交通建设市场管理

交通建设市场管理（精选8篇）

1.交通建设市场管理 篇一

【发布单位】福建省

【发布文号】福州市人民政府令2013年第59号 【发布日期】2013-09-04 【生效日期】2013-11-01 【失效日期】 【所属类别】地方法规 【文件来源】福州市人民政府

福州市轨道交通建设管理办法 福州市人民政府令第59号

《福州市轨道交通建设管理办法》已经2013年市人民政府第22次常务会议通过，现予公布，自2013年11月1日起施行。

市 长: 杨益民

2013年9月4日

福州市轨道交通建设管理办法

第一章 总 则

第一条 为了加强城市轨道交通的规划建设，保障城市轨道交通建设顺利进行，根据有关法律法规，结合本市实际，制定本办法。

第二条 本办法适用于本市行政区域内轨道交通的建设及其相关管理活动。

第三条 本办法所称轨道交通，是指本市地铁、轻轨等城市轨道公共客运系统，包括规划轨道交通、在建轨道交通和运营轨道交通。

本办法所称轨道交通设施，是指为保障轨道交通系统正常安全运营而设置的轨道、隧道、高架桥及路基、车站（含出入口、通道等附属）、风井、车辆段、停车场、控制中心、变电站（所）、车辆、机电设备系统及其他附属设备等，以及为保障轨道交通运营而设置的其他相关设施。

第四条 本市轨道交通实行统筹规划、分期建设、安全运营的原则。

轨道交通建设资金实行政府投资与多渠道筹集相结合。

第五条 市人民政府统一领导、统筹安排轨道交通规划和建设；福州市地铁工程建设指挥部负责轨道交通工程建设的日常指挥协调工作；福州市城市地铁有限责任公司（以下简称轨道交通建设单位）具体负责实施轨道交通建设。

城乡规划、建设、发展和改革、国土资源、人防、住房保障和房产管理等行政管理部门以及有关县（市）区人民政府，应当按照各自职责做好轨道交通建设的相关工作。供电、供水、排水、供气、通信等相关单位，应当配合轨道交通建设，保障工程建设顺利进行。

第二章 规划管理

第六条 轨道交通规划主要包括轨道交通线网规划以及轨道交通建设规划。

第七条 轨道交通规划应当符合国民经济和社会发展规划，纳入城市总体规划。

轨道交通规划由市发展和改革行政主管部门负责组织编制，并按照规定的程序报批。经批准的轨道交通规划不得擅自变更。

第八条 市城乡规划行政主管部门应当根据轨道交通规划，会同国土资源等部门编制轨道交通土地利用规划和控制性详细规划，对轨道交通建设用地进行规划管理和控制。

规划确定的轨道交通建设用地，未经法定程序调整不得改变用途。

第九条 市城乡规划行政主管部门应当结合客流量、换乘需要和用地条件，预留交通换乘枢纽、停车场等相关公共设施用地。

第十条 建立轨道交通建设土地专项储备制度。

市国土资源行政主管部门应当将轨道交通、相关公共设施建设用地一并纳入轨道交通建设用地的土地征收（用）范围，并协调办理轨道交通建设用地出让、划拨手续。

第三章 建设管理

第十一条 轨道交通建设应当按照国家基本建设项目管理规定和批准的轨道交通规划进行。

轨道交通建设单位应当在轨道交通建设项目初步设计前对轨道轨道交通建设项目沿线周边已有建（构）筑物和城市基础设施等进行调查和记录。

轨道交通建设单位应当按照国家有关要求对轨道交通建设项目进行安全质量风险评估。

第十二条 轨道交通建设实行 “地下优先”的原则。轨道交通的地下建设，不受其上方土地所有权、使用权归属的限制。

轨道交通建设需要临时占用地下、地表、地上空间的，其上方和相邻的建筑物、构筑物及土地的所有权人、使用权人应当提供必要的便利。

第十三条 轨道交通工程建设期间，轨道交通建设单位应当采取措施，保护沿线上方和周边已有建筑物、构筑物、地下管线以及设施的安全。

轨道交通建设单位在轨道交通建设工程沿线采取技术保护及监测措施的，相关单位和个人应当予以配合保护。任何单位和个人不得损毁或擅自移动轨道交通建设工程沿线测量控制基点。

第十四条 轨道交通建设影响周边建（构）筑物或者通信、供电、供水、热力、排水、燃气、人防工程等管线的，轨道交通建设单位应当及时组织勘察、设计，相关主管部门、产权单位及个人应当予以配合，提供相关详细资料。

建设单位因轨道交通建设需要进入沿线建（构）筑物内对建（构）筑物进行监测或鉴定的，应当提前向产权人发出协助通知，产权人应当予以配合。

第十五条 因轨道交通建设必须拆除或迁移相关市政公用设施的，轨道交通建设单位应当与有关产权单位协商，有关产权单位应当予以配合。可以恢复的，轨道交通建设单位应当在施工完成后予以恢复；不能恢复的，应当建设相应的替代设施。

第十六条 因轨道交通建设需要进行管线迁移的，各管线产权单位应当予以配合，协商确定管线迁移方案并主动协助实施。按照原标准迁移的，管线迁移费用由轨道交通建设单位承担；管线产权单位要求提高标准或者增加管线容量、数量的，提高或者增加的费用由管线产权单位承担。

第十七条 轨道交通工程建设期间，公安交通管理部门应当制订局部和区域交通组织疏解方案、城市交通堵塞应急处理方案。第十八条 商业开发项目需要轨道交通配套对接出入口的，应当经市政府同意后，由项目业主与轨道交通建设单位就接入通道权属等事项达成协议，项目业主应当承担相应的建设费用。

第十九条 轨道交通建设单位应当按照环境保护、文物保护、城市市容和环境卫生管理等方面法律法规的规定，做好轨道交通工程建设期间的环保、文保、市容和环境卫生工作。

第二十条 轨道交通工程建设项目的勘察、设计、施工（含设备）、监理，由具备相应资质等级的单位承担，并遵守国家和地方规定的标准。

第二十一条 轨道交通建设单位应当明确安全质量职责，对勘察、设计、施工、监理等单位实施安全质量管理。

各有关行政主管部门按照有关法律法规的规定，对轨道交通工程建设的施工安全和工程质量进行监督管理。

第二十二条 轨道交通工程竣工后，应当进行工程初验；初验合格的，可以进行不载客试运行；试运行合格，并具备基本运营条件的，可以进行试运营。

第二十三条 轨道交通建设单位应当及时收集、整理轨道交通工程建设档案，在工程竣工验收合格后，及时按规定向市有关行政主管部门和城乡建设档案管理机构移交轨道交通工程建设档案。

第四章 保护区管理

第二十四条 轨道交通设置控制保护区，保证轨道交通规划、建设顺利进行和建成后的安全运营。

规划线路控制保护区的范围为：以轨道规划线路中线为基线，每侧宽度为60米。

在建和建成的线路，控制保护区范围为：

（一）地下车站和隧道结构外边线周边外侧50米内；

（二）地面车站和高架车站以及线路轨道外边线外侧30米内；

（三）出入口、风亭、冷却塔、主变电所、控制中心等建（构）筑物结构外边线以及车辆段（停车场）用地范围外侧10米内；

（四）穿过闽江的隧道、桥梁结构外边线外侧100米内。

第二十五条 在轨道交通控制保护区内设立轨道交通特别保护区，特别保护区的范围如下：

（一）地下车站和隧道结构外边线外侧5米内；

（二）高架车站及高架线路工程结构水平投影外侧3米内；

（三）地面车站及地面线路路堤或路堑边线外侧3米内；

（四）出入口、风亭、冷却塔、主变电所、控制中心等建（构）筑物结构外边线以及车辆段（停车场）用地范围外侧5米内；

（五）过江河、湖泊等水域的隧道、桥梁结构外边线外侧50米内；

（六）高压电缆沟水平投影外侧3米内。

因地质条件或者其他特殊情况，市城乡规划行政主管部门可以对轨道交通控制保护区和特别保护区范围进行调整。

第二十六条 在轨道交通控制保护区范围内进行下列活动的，业主或施工单位应当制定轨道交通设施保护方案，征得轨道交通建设单位的同意后，按有关程序办理审批手续：

（一）新建、改建、扩建或者拆除建（构）筑物；

（二）钻探、基坑（槽）开挖、爆破、桩基础施工、取土、填土、顶进、灌浆、锚杆作业；

（三）新建塘堰、开挖河道水渠、采石挖砂、打井取水、地下采水；

（四）敷设管线、穿越或者跨越轨道交通设施的作业；

（五）在过江河、湖泊等水域的隧道段疏浚河道渠道和抛锚、拖锚作业；

（六）其他可能影响轨道交通设施的行为。

第二十七条 在轨道交通特别保护区范围内，除必需的市政、园林、环卫和人防工程外，不得进行其他建设活动。

第二十八条 在轨道交通控制保护区和特别保护区内进行建设的，设计、施工方案应由建设单位组织不少于3个城市轨道交通方面的专家参与进行论证，并严格按照方案组织施工，市建设行政主管部门应当加强对建设活动的监督管理。

第二十九条 轨道交通建设单位应当对轨道交通控制保护区和特别保护区范围内的建设项目进行定期巡查，发现施工作业危及或者可能危及轨道交通设施安全的，可以要求施工作业单位停止作业并采取相应的安全措施。施工作业单位拒不停止作业的，轨道交通建设单位应当及时报告市建设行政主管部门。

对危及轨道交通设施安全的，市建设行政主管部门应当责成施工单位立即停止作业，并依法处理。

第三十条 敷设在轨道交通控制保护区和特别保护区范围内的地下管线，其所有权人或者使用权人应当加强管线的巡查、维护和管理，保障管线安全，避免对轨道交通设施的安全产生影响。轨道交通建设单位应当提供必要的便利。

第五章 安全应急管理

第三十一条 轨道交通建设项目在进行可行性研究时，应当对其安全生产条件进行论证和安全预评价；在项目初步设计时，轨道交通建设单位应当委托有相应资质的设计单位对项目进行安全质量风险评估专项设计。

