交通规划论文

交通规划论文（共9篇）

1.交通规划论文 篇一

规划概念是指确定目标和设计达到目标的策略或行动的过程

出行的定义为从起点到终点的一次移动

对调查区域而言，出行分为内内出行内外出行过境出行三类

小区划分的两个主要问题是确定小区的数目和大小

出行目的分为 工作 上学 自由 业务 回家

揭示喜好和表明喜好两种交通调查方式的区别在于：揭示喜好是用实际行动揭示自己的喜好而表明喜好 是用自己的意识行为表明喜好

狭义的交通 指的是 人和物的空间位置的移动

道路通行能力是指在一定的道路和交通条件下，一定时间内按通过道路某界面的最大车辆数

OD反推是指使用路段上的实测交通量，反推规划区域内的od交通量。

Z重力模型按约束条件分为无约束中立模型，单约束重力模型 双重力模型

非集计模型出现在1970-1980

随着样本母群数量的增加，在满足精度的前提下，抽样比例可以减小

重力模型 不能用于出行生成预测

劳瑞模型 仅考虑了交通费用对住宅选址的影响，从微观经济学角度进行分析的土地利用模型

LeBlanc 将Frank=Wolf算法用于解Wordrop平衡，解决了均衡分配的难题

随着出行距离的增加，自行车这种交通方式的分担率 先增大后减小

交通调查特性 不是影响出行方式选择的因素

简答题

1、简述城市交通规划的基本流程

2、什么是交叉分类法其主要工作是什么

3、非集计模型与集计模型的区别在那里

4、写出LOGIT模型并解释其参数意义

写出标准的平衡分配UE模型及其求解UE模型的算法

计算

考虑两种交通方式的出行，分别是公交车和私家车，其随机效用函数考虑Ubus=3+s Ucar=2,，其中随机误差项s服从[-2.2]上的均匀分布，试求两种出行方式的选择概率 均匀分布的概率函数为F（x）=1/(b-a)并解释概率的意义。

论述

阐述你对我国城市交通规划的理论研究技术方法的认识及相关建议

PS:本页内容以及交通规划课件是研究生课程里所上的交通规划课的课件，比复试的内容深了不少。你可以以此作为参考部分，如果有时间的话可以好好看看，没时间的话就专心看重点和真题就好了。

2.交通规划论文 篇二

关键词：交通规划,交通经济,问题,研究

一、加大资金投入力度、保证道路交通规划

道路的交通规划还是要从长远去考虑,也就是以建设新型交通道路环境为目标,以形成便捷的网络化交通为着力点,要综合考虑空间的组合设计和色彩线条,从而使交通规划更具有生态化、美观化、节能化,但是要保证这样的道路交通规划,不仅要有科学的设计作为支撑,更要以雄厚的资金作为保证。从某种意义上讲交通规划中的交通经济问题说到底还是资金投入的问题,虽然这些年来我们对交通的投入不断增加,但是这种投入往往是一次性,不是持续性的。因此很多城市和地区仍然面临着资金上的困境,实际上长期存在的收费站和过桥费等就是这种问题的主要表现,因此规划城市道路建设,就要有深厚的资金保证,当然这些资金并不可能一次性凑齐,因为毕竟一个城市和地区的财政收入是有限的,但是我们可以采取灵活性的方式去做这件事情,也就是定期给予交通规划部门补贴,采取长线的资金输入,虽然不多,但是不至于短缺,这样才能保证道路交通规划的正常实施。

二、要进行综合的平衡、有效分配区域重点

制定好城市战略交通规划是解决城市交通问题的关键环节和实现资源最佳配置的重要保证措施。现在的大多数交通规划都是针对的城市本身,对乡村和郊区涉及的太少,实际上这就产生了一系列的经济问题。城市的经济发展由于交通的便利越来越迅速,而郊区和农村由于交通问题解决的太慢,经济的发展就越来越滞后于城市的发展,这样就不可避免的产生了区域之间的经济问题,这也是交通规划中的交通经济问题。因此我们要进行综合的平衡,有效分配区域重点。要拿出更多的资金和资源向郊区和农村倾斜,最起码要保证农村人民群众的正常出行,现在很多农村的群众也开始购买轿车,但是由于交通实在不便利,购买的轿车实际上也起不到多大作用,这就是问题的症结。所以我们要不予余力的支持和帮助广大农村地区改善交通环境,要拿出更多的时间和精力规划农村的交通,只有这样才能真正有效解决区域交通发展不平衡的现象,才能真正有效解决交通规划中的交通经济问题。才能真正的促进城乡均衡发展。

三、规划交通建设、完善配套设施

一个城市和地区的交通是一个完整的系统,要对城市交通进行规划就要考虑方方面面,也就是不仅要有巨大的绿化面积和宽广的道路,而且也有完善的相关配套设施,只有这样才能提供人民群众更加安全的自由交通活动场所、才能使得更多的车辆有地方停放、才能真正的提高道路的通行率和减少严重的交通拥堵,这实际上也进一步的解决了交通规划的交通经济问题。从某种意义上讲完善的配套设施应该与道路的建设和绿化同步进行,但是有的城市为了进度、为了使城市道路更快的运行,往往忽略了配套设施的完善,有的是因为资金方面的问题直接放弃了配套设施的建设。所以针对以上问题我们就应该积极规划城市交通建设,加大资金投入,是道路的建设、道路的绿化和配套设施同步进行,而且在完善配套设施的过程中要注意特色化和人性化,因为一个城市的配套设施也体现了一个城市的整体面貌和发展程度,因此特色化则是一个城市经济发展和文化进步的的集中体现。人性化则是把目光更多的转移到人身上,也就是更多的以人为本,体现对人的服务,比如修建配套设施的时候也更多的考虑到残疾人和盲人的需要,要有最基本的盲道,而且要真正的投入使用。

四、解决交通拥堵、合理利用资源

经济的不断发展,使得私家车成为了道路上的主力,但是这也在一定程度上造成了交通的拥堵。而且由于城市空间的有限和交通规划跟不上车辆规模化发展,不可避免的使交通建设逐步超过了道路的承载能力,而且由于受到了利益的驱使,把本该是交通的用地用做了其他方面,虽然短期内带来了经济效益,但是从长远角度看实际上贻害无穷,从某种意义上讲不利于城市交通的均衡发展,更不利于城市经济的发展。因此要解决交通拥堵,就要合理利用资源,通过经济理论和方法来对交通进行规划,研究日益严重的交通问题,促进交通资源的合理配置,才能促进交通规划的长远发展。尤其是交通道路两旁的土地更要珍惜、更要合理进行规划,这些土地是城市交通的后备资源,也是城市经济发展的后备力量。所以要以保护有限的交通土地为主,适度进行开发,合理利用这些资源,从而为真正解决交通拥堵问题打下雄厚的基础,也使城市的经济通过合理的交通规划能够不断发展、持续进步。

