铁路运输公司岗位培训

铁路运输公司岗位培训（精选6篇）

1.铁路运输公司岗位培训 篇一

岗位聘书

调度

为了更好的加强车辆运输管理工作，发挥车辆效能，提高职工工作积极性与管理岗位效能，实现运输分公司各项管理目标，特签定本聘书。



一、运输分公司调度岗位聘期为一年，每年四月十五日采暖期结束时，由主管经理提名，经运输分公司任命聘用下一采暖期运输分公司调度。



二、运输分公司调度在主管理经理的领导下负责运输车辆与驾驶员的一切日常管理。



三、调度应认真贯彻落实运输分公司各项规章、制度与工作程序，切实落实安全生产工作的具体要求。



四、调度应根据运输作业任务合理组织生产运输作业，根据生产指令与作业任务及时调整运输车辆与相关工作人员。



五、调度应及时掌握并向主管理经理汇报生产运输作业情况，依据主管经理工作要求及时解决运输作业中的具体实际问题。

六、调度应积极组织、督促驾驶员对车辆进行维护保养，积极参与车辆维修与保养考核工作。



七、调度应积极协助主管理经理开展职工安全教育、抓好车辆运行管理，车辆维修与保养管理、安全文明生产管理、车辆燃油消耗管理、劳动纪律管理等方面的具体工作。



八、在调度聘职期间，如不能发挥调度岗位的管理作用或工作中出现重大失误，运输分公司将采取解聘措施。

注：本聘书自签定之日起生效。

运输分公司法人代表：

聘书签定人：

阳光热力集团运输分公司 二００九年四月十六日

2.铁路运输公司岗位培训 篇二

本装置自2013年安装在京浜东北线营业列车上, 正在实施运行试验。目前, 通过积累测试实绩, 正在进行装置的耐久性验证等。同时, 对怎样分析、运用所收集的数据也正在研究中。

1 概述

支承铁道车辆运行的线路设施, 由于反复承载列车的载荷, 各部位产生位移、变形 (以下称轨道位移) 。如果这种轨道位移变大, 则列车的舒适度会降低, 如果轨道位移、线路变形进一步显著加大, 则有可能对列车的安全运行构成危害。因此, 准确地把握轨道位移的状态, 在适当的时期进行修理是必要的。

目前, JR东日本铁路运输公司利用检查专用车辆 (指以高速列车技术平台为基础的车辆) 的电气、轨道综合检测列车 (以下称East-i) , 开展轨道状态的检测及监视 (图1) 。在East-i方面, 主要收录轨道检测数据 (指借助钢轨位移传感器等) , 以及设置在司机室的摄像装置, 监视线路设备整体, 并收录前方线路图像。

常规线路的轨道位移管理中, 根据3个月1次的轨道检测数据来做出规划, 决定在线路的哪些部位、什么时候进行维修。这时, 成为目标的数据是轨道整备基准值。这种轨道整备基准值是根据过去的研究, 按列车通过吨位数分类 (称为线路等级) 来决定, 以该值为目标按一定周期实施线路养护。该维修方式称为“定期保养:Time Based Maintenance” (以下称TBM) 。线路检测数据如果超过基准值, 开始进行维修, 则称为事后保养 (维修) 方法。

另一方面, 近年来随着技术的进步, 在营业车辆上安装检查轨道状态的装置已成为可能, 因此能做到日常监测轨道状态等。由于运用了实时的测试数据分析, 以及轨道位移预测方法, 有望能及时掌握设备故障的苗头。 将这种方式称为 “状态检修” (CBM) , 因此, 实现计划修理及进一步确保安全将成为可能 (图2) 。

JR东日本铁路运输公司为了在线路设备维修中采用CBM方法, 作为数据收集工具, 正在进行能在营业列车上安装的“线路设备检测装置”的开发。

2 线路设备检测装置的概况

本装置自2008年开始研发, 至2012年安装在营业车辆上, 完成了验证试验。目前, 已装备到E233系京浜东北线营业列车上, 正在实施运行试验。

图3为安装在京浜东北线的线路设备检测装置。

本装置主要由“轨道位移测试装置”及“轨道材料检查装置”2种装置构成, 前者是测试轨道位移, 后者则是检查轨道材料。

下面将阐述各装置的概况。

2.1 轨道位移测试装置

目前, 在East-i上安装的轨道检测装置, 除了传感器类直接安装在转向架上之外, 车上还需要有运算处理装置, 整体上形成复杂的结构。由于受到空间的限制, 将该装置原封不动地安装在营业车辆上是比较困难的。为了安装在营业车辆上, 要求结构简单, 且无需车上的运算处理装置。

