人机协同（6篇）
1.人机协同 篇一
1、人机工程学的定义和应用领域是什么？
答： 人机工程学是以人的生理、心理特性为依据，应用系统工程的观点，分析研究人与产品、人与环境以及产品与环境之间的相互作用，为设计操作简便省力、安全、舒适，人—机—环境的配合达到最佳状态的工程系统提供理论和方法的学科。
人机工程学的应用领域有电话、电传、计算机控制台、数据处理系统、高速公路信号、汽车、航空、航海、现代化医院、环境保护、教育等，人机工程学甚至可用于大规模社会系统
2、我国人机工程学的研究主要集中在那些高校？主要研究方向是什么？
清华
武汉大学
中国地质大学
武汉理工等
3、研究人机工程学的意义和作用。
人机工程学因素往往是企业提高其竞争力的手法之一。若说“人性化产品”是与“人”合为一体的产品设计，人机工程因素”则是设计工业产品时的人机界面所必须考虑的因素
4、简述人机工程学的主要研究方法。
观察法、实测法、试验法、模拟和模型试验法、计算机仿真法、分析法、调查分析法。
5统计全班同学的身高和臂长，计算其均值和方差，作出其分布图，看是否复合正态分布，同时，分析均值和方差与全国平均值的关系，分析其产生差异的原因(必作）。
身高：
均值= 1720mm 方差 =4299。利用EXCEL中“数据分析”中的“描述统计”计算得到其均值为1720.9，方差为4299.4，与上述值相同。臂展：
均值= 1664mm 方差 =5058。利用EXCEL中“数据分析”中的“描述统计”计算其均值为1663.6，方差为5057.7，与上述值相同。从上两图及计算可以方差很大，并不能判断是否符合正态分布。与全国平均值比较可以看出其身高和臂展的均值与方差都过大。其主要原因一方面是统计的人主要是学生统计人数有限所以其方差比较大。另一方面由于同学来自不同的地方，且分布不均匀，这就造成统计误差。
6、按照人体尺寸的基本数据，说明宿舍门和双层床的高度设计原则，测量宿舍中门和床的尺寸，给出双层床设计中，床的高度、宽度数据和设计的依据。
床宽1000mm下床高450mm上床高1500mm 设计依据
床宽：实验表明，人的熟睡程度与床的宽度有密切关系，狭窄的床熟睡程度就差。因此基本尺寸取男性最大肩宽数据，同时考虑侧卧时胸厚及膝部突出尺寸、被子折叠尺寸和适当的心 理修正量。下床高度：该尺寸主要取决于小腿加足高数据，下床太高坐着时腿部悬空，太低则起坐吃力。
7、按照人机工程学的观点，设计你宿舍客厅的结构和布局，说明理由。
1两个单床长边之间的距离1m。2两床床头之间的距离0.10m。3两排床或床与墙之间的走道宽度 1.50m。
4、宿舍有储物空间每人净储藏空间不宜小于0.50立方米
5、门窗和阳台(1)宿舍门窗的选用应符合国家相关标准。(2)宿舍的外窗窗台不应低于0.90m，当低于0.90m时应采取安全防护措施。(3)宿舍的门宜有安全防范措施，严寒和寒冷地区宿舍的门宜具有保温性能。(4)宿舍阳台进深不宜小于1.20m，顶部阳台应设雨罩，阳台宜做防水。
8分析石油大学、报校、成人学院50年专刊的封面，说明如何利用视觉特性增强广告的效果的。
首先目标与背景应有一定的对比度，人眼可看清楚其形状。校报等封面以红色为底，文字以蓝色或白色为主，或者以白色为底，文字为红蓝，有一个很好的视觉效果，突出了其内容
9请给出一种万用表的表头设计，分析其设计的技巧,绘制其三维造型图，给出尺寸（必作）。
10分析计算机显示器设计和布置的合理性，并说明依据
1可调分辨率，以人眼观察最清楚为宜
2、可调亮度，亮度调节取决于作业环境，明亮的环境中可调的暗一些，反之调的亮一些 3位置适宜，屏幕在视野的正前方偏下位置比较合适，有利于工作。
11、请给出一种汽车仪表的设计简图，并说明仪表设计的合理性。
合理性：
1、有颜色亮度区分
2、指针长宽适宜
3、左下侧对0，适合人眼
12、请说明汽车电喇叭和气喇叭的差别和应用范围的不同，为什么。
汽车喇叭只发出单音调，它的构造与音响喇叭（扬声器）是不同的。音响喇叭靠纸盘膜片振动发音，而汽车喇叭是靠金属膜片振动发音。汽车喇叭分有电喇叭和气喇叭两种，电喇叭通过电磁线圈不断的通电和断电，使金属膜片产生振动而产生音响，声音悦耳。电喇叭外形多是螺旋形和盆型，广泛应用在各种汽车上。轻型乘用车都用电喇叭。气喇叭利用压缩空气的气流使金属膜片产生振动，外形多是长喇叭形（筒形），声音大且声调高，传播距离远，多用在跑长途的大、中型汽车上，城市内是禁用的。
13给出用手操作的室内暖气水管阀门的设计要求，分析其原理，给出其造型设计，并分析其优缺点（必作）。
设计要求
1、直径小于38mm,边上有棱
2、调节范围大于360度，形状为圆形或者锥形
原理：要符合人手的基本尺寸要求；可以360度旋转，操作力要小
14、为什么女士开车不能穿高跟鞋，是性别歧视吗？ 不是，高跟鞋影响脚对刹车、油门及离合的控制，易出现危险。
15、指出教室的座椅是否合适，并给出不合适的原因，给出改进的方向,按照你对石油大学同学身体尺寸测量分析的结果，设计一把学生计算机房上机用椅，并给出尺寸和造型图（必作）
不合适。
1、材质过硬—选用适宜的木料，或者在椅子表面装饰一层垫子 2 移动不方便—增加使椅子可移动的装置。
3没有考虑同学们身高不同带来的差异性问题，同时有的座椅位置安排得也不够恰当。（1）确定目标：要要设计出符合成年人即大学生的身体尺寸的课桌和椅子，并提供合理的数量。
（2）分析系统的功能：有了以上思想的指导，根据教室大小，人数的多少，进行座椅系统轮廓的设计。
（3）设计条件：根据所有的桌椅设计方案，选择出最符合实际和人机工学的设计方案。（4）系统设计：准备适用桌椅人机工程的数据，提出设计标准，然后对桌椅设计的具体方面进行细化。
１
6、试评价我们校讲堂群的学习环境，指出可改进的地方(必做）。
1人与热环境
对于讲堂群而言，各个教室中都有风扇，夏天可以去热。教室中还有暖气片，可以在冬天提供暖气，防止教室过冷。但效果效果并不好。