第三十二条 轨道交通建设项目安全设施应当与主体工程同时设计、同时施工、同时投入生产和使用；安全设施竣工或者试运行完成后，应当对安全设施进行验收评价。

第三十三条 轨道交通建设单位应当设置安全生产管理机构，建立事故预防、报告和处理制度，执行建设过程动态安全监测制度，做好安全生产工作。

第三十四条 轨道交通建设单位应当按照安全生产管理有关规定，设置配备必要的安全警示标志和救援设备器材，并保持其性能完好。

轨道交通建设单位应当制定轨道交通建设突发事件应急处置方案，定期组织应急抢险队伍演练，随时做好轨道交通抢险准备。

第三十五条 发生轨道交通建设安全事故，轨道交通建设单位应当按照轨道交通突发事件应急处置方案，迅速采取有效措施，防止事故扩大，避免或者减少人员伤亡，并及时向市人民政府和有关行政主管部门报告。

第三十六条 发生轨道交通建设安全事故，市有关行政主管部门、事故所在地区、县人民政府以及供电、供水、供气、通信等单位，应当按照轨道交通突发事件应急预案的规定，进行应急保障和抢险救援。

第六章 法律责任

第三十七条 未按本办法规定取得批准，擅自在轨道交通控制保护区和特别保护区范围内进行建设的，由市城乡规划、建设等行政主管部门依法处理；造成损失的，应当依法承担赔偿责任。

第三十八条 在轨道交通控制保护区和特别保护区范围内施工作业未执行有效保护方案的，或者拒绝接受轨道交通建设单位安全监控的，由市建设行政主管部门责令停工整改；造成损失的，应当依法承担赔偿责任。

第三十九条 对妨碍轨道交通工程建设实施的单位和个人，由有关行政主管部门责令改正；造成损失的，应当依法承担赔偿责任；情节严重的，依法追究法律责任。第四十条 有关行政主管部门、轨道交通建设单位及其工作人员不履行本办法规定的职责，或者有其他玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊行为的，由其所在部门、单位责令改正；情节严重的，依法追究法律责任。

第七章 附 则

第四十一条 本办法自2013年11月1日起施行。

本内容来源于政府官方网站，如需引用，请以正式文件为准。

2.交通建设市场管理 篇二

我国城市轨道交通进入了快速发展的黄金时期, 2009年我国大陆已有10个城市的38条轨道交通线路投入运营, 预计2020年城市轨道交通正线总长将达到2000 km以上。由此, 理清城市轨道交通发展脉络, 探索城市轨道交通交易模式, 明确其交易制度, 有利于发挥市场作用, 强调政府职能, 共同促进城市轨道交通建设的成功实施。

一、我国城市轨道交通发展历程

由于技术水平限制及经济实力问题, 我国城市轨道交通建设起步较晚, 美国、德国、日本等国家较早便建立与完善了城市轨道交通网络。我国第一条投入运营的地铁是1969年建成的北京地铁一期工程, 可见我国城市轨道交通经历了40多年的发展历程。

1. 起步调整阶段 (1965年—1998年) 。

20世纪50年代起, 我国开始筹备地铁建设, 并进行北京地铁规划。1965—1976年建设了北京地铁1号线一期工程, 随后建设了天津地铁1号线 (7.1 km, 现已拆除重建) 、北京地铁2号线、上海地铁1号线、广州地铁1号线、哈尔滨人防隧道等工程。

1995年12月国务院发布国办60号文, 暂停了地铁工程审批, 要求做好发展规划工作, 国家计委此时开始研究制定城市轨道交通设备国产化政策。之后, 我国城市轨道交通建设一直处于停滞状态。至1997年底, 提出深圳地铁1号线、上海轨道交通3号线、广州地铁2号线作为国产化依托项目, 且在1998年得到批复立项, 此时城市轨道交通工程重新启动。

2. 兴起提速阶段 (1999年—2008年) 。

国家开始实施积极的财政政策, 进一步扩大内需, 于20世纪80年代末至90年代初, 陆续批准了一批城市轨道交通工程开工建设, 如上海轨道交通1号线、北京地铁复8线、北京地铁一期工程改造等, 国家还先后审批了深圳、武汉、南京、长春、重庆、大连等6座城市的地铁或轻轨工程建设, 标志着我国开始重视与发展城市轨道交通工程建设。

随着上述10个城市轨道交通工程建设的实施, 国家发改委陆续批准了杭州、苏州、成都、沈阳、哈尔滨、西安等6座经济较发达、地理位置重要的城市轨道交通工程建设, 我国城市轨道交通工程建设进入了一个“快车道”。另外, 各城市轨道交通建设以时间段的形式上报《城市轨道交通近期建设规划》, 而不是以单个工程的形式进行上报, 这种做法得到有力推广与效仿, 使得我国城市轨道交通建设步入“规划时代”。

截至2008年年底, 北京、上海、天津、广州、深圳、武汉、南京、杭州、苏州、成都、沈阳等11个城市共46条线路正在开工建设, 其中北京、上海、广州3个城市近几年每年新增线路长达30~50公里。

3. 建设爆发阶段 (2009年至今) 。

我国进行了两轮轨道交通近期建设规划, 第一轮为北京、上海、广州、青岛、深圳、南京、重庆、武汉、杭州、成都、苏州、西安、哈尔滨、大连和长春15个城市, 第二轮为宁波、无锡、长沙、郑州、福州、昆明、南昌、东莞、沈阳和厦门10个城市。同时石家庄、乌鲁木齐、贵阳等城市也在酝酿城市轨道交通建设。第二轮中有8个城市是在2008年年底或2009年提交申请并获得批准的, 连同第一轮获批的14个城市共22个城市的城市轨道交通工程构成了我国史无前例的建设密集期。

二、我国城市轨道交通建设市场交易及其特点

市场广义上是一种交易关系与行为, 在城市轨道交通建设市场, 不仅有实物形态的交易, 如地铁竣工后的验收移交, 还有通过合同、计算机系统等手段完成的交易, 如交易关系的确定即中标合同的签订, 其中还涉及交易价格的明确。城市轨道交通建设市场实质上是一种制度安排, 通过这种制度安排使得参与市场的相关方有效率、有秩序地进行交换活动。

城市轨道交通建设市场交易相比一般商品交易, 具有延时性和一次性的特点。

1. 延时性交易。

城市轨道交通工程涉及参与方众多, 资金金额巨大, 交易周期长。在交易初期以合同的形式明确工程目标、价格等, 合同标的物的实际转移则可能需要几年以后, 可见城市轨道交通建设交易不同于一般商品的即时交易, 不是在确定交易关系的同时或短期内完成交易义务的履行。

2. 一次性交易。

工程建设的特点是一次性, 不同于批量生产的产品, 要求城市轨道交通工程在一定期限内、一定地点进行建设完成, 并具有其自身的特色, 并不都是千篇一律, 可能在穿行地下过程中遇见的地质状况不同, 建设过程中采用的技术不同, 有所创新, 有的线路还可采用轻轨的形式, 运用轻轨与地铁结合的方式。

三、我国城市轨道交通建设交易模式变革

2000年, 美国土木工程师学会 (ASCE) 提出工程交易模式是项目参与方为了实现业主的目标与目的、完成预定的工程设施而组织实施项目的系统方式。城市轨道交通不同于建筑工程, 其作为最主要的城市基础设施之一, 具有准公共产品的特性, 如地铁具有很强的公益性, 政府通常要参与地铁的投融资与经营活动。城市轨道交通建设的交易模式主要体现于其投融资模式, 涉及投融资主体构成与经营方式的不同。

我国初期建设城市轨道交通, 大多以政府出资成立的地铁公司作为轨道交通建设的主体, 承担城市轨道交通工程的投融资职能, 主要依靠政府财政投资, 由政府行政机构直接进行经营管理, 也可设立国有独资企业进行经营管理。除此之外, 还有通过招标以签订租赁合同或特许合同的方式委托专业公司经营管理, 其中以上海地铁1号线为例。随着城市轨道交通工程建设规模的扩大及技术工艺的复杂, 逐渐选择银行贷款进行融资, 但信贷融资的限制随着城市轨道交通建设需求的增长而凸显, 因此发展城市轨道交通工程市场化运作模式。城市轨道交通工程市场化融资是指由各类非政府投资主体以市场方式并服从市场规律进行城市轨道交通建设投融资的操作方式, 主要包括TOT (Transfer-Operate-Transfer, 移交-运营-移交) 、BOT (Build-Operate-Transfer, 建设-运营-移交) 、发行股票和企业债券以及合资合作等方式, 香港地铁则是通过投资主体多元化的市场运作方式发展起来的。

1. 政府投融资与政府经营。

在我国传统计划经济体制下, 当时北京、天津的城市轨道交通则采用此模式, 全部由政府投资, 由政府公共部门经营, 依靠财政补贴获得盈亏平衡。但财政资金往往无法满足地铁发展需要, 北京地铁复八线就是由于政府财政资金限制, 13.6公里的线路耗时十年。之后, 发展了政府投入部分资金、其余资金依靠政府提供信用担保, 由地铁企业进行银行贷款或发行债券等进行融资, 上海地铁1号线、2号线最初则是由上海市财政局注入资本金, 然后上海城市建设投资开发公司和上海久事公司提供部分资金, 并在政府承诺还本付息的方式下进行银行贷款, 最后向上海地铁总公司拨付全部建设投资, 工程完工后交由国有上海地铁运营公司经营管理。广州地铁2号线、3号线总投资也是由政府财政资金与银行贷款构成。

2. 政府投资下的市场化运作。

主要是政府出资进行地铁建设, 完工后通过经营业绩协议、管理合同、租赁、特许经营等方式, 吸引私人部门参与地铁经营管理。这种将地铁建设与运营分离的方式被广泛采用, 如针对上海地铁1号线全部列车、售票系统和上海地铁广告公司的51%股份等经营性资产进行资产置换, 采用协议方式将地铁1号线的经营权无偿转让给申通地铁, 协议期限为10年。申通地铁成为地铁运营主体, 意味着地铁运营市场化运作的成功。

3. 项目融资。

项目融资是以项目资产作为贷款的抵押物, 以项目的运营收益和盈利来偿还贷款的一种融资方式, 其中运作方式多为BOT、TOT、BOOT等。上海莘闵线项目则体现了PPP模式的雏形, 由区政府出资征地、差遣, 并支付所有土建费用, 申通集团公司负责投入设备、车辆所需资金, 线路建成后运营收入则归申通集团公司所有。北京地铁4号线则是国内轨道交通建设中第一个以PPP (Public-Private-Partnership) 模式进行融资引入社会投资的线路, 全长28.14公里, 总投资153.85亿元 (含AB两部分) 。A部分为土建部分, 由北京市政府投资;B部分为设备部分, 由引入的社会资本即京港地铁公司解决。4号线建成通车后京港地铁享有其30年特许经营期内的运营和管理权。

