最新资料及详细内容）

报告目录请查看《2013-2017年中国船舶制造行业市场需求预测与投资战略规划分析报告》

随着船舶制造行业竞争的不断加剧，大型船舶制造企业间并购整合与资本运作日趋频繁，国内优秀的船舶制造企业愈来愈重视对行业市场的研究，特别是对产业发展环境和产业需求的深入研究。正因为如此，一大批国内优秀的船舶品牌迅速崛起，逐渐成为船舶制造行业中的翘楚!

本报告利用前瞻资讯长期对船舶制造行业市场跟踪搜集的市场数据，全面而准确的为您从行业的整体高度来架构分析体系。报告从当前船舶制造行业的宏观景气状况出发，以船舶制造行业的产销状况和行业需求走向为依托，详尽的分析了中国船舶制造行业当前的市场容量、市场规模、发展速度和竞争态势。

报告主要分析了中国船舶制造行业的生产与发展;船舶制造行业当前的市场环境与企业竞争力;船舶制造行业的市场需求特征;船舶制造行业的进出口市场;船舶制造行业的竞争格局、竞争趋势;船舶主要细分产品市场发展状况;船舶市场的领先企业经营状况;船舶制造行业的发展趋势与前景预测;同时，佐之以全行业近5年来全面详实的一手市场数据，让您全面、准确地把握整个船舶制造行业的市场走向和发展趋势，从而在竞争中赢得先机!

本报告最大的特点就是前瞻性和适时性。报告通过对大量一手市场调研数据的前瞻性分析，深入而客观的剖析中国当前船舶制造行业的总体市场容量、市场规模、竞争格局和市场需求特征，并根据船舶制造行业的发展轨迹及多年的实践经验，对船舶制造行业未来的发展趋势做出审慎分析与预测。是船舶制造企业、科研单位、销售企业、投资企业准确了解船舶制造行业当前最新发展动态，把握市场机会，做出正确经营决策和明确企业发展方向不可多得的精品。也是业内第一份对船舶制造行业上下游产业链以及行业重点企业进行全面系统分析的重量级报告。

5.纺织行业面临的挑战深度分析要点 篇五

企业优胜劣汰加快，两极分化明显

2007年以来，在国家宏观调控政策和国内外经济形势的变化中，规模以上纺织企业消化了多种不利因素带来的利润损失，行业整体上仍保持了较为平稳的发展；但从行业的结构变化中发现，企业优胜劣汰进程加快，两极分化现象明显，有2/3企业陷入困境。纺织工业协会对2007年1～11月数据进行了分析，纺织工业规模以上企业44232户，实现利润总额1063.46亿元，平均利润率3.97%。其中利润总额的90%是由利润率大于3.97%的1.4万户企业取得的。这些企业约占全行业的1/3，平均利润率达到8.46%,比2006年提高1.35个百分点。他们加快创新和产品结构调整，化解了诸多成本提高的不利因素，从而适应了新形势，在国际竞争中争得了主动，也带动了行业整体的持续较快发展。而平均利润率小于3.97%的约占行业2/3的30161户企业，其利润只占全行业的10.8%，平均利润率仅为0.74%，比2006年同期1.19%下降了0.62个百分点，处于亏损的边缘，其中亏损企业达到7506户。

对于他们来说，形势发展带来的压力进一步增大，消化继续增加的不利因素的能力已十分有限。这部分企业涉及职工700多万人，如果考虑到规模以下企业，影响面还要大得多。到了2008年，情况更加严峻。上述占全行业2/3的3万户企业平均利润率由0.74%降为-0.67%，由上年的微利变成亏损。其中亏损企业达到11,072户，比去年11月底增加47.51%。

多重因素集中作用，困难前所未有

在三月上旬对浙江、江苏、广东、福建、山东和河北六省纺织产业集群的调研中，企业反映的困难主要集中在以下方面：

1、劳动力成本大幅上升

2007年绝大多数企业都为职工普涨工资，基础工资水平上涨在10%以上。今年随着物价上涨，提高幅度将远高于去年。正式生效的新《劳动合同法》加快了劳动力成本的上升，成为企业反映最普遍的问题。