据统计，四教在冬天的温度一般为6℃，在夏天的温度一般为29℃，由此可知，温度环境不符合人的学习环境，因此，我们应在教室中安装空调，夏季降低温度，冬季也可将温度调至10℃左右，提高学习效率。2人与光环境
照明的目的大致可以分为以功能为主的明视照明和以舒适感为主的气氛照明，学习场所的照明，明视性虽然重要，而环境的舒适感，心情舒畅也是非常重要的。我们得南教采光设计较好。向阳面采用了大的玻璃窗，阳光充足，当光照较强时还可以拉上窗帘阻挡，北被阳面与向阳面的距离较大，中间设计成了朗诵大厅，天窗采用了透阳的玻璃。背阳面可以从天窗中得到阳光，天窗还可以为朗诵大厅遮雨。3人与声环境
讲堂群位于学校北侧环境比较吵闹并有许多车辆经过，所以噪声较大，不利于学习。我觉得应设置隔音板，对上课听课效果的影响。
17、按照合理光环境的要求，评价我校教学楼的光环境和窗帘的设计。
照明的目的大致可以分为以功能为主的明视照明和以舒适感为主的气氛照明，学习场所的照明，明视性虽然重要，而环境的舒适感，心情舒畅也是非常重要的。要达到合理光环境，需要遵循以下几项原则：
1、合理的照度水平，保留必要的阴影。
2、不直射眼睛，防止眩光和晃眼。
3、色调协调满意，和环境协调。
4、合理控制成本。
南教楼的窗帘只有一层蓝色的布窗帘，遮光性不是很好，当阳光较强的时候，投影仪的投影就会显得很淡，不利于教学的进行。所以建议应在蓝色布窗帘与窗户间再加一层黑色的遮阳布，加强遮阳效果。当室内光强度很高时，将两层窗帘同时拉上。当室内光强度较弱时，可以只拉蓝色布窗帘，或者不拉窗帘。视情况而定。
１
8、分析我国矿难接连发生的原因和对策。
人为因素：
（1）违章操作、工人文化水平低、安全意识不强
（2）管理混乱，安全监管不到位，相关责任人没有具体落实，社会经济因素：
（1）经济发展水平不够高，井下作业机械化水平低；（2）小煤窑越层越界开采
（3）安全生产和经济成本之间的矛盾
措施：加强监管，提高工人素质和危险意识，给与工人足够的社会保障，责任人要保持积极负责的态度，加强教育和引导。
19、以教室课桌和椅子设计为例，说明人机系统设计的步骤；
以教室课桌和椅子设计为例，说明人机系统设计的步骤：（1）确定目标：要要设计出符合成年人即大学生的身体尺寸的课桌和椅子，并提供合理的数量，舒适的环境。
（2）分析系统的功能：有了以上思想的指导，根据教室大小，人数的多少，进行座椅系统轮廓的设计及每个桌椅的分布设计。
（3）设计条件：根据所有的桌椅设计方案，选择出最符合实际和人机工学的设计方案。系统设计：准备适用桌椅人机工程的数据，提出设计标准，然后对桌椅设计的具体方面进行细化，最后，还要进行具体的修改。
2.人机协同 篇二
调度问题就是在规定的时间内进行资源调配和生产任务排序, 也就是根据生产车间的现状对生产任务按照时间进行分配。调度是生产管理中十分重要的一个方面, 特别是随着计算机集成制造系统的发展调度已经成为实CIMS的关键环节之一[1,2], 由此可见调度问题对于现代制造企业而言十分重要。
目前调度问题的求解主要有启发式[3]、规划调度[4]、人工智能调度[5]以及基于仿真[6,7]等自动形式的处理方法, 其核心是精确的数学模型或者仿真驱动模型, 并且都做了不同程度的问题或约束的简化处理。因此, 面对车间制造执行过程中存在的大量生产扰动因素, 以及调度自身的多约束、多目标等特点, 单纯依靠自动调度算法获得解析解的思路具有一定的局限性, 一方面难以形成满足实际复杂约束的调度方案, 另一方面, 无法适应由大量生产扰动事件导致的频繁的调度方案调整要求。而在调度排产过程中, 发挥核心因素的是具有丰富现场经验的车间调度人员, 而这正是目前调度系统缺乏深入考虑之处。
因此, 为了提高调度排产方案的实用性以及可行性水平, 以及应对实际生产过程中经常会发生的生产计划变更或者生产计划与实际生产不符等扰动现象, 必须重视调度排产中人因经验的介入机制和方法。所谓人机协同下的手动调度就是在计算机的辅助下由操作人员通过人机交互的方式生成车间排产方案。人机交下的调度方式能充分利用调度人员在实际生产中所积累起来经验, 手工调度方式能对实际生产过程中出现生产波动做出及时的反应[8]。因此人机协同下的手工调度能有效的辅助企业调度人员进行调度编排, 而目前缺乏这方面的研究[9,10]。
针对上述问题, 本文结合科研实际需求和生产经验, 采取面向对象的图形化工序块调度显示界面技术、标准化手动调度、调度过程中的约束传播控制以及调度数据结构等技术相结合的思路, 针对车间调度问题的实际需求研究并开发了人机协同的调度系统。需要指出的是, 在大量的调度任务面前如果仅仅依靠手工调度产生调度方案, 调度人员的工作量会很大, 而且提高调度效率的作用不明显, 因此本文提到的人机协同下的手工调度强调的是在自动调度基础上, 引入人机交互、协调的无缝集成操作机制, 实现计算机自动处理和调度人员经验的有机结合。
1 问题的提出
采用人机协同模式下的手工调度的目的是充分发挥人的认知作用和经验。在这样的系统中人可以通过人机交互界面监测数据和发布调度命令, 根据难以计算机化的经验规则对应用系统生成的辅助调度方案进行审查, 并执行修改调整操作。因此人机协同模式的调度系统就必须要解决以下问题:
1.1 以调度工序块为核心的图形化显示平台。
作为人机协同系统必须要向用户提供一个图形化操作的界面, 并且能够将传统排产方案图中的各个调度工序实现面向对象的离散化, 以支持用户通过该界面对调度方案进行生成以及修改等操作。以何种方式提供这个图形化的显示平台以及如何对调度操作进行响应都是需要解决的基础问题。
1.2 手工调整过程中的约束控制。
操作人员能够对调度方案进行修改是人机协同模式下的手工调度过程的一大特点, 但是同时必须要对此类操作过程进行约束, 例如当前调度块可加工设备的约束, 加工顺序的约束以及加工开始时间的约束等。只有在添加了约束后才能保证修改后的调度方案的合理性。
1.3 手工调度操作的标准化处理。