五、结束语

所谓交通经济,就是综合考虑交通和经济,即用经济学的理论和方法,来研究城市交通规划方案的成本和利益、预测和评价交通对策的效果,及如何运用经济杠杆来调节交通的需求和供给等问题。交通规划关系着一个城市的经济发展、关系着一个城市的社会稳定。交通经济问题研究是制定正确合理的交通发展规划的基础。因此在对交通进行规划要进行全盘考虑,尤其是重点考虑到交通带来的经济问题,只有这样才能保证有限的交通资源能够最大化的利用、才能解决目前城市存在的交通拥堵问题、才能通过交通规划促进经济发展。

参考文献

[1]宋华.交通规划中的经济问题分析[J].企业改革与管理,2014

3.交通规划环境影响评价研究 篇三

关键词：交通规划；可持续发展；环境影响评价（EIA）；战略环境影响评价（SEA）；

中图分类号：TU984.1 文献标识码：A 文章编号：1674-3520（2014）-08-00-01

我国自1979年引入环境影响评价制度以来，取得了长足的发展；并且2002年10月28日第九届全国人民代表大会常务委员会第三十次会议通过了《中华人民共和国环境影响评价法》，并己于2003年9月1日起施行，从而确立了战略环境影响评价（SEA）的法律地位，为SEA在各部门的实施提供了制度保障。

一、单一项目EIA与交通规划SEA比较

（一）传统环境影响评价（EIA）的不足。90年代以前，环境影响评价主要针对建设工程项目。随着经济社会的发展，这种停留在低级的项目层次上的环境影响评价制度己无法适应可持续性思想的要求，项目环境影响评价逐渐暴露出其局限性，具体体现在：1、严重滞后，缺乏主动性。2、时空范围狭窄。3、公众无法参与。

（二）交通规划SEA的内涵及优点。交通规划SEA具体是指对交通基础设施规划及其替代方案的环境影响进行分析、预测和评价，提出减缓措施以避免、消除或减缓交通规划对生态环境的不利影响，并把评价结论应用于交通规划决策的过程。首先，SEA 遵循可持续发展的代际公正原则，即满足近期交通的需求，更考虑长远发展的可持续性。其次， SEA 充分考虑累积环境影响；第三，SEA能够更加充分地、尽早考虑决策的环境效应；从战略决策、污染物排放等全过程制定环境影响预防、控制、降低、补救或补偿措施等减缓措施；实施污染全过程控制，在更大范围设计或选择替代方案，引导和规定以后项目的正确决策。

二、国内外交通规划SEA研究

（一）国外交通规划SEA研究。随着人们对项目环境影响评价局限性的认识加深以及实施可持续发展战略的需要，战略环境评价作为一种辅助决策的有效工具，在发达国家开始受到重视。所以从20世纪90年代开始，许多国家开始尝试从交通政策和交通规划层次考虑环境影响，进行战略环境评价的研究和实践。

1、欧洲。欧洲是世界上开展战略环境评价（SEA）研究和实践最多的地区之一，战略环境评价在欧洲被认为是项目环境影响评价的发展或者一种保证政策、计划、规划更符合可持续发展的手段。

英国规划法规定要对土地利用规划进行环境评价，而规划法指导性说明第13条（款）又鼓励地方政府将土地利用和交通综合规划，促进了英国从国家到地方交通规划战略环境评价研究实践的开展。法国1994年进行了A7/A9高速路SEA，主要目的是分析到2010年高速路的交通饱和度并提出避免堵塞的方案（建设新道路、交通管理、增加其它交通方式：如铁路）、评价方案对交通、环境及经济的影响。1998年法国环境部对交通规划的SEA进行了研究，建议SEA要包括：环境现状分析；不同方案环境影响识别；说明方案选择的环境依据；提出减缓措施。

荷兰的交通方面战略环境评价一般是应用在政策评估上，应用在规划层次上很少。根据荷兰的交通规划SEA实践，交通规划SEA的一般过程包括：描述规划要点；环境现状描述和评价；识别可能有影响的环境因素；列出环境保护目标；环境影响分析；不利影响的减缓措施；说明选择方案的原因；后续评估；非技术摘要报告。

2、美国。在美国，除了少数高速路的所有权外，国家并不拥有其它交通设施的所有权，这样的背景就决定了美国的交通规划战略环境评价的实践主要在地方层次上开展。

西雅图交通规划SEA。西雅图在1994年开展了综合交通规划（1996—2020）工作，根据城市所在华盛顿州的环境法要求，规划组织进行了战略环境评价，评价的指标包括交通方面和环境方面，交通指标考察了交通拥挤情况和预测了不同方案中的交通模式划分，环境指标主要有大气质量、噪声、水质量、渔业资源及通道。

威斯康星州城市交通规划SEA研究。威斯康星州（Wisconsin）交通部进行了城市交通规划环境评价研究，编制了导则供本州的城市交通规划部门参考。在导则中建议SEA在规划的一开始就介入，其应被视为规划过程的一个综合部分。战略环境评价应包括划定范围、影响评价和公众参与三部分。

综上所述，欧洲交通规划SEA对评价程序及方法研究较广泛和深入，主要应用在国家层次，对综合交通规划的研究较少；而美国交通规划SEA则主要集中在州和地方层次开展，评价内容也以多模式的综合交通为主。但是欧美进行的交通规划SEA起步较早，交通规划SEA的工作程序，技术方法，指标体系等理论较为成熟，已经形成了相对完善的评价体系。

（二）国内交通规划SEA研究

1、香港特别行政区的交通规划环境影响评价研究。香港对政府规划进行环境影响评价最早开始于1988年，对政府的政策进行环境评价则开始于1992年。香港于1989年完成海港和空港发展规划的环境评估报告，1993年和1994年分别完成铁路发展研究和货物运输研究的环境影响评价报告，1999年和2000年分别完成第三次综合运输研究和第二次铁路发展研究的SEA报告。