首先，纺织服装企业赶订单加班很普遍。如果严格按照《劳动合同法》支付加班工资，工作时间增加50%，加班工资将比法定工时工资高出90%。

其次，以往的社保不能跨地区转移致使绝大多数农民工没有落实社会保险。据调研，有的国有企业为95%以上的职工缴纳了社会保险，但大多数企业执行情况并不理想：浙江省纺织企业职工参保率仅在6.5%～48%之间；广东地区以前是按比例要求企业上社保，大部分也是按最低工资标准，有些地区企业出360元，个人出148元。如严格执行，企业将为每个职工多支付基础工资收入20%～40%以上不等的社会保险。

从立法目的来说，加强了对劳动者利益的保护，但是目前确实对传统制造业造成很大影响。纺织服装行业由于企业用工多、工人流动性大、生产季节性强、经常加班加点、多实行计件工资制，受到的冲击更大更明显。据估算，基础工资、加班费和社保这三大块如果严格落实，人均劳动报酬将比上年提高一倍左右，企业难以承受。浙江省以家庭经营模式从事纺织生产加工的情况非常普遍，收益仅足以维持生计，很多家庭户只能解雇员工。义乌袜业协会谈到，一户仅有3台圆机的家庭户由于无法执行新法将仅有的2个外雇员工解雇，转为由2个家庭成员自己生产，实际上是减少了2个就业机会。

2、人民币持续升值影响大

去年全年人民币升值达到6.44%，对出口企业的影响最大。广东盐步镇某出口企业的内衣，2006年报价每件1.87美金，折算人民币每件14.22元；2007年报价升为1.95美金，才折合13.90元。去年汇率损失约500万元，今年估计700～800万元。浙江平湖一家为迪斯尼、HM等国际知名品牌加工服装的企业在依靠议价能力消化700多万元汇率成本后，仍然有200多万元的汇兑损失，企业利润率因此下降约1.5个百分点。

虽然企业对升值的中长期有判断，但是在实际操作中存在诸多不确定因素，在节奏上很难把握。河北容城、宁晋的出口服装加工企业说，二三月份正是接单的季节，订单虽然很多，但不敢接单。因为无法预测今后几个月汇率到底是多少？有的先前接了单子，现在叫苦不迭。一些企业在座谈中说：“经过20年发展，厂区漂亮了，设备先进了，产品水平提高了，但由于政策变化，企业在国际市场的竞争力反而下降了”。

3、出口退税率下调直接抵消出口利润

纺织品和服装出口退税率下调，直接抵消企业的出口利润，冲击较为明显，难以消化。国外进口商一般认为出口退税率下调是政府行为造成的，与市场无关，普遍不接受议价。广东沙溪金鹰王公司说，市场竞争日益激烈，使企业不敢贸然加价，提价就有失去市场的风险。

青岛某行业排头兵企业2007年销售收入同比增长16.93%，而利润却同比下降9.34%，其中2007年下半年因出口退税率降低直接损失2218万元；山东即墨市针织企业受出口退税影响的有471家企业，占全部出口企业的91.46%，占全市出口总额的70.05%，减少退税资金约2.6亿元；海阳市毛针织产业集群因出口退税率的降低直接减少利润1.5亿元。江苏金坛、常熟、吴江和南通的企业家表示，网上称出口退税率还要继续降低4个百分点，他们甚感焦虑。甚至有国外进口商称今年出口退税会全部取消。我们认为，目前有进口商故意利用出口退税政策的不确定预期作为压价筹码，迫使企业接受比较低廉的价格。

4、银根紧缩造成贷款难和融资成本上升

去年下半年以来的从紧货币政策，大大增加了企业的融资成本。江苏盛泽镇分析，该地中小企业贷款成本除按照基础贷款利率上浮20%外，加上担保成本1.8%，再加上贷出来都是现金，综合成本达到12%～13%，企业负担很重，基本上替银行打工；江苏张家港市某企业介绍，由于货币政策影响，企业现金流紧张，上下游企业用银行票据付款，但现在贴现利息飞速上涨，已经从2007年1月的3.08%上升为6.05%；广东沙溪企业反映，承兑汇票手续费有了十几倍的增长；湖州织里镇企业由于目前贷款困难，民间借贷年息已从2007年的10%提高到2008年的12%。