以人机协同模式下手工进行调度时或者手动进行调度方案修改时, 为了确保调度系统的模块化可扩展性以及实用性, 必须手工调度操作方式进行标准处理, 如将调度工序直接安排到某台加工设备上, 将加工工序插入到某道加工工序之后, 调整工序在设备内的加工顺序以及调整工序所使用的加工设备。
2 人机协同模式下的手工调度过程描述
为了充分发挥手工调度的处理效率和实际应用效果, 人机协同模式下的手工调度应该与自动调度相结合, 以充分发挥各自的优势。人机协同模式下的手工调度过程如图1所示。
人机协同下模式下的手工调度形成了一个闭环系统, 可以根据需求通过调整调度工序在设备内或者设备间的位置对调度方案进行调整。
3 人机协同模式下的手工调度关键技术
3.1 手工调度操作的标准化处理。
根据手工调度的目标和特点将其分为以下三种:指定加工设备、设备内移动调度工序块、设备间移动调度工序块, 分别以表1中的实例说明。
3.1.1 指定加工设备。
高工序, 需要某些指定的设备或者某个能力比较强的工人师傅进行操作, 才能够保证其顺利的加工, 所以提供了这种手动操作的模式, 如图4所示。设备内移动调
3.1.2 设备内移动调度工序块。
为了保证设备加工的连续性或者满足某些型号任务的交货期, 可以将已经排产后的任务的工序在其加工设备上的前移保证其能够尽快地完工, 则要求进行移动。设备内移动时调度工序块需要选定待移动的调度工序块和移动基准调度工序块, 如图5所示。
3.1.3 设备间移动调度工序块。
为了调整设备间的加工任务数, 平衡设备利用率, 或者通过转化后可以将原工序加工时间提前, 使任务能够尽可能的满足交货期, 系统提供了设备间移动调度工序块的功能, 移动时同样需要指定待转换移动的调度工序和基准调度工序, 如图6所示。
3.2 调度约束传播控制机制。
无论是指定加工设备、设备内移动调度工序块, 还是设备间移动调度工序块都必须在满足调度约束的情况下进行, 否则可能导致调度方案不可用。
本文采取的思路是在调度约束中引入了最早可开始加工时间的概念, 即如果该调度工序是零件的第一道工序则它的最早可开始时间为零件下达时间, 如果不是零件的第一道工序则它的最早可开始时间为该零件前一道工序加工完成时间。对调度问题描述如下:
i:设备指针;j:零件指针;p:调度工序在零件内的位置指针;q:调度工序在设备内的位置指针;TOi, j, p:尚未安排到设备上的调度工序集合;Oi, j, p, q:手工调度中待操作的含有零件和设备信息的调度工序, 若i, j, p, q取不同的值则表示相应的指针发生变化, 代表不同的调度工序块;Ci, j, p:工序Oi, j, p, q在设备i上的最早可开始加工时间;Bi, j, p, q:工序Oi, j, p, q在设备i上的开始加工时间;Ei, j, p, q:工序Oi, j, p, q在设备i上的加工完成时间;Ti, j, p:工序Oi, j, p, q在设备i上的加工工时;tr:当前调度安排可开始时间。
下面以插入到指定加工设备基准工序前为例对约束传播机制进行说明, 设备内移动调度工序块、设备间移动调度工序块以及受影响的调度工序块重调度步骤与之类似:
步骤1:在设备i上选择移动的基准工序Oi, j', p', q', 判断Ci, j, p是否早于Bi, j', p', q'?如果符合, 则转到步骤2;否则退出该算法;
步骤2:令Bi, j, p, q=Ci, j, p, Ei, j, p, q=Bi, j, p, q+Ti, j, p;
步骤3:判断设备i中Oi, j', p', q'前是否存在调度工序Oi, j", p", q'-1?如果存在, 则跳转到步骤4;否则, 跳转到步骤6;
步骤4:判断Ei, j", p", q'-1是否晚于Bi, j, p, q?如果晚于, 则跳转到步骤5;否则, 跳转到步骤6;
步骤5:令Bi, j, p, q=Ei, j", p", q'-1, Ei, j, p, q=Bi, j, p, q+Ti, j, p;
步骤6:判断Ei, j, p, q是否晚于Bi, j, p, q?如果晚于, 则跳转到步骤7;否则该算法结束;
步骤7:将受影响的调度工序块进行重调度。
3.3 调度数据结构。
在系统中为了保证每道调度工序在调度任务及调度方案中的数据完整性和严谨性, 以及手工调度的实用性, 对于每道调度工序采用两个数据链表对其进行约束。这两个链表分别为零件调度工序链表和设备调度工序链表。
其中零件调度工序链表中存储零件的加工工序序列, 可以用于确定工序的最早可开始加工时间等;设备调度工序链表中则存储在该台设备上所加工的调度工序序列, 当调度工序进行设备间或设备内移动时利用它对调度工序块进行定位。
假设零件j有m个调度工序, 其中第p (0
4 应用开发与验证
采用VC++6.0编程开发了人机协同调度软件系统, 实现了上述自动调度与手工调度的结合。所开发的软件已经在中船重工某研究所和航天某院的机加生产车间得到了应用, 取得了良好的效果。
5 结论
本文针对调度任务的复杂性和自动调度算法的局限性等问题, 提出了构建集自动调度和手工调度于一体的调度软件系统。通过对手工调度的分析为甘特图添加了出勤模式、鼠标拾取以及手动调度辅助功能, 形成了面向对象的图形化工序块调度界面。总结了手工调度的标准操作分为指定设备加工、在设备内进行调度工序块移动以及在设备间进行调度工序块移动三类。对三类操作下的约束传播机制进行了研究, 实现了对调度工序块进行手工调度时与之相关的调度约束一致性处理。通过将面向对象的图形化工序块调度界面、手工调度标准操作以及约束传播机制相结合, 形成人机协同模式下的手工调度。手工调度是自动调度重要补充, 是推动制造执行系统走向使用的关键技术。