因此, 选定日本铁道综合技术研究所开发的基于惯性正矢法的轨道检测方法, 进行了可安装在车辆地板下的装置的开发。2012年1月, 制作了可安装在营业车辆上的原型机 (样机) , 安装在作为试验车辆的MUE-Train (※1) 上, 实施了运行试验。

注※1:MUE-Train, JR东日本公司保有的试验专用列车。

表1给出该装置的主要技术参数, 图4为装置的结构。

检测装置由加速度计、光导纤维陀螺仪、2轴钢轨位移检测装置等构成。用加速度计与陀螺仪测试装置本体的绝对位移, 用2轴钢轨位移监测装置测试检测装置与钢轨的相对位移。根据计算这两者的差, 以求出轨道位移的结构。

另外, 基于惯性正矢法的检测方面, 因为在低速运行 (30km/h以下) 条件下, 不能获得恰当的加速度振幅, 存在检测精度降低的问题。因此, 为了修正低速时的精度, 采用差分法 (※2) 。本装置中, 根据速度区域, 分别对惯性法与差分法的测试结果进行加权计算, 从而实施运算测试。

注※2:差分法, 基于2测点的钢轨位移监测器的值, 与陀螺仪装置进行角度修正, 以检测钢轨位移的方法。

2.2 轨道材料检查装置

图5为轨道材料不良部位的实例。轨道材料检查装置是对轨道材料的状态进行图像拍摄, 以判定不良状态而开发的。

在轨道位移测试装置研发的同时, 制作了用于营业车辆的轨道检查装置样机, 利用公司试验用车辆MUE-Train实施了运行试验。表2 列出轨道材料检查装置的主要技术参数, 图6为轨道材料检查装置的结构。

如图6所示, 轨道材料检查装置由2台摄影装置构成, 其中1台是为拍摄轨道材料的摄影图像 (二维图像) 的颜色深浅 (灰白度) 图像 (线路检查摄像机) ;另1台是为拍摄钢轨附近的标高信息 (三维图像) 的距离图像 (轮廓 (侧面) 摄像机) 。

图7为用各摄影装置所获得的图像及图像示意图。

这些图像数据验证了车速在120km/h范围内, 可以进行测试。因此, 图8为基于距离图像以判定轨道构件的不良状态的机理。

图8上部为距离图像实例, 下部则表示上部图像上的虚线部分的截面示意图。在距离图像方面, 明亮的部位表示标高高, 暗的部位表示标高低 (但轨头顶面除外) 。例如, 从钢轨与轨枕的连接状态看, 如果扣件的螺栓松弛, 则螺栓头部的标高变高, 利用这种现象, 成为检测螺栓松弛故障的方法。

3 安装在京浜东北线营业列车的状况

3.1 其他装置结构

除了前面所述的2种装置外, 将“运行里程修正装置”及各装置的电源等集成到“机器柜”内, 同时将机器柜吊挂在车辆地板下, 构成整体系统。

3.2 装置安装车辆的选定

关于安装检查、测试装置的车辆的必要条件列于表3。

在京浜东北线, 在符合该条件、地板下空间也有较大余量的9号车上安装了装置 (图9) 。

3.3 地板下装置安装情况

图10为サハE233-1209车地板下的设备布置图, 图11~图16分别为装置外观。

4 运行试验的概况

如前所述, 自2013年8月, 开始进行营业列车上的测试运行试验 (指线路设备检测装置在营业列车上做测试试验) 。以往的试验情况如下。

4.1 运行试验的频度

表4给出某月1 周内的运行试验状况。车辆也有停运的日期, 但是, 按当初制定的计划, 检测装置要能高频度地进行实时的轨道状态测试 (截至目前还没有1周内多次在京浜东北线全部区间运行的实绩) 。