更为严重的是，一些行业优势企业也出现了“贷款难”。山东魏桥集团反映，企业购买棉花原料有一定的季节性，短期内需要大量的流动资金，国家实行从紧的货币政策，银行增加贷款的可能性不大，部分企业甚至面临着贷不到款的危险，这种情况势必造成棉花价格的不稳定。

5、劳动力结构性短缺问题突出

“招工难”问题在广东、福建等地较为严重。广东佛山祖庙的童装企业反映，全街道2400家企业中，往年一线用工7万多人，现在只召到5万，存在较大缺口。造成企业一些订单不敢承接。张槎光大公司说：“办厂十几年，今年招工最难。”2000人的企业，招工缺口有200多人。反映缺口较大的主要是缝合工等熟练工种，其实质是劳动力的结构性短缺。“招工难”不仅存在于珠三角地区。调研组在河北容城的一个服装厂门口看到，尽管“招收熟练缝纫工600名”的大字标语十分醒目，但应聘情况却很不乐观。企业负责人介绍说，这条标语从过春节就挂上了，人一直未招满。目前，容城服装企业人均工资已达1300元/月左右，但仍缺乏吸引力，企业缺员成为普遍问题，大部分企业用工缺口都在20～30%，还有更严重的，缺口达30%以上。

但是在广东的虎门、深圳等地，一些大企业反映近期招工形势好转。估计是劳动力正流向有吸引力的优势地区和优势企业。另一方面，专业人员和管理人员的紧缺更为突出。福建晋江经济发展局表示，受到区域环境和配套环境的制约，该市纺织企业对人才吸引力不足，住房、子女入学、个人提高机会都很欠缺，使得纺织服装创新所需人才资源匮乏。

6、美国等主要出口市场疲软

由于美国次贷危机的后果在去年下半年逐渐显现，导致美国市场需求不足，美国客户订单数量减少和推迟下单时间。其中一些大数量、低价位订单的流矢与我国出口价格上升有关。深圳某服装出口公司的产品出口美国占50%左右。2007年订单数比2006年同期下降12.93%，出口金额基本持平；今年1～6月份又比去年下降63.39%，全年的下降趋势已成定局。企业担心这种现象扩大到其他市场。

7、滑准税对棉纺企业影响明显

在山东，棉纺行业的总产值占到全省纺织总产值的50%以上，棉纺总锭数超过3000万锭的规模，占到全国棉纺锭数的近1/3，山东省去年棉花缺口达300万吨，占到全国缺口的60%以上，因此棉花滑准税对山东纺织服装行业的影响是巨大的。

8、“两机”进口政策影响棉纺织企业设备更新

棉纺织企业使用的自动络筒机和喷气织机(“两机”)自2007年取消进口增值税减免政策，造成用进口先进设备的投资成本增加17%。广东、山东的棉纺厂等棉纺织企业反映了进口自动络筒机征收增值税问题。

9、环保压力越来越大

浙江很多地区为严格项目建设环境准入，无论申请企业资质如何，对印染项目一律不予审批，造成几乎全部新技术项目无期限推迟。海宁等很多具有集群优势的县镇已经出现了印染行业生产能力不能满足上下游需求的问题，产业链无法衔接，印染在浙江产业集群地区已经逐渐成为纺织产业调整升级的瓶颈环节。

广东珠三角地区对环境保护的要求越来越高，尽管印染企业增大投入，但仍然面临退出的难题。如佛山市要求张槎的36家针织印染企业在2009年底前必须全部搬出；深圳市虽然没有明确时限，但硕果仅存的六、七家印染厂近期搬迁也是大势所趋。这样势必切断了地区的产业链，丧失了产业集群的优势，对提高产品档次和附加值造成影响，最终影响到产业升级。