摘要：针对自动调度模式无法充分发挥调度人员经验和有效响应制造执行复杂现场的问题, 提出了人机协同模式下的手工调度技术。建立了自动调度与手工调度相结合的人机协同模式;通过调度甘特图的分层显示处理, 采用设备出勤模式、鼠标拾取、手工调度辅助提示等技术, 实现了调度工序块的离散化面向对象处理;总结了手工调度中指定设备加工、在设备内移动以及设备间转换等三种标准化操作, 建立了以零件调度工序链表和设备调度工序链表为核心的调度数据结构, 分析了手工调度操作中的调度约束处理步骤, 采用重调度方法实现了调度约束满足的一致性处理;以工程应用背景, 开发了集自动调度和手工调度于一体的人机协同调度软件系统, 并通过实例验证了手工调度技术。
关键词：人机协同,手工调度,甘特图,调度约束,重调度
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3.人机协同 篇三
近年来，民用无人机迅速兴起，引起全球广泛关注。各国纷纷完善相关监管法案，试图规范行业发展。国际民航组织（ICAO）也于3月25日表示将协助成员国起草各国国内无人机法规。ICAO目前正在制定大型远程遥控飞机的全球安全标准，预计将于2018年实施。此类大型遥控飞机可飞越边境。ICAO不能干涉各国国家主权，但是制定统一的安全规范已经成为其各个成员国共同的心声。本文在此梳理了欧美及中国民用无人机监管法规的发展演变过程，以供行业决策者参考。
美国政策变化趋势
美国是全球无人机技术最为发达的国家。在美国，关于无人机的监管，如果属于国家航空器，可以采用获得授权证明（COA：Certificates of Authorization） 的方法，如果属于普通民用飞行器，可以申请特殊适航证，两者必居其一。但进入21世纪后，民用无人机大规模出现，随之而来的问题是原有的监管方法无法适应新的监管需求。据悉，到2010年，仅排队等候取证的无人机型号就有155个：而到2013年颁发特殊适航证的型号仅28个。
2005年，FAA成立了过渡工作组，虽然只是过渡性的组织，但FAA对它十分重视，其组织设计规格也很高：由时任副局长的NickSabatini和法规部门负责人TonyFazio领导，飞标、适航和空管部门均派高级负责人参与。这个过渡工作组的主要工作是参考EASA的临时法规，制定影子文件作为过渡方案，筹备成立专门的无人机管理部门。2005年9月16日，在过渡工作组的努力下，FAA颁布了《无人驾驶飞行器系统运行批准指南》，直到目前，这份指南及其衍生文件仍然是美国民用无人机管理的重要依据。
2006年1月，过渡工作组撤销，FAA成立了专门的无人机管理部门：无人机项目管理处，由Kenneth D Davis负责。该部门的职责是在宏观上制定无人机监管法规的中长期工作规划，计划用15年、分3个阶段完成无人机立法工作。在具体工作方法上，该部门采用了小步快跑、循环迭代的办法，计划先制定一系列特殊联邦航空条例（SFAR， Special Federal AviationRegulation），然后在这些条例的基础上逐步构建起整套监管法规。同年，FAA还与美国航空无线电技术委员会合作，双方联合建立了一系列无人机最低性能标准，并把G类空域划分给民用无人机使用。随后，FAA发布了《无人驾驶飞行器运行指南》，全面阐述了FAA对无人机使用的空域政策。两年之后，2008年3月13日，FAA又将该指南修订为《无人驾驶飞行器系统运行指南》。这部指南遂成为美国沿用至今的无人机管理的核心法规文件，它规定了在美国空域里运行的所有无人机均需遵守除少数免除条款之外的FAR 61和FAR 91的全部要求。
事实上，在无人机立法方面，美国人并不是单打独斗，当时，欧洲关于无人机的立法工作进展比美国快，FAA-直在关注EASA的立法工作，并认为要借鉴EASA的法规框架。于是他们对EASA的《无人驾驶飞行器取证政策》（Policyfor Unmanned Aerial VehicleCertification）进行了详细评估，吸收了其中很多可取之处，比如基于最大起飞重量的无人机分类监管方法。
2007年，FAA开始考虑把小型无人驾驶飞行器系统（SUAS）单独拆分出来，制定监管政策。第二年，也就是2008年4月10日，FAA成立了小型无人机系统（SUAS）航空法规制定委员会，正式推进该项工作。一年后，2009年4月，该委员会正式向FAA提出建议，如何将小型无人机系统纳入到国家空域系统中运行和监管，并最终产生了前文提到的FAR 107。
如FAR 107生效实施，它将解决小型无人机适航、注册、运行、空域管理等方方面面的问题。其主要内容如下：
（1） FAR 107的适用范围为重量不大于55磅，用于非娱乐或爱好用途的民用无人驾驶飞行器系统，最大飞行速度不超过100英里/小时。
（2）最大飞行高度500英尺，仅限白天在视线距离范围内运行，且飞行器必须保持在操作员或观察员视野之内。气象能见度大于3英里。
（3）适航管理：不要求取得型号合格证（TC）或效用类似的特殊适航证、COA等。这一要求相对于现行法规有着本质性的放宽。也不要求按照FAR 43或FAR 145建立持续适航和维修管理系统，仅要求做飞行前检查，运营人要确保飞机处于安全运行状态。
（4）在G类空域运行无需ATC事先批准。在B、C、D和E类空域运行则需要ATC事先批准。
（5）对于无人机驾驶员，FAA设置了两个新的岗位——操作员和视觉观察员。操作员要求进行基本的无人机航空知识培训，并需在FAA的考试中心通过测试，获得小型无人机等级签注执照，此外，还需要每24月复检一次。视觉观察员没有培训和证书要求，不是硬性要求的人员配备。
（6）飞行器要求注册。
（7）飞行中，小型无人机要给其它所有类型飞行器让路。
据悉，FAA还在考虑再拆分出一种微型无人机系统（MUAS）的监管法案。这一方面是由于航空法规制定委员会的推动，另一方面也有民间组织在积极推动此事。FAA目前内部讨论的微型无人机标准为重量不大于4.4磅。微型无人机系统的监管要求比小型无人机系统低，笔者预计下一部推出的FAR有可能就是针对微型无人机系统的。
针对55磅以上的无人机系统，其实也应当制定针对性的政策法规，但是因为现有政策法规需要改动之处很多，估计FAA会在随后几年内开展相关工作。