2、内地的交通规划环境影响评价研究。杨瑾在城市可持续发展的交通战略环境影响评价中，探索可持续发展战略的城市交通发展，建议将战略环境评价（SEA） 引入现在的城市交通战略、规划等方面，切实将抽象的宏观性可持续发展战略需求与具体交通决策联系起来。并对如何进行SEA 从工作程序、要素考虑、指标选取进行了分析和研究。

简而言之，我国的交通规划SEA刚刚开始，国内关于交通规划环境影响评价还没有成熟的技术方法、程序、内容规定、指标体系等，交通规划环境影响评价正处于起步阶段，有关交通规划环境影响评价的理论、方法和程序体系有待建立和发展。

三、我国今后开展交通规划SEA的有关建议

随着我国改革开放程度的进一步推进，区域一体化、城市化、工业化进程进一步加快，如何能通过平等合理，有序延续的原则更好地确保交通的可持续发展，今后要从以下几个方面来开展工作：（一）提高认识。加大宣传力度。（二）加强研究。（三）培养人才。（四）通力協调。交通规划SEA涉及很多交通管理、交通规划、环境等相关政府部门，因此各相关部门应该加强通力合作，沟通协调，从制度上保证交通规划SEA的编制和实施。

参考文献：

[1]国家环境保护总局[S].中华人民共和国环境影响评价法.2002

4.上海轨道交通规划 篇四

轨道交通五号线 ● 长度：17.04 公里 ● 投入运营：2003 年 11 月 ● 标志色：紫色 ● 途经站点：莘庄（起讫站）-春申路-银都路-颛桥-北桥-剑川路-东川路-金平路-华宁路-文 井路-闵行开发区（起讫站）轨道交通六号线 ● 长度：33.1 公里 ● 投入运营：2010 年前 ● 标志色： ● 途经站点：外环路-华夏路-高清路-胡岗-成山路-滨洲路-浦三路-龙阳路-蓝村路-浦电路-世 纪大道（东方路）-源深体育中心-民生路-北洋泾路-罗山路-云山路-金桥路-长岛路-五莲路巨峰路-东靖路-五洲大道-洲海路-高南路-春晖路-高桥公园-港城路 轨道交通十号线 ● 10 号线一期为规划中的七宝高速铁路客运站至新江湾城站，二期将由新江湾城延伸至外 高桥保税区。目前部分标段已开始工程招标。● 规划设站：高速铁路客（七宝）－ 七莘路－航中路-外环路－ 吴中路－ 虹中路－ 虹许 路－ 古北路－ 宋园路－ 凯旋路－ 华山路－ 高安路－ 陕西南路－马当路－ 西藏南路－ 豫园－ 南京东路－ 天潼路－ 四川北路－ 海伦路－ 曲阳路－四平路-同济大学－ 国权 路－ 国定路－ 五角场－ 三门路－ 殷高南路－新江湾城-（军工路）－ 双江路 － 浦东 北路 － 外高桥保税区站 轨道交通十一号线 ● 规划中的上海轨道交通 11 号线类似北京的地铁十号线，采取主线和支线两条线路，主线 由嘉定新城到浦东三林（一期)，支线在西北段上连接上海国际赛车场和安亭汽车城。线路 总长 60 公里。二期由浦东三林到南汇临港新城，总长也是 60 公里。● 规划设站：（嘉定停车场）城北路－静宁路－叶城路－墨玉路-汽车城-同济嘉定校区-赛车 场-嘉定新城-马陆-环球乐园（预留）－南翔－白丽新村－武威路－祁连山路－同济沪西分校 －上海西站－铜川路-中山北路－隆德路－江苏路－华山路－徐家汇－上体馆站－龙漕路 站-龙水南路站－济阳路站-上南路站-三林站－御青路站-周浦站-航头站-新场站-野生动物园 站－惠南站－浦东铁路站－临港新城 1 站－临港新城 2 站 轨道交通十二号线 ● 规划中的轨道交通 12 号线由虹梅路漕河泾科技园区至浦东的金桥出口加工区。● 规划设站：虹梅路-桂林路-漕溪路（换乘 1 号线)-龙漕路(换乘 3 号线)-龙华路-南浦站（南 浦站方案，换乘 7 号线）或东安路(龙华路方案)-零陵路（换乘 4 号线)-肇嘉浜路(换乘 9 号线)陕西南路(换乘 10 号线,接近1 号线)-长乐路(换乘 14 号线)-南京西路（换乘 2 号线，近13 号 线)-梅园路(换乘 13 号线和 1 号线)-曲阜路(换乘 8 号线)-河南北路(换乘 10 号线)-旅顺路-公平路-大连路（换乘 4 号线)-江浦路(换乘 18 号线)-黄兴路-隆昌路-军工路

-浦东大道-巨峰路(换 乘 6 号线)-杨高北路-金京路-申江路(换乘 9 号线)-金海路-（金桥车辆段)轨道交通十三号线 ● 规划设站为：(北翟路车辆段)-丰庄路-万镇路-真北路-大渡河路-中山北路-隆德路（换乘 11 号线)-武宁路(换乘 14 号线)-常德路(换乘 7 号线)-江宁路-汉中路(换乘 12 号线和 1 号线)-南京 西路（换乘 2 号线,近12 号线)-复兴中路（换乘 10 号线)-徐家汇路（换乘 9 号线)-中山南路浦东世博园-耀华路（换乘 7 号线)-上南路(换乘 8 号线)-东明路（换乘 6 号线)-杨高南路-锦绣 路-沪南路-杨莲路-华夏西路-（川杨河车辆段)