4. 投资主体多元化的市场运作。

这主要是将现有的国有地铁企业进行股份制改组或组建股份公司, 发行股份吸收社会资金, 实现投资主体多元化, 并在运营管理中引入市场竞争机制。香港地铁则是在2000年10月发行股票上市, 然后政府向公众发售23%的股权, 实现投资主体的多元化。在20世纪90年代上海也曾成功运用该模式进行基础设施建设, 如将南浦大桥、杨浦大桥和打浦路隧道的专营权转让给香港中信泰富集团, 为徐浦大桥的建设筹足资金;将内环线高架桥35%的专营权转让给“上海实业”, 为延安路高架道路融得了建设资金。

四、我国城市轨道交通建设交易制度运行

项目法人责任制、招标投标制、工程监理制与合同管理制在城市轨道交通建设过程中得到了不同程度的实施, 是促进城市轨道交通建设管理科学化、规范化的四项基本制度。

1. 推行项目法人责任制。

推行项目法人责任制有利于加强铁路工程项目管理, 避免高投入、低产出, 是提高铁路工程建设管理水平的有效途径。城市轨道交通建设中各投融资模式的变革体现了项目法人责任制的重要性。如北京地铁复八线和八通线则是组建了项目公司, 引入项目法人责任制, 在北京地铁总公司的领导下统一建设的。

项目法人可参与工程建设的论证、立项和资金筹措, 对工程设计、施工、监理、运营、资金的还本付息等全过程负责, 实行自主经营、自负盈亏, 实现投资、管理、风险一体化体制。项目法人责任制的推行改变了以往由项目主管单位临时抽调人员组成项目指挥部的现状, 实践了政企分开, 以公司形式存在, 独立承担民事权利和责任, 国家可减少投资与控股, 由项目法人进行全过程负责。

2. 健全招标投标制。

招标投标制度是运用市场竞争机制, 确保公平竞争的有效办法。城市轨道交通工程建设涉及众多领域, 包括路网规划、勘察设计、土建安装、机电运营设备等, 且作为必须招标的国家大型基础设施工程, 招标的范围包括现行招标、采购货物、工程和服务的所有领域, 如货物方面, 涉及车辆、机电设备、成套设备、建筑材料等;工程方面, 涉及工程建设和安装;服务方面, 涉及勘察、设计、监理、咨询等内容。

可见城市轨道交通工程招标范围广泛, 内容重要, 工作量巨大, 需要系统安排招标工作, 健全招标组织和制度。如成立招标工作领导小组及招标委员会, 制订城市轨道交通工程招标投标实施管理办法, 以及城市轨道交通工程勘察、设计、咨询、监理、施工、设备采购等招标投标实施细则。另外, 还需要合理选择招标方式, 科学划分招标标段, 统筹兼顾资源配置, 确保工程实施的良好对接、衔接。

以北京地铁建设为例, 目前已形成了一套完整的工程项目招标管理办法, 包括总则、招标组织机构及其职责、招标流程及说明、管理要求附表、附则五个章节, 适用于地铁建设所有工程项目的招标活动, 包括勘察、设计、测量、首次空洞普查、第三方监测、园林绿化、施工、监理、材料、设备及工程保险等项目。同时, 招标工作主要通过公司招标领导小组领导下的部门负责制实行, 并且招标领导小组下设招标办公室, 负责招标工作的具体事务, 其牵头单位为合同管理总部, 主要工作职责为编制招标实施计划、提出选取招标代理公司的建议方案、提出标段划分的建议方案、具体组织实施招投标工作、进行招投标过程中公司内部和外部的各项报批工作、配合招标领导小组处理与招投标工作相关的其他事宜。招标流程及说明主要从招标限额、招标工作流程、招标实施计划的编制、选择招标代理公司、标段划分及招标公告的发布、资格预审、编制招标文件、编制工程量清单及招标控制价、开标、评标、中标结果公示、合同签订及备案的具体工作内容及时效进行明确说明。

3. 严控工程监理制。

工程监理人员素质是影响工程监理水平的重要因素, 正是由于监理人员鱼龙混杂、良莠不齐, 造成监理乏力、形同虚设。城市轨道交通工程有其技术特点, 不同于普通的建筑工程监理, 需要对监理工程师和监理从业人员进行系统培训与考核, 通过资格管理手段来把好监理严出关, 从而提高监理人员素质。

监理单位的选择可由项目法人通过招标投标方式择优选定, 监理单位与项目法人之间以合同为纽带, 项目法人授权监理单位, 对城市轨道交通工程项目实施监督, 同时项目法人也要对监理单位或监理人员的工作进行监察, 无形中对监理单位形成约束机制, 保证监理工作的高效、深入。

例如在北京地铁建设管理中引入了履约评价机制, 按照实体检查与行为监督并重、诚信激励与失信惩戒并行的原则, 对轨道交通土建监理公司进行动态履约评价, 并将评价结果应用于招投标市场活动中, 实现轨道交通工程施工现场与发包承包交易市场“两场”联动、闭合管理。主要的做法是以各线路总监办为考核单元, 从工程安全管理、工程质量控制、施工进度控制、组织机构及人员管理、合同造价控制、发包人综合评价六个方面对各总监办进行履约评价。每季度对各线路总监办评价一次, 每半年将每条线路各总监办两季平均得分汇总, 编制总监办半年履约评价汇总表。这个评价结果运用以下两个方面:向各监理公司通报并同时抄报政府相关部门;在监理招标资格预审文件中增设“项目履约能力”评分项, 该项的评审直接与最近一期综合履约评价结果挂钩, 实现施工现场与发包承包交易市场“两场”联动的效果。通过对监理的这种管理模式进一步强化了轨道交通建设工程管理, 满足现场管理工作的要求, 同时也统一履约行为, 提高履约管理水平。

4. 加强合同管理制。

合同是明确和约定承发包双方权利义务关系的纽带, 合同管理是维护城市轨道交通建设市场秩序的基础, 是确保工程目标实现的根本保证。在轨道交通工程实施过程中, 合同管理贯穿始终, 涉及招标策划、资格预审、招标与定标、合同执行、合同总结与后评估、合同管理培训等。在招标策划环节, 需要针对各专业的界面及工程量的划分进行斟酌, 且各专业的工程实际量与招标工程量有所偏差, 存在材料如何进行采购, 土建与安装专业间接口、交叉较多从而界面难以划清和报价难等问题。

合同管理是全过程的, 若招标策划时不进行合同管理则不能掌控好合同标的、各工程接口界面等;若合同条款制定时未能全面了解工程执行、变更、结算等工作, 则可能因条款设置不当给投资方带来损失;若后评估工作中不认真总结, 则新一轮的合同管理工作难以达到提升。可见合同管理有着承前启后、相互关联、相辅相成的作用, 对城市轨道交通工程的实施有着重要影响。

合同管理中较为重要的部分则是投资, 我国轨道交通建设投资管理大多是阶段性的, 缺乏建设项目全过程投资综合管理意识, 从立项决策、设计、施工到竣工结算, 没有一个整体的管理思路, 建设单位、设计单位、监理单位和施工单位, 都在不同的阶段从事一部分投资管理工作, 缺乏系统性和连贯性。设计单位在设计阶段虽做了工程概算, 但由于缺少对设计方案造价指标的控制约束, 对设计概算编制质量把关不严。监理单位只局限于施工阶段的质量与进度管理, 很少介入投资决策分析。施工单位出于自身经营效益考虑, 很难站在整个项目的角度思考问题。建设单位在招投标阶段, 由于种种原因, 工程量清单设置不规范或招标控制价编制不准确, 使得工程在实施阶段, 由于资金短缺或成本管理不严, 导致投资管理失控。北京地铁六号线则推行全过程管理, 以项目管理中心的造价工程师为主, 引入社会化的造价咨询机构, 并通过在招标文件中明确和后期履约奖罚相结合的方式, 充分调动设计、施工及监理单位的力量和工作积极性, 从地铁建设各个阶段、各个层面加强投资管理, 使规划更合理、概算更准确、施工方案更可行、工程投资更可控, 最大程度地减少浪费, 发挥资金效益。

五、结语

大力发展城市轨道交通, 是我国城市发展的必然选择。在积极探索城市轨道交通建设与发展的过程中, 要充分探索适合的城市轨道交通建设与管理模式, 发挥市场作用, 强调政府职能, 推行项目法人责任制, 健全招标投标制, 严控工程监理制, 加强合同管理制, 促进城市轨道交通又好又快发展。

参考文献

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[10]陈光.城市轨道交通工程招标特点研究[J].中国工程咨询, 2002 (12) :55—57

[11]王芳.关于城市轨道交通招标思路与做法的研究[Z].北京:2009

3.交通建设市场管理 篇三

摘要：伴随我国社会经济的不断发展，也相应的促进了我国建筑行业的发展，城市建筑不但发展速度快，也为人们提供了优质的工作和生活环境。工作人员开始意识到交通建设前期造价控制与管理的积极作用，随之前期工程造价管理工作逐渐受到了越来越多人的关注。项目决策、设计以及招投标作为工作的重点，它直接关系到整个过程的造价。

关键词：交通建设工程；前期管理；问题对策；

前言

当前，我国各项事业均取得了不同程度的发展，其中建设工程的发展速度最为显著。然而从当前形势来看，国内针对建设工程的管理却仍旧是刚刚起步，各个企业开始意识到建设前期工程在整个项目实施过程中的重要性，然而怎样具体进行实施，却成为了各大企业所面临的重大问题。本文对交通建设前期工程管理所存问题做出来简单阐述。

一、交通建设前期工程管理所存问题

1、交通建设投资决策环节造价管理的问题。在交通建设前期，一些投资项目前期工作准备的不够充分，缺少预期效果、资金保证、配套设施、建设条件、以及社会发展等内容的可行性论证，也存在着即便是做出了可行胜论证，但是相关内容也不够详实，有形式化趋向。此外，因交通建设对于工期预计不够，一些工程征地和拆迁工作也不能如期完成，随之后续的勘测、设计工作也就无法保证，这势必会给整个施工环节带剩民大负担，严重时还出现了反季节工作等有障于自然规律的清况，最终使交通施工质量存在较大隐患，同时也存在着普遍的浪费现象，增加了工程建设投入。与此同时，一些交通建设工程相关手续不够齐全，未批先建、难以交接固定资产等问题普遍存在。