从以上资料可以看出，美国在无人机监管法规的制定方面，步子一直走的很扎实，并且有非常长远的考虑。据悉，2013年11月6日，美国交通部长Anthony r.Foxx曾代表交通部、联邦航空局、宇航局在内的7家单位向参众两院提交了《无人飞行器系统综合规划》，并获得了批准。这份规划提出了以下目标：
（1） 2015年实现小型无人机系统在国家空域系统中视线内的常态化运行。
（2） 2015年实现公共无人机系统在国家空域系统中的常态化运行，初期采用现行的监管方法。
（3） 2020年实现所有民用无人机系统在国家空域系统中的常态化运行。
（4）培养美国在无人机系统能力和标准制定方面的领导地位。
笔者以为，第一个目标的实现现在看来问题不大，主要是依靠FAR 107的推行，我们认为FAR107征求意见稿是比较合理、务实可行的；第二个目标要想实现，如果不对现行法规做修订，则很难；另外，这涉及到NextGen的进度，除了监管法规的保障，技术监管手段也是一个限制因素，而目前看来，NextGen的进展是偏慢的。其他几个目标，仍在努力中，笔者对它们的实现抱有谨慎乐观的态度。此前FAA曾提出过多个规划，要么进度一再延误、要么目标缺乏实施的微观基础成为空谈。
就在笔者写作本文的同时，美国方面关于无人机的商业运营又传来好消息。2015年3月24日，FAA颁布了一个临时政策，将简化企业获得《FAA2012现代化改革法案》第333条关于商用无人机系统运营豁免的条件。
根据新政策，FAA将对满足如下条件的无人机运营商颁发商业运营授权：运营高度在200英尺以下、已取得第333条豁免、飞机重量小于55磅、白天目视飞行规则下工作、视距内飞行、远离机场或直升机场并与之保持一定的距离。
此前，运营商必须通过繁冗的申请才能获得这个授权，过程可能需要60天。而新政策将使满足条件的无人机公司和个人通过更便捷的流程在更短的时间内实现飞行。新政策下，第333条豁免的持有人将自动获得200英尺空域的商业运营授权，而对于新的豁免持有人，FAA将在豁免批准的同时颁发商业运营授权。当然，在200英尺以外空域飞行时，运营商仍需获得针对特定空域、特定任务的商业运营授权。
欧洲政策变化趋势
欧洲的无人机法规建设工作启动于2005年。当年6月，FAA和EASA在科隆举行无人机适航会议，双方约定共同协调、建立和实施无人机的适航、运行标准、政策和法规。2005年11月5日，EASA发布了无人机认证政策，它确定了最大起飞重量小于150千克的无人机由EASA成员国民航局自行监管，最大起飞重量大于150千克的无人机由EASA统一监管。
由EASA进行监管的这些无人机，监管方式非常类似于有人驾驶飞行器的监管。它的初始适航管理有两种方式：（1）传统的认证模式，符合要求颁发TC，按照法规要求生产，飞机投入运行前颁发适航证；（2）安全目标法，设定特定任务环境下的安全目标，如果达到则颁发限用类适航证或特许飞行证。
2009年8月25日，EASA又提出了《政策说明，无人机的适航认证》。它确定了无人机TC管理的基本原则，但EASA也提出，这份文件只是建立欧洲综合民用无人机法规体系前的过渡方案，要一边试行、积累经验，一边不断修正。
2012年7月，根据先前几年的研究，欧洲议会设立了欧洲远程遥控飞行器系统指导小组（ERSG），它由EASA和欧洲空中航行安全组织牵头，多家欧洲无人驾驶飞行器系统的利益相关方参与。2013年6月20日，在巴黎航展的一个庆典仪式上，ERSG正式向欧洲议会提交了“路线图”文件，该文件提出了2013-2028年无人机监管工作的进度安排，包括立法工作。“路线图”提出了欧洲内民用无人机运行监管的三个先决基础条件：符合ICAO要求、运营人持证、驾驶员持证。路线图也明确提出，轻型无人机相关企业大都为中小企业，可能无法承担过重的法律监管带来的负担，应该研究建立针对性的法规。
路线图也提出，由于很多原因，对于150千克以下的无人机，如由各国独立监管，会造成很多不必要的障碍和经济负担，且与统一欧洲市场战略相抵触；此外，有些国家监管能力太弱，难以承担相应责任。因此它提出将150千克以下的无人机的监管在2016年左右由各国转交给欧盟。现阶段，EASA正在研究制定欧洲的统一监管法规。
为了鼓励中小型企业积极参与150千克以下无人机的监管立法工作，欧盟中小企业管理局（EASME）在2014年2月13日颁布了一项文件，拟将提供一定资金扶持。这项工作到今年2月18日已经结束，预计新法规会很快出台。
从2009年起，欧洲议会组织了广泛调研，颁布了一系列文件阐述欧盟的政策和总体方针。这些文件包括2012年9月颁布的《欧洲无人机民用发展战略》、2013年6月颁布的《将无人机纳入欧洲航空系统的路线图》以及2014年4月8日颁布的《航空新纪元——以安全和可持续的方式向民用无人机开放航空市场》。
EASA还加入了ICAO的无人机研究组，参与政策和标准的制定和执行，并在欧洲进行推广。ICAO在2011年3月10日提出的关于无人机适航取证、监管的咨询通告，针对无人机应用对《芝加哥公约》的附件2、7、13的修订，EASA都有参与。EASA也是无人系统立法联合管理局（JARUS： Joint Authorities forRulemaking on Unmanned Systems）的成员单位。JARUS是由多国民航局、区域性航空安全组织组成，是一个非政府组织，其职能是为各国提供无人机监管的建议性标准和指导方针，促进各国法规的统一和国际合作。JARUS的建议标准为欧洲很多国家民航局所采纳或参考，EASA与JARUS的合作，有效保障了其制定的政策与各国现行监管政策的统一性和监管移交的过渡平稳。
中国政策变化趋势
中国民航主管部门近年来也制定了一系列无人机监管法规和支持性文件，可以说，我国已经初步建立起涵盖适航、空管、飞标、驾驶员执照的监管法规体系。