1-5 号为已建成线路，在建的有 6、7、8、9 号线，10 号线、11 号线已开始部分路段的工程 招标，12、13 号线正在进行环境影响公众调查评价 14-18 号线为远景规划，目前尚未确定具体走向，预计在 2010-2020 年间全部建设完成 上海轨道交通 14 号线 即原来的 M6 线，起讫点为环西二大道至金桥。上海轨道交通 15 号线 即原来的轻轨 L1 线，起讫点为上海西站-环南二大道 上海轨道交通 16 号线 即原来的轻轨 L2 线，起讫点为祁连山路-虹口公园 上海轨道交通 17 号线 即原来的轻轨 L3 线，起讫点为上海西站-军工路 上海轨道交通 18 号线 即原来的轻轨 L5 线，起讫点为长江西路-华夏中路 1 号线 R1（地铁一号线)2 号线 R2(地铁二号线)3 号线 M3(明珠线一期，俗名轻轨(注)4 号线 M4(明珠线二期)5 号线 莘闵线(R1 的一部分)6 号线 L4(浦东轻轨)7 号线 M7 8 号线 M8(杨浦线)9 号线 R4(申松线)10 号线 M1 11 号线 R3 12 号线 M2 13 号线 M5 14 号线 M6 15 号线 L1 16 号线 L2 17 号线 L3 18 号线 L5 注：3 号线为高架地铁，但普通市民经常将其误解为轻轨。R:市域级快速地铁（连接郊区与市中心)M:市级快速地铁(连接中心城区)L:轻轨（载客量较地铁少，作为地铁的补充)

5.交通规划论文 篇五

摘要：交通规划数据库将各类规划的交通专项部分加以整合、处理、建库，可实现在GIS环境下集中展现交通专项规划的需求，对于交通规划编制、审批及研究提供大量的数据和技术支持。道路红线规划作为重庆重要的交通专项规划，在交通规划数据库中对其进行了单独建库。据此，主要研究在ArcSDE数据库中建立基于道路红线规划cad成果的专题数据库的建库规则，建库规则包括制图规则和专题数据属性规则。

关键词：道路红线规划；建库；规则

中图分类号：TB

文献标识码：A

doi：10.19311/j.cnki.16723198.2017.11.100

0引言

开展交通规划编制、规划审批的工作过程中，需要各类数据的支撑，包括法定规划（如总规、控规）、交通专业规划、交通专项规划及交通研究等。然而，总规的深度不足以指导具体交通规划的编制，而由于控规编制的特点，道路网很难从城市的整体角度考虑道路等级、道路标准等，为指导道路规划带来一定局限。为更好地指导道路规划的编制及审批，重庆市开展了道路红线规划专项工作，深度达到控制性详细规划的深度，为更系统地指导道路规划编制、审批提供更有力的支撑。

道路红线规划编制工作完成后，如何将规划成果建立数据库，按照交通专业的需求赋予相关属性，全面支撑后续的规划编制、管理工作，是一项极其重要且比较复杂的工作。

1规划成果数据库现状

规划管理部门已建立用于辅助规划管理的数据库应用系统，但目前数据的建库方式，主要针对地块进行，将单个地块对象进行建库，道路规划成果只是简单地将cad成果文件导入到空间数据库中，使用时类似于直接打开cad成果文件，并没有像地块建库一样，作为独立的对象进行入库，导致道路规划成果只能进行简单的浏览查看，不能根据需求进行相关的统计分析工作。这种状况导致在交通编制、审批时难以提供丰富的支持工作。

为更好地辅助交通规划的编制、审批及研究工作，能够开展相关的统计分析任务，需对道路红线规划cad成果建立专题数据库，并将道路作为单独对象进行建模、道路属性入库，实现按道路等级浏览、统计各道路专业指标（道路长度、道路面积、道路网密度、道路面积率）等。在将成果数据入库前，需根据应用需求，研究道路红线规划成果特点，制定专题数据库的入库规则，让数据库的数据满足相关应用需求。

2道路红线规划建库内容

根据建库目标，为各交通规划编制、审批及研究提供数据支撑，入库数据包括两方面：一是规划的原始成果，需根据审批通过的原始成果原样入库；二是加工成果，包括用于关联规划道路各属性的道路中心线，为统计分析工作道路红线面、公交站点、人行立体过街设施等。本次建库规则研究的对象，主要是加工的成果，包括：道路中心线、道路红线、公交站点、人行立体过街设施。

3道路?t线规划建库规则

本文的建库规则基于ArcSDE数据库。规则由两方面组成：一是空间制图入库规则，二是对象属性入库规则。

3.1道路中心线

3.1.1制图规则

根据道路红线规划成果，提取道路中心线，并在道路中心线的平面交叉口、立交匝道等交通分流、合流处打断，非交通分流、合流处合并为一个对象。

在处理道路中心线进行入库时，注意以下情况：

一是道路中心线不完整。规划人员在制图过程中，存在规划要素缺失的情况，在进行入库时，需根据已有的条件或规则，补充完善道路中心线，否则道路的属性无加载的对象，也会影响统计分析的正确性。缺失中心线时，可根据路缘石线、道路红线等，利用arcgis的“平行复制”或者“生成中心线”功能，补充完善道路中心线。

二是道路中心线分层错误。规划人员在图层分层过程中，并没有严格按照制图标准进行制图，导致通过提取cad成果的道路中心线图层的数据，存在路缘石线、道路红线或标注线等其他要素，同时存在真正的道路中心线放在了其他图层，而不能被提取的情况。在建库过程中，需对这两种情况进行区分，将正确的道路中心线提取出来，错误的要素剔除。

三是中心线要素冗余、重复。规划人员在用cad进行制图过程中，时常会产生重复要素，且不易被发现。在进行数据入库时，需对要素冗余、重复的情况进行处理，否则不能保证统计分析的正确性。可通过人工检查，或者通过arcgis的拓扑验证等方法，筛选出存在重复中心线的道路，并根据实际情况，删除冗余的道路中心线。

四是道路中心线节点密集情况。在建库过程中，可通过arcgis的概化功能将节点进行简化，以便于数据的展示，及提高数据库的性能。

3.1.2属性规则

根据应用需求，确定需要建设的道路属性：道路名称、道路等级、车道数、标准道路红线宽度。

道路名称主要针对主干路及以上的道路，名称包括道路的规划名称；道路等级、车道数应根据实际规划过程中，管理部门确定的道路标准进行属性入库；标准道路红线宽度由人工进行测量，测量对象为规划成果的道路红线，进行测量时，局部拓宽或收窄不考虑，一条道路只采用一个标准道路红线宽度；道路长度由arcgis软件自动计算生成。

3.2道路红线面

为达到统计道路红线面积、与地块实现无缝整合的目标，将道路红线进行构面。

构面时，可采用arcgis的“追踪”功能，沿道路红线进行构面，也可先将道路红线在交叉口处进行封闭处理，再采用“生成面”功能，进行构面。构面过程中，应在不同道路名称或不同道路等级的地方进行打断，同时尽量保持高等级道路红线面的连通，低等级道路红线面打断。