10、土地资源紧缺

6.船舶行业深度分析报告 篇六

【报告来源】前瞻网

【报告内容】2013-2017年中国免税业行业深度调研与投资战略规划分析报告（百度报告名可查看最新资料及详细内容）

报告目录请查看《2013-2017年中国免税业行业深度调研与投资战略规划分析报告》

2010年，对中国免税业的发展而言意味着一个新市场的开启，海南国际旅游岛的建设正在使“离岛旅客免税购物”政策渐行渐近。在中国经济快速发展，居民收入不断提高，旅游产业快速发展的宏观背景下，中国免税业作为旅游产业中的高速成长版块迎来了新的发展机遇。2011年4月20日，《关于开展海南离岛旅客免税购物政策试点的公告》的出台助推了中国免税业实现跳跃性发展，中国免税业迎来了更加广阔的发展机遇。

1994年以来，免税业逐步走向市场化，零售网络、经营形式、购物环境、商品结构和经营管理等方面均发生了质的飞跃，行业整体实力迅速提升，销售总额已位居世界前列。尤其是2000年以来，受全球经济持续、稳定增长，出入境旅游迅速发展，机场、口岸建设升级，市内免税店的开设等因素的影响，中国免税品行业增长迅速，明显快于同期全球免税业的增长，2010年中国免税业由上年的第22位升至全球第五。2010年，中国免税业已遍布全国29个省、市、自治区的90多个机场、港口和边境口岸等地，年销售额达17.3亿美元，占全球免税业份额的4.4%。

由于免税品经营业务涉及免税商品的监管、国家税收的征缴、外汇管理等多方面的问题，免税品销售有着独特的经营思想和经营方式，目前中国对免税商品销售业务均实行国家集中统一管理的政策，中国经营免税业务主要有国家以行政手段指定国有专业公司统一经营和政府以国际招标的方式确定中国免税业专营公司这两种方式。

目前，境内获准的免税运营商主要有5家，分别为：中免公司、深圳市国有免税商品(集团)有限公司、珠海免税企业集团有限公司、日上免税行(上海)有限公司和新设立的海南省免税品经营公司。其中只有中免公司可以在全国范围内的主要机场、港口和边境口岸经营免税业务，不存在地域限制，而其他公司则作为区域性或招标试点经营的免税运营商。

虽然免税业正在欣欣向荣地发展，但基于政策的依赖性，以及业态形式相对单一，继续开发和挖掘市场潜力仍是当下的重要话题。因此，中国免税业的快速

发展需要把握正确的发展方向，首先要积极争取免税业务新政策，拓宽免税店免税业务的发展空间;积极实现产业转型，实现免税业向旅游零售业的转型升级。随着中国旅游业在全球旅游业中地位的不断上升，与旅游业密切相关的免税业必将获得较大的发展空间。

本报告利用前瞻资讯长期对免税业跟踪搜集的市场数据，全面而准确地为您从行业的整体高度来架构分析体系。报告从当前免税业的宏观景气状况出发，以免税业的发展经营和行业需求走向为依托，详尽地分析了中国免税业的发展与行业需求、发展速度和竞争态势，对免税业的发展前景做出了科学的预测。

报告主要分析了免税业关联行业发展状况;免税业发展与经营状况;免税业细分市场发展状况;免税业竞争状况;领先机场免税店经营状况;海南免税业投资前景及中国免税业投资前景;同时，佐之以全行业近5年来全面详实的一手市场数据，让您全面、准确地把握整个免税业的市场走向和发展趋势，从而在竞争中赢得先机!

7.金融危机中的中国船舶行业 篇七

2008年1~9月,中国造船完工量1682万载重吨,同比增长40%,新承接船舶5717万载重吨,同比下降11%,手持船舶订单21084万载重吨,同比增长63%。

按英国克拉克松研究公司对世界造船总量的统计数据,我国造船完工量、承接新船订单和手持船舶订单分别占世界市场份额25.6%、38.8%和35.4%。

2008年1~9月,全国1183家规模以上船舶工业企业继续保持良好发展势头,完成工业总产值2846亿元,同比增长60%,比上年同期增幅提高10个百分点;1~8月实现利润总额211亿元,同比增长91%,比上年同期增幅下降33.7个百分点。