另外, 装置的定期维修 (几个月一次的窗玻璃部分的清扫等) , 既要考虑该车辆进入电车区 (南浦和) 的日程和滞留时间等, 又要实施维修作业。

4.2 测试状况

(1) 轨道位移测试装置。

图17是在运行试验中所获得的轨道位移的数据实例 (垂向位移) 。在曲线右侧, 轨道老化不明显, 但在曲线左侧, 能够确认每天轨道老化的状况。

因此, 目前还在测试、积累较多的数据, 对其有效应用的可能性进行分析。

(2) 轨道材料检查装置。

图18是用轨道材料检查装置拍摄的图像实例。上图是轨道扣件脱落部位, 下图则是鱼尾板 (正常状态) 外观。因此, 对于轨道构件状态, 通过高频度地测试与掌握相关数据, 认为能够有利于提高列车运行的安全性和稳定性, 能科学规划、制定材料的更换计划等。

5 结束语

本文阐述了开发中的线路设备监测装置的概况、面向营业列车上安装的状况, 以及现在实施中的运行试验的情况。

以往的线路设备曾经采用TBM (时间基准保养) 维修方式, 是根据规定的周期进行检查, 对超过临界值的部位实施维修 (或线路养护) 。今后, 将运用高频度且大容量的检查数据 (大规模数据) , 及时发现线路设施老化的苗头, 从而做到防患事故于未然 (预防维修) , 并进行深入的研发, 以实现CBM维修方式。

参考文献

[1]矢澤他.蠋业列车で綦路を查する[J].RRR, 2009 (11) .

[2]寺岛他.京浜东北綦における蠋业列车使用の綦路设备モニタリング走行试骢[J].JREA, 2013 (10) .

[3]堀山他.ICTを活用した綦路メンテナンスの提案[J].JREA, 2013 (1) .

3.铁路运输公司岗位培训 篇三

关键词：运输站段教育培训工作质量

近年来，铁路建设不断加速，多条高速新线相继投入运营，铁路运输在安全正点、方便快捷、舒适出行等方面得到了长足发展，赢得了“陆上航班”的美誉。同时，旅客对铁路运输服务品质有了更高的要求，这就需要铁路运输站段培养一支与铁路发展、旅客需求相适应的高素质职工队伍。基于铁路行业的特殊性质和目前的用工政策，切实提高职工教育培训工作质量，不断提高职工队伍的业务水平和职业道德素养，是当前运输站段职教部门的职责所在。

一、加强铁路运输站段职工教育培训工作质量的必要性

随着铁路的快速发展，对职工的综合素质、业务能力和适新应变能力提出了更高的要求，必须加强职工的教育培训工作，不断提高职工队伍的素质，才能适应铁路发展的需求。

1、加强职工教育培训工作是重要的人力资源投资。职工教育培训工作是人力资源管理的重要组成部分和关键职能，是一项重要的人力资源投资。加强职工教育培训有利于职工对岗位的工作目标和工作标准有更深刻的理解和掌握，有利于提升职工对企业的归属感和荣誉感；有利于职工之间、职工与管理人员之间充分沟通，提升职工队伍的凝聚力和向心力。职工教育培训也是一种有效的激励方式，职工可以通过培训得到更好的发展和提高。

2、加强职工教育培训工作是铁路发展的迫切需求。随着铁路建设飞速发展，新技术、新设备、新规章不断应用，运输站段一线工作岗位的知识含量不断加大，同时为确保铁路大密度运输的安全持续稳定和提供愈加温馨、便利的运输服务也都需要通过教育培训来提高职工队伍的业务理论素养、标准化作业能力和应急处置能力，因此加强职工教育培训工作，打造一支与铁路当前运营管理相适应的职工队伍，是铁路发展的迫切需求。

3、加强职工教育培训工作是提升职工素质的重要途径。通过开展职业道德教育，引导职工认清自身发展与企业发展的关系，树立正确的职业理想与职业目标，促使职工端正态度、踏实工作；通过开展资格性培训的专业理论和实作技能培训，使职工业务知识和实作能力适应岗位的需求；通过劳动安全教育、案例教育，塑造职工遵章守纪、执标作业的良好习惯。

二、铁路运输站段职工教育培训工作现状分析

当前，铁路运输站段普遍存在对职工教育重视程度不高、职工教育培训体制不完善和职工教育培训能力不足的问题，很大程度上制约了铁路职工教育培训工作质量。

1、职工教育培训工作的重视程度不够。长期以来，运输站段都把保安全、保畅通、促收入作为工作的重中之重，对职工培训工作的重视程度不够，职工培训依然存在着“讲起来重要，做起来次要，忙起来不要”的现象，导致就培训论培训，为了完成培训任务而培训的现象持续存在，职工培训工作流于形式，党政工团组织和业务部门各自为政，未形成职教工作合力。