在提取道路红线图层数据，用于构面时，需注意以下情况：

一是分层错误。需人工判断道路的实际红线，根据真实的道路红线进行构面。

二是道路红线缺失。若能根据道路的其他要素补充道路红线的，可直接补充完整进行构面；若不能根据已知要素进行补充完善，需反馈给规划人员进行完善。

3.3公交站点

3.3.1制图规则

根据道路红线规划成果，提取划线式公交站点和港湾式公交站点，用点形式表达，并将点放在路缘石上。

3.3.2属性规则

公交站点的属性主要包括：类型、状态。

类型分为划线式和港湾式，直接根据红线成果进行区分。

状态包括：现状、规划。

3.4人行立体过街设施

3.4.1制图规则

根据道路红线规划成果，提取人行立体过街设施要素，用点形式表达。

3.4.2属性规则

人行立体过街设施的属性主要包括：类型、状态。

类型分为人行立体过街天桥和人行立体过街地道，直接根据红线成果确定的类型进行属性入库。

状态包括：现状、规划。

4结语

在建设交通规划数据库时，应先研究应用需求，明确如何入库才能实现既定的目标，再制定建库标准，最后才进行数据入库。重庆市道路红线规划涉及范围广、规划要素多，建设专题数据库的数据处理工作量很大，若不能根据目标，制定详细的建库规则，极易导致数据处理的返工，造成项目失败。应用需求是目标，建库规则是方法，有了目标、方法，工作就能顺利完成。

参考文献

6.邹平县交通规划 篇六

一、上半年工作总结

（一）重点工程魂步推进，交通墓础设施建设实现新突破．一是西外环建设工程。工程在参建各方的共同努力下，所有合同工程上半年已顺利完成。至此，我县自06 年开工建设的“四环两护工程全部竣工，县城新四环实现成功合围，合围面积达到123平方公里，占全县总面积的1/10，鲁中中等城市发展框架基本搭成。二是北外环东延新建工程。工程地点为北外环至寿济路，于今年5 月份开工，总投资1.45 亿元，目前拆迁工作已完成90 %，路基完成90 %，底层灰土完成20 %，完成投资3500 万元。该工程将北外环延长至长山镇，实现与县城零对接，同时为省道寿济路改线打好了基础。三是东外环改建工程。工程地点为高新办事处礼参村至好生镇院上村，全长7.3 公里，路面宽度分别为16、26、32、40 米四种类型，按一、二级路标准设计施工。目前已完成清基2 公里，路槽开挖1 公里，底层灰土完成0.2 公里，完成投资600 万元。四是寿平铁路建设工程。工程于上半年正式启动，目前，博兴至邹平段已经完成勘测、可研和规划，环评和土地预审工作正在紧张进行中。

（二）农村公路改造有序推进，公路养护步入科学化、规范化轨道．2010 年，全县计划改造农村公路100 公里，现开工项目107.5 公里，完成路基107.5 公里、基层80.4 公里、面层673 公里，完成投资8000 万元；计划改造农村公路危桥6 座127 延米，预算总投资289.8 万元，目前已开工3 座70 延米。建立完善以农村公路管理局为依托、下设五个县道管理站的养护模式，五个县道管理站设置养护员53 人，负责辖内县道的日常养护，进一步提高农村公路管养水平。上半年，共养护县道7 条160 公里，完成养护投资600 余万元，公路好路率大大提高。

（三）全县城乡公交一体化建设全面铺开．7 月2 日，我县在全省率先启动城乡公交一体化工程，目前，全县16 个镇办基层交通运输所公交客运场站建设基本完成。投资300 多万元，在城区和镇内设置了公交站牌200余个，公交配套基础设施建设进展顺利。公交运营体制改革顺利完成，城区7 条公交线路88 部公交车全部实现公车公营。截至6 月底，全县拥有各类机动车辆23000 部，其中出租车450 部，客运班线28 条、客运班车90 部，公交线路32 条、公交车173 部。全县公交网络已覆盖黛溪、黄山、高新、长山、韩店、明集、魏桥、台子、码头九个镇办，基本形成了以城区为中心、辐射各镇办的城乡公交一体化发展格局。

二、今后打算及工作重点

下一步，我们将继续坚持以服务为宗旨，以发展为核心，以开辟新通道、改造老线路、建好大动脉、密织公路网为着力点，加快构建邹平向鲁中中等城市发展的大交通格局，确保圆满完成年内各项交通运输任务目标，力争到十二五末，全县公路通车总里程达到3500 公里，公路密度提高到180 公里／百平方公里，建成与全县经济社会发展相适应的“大通道、大路网、大枢纽，形成“十纵十横九联三环”、“三铁、两高、一航”的现代化综合运输体系．

（一）明确任务，突出重点，全力完成全年任务目标。一是寿平铁路建设工程。寿平铁路规划一期工程在我县境内10.65 公里，沿途经寿光、广饶、博兴、桓台到邹平站；二期工程西延经魏桥镇跨黄河与济邯铁路相连，我县境内将附设长山支线和西王集团、铁雄集团等支线，基本路线为沿拟规划建设的长魏路从桓台经焦桥、孙镇、九户至魏桥镇，沿途设两个铁路货场。目前工程前期准备工作已经就绪，力争今年下半年完成立项、设计及招投标工作，2011 年开工建设，2012 年建成通车运营。二是北外环东延和东外环改建工程。督促各施工单位合理做好施工进度计划，倒排工期，增加设备及人员投入，强化现场巡查，充分发挥监理职能，加快施工进度，力争北外环东延工程11月底完成通车，东外环改建工程年底建成通车。三是农村公路改造工程。完成投资6000 万元，确保完成农村公路改造100 公里，完成危桥改造6 座。四是强力推进全县城乡公交一体化工程。进一步加快推进步伐，力争年底在全县16 个镇办全部通上公交车，有条件的镇办提前实现村村通达公交车。