中国船舶企业现状

从9月份开始,美国次贷危机已经演变成全球金融危机。主要从事船舶融资信贷的金融机构纷纷增强了对船舶信贷融资的风险意识。船东订造新船的融资难度和成本显著增大,部分银行已将造船业列入高风险行业,据部分船厂反映,金融机构增强了对船舶信贷融资的风险意识,提高船舶融资的贷款利率,加强对船舶融资项目、付款保函的审查力度,船厂从金融机构获取付款保函难度也开始加大。

随着全球金融危机加剧,航运市场供求关系出现恶化,8、9月全球新船成交量明显下滑。据克拉克松研究公司统计,8月份全球新船成交130艘/1406万载重吨,比7月份别下降54%和38%;9月份国际造船市场继续大幅下挫,新船成交量为93艘、696万载重吨,仅为前9个月月均成交量的42%,成为2006年年中以来成交量最低的月份。

在全球经济需求退减的情况下,目前我国船舶业情势令人担忧,银行等金融机构为减少风险而纷纷勒紧了保函抵押贷款的“口子”,不仅在为造船企业或船东开具抵押保函的审核上慎之又慎,而且提高了开具保函的门槛。

面对全球金融风暴,船舶企业普遍有危机感。大部分企业表示,从8月份开始,随着航运指数下滑,船东询价减少,承接新的船舶订单比较困难。为应对船市下滑,降低风险,各船舶企业采取了不同的策略。如优先安排建造高价船、调整市场结构、加大对船东预付款收缴工作等等措施来保护自己。

据中国钢铁工业协会统计,2008年1~9月份我国船板累计产量为1546.23万吨,同比增产686.5万吨,增长了79.9%,其中三季度产量为495.51万吨,同比增长了43.7%,环比下降14.4%。在资源增加与需求预期减少的共同作用下,从8月份开始国内市场造船板价格开始回落,9月份造船板月均价跌破7000元/吨,比8月份回落了近1000元/吨。

我国造船企业设备老旧、技术落后、造船模式单一,在订单减少、成本提升、行业利润下滑的情况下,我国造船企业还是存在着不小的风险。

近年来,随着船舶市场的持续兴旺,也出现了一大批新建造船企业,这些企业有的技术改造及基本建设即将完成,有的要延续到2009年或2010年。但是,随着今年以来船市供求关系的变化,产能过剩、船价下跌在所难免。各方面的矛盾和问题也将日益暴露并尖锐化。这对生产能力形成不久,没有造船经验,缺乏市场基础,本身资金、技术实力有限的新建船舶企业将是严峻的考验。

中国港口集装箱码头高峰论坛于2008年10月21日在上海闭幕,来自全国94家集装箱码头的140余位与会者普遍认为,受全球经济增长速度放缓等影响,今年全国港口、航运业绩将是多年来最为低迷的一年,预计明年情况将更加严峻。

航运经济调整周期已至,由于缺少货量支撑,不少航线已出现运力过剩现象,这直接抑制了新造船需求量。接受本刊采访的多位专家认为,虽然造船企业的手持订单仍排到2011年,但是造船企业不能因此掉以轻心,在目前的经济形势下,我国造船企业将面临风险,合并重组在所难免。

全球经济增长速度放缓,直接影响到航运经济的景气度,亚欧航线、地中海航线、北美航线等缺乏货量支撑,纷纷出现运力过剩的现象。不少船公司纷纷缩减航线,更换船型,降低运价以维持运营,航运市场景气度降低直接影响到船舶需求量,原本预计今年六七月份出现的船舶订造高潮期并未到来。航运经济调整期到来时,造船企业重新“洗牌”在所难免。

建议

中国造船行业在应对此次金融危机中如何进一步加强行业抗风险能力,将其冲击尽可能减少到最小呢?