2009年6月4日颁布的《关于民用无人机管理有关问题的暂行规定》，是民航局适航审定司对无人机进行审查、颁证的主要依据。该文件对型号合格证、生产合格证和标准适航证的审查和颁发都做了具体要求。无人机适航管理做检查不做审定，合格后将颁发无人航空器特许飞行证。从2011年起，已经有多个型号获得特许飞行证。该文件也规定，无人机运行应当申请办理临时国籍登记证、特许飞行证和无线电台许可。当然，该文件只是一个过渡性的管理文件，今后还将会继续修订。
2009年6月26日，民航局空中交通管理局颁发了《民用无人机空中交通管理办法》，这份文件对无人机的空域管理、空中交通管理、无线电频率、机载设备要求等进行了详细规定。
2012年1月13日，民航局适航审定司发布了《民用无人机适航管理工作会议纪要》。该文件明确规定了无人机的单机适航检查工作程序和方法。
2013年11月18日，民航局飞标司颁布了《民用无人驾驶航空器系统驾驶员管理暂行规定》，这也是一个过渡性的监管文件，其按照ICAO的标准建立了我国的民用无人机驾驶员监管措施。它规定不大于7千克的无人机无需证照，7～116千克的无人机驾驶员暂委托AOPA-CHINA管理，116千克以上驾驶员执照仍由民航局统一管理。该咨询通告经过过去一年多的推行，已经收到了显著成效，我国无人机持证驾驶员和培训机构数量大大增加，很多无人机生产企业、运营单位都了解了这方面民航局的监管要求，并积极参与到该法规的推行工作中。
此外，针对我国无人机迅速发展的现状，另有多部法规正处于内部讨论和前期研究过程中，预计不久的将来会颁布更加完善的监管法规体系。
各国政策变化带来的启示
通过对欧美及中国民用无人机监管的回顾和考察，可以得到很多有益的启发。
民用无人机监管是一个循序渐进、循环迭代，不断用实践检验、用新法规和政策替代旧法规和政策的过程。它是一个长期的过程，不可能一蹴而就，我们应有这个心理预期。EASA制定了15年的工作规划.预计到2028年建立全套监管体系，那时，民用无人机可以在绝大部分非隔离空域高效、安全的运行。而FAA则在2013年11月提出了在2015年实现小型民用无人机常态化运行.2020年实现大型民用无人机常态化运行的目标。
民用航空器监管的核心内容，是在保证安全与促进发展之间，寻求最佳的平衡点，获取最优的结果。也就是说，我们既要保证飞行安全、空防安全和国家安全，维护国家整体利益，又要结合当前经济新常态的大背景，培育和发展具有战略意义的新兴产业。我们不能忽视近期发生的一系列民用无人机协助罪犯越狱、刺杀总统以及影响民航运行的安全事件，更不能无视这一产业已经创造的巨大经济价值和未来巨大的发展潜力。
无人机监管是全新的领域.没有成熟的经验可供借鉴，这就需要我们在现有管理机构的基础上，加强顶层制度设计、统筹管理资源，避免出现各自为政、“九龙洽水”的现象；秉承科学的发展观和政绩观，尽快建立部门间的联动工作机制和信息共享机制；应用现代通信技术手段，提升快速反应能力和应对处置能力；完善监管法规、规章，规范实施标准，加强行业监管能力建设等。对此，笔者提出几点建议如下：
一是民用无人机的监管需要从国家层面上予以重视，需要全国人大的立法支持，需要制定统一的战略规划，赋予各职能单位明确的法律授权和职责。我们可以看到，欧美各国都在议会或国会高度上确定了统一的战略和任务分工，提供立法支持，制定各种针对性法案或对现行国家《航空法》进行修订。
二是民用无人机的监管需要多部门协同，需要民航局、军方、国家空管委、工信部、发改委等单位的共同参与。需要各个部门明确分工，建立协调机制。以美国为例，民用无人机的监管和立法工作，即是由交通部牵头，联邦航空局、国防部、国土安全部、商务部、宇航局等单位参与其中。
三是民用无人机的规章、政策制定，需要切实针对无人机的自身特点，避免盲目照搬。无人飞行器的设计、制造、使用与传统的有人驾驶飞行器均存在明显区别.现行的规章、政策难以在此领域真正发挥应有的作用。小型无人机的制造商、运营单位大都为中小企业，不符合实际的监管标准将带来额外的制度成本，无利于行业发展。此外，无人驾驶飞行器的大小不一.性能、价格、用途、运行带来的经济收益和安全风险等差异很大，应当对它们区别对待.分别管理。正如民用的有人驾驶航空器，其运行应遵循CCAR-91、135、121部的标准，适航管理需区分特殊适航、CCAR-23. 25. 27、29部的标准，无人机也应遵循同样的规律。民航局在《民用无人驾驶航空器系统驾驶员管理暂行规定》中对无人机的类型进行了区分，目前工信部已着手制定民用无人驾驶航空器系统分类、分级的行业标准。相信在此基础上，后续将会出台更有针对性的监管规章和标准。
四是民用无人机的法规、政策制定，需要与国际民航组织保持一致，并借鉴其它国家和地区的相关成果。在这方面民航局一贯高度重视，积极参与国际民航组织的相关工作，同时参考了EASA、FAA等有关方面的法规、政策、标准。欧盟现在非常注意形成统一欧洲市场的要求，所以EASA的一项核心工作就是协调各国的监管政策和法规，因为这样对降低监管成本、提高欧洲企业竞争力和贸易成本是有益的。这一点对于我国无人机产业发展也具有借鉴意义。
五是民用无人机的监管工作可以通过试点的方式积累经验、逐步推进。比如美国在2014年建立了6个试验区，2015年建立了一个卓越中心（Center of Excellence）.专门研究无人机的规章制定以及行业监管工作。实践出真知，在对我国公共航空运输和通用航空现有飞行活动避免造成较大影响的前提下，可选择具备条件的地区，先行开展无人机监管的试点工作。试点期间可以采取较为宽松的政策、对现有规章进行适度偏离等方式，按照既有效支持无人机发展，又有助于形成宽严相济的监管机制的目标，逐步积累经验并争取形成管理政策、规章等方面的成果，适时在较大范围内推广。
4.人机工程学 篇四
第一章 人机工程学概论(习题)
1、简述人机工程学的定义
2、举出我们日常生活中与人机工程学相关的例子
3、说出人机工程学科常见的名称
4、简要地说明现代人机工程学研究的内容和方法？
5、讲述人机工程学发展的4个阶段
6、人机工程学与工业设计的关系？
7、随机列举数种产品，初步分析其中存在的人机问题并提出解决方案