（二）高瞻远瞩，精心布局，为交通运输“十二五”规划的顺利实现起好步、开好头．十二五期间，我县农村公路建设将完成新建、改建总里程1280 公里，以国道、省道、县道、乡道为主干道，实现农村公路通车里程3500 公里，积极打造“十纵十横九联三环”、“三铁、两高、一航”的现代化综合运输体系。一是“十纵十横九联三环”。即，十纵：范公路、焦周路、焦临路、杏花河路、庆淄路、九青路、台明路、台莱路、台魏路、码章路。十横：台码路、焦章路、焦码路、焦魏路、长魏路、长明路、长黛路、济青高速、吕柏路、309 国道。九联：邹魏路，连接邹平、魏桥；邹韩路：连接邹平、韩店；邹铁路：连接邹平、寿平铁路县城北货场；邹长路，连接邹平、长山，于长山镇入淄博界，与张店区北郊连接；邹周路：连接邹平、周村；联通路：连接邹平、淄博；旅游路：连接邹平、临池、西董、黄山、青阳五镇办山区的主要旅游景点；邹青路，连接邹平、青阳；邹普路：连接邹平、普集，打通邹平南大门，实现邹平与济南经十东路的对接，为邹平与省会济南的连接提供一条更加便捷的通道。三环：邹平外环、魏桥外环、长山外环。二是“三铁、两高、一舱。按照省交通运输“十二五”规划，正在设计的济南至东营高速公路、高速铁路将穿越我县境内；小清河通航已完成设计工作。届时，邹平境内将拥有三条铁路、两条高速、一条航道，彻底改变我县铁路、高速、航道运输发展滞后的局面。三是省道干线路网规划。主要包括六条道路：台莱路（管道

7.工业园区交通规划研究 篇七

1 工业园区交通特征

交通特征与园区所处区位及用地组成密切相关, 从常州高新分区、苏州工业园区等国内成熟工业园区经验来看, 存在一些共性特征。

1.1 人口结构

工业园区的人口组成结构与一般城市人口组成结构差别较大。一般城市人口是以本地户籍常住人口为主。工业园区内外来人口居多, 从事生产、运输等劳动强度大的职业的比例很大。

1.2 出行特征

工业园区主要为工业用地和居住用地, 公共设施较少, 居民出行以上班、上学等刚性出行为主, 文体、探访等弹性出行较少。

工业园区内居民出行目的相对单一, 出行次数相对较少, 具有很强的时段性。

出行方式与园区产业结构相关, 传统工业园区与高新工业园区在客、货运需求及方式上存在一些不同。传统工业园区在岗职工大多在园内居住, 其出行范围主要在园区内, 通常选择步行或自行车, 而要离开园区通常选择公交车或非机动车。高新技术园区在岗职工在园区外居住的比例较高, 一般从业人员收入水平也较高, 出行方式上私人小汽车或单位班车比重更高。高新技术园区产品一般具有高附加值, 重型货运量较少, 传统产业则具有大量的货运需求。

1.3 交通组成

工业园区聚集了众多的制造业企业, 原材料的输入和产品的输出都引发了大量的货运交通需求, 与客运不同, 货运交通时间上分布比较均匀, 持续与客运交通混杂, 相互干扰。

2 交通发展策略

2.1 合理布局各类用地, 尽量做到“职住平衡”

居民出行在空间上的分布与该片区的土地利用混合程度密切相关, 从业人员工作和住宿分离且趋向一致的情况下, 容易产生潮汐性交通, 给道路交通设施在特定时段带来巨大压力。为此, 应加强工业园区城市功能的建设和完善, 合理分配居住、工业、公共设施等用地的比例及位置分布, 保持居住与就业的相对平衡, 以减小跨片区出行活动, 缩短出行距离, 减轻有限通道的交通压力。

2.2 建立对外联系便捷、内部级配合理的道路系统网络

快速高效的对外货运系统是工业园区发展的有力保障。一方面要处理好园区与重要站点、枢纽之间的交通联系, 使得以园区为起终点的对外出行快速到达站点, 建立稳定可靠的联系方式;另一方面, 妥善处理从园区穿越的过境交通, 减少对城市交通的干扰。

不同等级道路在对交通功能疏解的能力、交叉口渠化拓宽的程度、沿街建筑出入口设置方面均有不同的要求。因此需要明晰道路网络结构, 理顺路网的级配关系, 对于控制道路两侧地块的开发, 引导制定合理的交通组织方案, 以及确定城市公交走廊均具有十分重要的意义。此外, 充分考虑货运交通的通行需求, 相比于城市生活区道路, 工业园区道路在车道宽度、交叉口渠化等环节予以强化。

有水运资源的地区, 依托内河港运交通优势, 积极发展临港商贸物流集聚区, 发挥综合运输优势, 大力推进多式联运, 发展枢纽转运型物流。

2.3 采取客货分离策略, 合理规划货运线路

居住和工业用地相嵌或相间时, 应关注如何使货运车辆方便、快捷地从工厂企业内部通过货车行驶路线到达开发区以外的道路网, 同时, 降低道路客货流、过境和城市内部交通的交叉影响, 实现客货分流、各行其道, 提高道路交通安全性能, 减轻噪音、废气污染。

2.4 重视公共交通及慢行交通

强化轨道交通、快速公交等骨架公交的辐射功能, 建立以轨道交通、快速公交为骨干、常规公交为主体的多层次公交客运交通结构。

规划合理的公交场站, 建立合理的公交线路网络, 提高公交服务水平。

强化公交换乘接驳功能, 充分利用自行车、常规公交与轨道交通、快速公交等接驳换乘, 推广“步行自行车+公交+步行自行车”、“公交+步行自行车+公交”的一体化交通模式, 提升公交吸引力。

3 应用实例

3.1 概述

仁和先进制造业基地位于杭州北部仁和街道, 一期为核心区, 位于区块的北部, 总用地面积8.52平方千米。园区产业以发展高端化、节能环保的重型成套装备制造业为主, 辅以相应的金属制品、机械基础制造件等上游产业。

3.2 道路系统规划

3.2.1 道路网布局

规划形成“一纵两横”主干路及“两纵两横”次干路的干路系统结构, 将基地西侧及南侧的边界道路作为过境交通及对外交通主通道。

规划道路面积率为14%, 主干路网密度为1.12 km/km2, 次干路网密度为1.76 km/km2, 支路网密度为3.02, 路网指标满足规范要求, 其中次干路网密度高于规范指标。

3.2.2 道路断面

根据各道路等级及功能设置道路断面, 明确道路路权分配。主次干路采用三或四块板断面, 将机非分离, 提高干路网通行效率。

3.2.3 交叉口渠化

针对基地货运量大的特点, 规划对于不同类型交叉口提出了左、右转弯半径控制指标。一般来讲, 主干路沿线左、右转弯半径不低于35m、25m, 次干路沿线分别不低于30m、21m, 支路沿线, 与主次干路相交时分别不低于25m、21m, 与支路相交时分别不低于21m、18m。