2、职工教育培训制度不健全，过程管理不规范。由于站段教育规章制度不完善，站段、车间、班组三级教育网各级职责不清，在繁重的培训任务和现场生产工作的双重压力下，站段职教部门满足于发通知、提要求，车间教育培训疲于应付，落实不到位，造成培训工作走过场、考风考纪不严肃、基础台账不完善的局面。

3、职工教育培训工作还需多方位强化。首先运输站段职工教育培训方法单一、针对性培训教材开发较少制约着教育培训质量，其次师资队伍建设滞后，由于机构定员以及职教科功能定位原因，专职师资人员配备较少，兼职师资管理又不到位造成师资质量不高。另外站段职工培训普遍重视业务培训，但在职业道德教育方面相对缺乏。

三、提高运输站段教育培训工作质量的思考

运输站段必须切实重视并做好职工教育工作，要认识到新时期职教工作担负的重要职责，完善培训管理机制，优化培训内容，采用有效的培训方式方法，从严考试考核管理，确保培训质量。

1、提高职工教育培训认识是前提。站段职教部门要加强宣传，营造氛围，构建主要领导挂帅，分管领导主抓，党、政、工、团各级组织齐抓共管，业务部门、综合部门联手共教的大教育格局，各部门发挥各自的职能作用，自觉承担各自的培训任务，分层次、按职责推进培训工作。职教工作人员更要正确认识教育培训工作的重要性，进一步提高培训工作的有效性、针对性。进一步强化全员学习的意识和能力，员工意识形态教育要先于知识教育。

2、健全职工教育培训管理体制是基础。要结合站段教育培训工作实际情况，制定完善教育培训管理办法，如《职工教育培训管理实施细则》、《新职、转岗、晋升人员培训管理办法》、《职工教育培训质量考核评估办法》、《职工培训、考核、使用、待遇一体化制度》、《兼职教师管理办法》、《学员管理制度》等制度办法，使职工培训工作有据可依，有章可循，明确各部门、各层级在培训管理过程中的权责范围。充分发挥三级教育网作用，进一步明确各级教育网分工，解决培训实效问题。站级培训必须抓重点，抓实效，主抓资格性培训、劳动安全培训、四新知识培训、重点任务、重点人员培训，为车间班组培训做好示范；车间层面主抓日常适应性培训及日常业务考试，车间级培训须狠抓落实，注意人员全覆盖和真培真考问题；班组培训注重基础知识巩固和学技练功，在三级教育网中，班组一级是最基础但作用发挥极其重要的一级，必须要扎实做好班组教育工作，做到“班前问一题”，巩固理论知识，“班中练一项”，利用工作间隙，结合本职岗位操作技能进行现场模拟演练和示范操作，随时纠正标准化作业方面存在的问题；“班后留一题”，进一步巩固好所学知识，如此循环往复，使职工养成良好的学习习惯，积累扎实的理论基础知识，训练过硬的岗位实作能力。

3、规范培训考试过程管理是根本。重点培训工作要实施项目管理制，要建立工作流程和工作标准，明确每项工作“应按什么程序去做，应达到什么标准”，如建立《新职、转岗、晋升培训程序图》，让教育培训各方主体对培训依据、内容、标准、流程一目了然，按照工作流程做好每一次培训工作。培训内容要充分听取业务部门、车间和兼职教师意见，使培训内容与受培职工的工作实际密切相关，能够学以致用，解决实际问题。要规范考试管理工作，按照“学什么，干什么，考什么”的标准，本着“实用、必须”的原则确定考试内容，降低考试频次，落实车间干部监考制度，运用视频监控等现代化手段严格考试纪律；职教部门要落实职教工作检查考核评估制度、巡考抽考制度，加强教育工作检查考核力度。与此同时，要逐步完善基础台帐管理工作，建立个人培训“一人一档”的电子档案和纸质档案，通过电子档案反映职工基本情况和相关培训记录，纸质档案主要由岗位资格性培训资料和重要适应性培训考试卷组成，其中岗位资格性培训资料须长期保存，其他适应性培训试卷保存两年。最后，本着实用、实效、精简的原则制定完善车间职教台账统一样式、用台账有效规范车间职教工作。