第二章 人体测量与数据应用(习题)
1、什么是人体测量学？人体测量中的主要统计函数？
2、常用的人体测量仪器有哪些？
3、人体测量立姿要求？
4、人体尺寸数据的特征有哪些？
5、人体尺寸分布状况的描述方法？
6、学会查人体尺寸表。成年男子坐姿两肘间宽大于473mm的人所占百分位数是多少？
7、求华南地区男子（18－55）胸围的P98百分位数
8、人体测量数据应用的原则？
9、产品人体尺寸设计的方法与步骤？
10、人体尺寸修正量的意义及构成。
11、举例说明实际中需要心理修正量的设计实例。
12、公共汽车顶棚的扶手横杆高度应属于哪一型产品尺寸设计？
13、请确定火车卧铺铺长的最小功能尺寸和最佳功能尺寸？
第三章 人的感知与运动特征(习题)
1、什么叫视野及视野的分类？
2、什么叫视觉的暗适应与明适应？
3、造成眩光的主要因素有哪些？
4、视觉的特征有哪些？
5、听觉的特征？
6、什么叫听觉的掩蔽效应？
7、触觉的特征？
8、如何提高人的信息处理能力？
9、什么是操纵力？手与脚的操纵力有哪些特点？
10、什么是反应时间？如何缩短反应时间？
11、肢体的运动输出特性主要有那些方面？
12、影响运动准确性的因素有那些？
13、操作运动准确性要求主要包括哪几个方面？
第四章 显示装置设计(习题)
1、什么是人机的信息界面，信息界面模型？
2、在人机系统中，信息显示的方式及特征？
3、简述显示器的设计原则。
4、简述数字式显示和指针式模拟显示各有什么优点。
5、简述听觉传示装置的分类以及其实用用范围。
6、音响和报警装置的设计原则是什么？
7、在设计语言传示装置时，应注意哪些问题？
8、从人机工程学的角度论述设计荧光屏和信号灯的一般原则。
9、为什么“开窗形”仪表比较好而“垂直直线形”最差？
10、仪表显示器指针的设计原则？
11、仪表刻度盘尺寸设计原则？
12、视觉传达设计中文字的合理尺寸涉及的因素有哪些？
13、图形符号设计应遵循的原则？
第五章 操纵装置设计(习题)
1、常用的操纵器有哪些？
2、操纵装置的人机工程学因素包括哪些方面？
3、防止误操作设计有哪些方法？
4、为何要对控制器进行编码，控制器的编码有哪几种形式？
5、操纵与显示的相合性设计应遵循哪些原则？
第六章 作业空间设计(习题)
1、各种作业岗位的特征、应用范围、设计要求和原则？
2、视觉信息作业岗位设计要点？
3、作业空间包含哪三种不同的空间范围？
4、在进行作业空间设计时，一般应遵守哪些基本原则？
5、作业空间设计的社会心理因素？
6、应该如何进行作业空间设计？
7、作业场所布置总则和顺序？
8、控制台的常用形式和设计要点？
9、工作座椅设计的主要依据？
10、工作座椅设计要点、结构形式和主要参数？
11、简述手工工具设计与使用不适引起的有关疾患？
12、手工工具设计的原则？
13、根据手握工具的设计原则，设计一种新型鼠标或其他工具，并分析其设计根据。
14、根据人体尺寸及椅子设计原则，分析目前学生用椅的缺点，设计一种适合学生用的椅子;可以根据自己的兴趣，设计其他座椅。
第七章 作业环境设计(习题)
1、人体对环境的适应程度如何？
2、人与热、光、声、振动、毒物环境的关系？
3、如何进行事故分析？
4、安全设计的方法及其要点？
5、根据安全装置的设计原则，设计一种工具，并分析其设计根据？
6、根据防护装置的设计原则，分析一件工具防护装置的设计根据。
第八章 人机系统总体设计(习题)
1、人机系统设计的重点是什么？
2、简述在人机系统中人与机的不同特点及分工？
3、人机系统的设计程序通常可分为哪几个阶段？
5.人机工学感想 篇五
人机工程学是一个不断创新不断发展的学科，人的研究不断完善，新的事物不断涌现，工作环境复杂多变。人机工程学的显著特点是，在认真研究人、机、环境三个要素本身特性的基础上，不单纯着眼于个别要素的优良与否，而是将使用“物”的人和所设计的“物”以及人与“物”所共处的环境作为一个系统来研究。在人机工程学中将这个系统称为“人——机——环境”系统。
学习课程之前，对于人机工程学我只有一个模糊的概念，认为人机工程学学习的只是如何将人与机械有机的结合在一起，现在看来这样的理解是相当肤浅的。人机工程学研究人、机械及其工作环境之间相互作用的学科，涉及的领域十分广泛，我们利用所学的知识去发明去创造，但如果偏离了人机工程的原则，再好的东西也会显得黯淡无光。换句话说，我们的生活，我们的社会是离不开人机工程学的。可见能学习这门课程对我们来说真的是很幸运。
人机工程学起源于欧洲，形成于美国，经历了经验人机工程学、科学人机工程学及现代人机工程学三个发展阶段涉及了人体科学、环境科学以及其他各个领域的学科，构成了一套相对完备的科学体系，从而确保人-机-环境系统总体性能的最优化。
人机工程学的人体科学部分涉及人的躯体、心理，这些要素是人机工程学的基础，也是必不可少的一部分。躯体方面涉及到了人体测量学，用科学的方法测量人的身高体重等人体主要尺寸以及人体尺寸极为广泛的应用，作业姿势与动作的设计与这些数据密不可分。还涉及到人在系统中的功能，感觉系统、神经系统、运动系统的功能限制和技能特点等等；心理方面则介绍了人的心理与行为构成、感觉与知觉、注意与记忆、想象与思维、创造性的心理特征等等，都与人机工程密不可分。
人机工程学中物的部分主要从操纵界面、工作台椅与工具、作业姿势与动作、作业岗位与空间等几个方面的设计。操纵界面要考虑视觉方面和听觉方面，也要考虑操纵与显示的相合性，保证界面的人机工程学要求；工作台椅设计依靠人体尺寸的测量数据，结合不同的环境应用，主要有控制台、办公台、工作座椅的设计等，工具设计主要是手握式工具设计，与人的手掌的尺寸密切相关。作业空间则需要根据不同的工作岗位来衡量，根据是坐姿作业、立姿作业还是坐立姿联合作业进行不同的设计，也需要考虑人体的尺度，对空间的布置也有要求。
人机工程学中环境及安全方面涉及了不同环境下人机工程学设计以及安全装置、防护装置的设计等。研究人体对热、光、声、振动及毒物环境的适应程度，以及在发生事故时分析原因、建立模型、避免以后再发生的策略方法等。