建议政府主管部门加强政策引导和协调,改善企业经营环境。特别是加大对优势企业的政策支持力度,引导有限的资源向优势企业集中,鼓励技术先进、管理规范、资金雄厚的企业兼并重组,抓大放小,做好船舶工业结构调整的准备,转变船舶工业的发展模式。提高我国船舶工业的整体竞争能力。

金融机构要坚定对船舶工业长远发展的信心。建议在目前国际市场剧烈动荡的特殊时期,国有政策性银行要加大对在建船舶抵押融资与船舶保函银团管理模式的研究,区别对待,扶优抚强,即帮助企业渡过难关,又能确保银行的资金安全,实现双赢。

船舶行业中介组织要加强重大问题和共性问题研究,加大对经济运行情况监测。充分利用行业内各种新闻媒体,及时报道国际航运及船舶市场动态,提前预警。及时了解企业存在的困难,向政府提出建议,促进行业平稳发展,共渡难关。

8.多模式承保破解船舶行业难题 篇八

中国船舶制造业日益受到国际航运市场青睐，已成为举世瞩目的全球造船中心。而江苏凭借其得天独厚的地理优势和持续有效的政策支持，在全国船舶制造、修理、配套领域均达三分天下有其一，造船企业已逾千家(据国防科工委统计，江苏共有造船企业1 176家)，在手持订单量、造船完工量和新接订单量三大指标上均已超过南船、北船两大集团，分别占全国的37.4％、35.9％和23.7％，稳坐造船第一大省的头把交椅。正所谓“世界造船看中国，中国造船看江苏”。

船市起落大

船舶市场向来有“三年河东、三年河西”的说法，指的是船市的一个繁荣周期。本轮船市的繁荣景象已达5年之久，不过最终也因金融危机的到来未能打破这一魔咒，终归又一次轮回到了低谷，素来号称船市睛雨表的BDI指数，仿佛被诅咒似的一度狂泻至663点。国际贸易的持续萎缩，冰冻了火爆多年的世界航运市场。

在此背景下，从2008年下半年开始，江苏船厂大都面临着共同的“三难”困境——接单难、交船难、融资难。接单难是全国乃至全世界船舶制造企业所面临的共同难题，2009年全国船舶制造业新承接订单量同比下降了61％，江苏同比下降了69％。没有后续订单，船厂就失去了持续发展和生存的能力。而订单量的急剧减少，则是多种因素的结果。我们认为，以下3个原因最为显著：一是金融危机冲击下的传统船舶融资银行流动性出现不足，且受航运业低迷影响纷纷撤离船舶市场，船东较难落实造船资金；二是航运市场的冷淡让多年居高不下的新船价格一路走低，在订单充裕的情况下，造船企业还不愿在价格低谷出手接单；三是国际贸易的减少使当下的船舶市场更为饱和，船多货少，在市场低落的情况下，船东大都在观望。

交船难是中国船厂2009年最头疼的另一个问题。之所以存在交船难，关键不在于技术，问题的根本在于船东的收船意愿和能力。交船难也可分为三种情况：一是由于船东的造船资金出现问题而无力继续执行项目；二是因船价下降导致船东不愿执行合同，而恶意扯皮；三是因航运市场低迷导致船东想拖延交船期，想等待市场复苏后再提船，同时也可推后付款进度。

融资难本不应该成为船厂的问题，因为船舶建造都是根据进度由船东付款，理论上船厂不存在垫资压力。但事实上，由于合同执行过程中的种种原因，船东的进度款有时会难以及时到位，或即使到位也慢于造船进度，从而造成船厂需垫资造船。对于船厂而言，虽资产规模庞大，但有限的资金基本都抵押给银行以换取保函额度，可获得的流动资金很少。因此，在这种背景下，船厂也急需探索出一条更为有效的融资途径。

上一轮船厂坐在家里自有订单找上门来的繁荣景象，如今已不复存在。事实上，随着建造能力的同质化，船厂的国际竞争力已越来越向其融资谈判、风险管理和项目整体运作能力的方向转移。对于地方船厂来说，走好后危机时代的发展之路，更需要船厂主动适应市场变化，进一步开阔经营思路，调整营销策略，建立行之有效的风险转嫁和融资支持机制，为船东提供包括融资在内的一揽子解决方案，从而在新一轮的船市调整期中把握机遇，逆势发展，保持可持续发展的能力。否则，到2011年或者2012年上半年，很多船厂在手的订单做完了，新的订单没着落，船台晒太阳的情况就不可避免。从实践看，通过用好国家政策来转变发展方式，是船企提高发展能力、走出危机困境的有效途径。