4、多措并举，加强教育培训是保障。要加强兼职师资队伍建设，采用外请内聘的方式，不拘一格选聘具有教学意愿、丰富理论知识、现场实践经验、语言表达能力强的管理人员和专业技术人员充实兼职师资队伍。要积极开发适合现场实际的各类教材，供职工学习，以提高培训效果，如标准化作业教材，非正常接发列车演练视频教材，作业指导书等。职教部门应多方筹措资金，加强职教基础设施设备建设；积极运用远程教学、在线学习、在线考试、开发手机app等方式来提高培训效率；通过建立微信群、QQ群等实现教育资料的实时共享、实时交流研讨。要将铁路教育培训工作有效融入各类党团工会活动，适时开展技能大赛，激发职工的学习热情。要强化职业道德教育，可安排职工到品牌服务站、工作室参加实习，依托先进集体引导职工感受典型、学习先进，促使职工形成立足本职，钻研业务，爱岗敬业，拼搏奉献的工作价值观。

4.西山煤电铁路公司安全培训到现场 篇四

为进一步提高企业铁路专用线施工现场管理人员素质，加强一线施工安全管理，确保西山煤电（集团）有限责任公司铁路重点工程又好又快推进。2月13日，西山煤电铁路公司所属古交铁路工程公司利用冬季冻土无法施工时间，着手开展为期15天的“干部上讲台，培训到现场”活动，此次活动是铁路公司开展“干部上讲台，培训到现场”培训计划中的第一步，期间公司各主要领导将对管内12名一线施工管理人员进行工程安全知识、工程成本管理、线路基础知识、土建工程基础知识、施工安全知识等方面的知识培训,同时结合现场培训的方法，现场讲解、现场演示、现场操作、现场抽答、现场综合考核的形式，把书本上的理论知识搬到施工现场，此举不仅纠正了职工违章，更重要的是让现场管理人员对安规知识有了一个更加深刻的理解，这种杜绝“纸上谈兵”的培训方式受到职工普遍欢迎。

作者：郭建都

单位：西山煤电（集团）公司铁路公司

电话：0351-6211915

5.广汉快速铁路设备有限公司 篇五

广汉快速铁路设备有限公司于1987年成立, 主要从事铁路轮对、轮轴加工设备以及铁路智能化检测设备的研究、制造、大修及数控改造, 产品遍及全国18个铁路局 (集团公司) , 并出口到了国外。公司通过了ISO9001:2008质量管理体系认证, 是唯一一家向中国铁路提供快速列车轮对加工所必需的不落轮车床、车轮车床和门式车轮车床系列化的专业设备制造厂家。同时也是中华人民共和国铁道部行业标准《TB/T 3136—2006机车车辆不落轮车床技术条件》、《TB/T3195—2008铁路数控车轮车床》的起草编制单位。

展位号:5号馆5403号

www.ghkstl.com

6.京沪高速铁路　放弃外国公司 篇六

翻译：李漫

中国有可能优先考虑使用一项尚有待证实其是最终没有人赢得入场券。京沪高速铁路的合同价值高达200亿欧元，该工程将采用国内技术建造，这个消息是3月份由中国政府宣布的。

由温家宝总理批示的该项决定已由铁道部正式宣布：“这条线路的建设将完全依靠我们自主的技术”，中国铁道部部长刘志军确认说，该铁路线的技术将在吸收各种经验的基础上，完全依靠自主研发。中国的英文报纸《ChinaDaily》补充说，在这条全长1300公里的路线里，依靠外国技术来修建铁路的可能性已经“清楚地被排除”了。这条京沪高速铁路线就好比是中国的“巴黎—里昂”铁路线。它还将是对铁道网络整体现代化的一个关键的测评指标。

目前仍有一些问题有待回答：是否存在让法国的TGV、德国的ICE和日本的新干线技术都相形见绌的“中国技术”。一直到前些天，阿尔斯通、西门子和三菱—川崎财团都在安静地准备投标。这些公司每一家都与中国的企业有合作关系。

对于阿尔斯通公司来说，对这项决定并不完全感到意外。除了高速铁路之外，法国还收到了来自核电公司Areva方面的消息，这无疑是雪上加霜。中国将延长6个月的时间来最后决定这个“世纪合约”——向Areva购买4个第三代的核反应堆。

据可靠消息称，Areva必须第六次复查其文件，该文件内容包括技术转让在内的根本问题。一位与报价有关的专家承认“里面有些不太清楚的地方”。分立合同的情况，即两个核反应堆分给Areva，另两个给其对手西屋电器，这在目前看来不太可能。