3.3 客货运系统规划

工业生产区位于园区北部, 职工宿舍及居住区位于园区南部, 客、货运交通整体上均呈南北流向。为减少生产型货运交通与城市交通之间的干扰, 提高道路的运行效率和安全水平, 在园区范围内, 划分货车限行区域, 实施客货分流:

◆基地东南侧为仁和老镇生活区, 城市功能集聚, 没有产业用地, 将之划定为货车禁行区, 禁止1.5吨以上货车通行。

◆基地西南区域为生活区, 也是通往北部工业区的过渡区域, 将之划定为限行区, 禁止货运车辆在通勤高峰时段进入。

3.4 公交系统规划

为充分发挥轨道交通及快速公交干线的骨架线路功能, 以及沿东西大道方向的组团公交联络线的客流集散功能, 以常规公交及自行车等交通方式作为补充, 强化重要站点的换乘功能, 提升公交服务水平。

考虑到园区整体呈南北长、东西窄的狭长地形, 且客流方向单一的特点, 在基地内部设置通勤线, 便于上下班期间住宅区与工业区的客流流通。

3.5 步行自行车系统规划

基地内河流水系较多, 规划结合地面过街系统及河道两侧的滨河绿道, 打造连续的步行系统网络。

为鼓励绿色出行, 方便公交换乘, 按200-300米服务半径, 在园区内设置公共自行车租赁点, 每个点平均16个公共自行车。

结语

工业园区交通规划需贯彻以人为本、可持续发展的基本原则, 根据本地区交通特征有针对性的提出适合园区发展的交通规划策略, 创造安全、便捷、宜人的综合交通体系, 协调整合城市多方式交通运输结构。通过合理的规划, 实现城市交通模式与土地利用布局相融合, 实现协调发展。

摘要：本文在分析工业园区交通特征的基础上, 提出了工业园区交通规划方法及策略。以杭州市仁和先进制造业基地核心区为例, 对交通规划中道路系统、客货运系统、公交、步行自行车系统等分项规划进行了分析研究, 对于工业园区的交通规划具有一定的借鉴作用。

8.交通规划环评中的公众参与研究 篇八

【摘 要】规划环评是我国环评领域的一个新方向，公众参与是其中的一个重要组成部分。本文讨论了交通规划环评中公众参与的涵义和作用、对象及形式，对公众参与在我国交通规划环评中发展现状进行深入探讨，并提出提高公众参与有效性的建议。

【关键词】交通规划环评；公众参与；有效性

0.引言

规划环境影响评价是指对规划方案实施后可能产生的环境影响进行全面的分析、预测，并进行科学评估， 提出预防或者减缓不良环境影响的对策和措施。公众参与是指规划环境影响评价中社会公众通过一定的程序和途径参与到与自身环境资源利益相关的决策活动中，维护自身的环境权益，也是政府部门或开发行动负责单位促进公众对规划认可， 提高规划实施后的经济、环境和社会价值，而进行的一种沟通交流的行为。

交通项目作为一类大规模的人类开发活动，对环境具有不可逆转的影响，交通项目规划内容的缺陷或规划过程失真所引起的环境问题和影响更为深远，因此交通规划环境影响评价更需要公众参与的监督。但是大量研究发现由于我国公众参与实际操作性的不完善，使其在环境影响评价工作中的作用未得到有效的发挥。

1.公众参与在交通规划环评中的重要性

1.1公众参与在交通规划环评中的意义

通过交通规划环评中的公众参与，公众可以充分了解交通规划的实施范围、内容及其产生的环境影响；同时环评的公众参与使交通规划决策更加民主化、公开化、科学化，从而实现交通项目经济效益、环境效益、社会效益的协调统一。

交通规划环评是一个分析交通规划环境影响、衡量交通规划的决策行为环境可行性的过程，通过在这个过程中支持和鼓励公众参与，可以在决策过程中比较充分的兼顾社会各方面对环境资源利益的诉求；同时，由于公众对交通规划涉及区域有着最直接和深刻的认知，通过公众参与可以充分有效的发挥公众在交通规划环境影响评价过程中的作用，有利于有关部门全面深入了解规划范围内的环境现状，摸清环境影响因子，寻找环境制约因素，进而全面提高交通规划环评的准确性，提升交通规划环评的工作效率。

1.2交通规划环评中公众参与的作用

在交通规划环境影响评价中实施公众参与，可起到如下作用：

（1）提高公众环保意识。在交通规划编制阶段鼓励公众参与，向公众宣传规划内容及其环境影响问题，让公众发表对交通规划方案及其环境影响的看法，有利于逐步提高公众在政策及规划决策中的参与意识，并推动全民环境保护意识的提高。

（2）有利于掌握交通规划制约因素。规划地区公众对于该地区的社会、经济、环境现状，有着最为直接的感受与体会，因此，通过对规划地区公众以及其他利益相关方的调查和访谈，可真实掌握交通规划地区的社会、经济和环境现状，以及存在的主要环境问题、公众普遍关心的问题，以作为确定交通规划制约因素和估算规划地区环境资源价值的重要依据，为交通规划科学决策提供切实依据。

（3）提高交通规划环评有效性。通过交通规划环评中的公众参与，可以使环评工作者在及时准确地掌握规划区域环境背景信息及区域内公众的意愿基础上，有针对性的提出环境保护措施，进而提高交通规划环评中环保措施的可行性、适宜性和有效性。

2.交通规划环评中的公众参与研究

2.1交通规划环评中公众参与的形式

目前，交通规划环评中公众参与的组织形式，主要有以下几种[1]：

2.1.1调查公众意见和咨询专家意见

主要以对规划地区的公众实施问卷调查的形式开展，也通过问卷征询相关领域专家的态度、意见等，以拓宽环评工作思路，及时发现环评中出现的问题。专家意见可以以书面或其他形式向有关专家进行个人咨询，也可向有关单位的专家进行集体咨询。

2.1.2座谈会和论证会

座谈会的互动性比较强，规划编制单位、环评单位和公众，可充分沟通、交流意见。实际工作中，多以专家咨询会或审查会的形式出现，一般由规划编制部门、环评单位、相关领域的专家以及环保行政主管部门参加，听取专家的意见和建议，找出环评中存在的问题，提出进一步完善的意见。