2、交通建设设计环节造价管理的问题。在设计环节，设计单位通常较为重视造型新颖、技术先进、安全使用产品的设计，注重设计产值，但却往往忽视产品的经济性。与此同时，设计单位承担着新材料、新技术在交通建设工程项目内的描產与使用，但这些新材料、新技术却普遍存在着技术不成熟、产品无规模等问题，并且他们的费用还要传统材料及技术要高很多。

3、交通建设招投标环节造价管理的问题。在环节中一些工程项目没榭安照相关法衡去规进行公开招标，从而使预算存在偏高的问题。还有一些单位出于种种考虑而私自将招标流程简化，更改招标方法，同时，一些工程项目还存在着内定、串标、围标的问题。此外，虽然有一些交通建设项目进行公开的招标，然而建设材半杯口部分附属工程却依照暂定价格处理，并未纳入到招标考核当中，这大大降低了项目中标的竞争性，同时也增加了日后项目管理以及工程造价控制、管理的难度。

二、工程前期工作重点

建设项目前期工作按基建程序分，一般包括：预可行性报告（项目建议书）、工程可行性报告、核准、初步设计及施工图设计、建设准备等阶段。

1、成立项目筹建处或项目公司、代建指挥部。

2、编制评估报告，取得批复文件。项目决策阶段，要遵循“十·八”原则，即编制好十个专项评估报告，与八个评估审核单位建立沟通协调机制，其中土地预审、环境评估是前期工作的重中之重，是项目通过省发改委核准立项的必要条件。

3、施工前的征地拆迁工作。它是工程建设的先行官，也是控制工程工期和成本的关键所在，同时也关系到老百姓的切身利益，是确保工程顺利推进的前提和保障。

三、工程前期工作难点

目前交通基础设施正值“基本适应”到“适度超前”的第二次历史性跨越的重要历史阶段，建设任务尤为繁重，而前期工作日益成为项目建设推进的首要难题。

1、土地预审难。《 建 设 项 目 用 地预审管理办法》规定，核准或者批准建设项目前，应当依照规定完成预审，未经预审或者预审未通过的，不得批准农用地转用、土地征收，不得办理供地手续。

2、耕地占补平衡难。根据《国土资源部关于严格耕地占补平衡管理的紧急通知》和《关于进一步加强土地开发垦造耕地项目管理的通知》要求；

加强土地开发整理复垦项目管理，切实提高补充耕地质量。

落实耕地占补平衡项目挂钩制度，实行占用耕地的建设用地项目与补充耕地的土地开发整理复垦项目挂钩制度。

规范跨市易地补充耕地工作，按照“先补后占”的要求，用于易地补充耕地的项目必须完成建设并经市国土部门组织验收和省国土部门复核确认。

3、基本农田补划补建 难。《江苏省基本农田保护条例》规定：基本农田保护区一经划定，任何单位和个人不得擅自改变或者占用。

4、征地拆迁安置难。征地标准和补偿安置方案直接涉及老百姓切身利益，如何平衡工程造价和维护老百姓利益是工作难点。

四、交通建设工程前期管理问题对策

交通建设前期工程造价管理在整个工程项目的投资控制中具有至关重要的位置，并且极易产生问题。所以，在交通建设前期工程中全面做好各项工作具有积极意义。

1、促使交通建设前期工程的论证准备工作的规范化。在交通建设前期的投资决策研究中，建设单位必须综合分析影响工程造价的客观以及主管原因。在此基础上并制定完善的工作计划，防止由决策原因所产生的损失。此外，交通建设单位还要准确分析、研究出原材料的具体供求关系，并预测出各类建筑原材料的需求数量与供货成本，为整个交通建设工程实施全面、详细的项目预算工作提供方便。减少甚至防止由于建设前期决策所造成的损失。

2、进一步优化交通建设前期工程的设计与实际限额设计。我国当前交通建设工程设计取费一般是根据标准投资额比例进行计算，使得工程造价越高，相应收费也就越高。所以，必须将设计工作的责任、权利以及利益实现有机结合，并在有设计计费的前提下，给予那些由设计工作而节省投资的行为一些奖励和提成。除此之外，由于变更设计而增加的投入也要按照一定比例透切设计费用，将工程造价控制理念贯彻于工程项目的各个环节。

3、进一步加强对招投标环节的管理。对于满足政府规定规模标准的投资建设项目，一定要将其引入到招标市场中去，然后实施公开交易，其中招投标以及采购工作中所有数据信息应i刻大程度向外公开，引导并鼓励市场合理竞争行为。对于那些无图纸及技术文件的工程项目，不能以暂估的形式将其列入到主体工程的招标活动中。此外，还应切实提升交通建设工程量清单编制的准确性和谨慎性。在编制招标文件时，交通建设单位人员需要对整个工程项目状况进行全0、面细致的了解，避免对后续工作造成严重影响。

结语

要做好交通工程建设的前期工作，首先要了解和掌握国家经济和社会发展的有关政策、法规和规划。在项目前期工作进入实施阶段后，一方面要加强内部管理，提高工作人员素质，使其熟练掌握项目管理的方针政策和业务知识，落实工作责任制，提高办事效率和服务意识，另一方面要紧紧依靠各级政府、沿线村镇及相关职能部门和广大人民群众的大力支持。

参考文献：

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[2] 武晋生.浅谈建设项目前期工程造价的控制[J].山西建筑.2008（36）

作者简介：

4.交通建设市场管理 篇四

张家界市交通局建设工程造价管理站

一、全省交通建设造价管理工作会议基本情况

全省交通建设造价管理工作会议于2011年3月29日在长沙召开。这是第一次由省交通运输主管部门召开的交通建设造价管理工作会议。厅党组成员、总工程师赵平到会并发表重要讲话，厅基建处蒋鹏飞处长、各市州交通运输局主管局长、省高管局、省公路局、省海事局、省运输管理局、湖南省交通勘察设计院、湖南省交通科研院、各市州造价站等单位相关人员和厅造价站全体职工参加了会议。

邹苏华站长首先做了《抢抓新机遇，应对新挑战，努力开创交通建设造价管理新局面》的报告，对 “十一五”的交通造价管理工作进行了总结，对“十二五” 交通造价管理工作进行了规划，并对2011年的交通造价管理工作进行了布置。

省交通运输厅党组成员、总工程师赵平发表了重要讲话，对我省交通建设造价管理工作的成绩进行了充分肯定；希望造价站围绕造价管理中心目标，全面落实年度重点工作、适应招投标办法改革需要，切实做好“合理定价”。他特别提出要高度重视，大力支持，扎实开展定额基础工作，各市州、各县市区务必按要求及时采集、审核上报工程材料预算价格信息。

会上，与会代表纷纷发言，就即将实施的《湖南省公路水运工程项目招标合理定价评审抽取法实施办法（试行）》、《湖南省公路工程项目招标工程量清单合理定价指导意见》（试行）和《湖南省水运工程项目招标工程量清单合理定价指导意见》（试行）展开了热烈的讨论、提出了很好的建议，并对在“十二五”的新形势下如何做好造价管理工作发表了各自的意见。

二、2011年市交通局建设工程造价管理站工作设想 2011年是“十二五”规划实施的第一年，也是公路水路工程实行合理定价招投标办法的第一年。我市交通建设领域项目多、投资大，造价管理任务艰巨。为做好今年的造价管理工作，我们计划抓好以下几项工作：

（一）发布实施《张家界市交通运输工程造价管理办法》。《张家界市交通运输工程造价管理办法》（草案）已于去年完成调研、起草工作，并征求了市交通运输局有关科室、局直有关单位和各区县交通局的意见，由于今年市政府立法任务很重，《张家界市交通运输工程造价管理办法》进入不了市政府立法计划。为使造价站工作有章可循，我们计划提请市交通运输局局务会研究通过《张家界市交通运输工程造价管理办法》，由市交通运输局发布实施，经过一段时间的试行，总结经验，查漏补缺，为明年的正式立法做好充分准备。

（二）认真完成市交通运输局和各区县交通运输局委托的造价审查任务。今年，我们除了继续根据交通运输主管部

门的委托，负责对地方交通建设项目的投资估算、设计概算、施工图预算、竣工决算等文件的审查工作，并提出审查意见，为交通运输主管部门提供决策依据外，重点做好交通运输工程项目招标工程量清单合理定价审查工作。

（三）建立交通运输工程造价监督检查制度。今年，我们将以《张家界市交通运输工程造价管理办法》为依据，切实履行职责，对市管交通工程造价进行全过程的监督检查工作，实行造价动态管理。我们将监督检查工程建设项目的资金使用、现金流量、工程成本、计量支付、工程变更、索赔、造价人员持证上岗等情况，对市重点建设项目，督促建设单位（发包方、项目业主）建立工程造价管理台帐制度、分析投资执行情况及存在问题并及时反馈信息，及时将重大造价变更情况报告交通运输主管部门依法处理。

（四）加强工程材料预算价格信息采集和审核上报工作。工程材料预算价格信息采集和审核上报工作是工程项目定额管理的基础工作，也是成功实行“合理定价”招标的基础工作，这项工作开展与否、质量好坏，直接影响到工程概预算编制和“合理定价”标的的确定。省交通运输厅造价站将该项工作纳入了年度考核目标。今年，我们将在市局的支持下，认真贯彻落实《湖南省交通建设工程材料与预算价格编制有关规定》，敦促各区县交通运输局确定1名专职工程材料预算价格信息采集员、确定2处以上工程材料预算价格信息采集点，每月按时将材料价格信息报送我站，经我站审核汇总后，统一上报省站发布。

（五）开展好各项常规性日常工作，以及上级领导交办的其他工作。具体而言，主要包括：造价工程师的年检年审工作；造价从业单位和从业人员的管理和培训工作；对合同造价纠纷提供技术鉴定服务；参加交通建设工程交竣工验收；搞好计划生育、社会治安综合治理、门前三包和党风廉政建设；积极参与市交通运输局统一部署的党组中心组学习、创先争优活动、每天学习一小时活动，等等。