以信用保险寻突破

一直以来，开拓市场和融资便利是出口企业钟情于信用保险的两大因素，船舶行业也不例外。基于这个思路，我们结合中国信保各产品特点，针对船舶行业确定了个性化，组合式的承保策略，希望能够帮助造船企业破解难题。

先说交船难的问题。如前所述，交船难要么是船东付款意愿的问题，要么是船东付款能力的问题，说到底还是看船东的信用是否足够。对于船东撕毁信用、恶意破坏合同的情况，我们可以通过中国信保提供的买方违约保险产品来化解此类风险。买方违约保险承保的是在交船之前因船东破产、恶意变更合同或拒绝付款给船厂造成的成本投入损失，解决的是船东“耍赖”的问题。

对于船东仍有诚意执行合同，但缺乏后续资金、订单执行较难的情况，我们可以通过以下几种方式解决：一是通过买方信贷保险安排，为船东在中国找到融资渠道，承保融资协议项下借款人的付款风险，打通项目执行的障碍。二是通过特定合同保险业务，设计出各方均可接受的承保方案，由船东和船厂签署补充协议，将最后一期交船尾款改为中短期延期付款(特定合同保险要求信用期限不超过两年)，由中国信保承保延付款项的收汇风险，即通过变更付款方式达到交船目的，通过投保信用保险以转嫁风险。

对于接单难的问题，我们认为，随着目前新船价格的逐步稳定，船东与船厂的博弈已逐渐趋于明朗。新接订单难最大的问题应该来自于市场需求的减少和船东融资困难的增大两个方面，而这两个方面最终将归结到同一类解决途径——出口信贷(或融资租赁)。一方面，市场需求的减少意味着竞争的加剧，有出口信贷操作经验或筹措资源的船厂无疑将在综合竞争力上大大增强，利于接单；另一方面，在外资银行纷纷暂缓船舶融资业务之际，国内银行开始大力开拓船舶出口信贷市场，这为金融危机中的船东带来了一丝暖意，利于询单。在出口信贷的实际操作中，出口信用保险将是至关重要的一环，有时甚至直接决定了项目的成败。实践证明，通过出口买方信贷保险(或融资租赁保险)的支持，船厂的接单能力和船东的融资途径都会得以很大改善，接单难问题将得到有效缓解。

船厂融资问题一直以来是个很难突破的瓶颈，而自2008年以来，中国信保成功地探索出了一条通过买方违约保险撬动船厂融资的新路。经过分析，我们发现船厂除了已抵押给银行的各类资产外，还有一类资金是可变现使用的，那就是船东在交船时将要付给船厂的尾款。这一笔尾款具有可预见性(交船时支付)和针对性(对应船舶)，可作为银行放贷的第一还款来源。同时，为增强船东付款的确定性，由船厂向我公司投保买方违约保险，并将赔款权益转让给银行，以锁定还款风险。在该融资结构中，船厂并未拿出实质性的资产便获得了融资，既创新了融资模式，也降低了融资成本。

事实上，船舶行业作为江苏的特色行业和支柱产业，中国信保江苏分公司自2007年起便将其作为重点行业予以重点支持。截至2009年底，累计承保各类船舶项目32个，承保规模约20亿美元。目前，我们已通过出口买方信贷保险帮助省内一些船厂解决了部分老订单的执行问题和新订单的承接问题，也通过买方违约保险为一些船厂开辟了新的融资模式，为船企顺利执行订单、提升接单能力提供了一条新的路径。

有专家指出，2010年是后危机时代的开端，经济回暖的基础还不稳定，国际市场依然险象环生。从目前的船舶行业来看，不论是新船价格，还是新单数量，抑或是老单执行，各种矛盾依然十分突出，并未大规模或者从根本上得以及时解决。也许，船舶行业的考验才真正开始。