人机工程学还向着绿色化、虚拟化、智能化、信息化、数字化的方向发展，具有很好的发展前景。
这门课程让我认识到人机工程学是研究人在某种工作中的解剖学、生理学和心理学等方面的各种因素、研究人和机器与家具及环境的相互作用、研究在工作中和生活中怎样统一考虑工作效率、人的健康、安全和舒适等问题的一门学科。它从人的生理和心理特征为依据，以创造宜人的人机环境系统中各因素的相互关系，把人的因素作为设计的主要条件和原则。这样为设计操作安全舒适的产品提供了依据和方法。在没上人机工程学这门课程之前，在查阅我们专业的相关书籍的的过程中，我始终不明白为什么为什么要测量如此精细的尺寸。在学习了之后，明白了些许其中的道理。其实人机工学的宗旨是研究人与人造产品之间的协调关系，为设计提供依据。人机工程学是设计的基础课程，通过学习，让我们能够根据人的生理和心理特点，发现并利用人的行为方式，达到对产品、环境的合理设计。使人们的生活更加安全、方便，从而提高人民的生活质量，改变人的生活方式。
此外人机工程学对于我们的车辆专业学习有很大的帮助，在汽车驾驶室、车身及其他内部结构的设计中应用极为广泛，为我们今后设计汽车打下了一定的基础。
社会的发展、技术的进步、产品的更新及生活节奏的加快，一系列的社会与物质的因素，使人们在享受物质生活的同时，更加注重产品在方便、舒适、可靠、价值和效率等方面的评价，这也就是在产品设计中常提到的人性化设计问题。一般情况下，在设计教育中常以是否防止了使用人在操作过程中的意外伤害和错用时产生的危险较为强调突出，而消费者则从产品的视觉效果、商场气氛及产品价值来决定购买行为是否成立。因此，要想成为一个优秀的设计师应先为产品长期使用的效果及舒适度负责，避免伤害与危险更是不可忽视的考虑因素。举个简单的例子，宜家的产品就充分应用了人机工学的知识，尤其是它对空间布置的认识更是别具一格，一个五十平米不到的空间竟然布置得如此合理与温馨。由此看来，一个好的产品可以涵盖形态和人机因素。宜家还通过模型构思方案、规划尺度、合理分配空间营造了良好的设计氛围，有效地提高了设计成功率。我想，宜家的成功与良好地运用人机工学的知识是分不开的。
人机工学的学习，给我们提供了人体各部分的尺寸、重量、体表面积、重心、以及各部分在活动中的相互关系等人体结构的特征参数，了解人的视觉、听觉、触觉等感觉器官的机能特征特征，分析人在劳动时的生理变化、能量消耗、疲劳机理及人对各种劳动负荷的适应能力，探讨人在工作中影响心理状态的因素以及心理因素对工作效率的影响等。在通过仔细测量和认真分析后，我们完全体会到了人机工学应用之后的产品所具有的功能性和魅力。
人机工程学还涉及了大到宇航系统、城市规划、建筑设施、自动化工厂、机械设备、交通工具，小至家具服装、文具及盆、杯、碗、筷之类得各种生产与生活产品。在设计和制造时当然也必须把“人”的因素作为重要因素，要充分体现人性化，就是“以人为本”的观念。在这个物欲横流的社会，物质的极大膨胀必然导致人性的更多追求。因此，要想使自己的设计之路长远，就必须设计出好的产品，那么人机工学的知识必定会越来越重要。
6.人机对决散文 篇六
学习，废寝忘食。思考，专心致志。以及超强的记忆力(大数据)——恰恰在这三件事情上，机器，优于人类。学围棋最大的付出就是专注。进得去的人才有条件学，心不动的人才能学得好，不拘泥于定势的才能拔头筹。所以，在围棋领域人类输给电脑不是什么丢脸的事情，而是进化的必然结果。据说，聂卫平扬言欲偕柯洁、古力三人联手挑战阿尔法GO。——这又何必呢?我看聂师傅完全还没有搞懂到底发生了什么?最新的精密电机控制下的带有激光测距仪的打高尔夫的机器可以一击落洞，不费吹灰之力，但是人类依然会为老虎伍兹的最好成绩欢呼雀跃。再比如，射击和弓箭早已不再是生存的手段，而演变成了竞技体育。在卡斯帕洛夫输给深蓝之后的若干年，围棋终于即将陷落。但它绝不是人类的最后一座“堡垒”。而是最容易攻破的之一。当一部分中国知识分子鼓吹应尽力遗忘“历史”的时候。人类几千年积累起来的知识总量却正在形成计算机的大数据，规模和力量足以惊动上帝和任何神灵(假如他们真的存在的话)。
计算机将要取代人类成为星球的主宰呼之欲出，已经不再是天方夜谭。小时候看《变形金刚》，所有“汽车”人的创造者是一种退化到只剩下一颗大头颅的外星(碳基)生物。在变形金刚的世界里它们原先的“主人”悲催地沦为了配角。人类的基因同样面临着——衰变的威胁。比如体能减退，免疫力下降，繁殖能力衰退。而针对人类自身的转基因研究又遇到了伦理道德方面的瓶颈。袁隆平杂交了自然界中稗草的基因培育出高产的抗病虫害的丰产水稻。但是狭小的地球之内却找不到适合人类的`那根稗草。广袤的宇宙深空目前尚无应答。……
今天，老师们在课堂上讲述着几万年前人类祖先的历史。而几万年以后，今人的历史该有谁来讲述?人类一手创造了硅基的电脑，我们眼看着他进化成了亲密无间的伙伴，眼看着他惊人的进化速度喜忧掺半，从内心里只肯接受作为我们的产品、我们的宠物、我们的手机而无论如何不愿意接受那竟是我们面临的最大的挑战的事实——一个“它者”，人类的掘墓人。连比尔盖茨和霍金都“警觉”到了，并发表了警示。
那么从今天起，抽干油箱、拔掉电源、抛弃手机、拆除电脑，回归田园吗?——你又错了!有限的田园早已养育不了靠渔猎为生的人类。更解决不了进化到极限的人类基因衰退的问题。进化是不可逆的，不是一个圆，而是同心圆组成的波——仅仅貌似静止，实则一刻未停地扩散开去。
少则五百年，多则五千年。变种人取代人类或者硅基取代碳基。为什么我得出这种截然不同的结论?因为我尊重“历史”。哈哈哈哈。
“历史”是什么玩意儿?撇嘴的那个人，你想破脑袋也不会理解的。为什么我知道的比你多(在某个相对的领域里)?——因为我天生(从儿时起)比你更有兴趣(在某个相对的领域里)。
阿尔法GO完胜李世石，引起许多业内人士对吴清源先生的怀念。——你又错了!不是用吴大师跟李世石相比;而是称颂这台机器“神似”吴清源的风采。许多高手为此热泪盈眶。