三、几点请求

为了加强政府对交通建设造价的监督管理，合理确定投资规模，有效控制工程造价，规范造价计价行为，提高政府投资效益，省、市交通运输主管部门对造价站提出了更高的要求。在新的形势下，造价站不再是无事可做，而是要做的事情很多，肩上的担子很重，为做好今后一个时期尤其是今年的造价管理工作，特提出以下几点请求：

（一）请求市局支持配备基本的造价审查人员。目前，造价站在编10人，在岗人员4人，具有造价审查资格的人员2人（饶金海、向尧），其中1人（向尧）被局机关借用。随着造价管理任务的加大，仅仅依靠饶金海1人（尤其是饶金海还肩负着工程监管重任），难以及时完成繁琐、复杂的造价审查任务。请求局党组同意将具有一定造价审查经验的向尧同志退还我站，同时采取借用或招考、招聘方式，吸收培养1—2名专职造价工程师，充实造价审查力量。

（二）请求市局支持解决20万元开办费。目前，造价站与交投公司工程监管部合署办公，办公设施和办公用品均

与工程监管部共用。造价站独立开展工作以后，虽然仍与工程监管部联合作业，但是应该有自己的独立办公场所，应配备必要的办公设施和办公用品。此外，造价站须经常下到区县和工地进行材料价格调查、造价监督检查，迫切需要一台越野性能好的工作车辆，请市局一并考虑支持解决。

（三）请求市局支持解决造价站工作经费。实施燃油税改革以后，造价站不能再收取定额编制费，仅仅依靠市财政安排的人平4000元工作经费，无法维持造价站的运转。请求市局给予以下扶持政策：一是在向市财政局申报年度部门预算时，增列一项“造价审查监督工作专项经费”，每年10—20万元；二是采取以奖代补的方式，从造价站核减的政府投资中拿出一定比例（5%—10%）奖励给我站；三是市局安排100万元注册资金，支持我站创办一家工程咨询公司，由该咨询公司与具有造价审查资质的单位合作，按比例分配咨询服务费，以此弥补办公经费不足。

5.交通管理信息化建设浅析 篇五

随着我国经济的高速发展,交通运输管理和服务水平不高的问题日益突显。为此,急需将信息技术融入到我国的交通建设与运输管理的全过程中来,因此,必须加强交通管理的信息化建设,为公众提供更多的信息服务,以全面提升整个交通行业的管理水平。

一、加强交通管理信息化建设的意义

交通是人类所有活动的纽带,对城市及区域经济发展和人民生活水平的提高起着极其重要的作用。近年来,随着人口的持续增长、国民经济的高速发展以及不断推进的城市化进程,道路交通量急剧增长,全国范围内的大中城市及沿海地区公路网基本都出现了严重的交通阻塞现象。

通常来讲,解决交通拥挤的办法是降低道路交通负荷,使道路通行能力适应交通流的要求。降低交通负荷可以通过以下途径实现。一是交通建设,提高交通网络容量,以达到降低交通负荷的目的。通过道路建设解决交通问题往往是人们首选的措施,但是,道路交通建设投资巨大,建设周期也很长。而且当道路网络基本完善后,新建道路能产生的网络运输效益就已经非常低了;二是控制交通需求的管理,通过控制、限制、禁止某些交通方式的出行,减少出行量,以达到降低道路交通负荷的目的。三是交通系统管理,通过一系列的交通组织、交通设施控制交通流量,使交通流量在时间和空间上的分布都趋于均匀,这可有效地避开交通阻塞时刻及阻塞地段,提高网络运输效率。

与建设道路相比,运用现代化的管理技术、管理手段充分发挥道路网络的潜在功能,全面提高运输效率,缓解道路交通紧张局面,投入少、见效快,更具有现实意义。现代化管理的技术核心是信息化建设,即道路交通综合信息的管理与应用。

二、我国交通信息化建设现状

我国从上世纪80年代末开始公路管理信息化工作。对建立全国公路数据库的可行性进行了调研,同时开展了相应的研究和开发。20世纪90年代中期,我国自行研发的路面管理系统、桥梁管理系统逐步推广应用,为道路管理决策科学化和信息化工作提供了有力支持。同时,随着我国高速公路的迅速发展,部分省份逐步开发完成了高速公路交通监控系统,并实现了联网收费、电子不停车收费。目前,全国初步实现了公路基础数据资源的计算机管理,部分省份还初步建立了公路数据库,并实现了公路属性数据与地理信息系统的交互查询,建立了不同比例的电子地图,基本满足了日常道路管理与养护工作的数据需求,为可视化、现代化、科学化的道路管理工作提供了支持平台。

信息化成为现代公路管理的重要工具。这体现在以下几点:

首先,公路管理信息化实现了以管理公路信息资源为工具,解决所管养公路基础数据的信息化管理问题。这样,公路管理部门能够准确、详细的掌握最基本的公路的信息。同时,这些信息应能同步在电子地图上进行显示,从而构建可视化的电子公路,使宏观决策、行业管理等工作更方便、快捷。

其次,公路管理信息化实现了及时向公众提供信息的服务。通过信息化建设,向社会公众提供人性化的出行信息,如公路基本情况、堵塞、断交、封闭、施工等信息。这项工作是新形势对公路管理部门的要求,更是体现全行业服务理念,树立行业社会形象的重要措施。第三,公路管理信息化提高了决策水平和工作效率。公路管理工作的许多决策都是以海量数据为基础。如公路养护计划管理、超限运输路线安排等,应结合公路技术状况、公路病害、交通量、公路基本情况等综合因素。以往都是根据经验和上报情况为主进行决策,加强公路管理信息化建设后,工作效率和决策科学化水平均有大幅提高的余地。因此,应开发与日常业务紧密相关的管理信息系统,全面提高公路管理信息的现代化水平

三、加快推进交通管理信息化建设的措施

1、信息化管理的规划必须立足高起点

高起点的规划,是实施交通管理信息化高质量建设的基础。交通息化建设必须坚持“统筹规划、协调发展”的原则,做好统筹规划。通过各个分系统联网,加强数据采集、交换和更新,建立公路基础信息库、运输企业库、船舶库、车辆库、从业人员库等大型基础信息资源库,形成信息集中再反馈的互联互通机制。建设过程中,要充分考虑统筹、集约、便民等因素,以整合、升级为主,改造、新建为辅,并注重与国家和相关行业的规划相衔接,为各类资源的综合利用奠定基础。规划既要体现综合性、权威性和计划性,明确交通信息化建设的方向、目标、基本原则和建设重点,实施统一的建设标准与规范,又要明确各阶段的建设目标,保证信息化建设的有序、持续发展。

2、统一规范标准,不断完善信息应用系统

首先,要以规范运管业务为基础推进软硬件建设。在机构调整的基础上整合业务需求,以优化组织机构为前提,优化业务设置,使各项工作流程适应计算机处理的要求,进一步规范数据采集、存储、传输等各方面的业务操作,并不断提高软硬件建设的针对性,加快软硬件更新升级,以不断适应运管行业发展的需要。其次,要提高整个系统的标准化建设水平。以完善的代码标准、数据标准、接口标准为基础,以严格的项目管理体制为保证,按照统一组织管理的原则,统一数据采集的口径,规范业务流程,实现数据一致、信息共享、综合利用的目的,提高数据信息共享度和有效使用率,实现数据及软件平台的标准化。

3、信息化建设中要注意保障信息、数据的安全

在建设信息网络系统时,应同步建立安全保密体系,坚持内网外网分离,利用数据备份与恢复、身份认证、实时检测与监控、访问控制、病毒防护等手段确保信息网络的安全,并通过定期培训、教育等方式强化工作人员的安全保密和安全防护意识,杜绝安全隐患,保证公路信息网络运行安全和信息安全。

4、加强交通管理信息化建设过程的管理

交通管理信息化建设需要各级交通管理机构的积极参与,只有将部门的信息化纳入目标考核体系,才能调动积极性,增强紧迫感,信息化建设才能顺利进行。随着信息网络的普及,各级交通管理机构信息资源的采集、加工、管理、信息系统维护都需要专门人员负责,这就有必要建立信息主管制度。

5、建设一支高素质的队伍

6.水运建设市场监督管理办法 篇六

自2017年2月1日起施行

水运建设市场监督管理办法

（交通运输部令2016年第74号）

《水运建设市场监督管理办法》已于2016年11月30日经第28次部务会议通过，现予公布，自2017年2月1日起施行。

部长 李小鹏 2016年12月6日

第一章 总 则

第一条 为规范水运建设市场秩序，保障水运建设市场各方当事人合法权益，根据《中华人民共和国港口法》《中华人民共和国航道法》《中华人民共和国招标投标法》《建设工程质量管理条例》等法律、行政法规，制定本办法。

第二条 在中华人民共和国境内从事水运建设活动及对水运建设市场实施监督管理，适用本办法。

本办法所称水运建设，是指水路运输基础设施包括港口、码头、航道及相关设施等工程建设。

第三条 水运建设市场应当遵循公平公正、诚实守信的原则，建立和维护统一开放、竞争有序的市场秩序。禁止任何形式的地方保护和行业保护。

第四条 交通运输部主管全国水运建设市场的监督管理工作。县级以上地方人民政府交通运输主管部门按照省、自治区、直辖市人民政府规定的职责负责本行政区域内水运建设市场的监督管理工作。

第五条 水运建设市场主体应当加强自律，完善内部管理制度，诚信经营，遵守职业道德，自觉维护市场秩序，履行社会责任，接受社会监督。

第六条 水运建设相关行业协会应当按照依法制定的章程开展活动，完善行业自律管理制度体系，加强行业自律和服务。

第七条 县级以上地方人民政府交通运输主管部门应当创新水运建设市场监管方式和监管手段，加强信息化应用和信用信息资源共享，实现与相关部门的协同监管。

第二章 水运建设市场主体及行为

第八条 水运建设市场主体应当严格遵守有关建设法律、法规、规章及相关规定，执行国家和行业建设标准，诚实守信。

本办法所称水运建设市场主体，包括水运建设项目单位、从业单位和相关从业人员。

本办法所称从业单位，包括从事水运建设勘察、设计、施工、监理、试验检测以及提供咨询、项目代建、招标代理等相关服务的单位。

本办法所称代建单位是指受项目单位委托从事建设项目管理的单位。

第九条 法律、行政法规对水运建设市场主体的资质作出规定的，水运建设市场主体应当依法具备规定的资质要求。从业单位在水运建设经营活动中，不得出借或者转让其资质证书，不得以他人名义承揽工程，不得超越资质等级承揽工程。