2.1.3听证会

在完成交通规划环评报告书编制后，按照规范程序，召开听证会，听取利益相关方以及专家对规划方案及其环境影响评价结论的意见。听证会是一种更加准确、全面、客观听取公众意见的形式。

2.2交通规划环评中公众参与的程序

根据规划环评中公众参与的基本理论、国内外交通规划环评中公众参与工作的现状，概括得出交通规划环评中公众参与的主要流程包括：制定交通规划环评公众参与计划、交通规划信息发布、公众参与信息反馈、反馈信息汇总、反馈信息交流、交通规划存在问题协商和公众参与信息总结、公布与说明，如图1所示。

图1 规划环评中公众参与的工作程序

2.3交通规划环评中公众参与的信息反馈处理

通过信息反馈处理可以提高公众参与工作的有效性，进而能够提高交通规划环评工作质量。信息反馈处理作为交通规划环评公众参与的重要环节，首要把握的就是反馈的及时性与公平性，及时的信息沟通和合理的反馈处理是发挥交通规划环评公众参与作用的重要条件，通过与公众沟通协商给出解决办法和环境污染生态破坏的减缓措施。

3.交通规划环评中公众参与现状及建议

3.1交通规划环评中的公众参与现状

在实际工作中，大部分交通规划项目的环评公众参与都在环评工作后期展开，参与形式单一，参与过程简单，各有关方的沟通交流比较少。目前大多数的交通规划环评均采用问卷调查的信息采集方式，利用传媒网络、听证会、论证会的方式比较少，信息采集方式单一、采集对象范围较小。但是交通规划环评专业性强、知识面广、操作难度大，需要广泛借助公众力量，同时还特别需要专业人士的专业意见，所以目前这种只针对规划地区民众的普及性调查，调查范围窄、信息采集单一，同时还比较缺乏专业力度。[2]

3.2提高公众参与有效性的几点建议

目前，交通规划环境影响评价中公众参与工作还存在着很大的局限性，特别是规划环评公众参与的有效性还有待于进一步提高，根据交通规划项目的特点以及公众参与的现状，应在以下几方面加强工作[3]：

3.2.1全过程公众参与 （下转第48页）

（上接第42页）由于交通规划涉及范围较广、规划实施后环境影响较大，所以应当将公众参与贯穿到交通规划环境影响评价的全过程，在交通规划进行调查时应向公众明确交通规划项目的预期环境影响和拟开展的环境保护措施，使公众在充分知情的情况下，提出意见和建议。

3.2.2同步介入公众参与

环评应在早期介入交通规划方案制订，有利于从源头上解决交通规划带来的环境问题，公众参与应与环评同时介入，为促进交通规划环评的开展，提供第一手的资料，尽可能避免交通规划带来的环境影响，最大程度的实现可持续发展。

3.2.3规划环评公众参与的形式与对象的选择

目前实际工作中，公众缺乏实质性的内容，多流于形式。交通规划环评公众参与的形式可以探索利用网络资源以及媒体资源，参与的对象需要政府与公众的有机结合，尽量扩大交通规划公众参与的范围，并加强对公众参与信息反馈的处理，使之落到实处。

在交通规划环境影响评价过程中开展有效的公众参与，可以提升规划的科学性和民主性，尽可能多的避免交通规划带来的不可逆转的环境影响，最大程度的提高交通规划环评的有效性。 [科]

【参考文献】

[1]周洁玫，朱宏贵.2005规划环境影响评价中的公众参与探讨[J].上海环境科学，2005，24（5）：201-208.

[2]田丽丽，朱坦等.战略环境评价中的公众参与及实施条件分析[J].生态经济，2007，4：48-51.

9.交通规划论文 篇九

交通运输学院 1003班 肖昊玮 10251081

老师您好，我将从以下三个方面来简要分析城市规划与交通规划的关系，分别是城市规划与交通规划的定义、二者的对比与联系以及目前我国在这两方面存在的问题。

一、城市规划与交通规划的定义

想要弄清楚城市规划与交通规划二者的关系，首先要详细了解二者所涉及的内容是什么，而最能体现内容的就是定义了，所以我们先由定义入手：

城市规划是一门自古就有的学问，每个民族都有其独特的知识组成。城市规划（Urban Planning）研究城市的未来发展、城市的合理布局和综合安排城市各项工程建设的综合部署，是一定时期内城市发展的蓝图，是城市管理的重要组成部分，是城市建设和管理的依据，也是城市规划、城市建设、城市运行三个阶段管理的龙头。

而所谓交通规划（狭义）通常是指根据对历史和现状的交通供需状况和地区的人口、经济和土地利用之间的相互管理的分析研究，对地区未来不同人口、土地利用和经济发展的情形下，交通运输发展需求的分析和预测，确定未来交通运输设施发展建设的规模、结构、布局等方案，并对不同方案进行评价比选，确定推荐方案，同时突出建设实施方案（包括建设项目时序、投资估算、配套措施等）的一个完整过程。

二、城市规划与交通规划的对比与联系

由定义的对比分析我们不难看出，“规划”二字决定了两者均是着眼于未来的学科，城市规划所涉及的领域是“城市”两字所包含的一切，是针对城市未来建设、管理、运行的一门综合性和区域性很强的学科；而交通规划则更侧重于对某一地区（不一定是城市）交通运输行业未来发展建设的规划。总体来讲，城市规划中包涵着交通规划的一部分知识，而城市的交通规划又是城市规划的重要组成部分。

从目的上来看，交通规划是建立完善综合运输系统的重要保障，是解决目前道路交通问题的根本措施，是获得最佳交通运输效益的有效途径，是实现城市交通科学化、现代化管理，充分利用现有道路交通设施的重要环节。而城市规划所涵盖的范围会更多，其目的也更加丰富，城市规划具有调控城市宏观经济、保障社会公共利益、协调城市发展维护公平、改善人居环境等作用。

通过二者的定义对比分析和目的对比分析，我们大概对城市规划和交通规划的区别有了一定的认识,下面我们来谈谈二者的联系。

打一个形象的比喻，城市里的道路是城市的骨架，城市建筑物的排布受到道路的影响和制约，而城市交通规划又受到土地利用等诸多因素的影响，所以概括来讲，交通规划应当以城市规划为纲，交通规划为城市规划中的一个专项规划。

三、目前我国在规划方面存在的问题