第十条 水运建设项目单位具备以下能力要求的，可以自行进行项目建设管理：

（一）项目主要负责人或者技术负责人具有与建设项目相适应的管理经验，至少在2个类似的水运建设项目的工程、技术、计划等关键岗位担任过负责人。技术负责人还应当具有相关专业的高级技术职称或者相应的技术能力；

（二）项目管理机构的设置和人员配备应当满足该项目管理需要。工程技术、质量、安全和财务等部门的负责人应当具有相应的项目管理经验，以及相应的中级以上技术职称或者相应的技术能力。

第十一条 项目单位不具备第十条规定的项目建设管理能力的，应当委托符合以下要求的代建单位进行项目建设管理：

（一）具有法人资格，机构设置和相关人员配备满足第十条规定的项目建设管理能力要求；

（二）具有类似水运建设或者管理相关业绩和良好的市场信誉；

（三）有满足水运建设质量、安全、环境保护等方面要求的管理制度。

项目单位选择代建单位时，应当从符合要求的代建单位中，优先选择业绩和信用良好、管理能力强的代建单位。

第十二条 鼓励满足本办法第十一条规定要求的水运建设管理单位及水运工程勘察、设计、施工、工程监理企业开展代建工作。代建单位不得在所代建的项目中同时承担勘察、设计、施工、供应设备或者与以上单位有隶属关系及其他直接利益关系。

第十三条 代建单位依据合同开展代建工作，履行工程质量、安全、进度、工程计量、资金支付、环境保护等相关管理责任，承担项目档案及有关技术资料的收集、整理、归档等工作，负责质量缺陷责任期内的缺陷维修管理等工作。

第十四条 项目单位全面负责水运建设项目的建设管理，应当严格执行基本建设程序，不得违反或者擅自简化基本建设程序。

第十五条 水运建设项目实行招标投标的，应当严格遵守国家有关招标投标法律、法规、规章的规定，依法开展招标投标工作。水运建设市场主体不得弄虚作假，不得串通投标，不得以行贿等不合法手段谋取中标。

第十六条 水运建设项目实行设计施工总承包的，总承包单位应当加强设计与施工的协调，建立工程管理与协调制度，根据工程实际及时完善、优化设计，改进施工方案，合理调配设计和施工力量，完善质量保证体系。

总承包单位应当加强对分包工程的管理。选择的分包单位应当具备相应资格条件，并经项目单位同意，分包合同应当送项目单位。

第十七条 勘察、设计单位经项目单位同意，可以将工程设计中跨专业或者有特殊要求的勘察、设计工作分包给有相应资质条件的单位承担。勘察、设计单位对分包单位的分包工作承担连带责任。施工单位经项目单位同意，可以将非主体、非关键性或者适合专业化施工的工程分包给具有相应资质条件的单位承担。施工单位对分包单位的分包工程承担连带责任。

项目单位应当加强对工程分包的管理。承包单位应当将施工分包合同报监理单位审查，并报项目单位备案。

监理工作不得分包或者转包。

第十八条 禁止承包单位将其承包的水运建设工程转包。禁止分包单位将其承包的水运建设工程再分包。

第十九条 水运建设各相关单位应当按照合同约定全面履行义务：

（一）项目单位应当按照合理工期组织项目实施，不得任意压缩合理工期和无故延长工期，并应当按照合同约定支付款项；不得明示或者暗示施工单位使用不合格的材料、构配件和设备；项目单位按照合同约定自行采购材料、构配件和设备的，应当保证其满足国家有关标准的规定，符合设计文件要求；

（二）勘察、设计单位应当按时提供勘察、设计资料和设计文件；除有特殊要求的材料、专用设备、工艺生产线等外，设计单位不得指定生产厂、供应商；工程实施过程中，设计单位应当按约定派驻设计代表，提供设计后续服务；

（三）施工单位应当合理组织施工，人员及施工设备应当及时到位；应当加强现场管理，确保工程质量、生产安全和合同工期，做到文明施工；

（四）工程监理单位应当按约定履行监理服务，建立相应的现场监理机构，对工程实施有效监理；

（五）试验检测机构应当依据试验检测标准和合同约定进行取样、试验和检测，提供真实、完整的试验检测数据、资料；

（六）提供水运建设咨询、项目代建、招标代理等相关服务的单位应当依据相关规定，规范办理受托事务，所提供的信息、数据、结论或者报告应当真实、准确；保守技术和商业秘密；不得与委托人的潜在合同当事方有隶属关系或者其他利益关系。

第二十条 项目单位和施工单位应当加强工程款管理，专款专用。项目单位对施工单位工程款使用情况进行监督检查时，施工单位应当积极配合，不得阻挠和拒绝。

施工单位应当及时足额支付农民工工资。

第二十一条 水运建设工程质量实行终身责任制，相关市场主体对工程质量在设计使用年限内承担相应责任。

项目单位对工程质量和安全管理负总责。代建单位按照合同约定对工程质量和安全负管理责任。勘察、设计单位对勘察、设计质量负责。施工单位对施工质量和安全负责。工程监理单位对工程项目的质量和安全生产负监理责任。其他市场主体对其提供的产品或者服务负相应责任。

第二十二条 与水运建设项目单位签订合同后，勘察、设计、施工单位的项目负责人和技术负责人、工程监理单位的总监理工程师等主要人员以及主要设备，未经项目单位同意不得变更。项目单位同意变更前款规定的主要人员和主要设备的，变更后人员的资格能力及设备主要技术指标不得低于约定的条件。

第二十三条 水运建设注册执业人员应当按照相关法律、法规规定执业。不得有下列行为：

（一）出租、出借注册执业证书或者执业印章；

（二）超出注册执业范围或者聘用单位业务范围从事执业活动；

（三）在非本人负责完成的文件上签字或者盖章；

（四）法律、法规禁止的其他行为。

第二十四条 项目单位和施工、工程监理等单位应当采用信息化手段加强工程建设管理，对关键部位和隐蔽工程的施工过程进行监控记录，并将文字、图表、声像等各种形式的记录文件建档保存。项目单位和施工、工程监理等单位应当按照国家有关规定，建立健全档案管理制度，加强档案管理，及时、准确、完整地上报项目建设相关信息。

第二十五条 项目单位应当依据国家有关信用管理的规定，建立从业单位信用信息台账，对参建的勘察、设计、施工、工程监理等单位的投标、履约行为进行评价。

勘察、设计、施工、工程监理、项目代建、招标代理、造价咨询等单位应当按规定向省级交通运输主管部门提供本单位的信用信息，及时更新动态，并对所提供信息的真实性、准确性和完整性负责。

第三章 监督检查 第二十六条 各级交通运输主管部门应当加强对水运建设市场的监督检查，对发现的违法、违规行为依法及时处理，及时向社会公开水运建设市场管理相关信息。监督检查可以根据市场情况采取综合检查、专项检查、随机抽查等方式。

交通运输部应当对水运建设市场从业行为进行监督检查，加强对直接管理的部属单位建设项目的监督检查，对省级交通运输主管部门履行水运建设管理职能情况进行监督检查。监督检查主要采取随机抽查方式。

地方交通运输主管部门应当加强对本行政区域的水运建设市场从业行为和下级交通运输主管部门履行水运建设管理职能情况进行监督检查。

各级交通运输主管部门应当建立随机抽取被检查对象、随机选派检查人员的抽查机制，合理确定抽查比例和抽查频次。

第二十七条 交通运输主管部门履行水运建设管理职能情况主要包括：

（一）要求建立的水运建设相关制度的建立情况；

（二）水运建设各项制度的落实情况；

（三）水运建设市场监管情况；

（四）水运建设市场信用体系建设情况；

（五）对上级主管部门水运建设市场检查意见的整改落实情况；

（六）其他水运建设管理职能的履行情况。水运建设市场从业行为主要包括：

（一）法律、法规、规章、强制性标准执行情况；

（二）招标投标行为；

（三）工程管理、合同履行、廉政建设、信用管理及人员履职等情况；

（四）质量安全责任履行情况；

（五）设计变更的管理情况；

（六）其他应当纳入监督管理的从业行为。

第二十八条 交通运输主管部门履行监督检查职责时，可以采取下列措施：

（一）进入工地现场对工程和市场主体的从业行为进行检查；

（二）向从业单位和有关人员了解与水运建设管理相关的情况；

（三）查阅、复制有关工程技术文件和资料，包括工程档案、合同、发票、账簿以及其他有关资料；

（四）责令相关单位立即或者限期停止、改正违法违规行为。对交通运输主管部门依法实施的监督检查，从业单位及其相关人员应当配合，不得拒绝、阻扰，不得隐匿、谎报有关情况和资料。

第二十九条 交通运输主管部门在检查结束后，应当将检查意见反馈给被检查单位。

被检查单位应当按照检查意见进行整改，并将整改情况报送组织检查的交通运输主管部门。

组织检查的交通运输主管部门依照国家相关规定将检查情况和检查结果向社会公开，接受社会监督。第三十条 对有下列情形的项目单位或者从业单位，负有相应监督管理职责的交通运输主管部门可以对其负责人进行约谈警示：

（一）有较为严重的违反水运建设管理相关规定的行为的；

（二）存在重大工程质量、安全事故隐患的；

（三）项目管理混乱的；

（四）经交通运输主管部门督促，未按照检查意见进行整改或者整改不到位的；

（五）交通运输主管部门认为有必要约谈的其他情形。交通运输主管部门应当在约谈前向被约谈人发出书面约谈通知，通知中明确约谈事由、程序、时间、地点、参加人等事项。约谈结束后，形成约谈纪要。

对约谈事项拒不整改或者整改不力的单位，交通运输主管部门应当将相关情况在信用管理体系中予以记录，并向社会公开。

第三十一条 县级以上交通运输主管部门应当建立健全信用管理体系，对水运建设市场主体的信用情况进行记录和评价。省级交通运输主管部门应当建立和完善信用评价、信用激励约束和信用监督管理机制。

水运建设市场主体的信用信息和信用评价结果作为政府采购、工程招标投标等活动中的重要考虑因素。

水运建设市场主体以弄虚作假、行贿等不正当手段获取较高信用评价等级的，信用评价结果无效。交通运输主管部门应当将相关情况记入信用记录。第三十二条 交通运输主管部门应当建立项目单位、从业单位重点监督管理制度。按照信用评价的相关规定，将存在严重失信行为，一年内三次及以上被通报或者信用等级差的项目单位、从业单位纳入重点监督管理名单，定期或者不定期地对其进行专项检查或者重点督查。

第三十三条 水运建设项目施工现场应当设置标示牌，标明项目的建设内容、建设工期以及项目单位、勘察、设计、施工、工程监理单位名称和主要负责人姓名、监督电话等，接受社会监督。

第三十四条 任何单位和个人有权对水运建设市场中的违法违规行为向交通运输主管部门进行投诉、举报。投诉、举报应当提供必要的证明材料。

交通运输主管部门应当公开投诉、举报受理电话、通讯地址和电子邮箱，及时处理投诉、举报，并对投诉、举报人相关信息依法予以保密。

第三十五条 参与水运建设市场监督检查、投诉举报调查处理的人员与相关当事单位和人员有利害关系的，应当主动回避。监督检查工作人员应当对监督检查过程中知悉的国家秘密、商业秘密予以保密。

第四章 法律责任

第三十六条 违反本办法规定，项目单位将工程发包给不具有相应资质等级的勘察、设计、施工、工程监理单位的，依照《建设工程质量管理条例》第五十四条规定，责令改正，按照以下标准处以罚款：

（一）项目单位选择超越资质等级的勘察、设计、施工、工程监理单位进行工程建设的，处50万元以上80万元以下的罚款；

（二）项目单位选择无资质的勘察、设计、施工、工程监理单位进行工程建设的，处80万元以上100万元以下的罚款。

第三十七条 违反本办法规定，承包单位超越资质等级承揽工程的，依照《建设工程质量管理条例》第六十条规定，责令停止违法行为，按照以下标准处以罚款；有违法所得的，予以没收：

（一）工程尚未开工建设的，对勘察、设计单位或者工程监理单位处合同约定的勘察费、设计费或者监理酬金1倍的罚款；对施工单位处工程合同价款2%的罚款；

（二）工程已开工建设的，对勘察、设计单位或者工程监理单位处合同约定的勘察费、设计费或者监理酬金1倍以上2倍以下的罚款；对施工单位处工程合同价款2%以上4%以下的罚款。

未取得资质证书承揽工程的，予以取缔，依照前款规定处以罚款；有违法所得的，予以没收。

第三十八条 违反本办法规定，勘察、设计、施工、工程监理单位允许其他单位或者个人以本单位名义承揽工程的，依照《建设工程质量管理条例》第六十一条规定，责令改正，没收违法所得，按照以下标准处以罚款：

（一）勘察、设计、施工、工程监理单位允许有相应资质并符合本工程建设要求的单位或者个人以本单位名义承揽工程的，对勘察、设计单位或者工程监理单位处合同约定的勘察费、设计费或者监理酬金1倍以上1.5倍以下的罚款；对施工单位处工程合同价款2%以上3%以下的罚款；

（二）勘察、设计、施工、工程监理单位允许无相应资质的单位或者个人以本单位名义承揽工程的，对勘察、设计单位或者工程监理单位处合同约定的勘察费、设计费或者监理酬金1.5倍以上2倍以下的罚款；对施工单位处工程合同价款3%以上4%以下的罚款。

第三十九条 违反国家关于基本建设程序相关规定，项目单位未取得施工许可证或者开工报告未经批准，擅自施工的，依据《建设工程质量管理条例》第五十七条规定，责令停止施工，限期改正，按照以下标准处以罚款：

（一）已通过项目审批、核准或者设计审批手续，但是未取得施工许可证或者开工报告未经批准，擅自施工的，处工程合同价款1%以上1.5%以下的罚款；

（二）未取得项目审批、核准或者设计审批，擅自施工的，处工程合同价款1.5%以上2%以下的罚款。

第四十条 违反国家相关规定和本办法规定，项目单位明示或者暗示设计、施工单位违反工程建设强制性标准、降低工程质量的，勘察、设计单位未执行工程建设强制性标准的，施工单位不按照工程设计图纸或者施工技术标准施工的，工程监理单位与建设单位或者施工单位串通，弄虚作假、降低工程质量的，依照《建设工程质量管理条例》第五十六条、第六十三条、第六十四条、第六十七条规定作出罚款决定的，按照以下标准处罚：

（一）工程尚未开工建设的，对项目单位处20万元以上30万元以下的罚款；对勘察、设计单位处10万元以上20万元以下的罚款；

（二）工程已开工建设的，对项目单位处30万元以上50万元以下的罚款；对勘察、设计单位处20万元以上30万元以下的罚款；对施工单位处工程合同价款2%以上4%以下的罚款；对工程监理单位处50万元以上100万元以下的罚款。

第四十一条 依照《建设工程质量管理条例》规定给予单位罚款处罚的，对单位直接负责的主管人员和其他直接责任人员处单位罚款数额5%以上10%以下的罚款。

第五章 附 则

7.交通建设市场管理 篇七

一、问题

目前, 唐山市交通建设试验检测中心的人力资源管理瓶颈制约, 主要表现在员工跳槽引起的人才流失问题。作为一个为交通建设质量保驾护航的机构, 员工流失给试验检测中心带来一定的影响。积极的一面就是有利于实现人力资源的合理配置, 适度的人员流动可以优化试验检测中心人员结构。但是该试验检测中心员工的流失更多地表现为消极方面, 降低员工流动率是唐山市交通建设试验检测中心迫切需要解决的问题。

(一) 员工的流失给试验检测中心带来一定的成本损失。试验检测中心从招聘到培训员工所付出的人力资本投资, 将随着员工的跳槽而流出试验检测中心。而试验检测中心为了维持正常的试验检测活动, 需要重新寻找合适的人选来顶替暂时空缺的职位, 为此又要为招收新的员工支付一定的更替成本。

(二) 员工的流失会影响到试验检测中心的服务质量。一般来说, 员工在决定离开之前而尚未离开的那段时间里, 对待自己的工作不会像往常那样认真负责。而新补入的员工不一定会在短时间内适应和胜任工作的需要, 这两个时间段, 试验检测中心的服务水平显然会大打折扣。

(三) 员工的流失会极大地影响士气。部分员工的流失对其他在岗的员工的情绪及工作态度产生不利的影响, 从而刺激更大范围的员工流失。员工流动的同时, 在岗员工也会因为其他员工得到了更好的发展机会或因流出获得更多的收益而心猿意马, 致使工作积极性受到影响。

二、原因分析

依据以上的问题可以看到, 该中心的人力资源管理存在的最大问题是员工流失率高, 造成该中心人力资源管理存在诸多问题的原因很多, 具体可归纳如下:

(一) 对员工培训力度不够

1. 培训缺乏针对性。

试验检测中心在一定程度上存在着为培训而培训的现象, 培训活动很少与人力资源管理活动相互配合, 或者是缺少明确的目标。在这种情况下, 培训只是一种活动, 而不是一种战略。

2. 培训系统不完善。

检测中心虽然对在岗员工每年都进行培训, 但对有不足且有培养价值的管理人员没有定期进行培训, 对专业不精的在岗员工培训力度不够。

3. 培训缺乏效果检验。

检测中心对培训缺乏连贯性。很多员工对培训的态度是在于参与, 而不是知识的摄取。没有将实际操作和培训有机结合, 在培训期间没有检验员工的培训成果。

(二) 薪酬管理不科学

检测中心的工资制定不合理, 缺乏弹性。比如试验检测人员除拿基本工资外, 节假日没有补助, 奖金很少。许多员工把中心支付给自己的报酬的高低作为衡量自身价值的标尺, 从而导致一些员工在寻找到了能够提供更高报酬的岗位工作后, 就有可能选择跳槽。主要体现在以下几个方面:

1. 薪酬结构的整体比例失调。

员工薪酬有固定工资, 可变薪酬占固定薪酬还不到10%, 这种薪酬结构难以激发员工的工作热情。

2. 薪酬管理的价值导向偏离。

企业没有合理的规划, 企业的经营目标和员工的个人目标没有一个好的联系, 员工无法获得方向上的激励, 从而没有竞争的压力。由于岗位等级带来的薪酬的差别, 员工往往过多的关注职务的晋升, 导致价值导向的偏离。

3. 对内缺乏公平性。

绩效考核对薪酬的调节作用只在辅助性的月岗位奖中有一定的反映, 与技能高低、绩效好坏之间缺乏客观、合理的联系, 同级员工所得到的薪酬充其量是略有差异, 员工总有一种干好与干坏一个样的感受。例如在试验检测人员中, 土工室、沥青室、水泥室、化学室、外检室的人员工资级别没有明显的差别;同时在同一个岗位的员工势必存在绩效好的员工之分, 但是他们的工资待遇与同岗位的员工基本一致等等。

(三) 以人为本理念未落实到位

1. 激励效果不明显。

中心激励方式单一, 除了奖金激励外, 缺乏实物、精神激励。没有依据不同员工的具体情况需求欲望去设计激励计划, 导致激励效果不明显, 从而无法较大程度的发挥员工的创造力。以人为本的理念停留在口头上, 还没真正落实到位。

2. 福利设计不完善。

尤其是第一线的试验检测人员, 没有较合理的节假日。试验检测中心在节假日期间加班是正常情况, 但是在其他时间, 却没有弹性的工作日来弥补节假日的加班, 由此出现情绪加班。

3. 忽视员工的工作环境。

这主要是针对试验检测人员, 尤其是身处一线的试验检测人员, 工作量大, 工作辛苦;室内有些试验如沥青试验、化学分析试验等都是有毒试验, 室外检测经常顶烈日、战酷暑;本中心管理层对员工关心不够。一些员工为逃避这种工作环境而最终跳槽。

三、对策

针对唐山市交通建设试验检测中心的现状及不足原因分析, 并结合该中心的实际情况, 我认为该中心人力资源管理在各方面需做一定的调整, 以强化中心的管理, 优化管理制度, 激发整体员工的活力, 实现人力资源管理的科学性。

(一) 员工的有效培训

1. 帮助员工制定个人职业发展计划。

为适应快速变化的环境, 试验检测人员需要不断学习, 不断掌握新的知识和技能。试验检测机构为员工制定个人发展计划, 协助员工学习各种知识和技能, 特别是专业性的知识和技能。通过个人职业发展计划, 使每位员工对自己目前所拥有的技能进行评估, 使自己的特长及发展方向符合环境的变化。

2. 决策管理层培训。

高级管理人员是试验检测机构管理的决策层和领导中枢, 包括试验检测机构的正、副主任, 质量、技术负责人。对决策层培训的内容主要是树立市场与竞争观念、成本控制、投资收益控制和经营决策等一系列重要课题。

3. 操作层培训。

主要是试验检测一线员工。这一层次人员的素质水平、技术熟练程度与工作态度直接影响整个检测中心的工作水平及服务质量。所以对于这个层次的员工培训尤其要引起领导的重视。

(二) 薪酬管理的改进

1. 薪酬结构的整体比例趋于合理。

唐山市交通建设试验检测中心的单一工资形式, 基本工资与奖金比率为9:1, 无法激发员工的竞争性和积极性。而合理的薪酬结构是岗位工资、技能工资、绩效工资的比例大约为1.2:1:0.8, 固定薪酬、可变薪酬的比例大约为1.2:1.8, 比较好地兼顾了薪酬分配的保障性和激励性两大基本要求。

2. 福利的应用。

福利的应用能够体现企业对员工的关怀, 增进企业与个人的关系, 形成一个员工可以依赖的家庭, 而不仅仅是一个工作的地方。福利通常为法定福利和企业自主福利。企业的非法定福利能体现单位与个人的关系。

3. 体现“能者优薪”的价值导向

技能工资和绩效工资为薪酬的主体部分, 其发放与员工月度考核、全年考核密切相关, 对技能高、绩效好的员工从优考虑其薪酬分配。

(三) 确立以人为本的管理思想

1. 员工参与目标制定。

本试验检测中心的长期目标是成为本市一流的试验检测机构, 有优质的服务和良好的知名度。让每一名员工都知道本中心的发展目标, 有利于员工将个人进步融入中心的长远规划, 明确自己的奋斗目标, 感到自己在中心的发展前景和价值。

2. 健全管理层任用制度。

员工对于管理者的满意程度与员工流动存在必然联系, 主要表现在管理层能力不足, 难于令员工信服, 对于员工犯错之后加以指责, 而不是帮助其纠正, 使得员工感到紧张和反感情绪。

3. 建立激励机制。

物质激励是调动员工积极性的最直接, 最有效的手段。主要包括试验检测机构给员工的劳动报酬, 福利待遇以及因业绩突出奖给员工的奖金, 奖品和其他实物等。劳动报酬主要有基本工资, 津贴和奖金。报酬的发放要与员工的才干、知识、技能、贡献、劳动态度、劳动强度等因素挂钩。福利待遇包括员工宿舍、餐厅、浴室、医疗和养老保险等。

四、结束语

试验检测机构可以通过有效的人力资源管理来取得成本优势, 但是降低成本的前提是不能降低产品和服务水平的影响。特别是经济不景气时, 试验检测机构常会削减或取消某些与人力资源管理有关的活动, 如培训、进修等, 表面上似乎节省了费用, 但由于员工不能很好的胜任工作, 导致产品不合格、客户不满意、投诉增多等, 反而会增加试验检测机构的成本, 还可能失去竞争优势。唐山市交通建设试验检测中心在唐山市及周边各市有一定的知名度, 占一定的优势, 但从2006年1月1日起, 允许外国试验检测机构进入我国境内, 并且允许私人建立试验检测机构, 试验检测机构走向市场, 竞争更加激烈, 因此, 人力资源管理已经成为试验检测机构经营成败的关键。由此, 唐山市交通建设试验检测中心只有从各方面来加强人力资源管理, 才能在同行业中取得竞争优势。

参考文献

[1]金占用, 企业管理学, 清华大学出版社, 2002

[2]张一驰.人力资源管理教程.北京:北京大学出版社, 2004

8.建设工程项目建设准备管理分析 篇八

关键词：项目管理；建设工程；时效性

中图分类号：TL372 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2014）03-0169-02

建设工程是指为人类生活、生产提供物质技术基础的各类建筑物和工程设施的统称，建设工程的分类页十分详细，按照自然属性可分为建筑工程、土木工程和机电工程三类，其涵盖房屋建筑工程、铁路工程、公路工程、水利工程、市政工程、煤炭矿山工程、水运工程等。工程建设项目还可分为两类，一是生产线建设项目二是非生产性建设项目，他的特点除了一般工程项目所包含的特点，还包括了巨大的投资额、较长的建设周期、较强的整体性和固定性的特点。建设工程的复杂性和其涵盖的领域如此广阔，更加速了我们对建设工程项目建设准备和管理的分析。

1 建设工程项目的计划管理的意义

建设工程项目的计划管理在其计划中必须要遵循的一些准则是安排计划一定要坚持实事求是、量力而行的在原则，这不仅是工程建设计划的准则也是整个工程从计划到实施所必须要坚守的准则。另外当每项工程项目在列入年度计划之前就一定要进行“五定”，定建设规模、定总投资、定建设工期、定投资效益、定外部协作条件，这“五定”的实施一定是要在工程项目的初步设计和总概括的基础上才能顺利进行的。

2 建设工程项目管理的模式

建设工程项目管理指的含义是指对能够从事工程项目管理的公司，接受工程项目业主的委托，对工程建设开展专业化的管理和服务，使此项建设工程顺利完成的行为。近年来国家在工程项目页投入了许多人力物力，我国建设部就于2004年11月16日印发了《建设工程项目管理试行办法》（建市[2004]200号）的文件，其目的就是希望我们大力培育和推广建设工程项目管理模式。

项目管理服务（PM）和项目管理承包（PMC）这两种方式是工程项目管理的主要方式。对于专业性的名词在此我们详细解释下什么是项目管理服务（PM）和项目管理承包（PMC），项目管理服务（PM）分为两个阶段分别为项目的初期也就是对项目的计划和项目的实施阶段。首先在计划阶段，管理企业要和合作方通过详细的沟通后制定合同合约，在项目的决策阶段要为业主分析现下的情况，为业主提供可行的研究报告并未项目进行策划使其有利于后期工程的顺利进行；初期计划之后，在工程项目的实施阶段，管理方要对业主提供一系列招标、设计管理、采购管理、竣工验收等方面的服务，并时刻与业主进行良好的沟通在合同所规定的服务范围之内，管理方要对该项工程进行质量、安全、进度等方面的策划和管理并与施工方进行工作上的沟通。项目管理承包（PMC）是指工程项目管理企业在按照合同约定的同时可以提高工程的完美性，完成PM的全部工作后，还可以进行工程设计等额外的工作。

3 我国现阶段建设工程项目管理的问题

在我国存在一个较为普遍的现象时在建设工程的实施中，业主总会直接参与进项目的管理中来，虽然是业主是项目的委托人按照我国的法律，将项目的监理权赋予监理公司并且允许监理公司对项目的实施的各项权利，且案例来说建设工程的管理是属于国际上建设项目的管理范畴之内，但是由于业主有意无意的直接参与，使监理公司不能百分百地做到对建设项目全过程、各方位的工程管理，只能够做到施工管理的程度，而且在一项建设工程里业主的思想才是该项目的核心思想，监理公司需要围绕该核心对建设项目进行施工，也正因为如此一项建设工程的成败关键页由监理公司改变成业主的管理水平，更关系到项目的成败。在我国一些大型的项目为了提高项目的成功率也曾通过引进过以上知名项目管理公司的经验的方法，其结果不言而喻，因此不难看出这些国际上知名企业的管理经验能够推动我国建设工程项目的成长和提高。。可是这些经验在一些大型项目中还是颇有成效的，一旦换到中小型项目上就显得有些力不从心，大部分业主对于引进国外项目公司的经验程度偏低，他们更倾向于自己的想法。

另外由于“市场的需求、政府的引导、行业的推动、企业自愿、各方协作、齐抓共促”的几项原则，一些监理公司逐渐向项目管理公司转型，并且政府也在这方面鼓励转型工作还为转型工作的成功开展了试点工作。经过一段时间的观察发现，一些监理公司为了配合转型开展的一些项目管理业务因为多方面原因比如资金方面、项目管理人才方面的缺乏、机制的不完善使这些公司的转型并不如人意。

4 针对我国现状加强和改善项目管理在建设工程中的对策

针对我国现状其建设工程的生产组织特点，一个项目的不同阶段或方面往往是不同单位承担他的建设任务，但又由于参与建设的各个单位工作性质、任务和棋利益的不同从而形成了类型迥异的项目管理，但是在我国一个项目的核心任然在于业主，因此对于一个建设工程项目而言，即使有代表着利益方的项目管理，但是最后的决定权仍然在业主方。对此我提出加强和改善项目管理的建议如下：（1）从根本上提高企业的效率，但在提高效率的同时保证工作的质量，实事求是。加强勤业内部的消息流通，建立横宽纵短的管理体系，把管理重心下移，缩短指链使企业管理层更加贴近项目作业层，使企业信息传递速度，并且减少信息失真，保证消息的真实性、可靠性，增强企业快速反映能力，实现企业内部上下左右的有效沟通。（2）区分有形的手和无形的手，有效的利用有形的手垂直监管，全面提高工程项目管理水平，但是仅仅完全依赖项目经理部或者某一个部门的努力是完全不能高效的提高工程项目成果的。要实现政令通畅、信息修通迅速，光靠文件制度的约束也是不能有效的达到效果的，必须有一只强有力的手，垂直穿于企业管理层和作业层之间，达到扭转政令不通、信息不畅，各部门只处理自己的工作的局面。

5 结语

提高建设工程项目建设准备管理应从根本抓起，落实有形的手使建设工程项目管理有效的提高，但在提高效率的同事也不能忘了实事求是的根本要求。

参考文献

[1] 李祥龙，牛本军.浅谈我国建设工程项目管[J].科技向导，2011，（23）.

[2] 李杰.徐沣浅谈建设工程项目建设准备管理[J].价值工程，2011，（12）.

[3] 周卫华，韩国峰.工程项目管理在建设工程中的应用研究[J].科技向导，2012，（17）.