行车调度员职责

行车调度员职责（共6篇）

1.行车调度员职责 篇一

铁路局调度案例汇编一

案例

一、列车运行中车门打开，安全意识淡薄错过时机，刮坏进站信号机

1、事故经过：

XXXX年X月XX日，XXXX次在A站通过后A站值班员汇报机后13位运行方向左侧敞车车门未关，列车调度员没有引起重视，布臵B站值班员停车处理，减少对运输的干扰。当列车行至B站3道进站信号机处时，未关闭的车门将3道进站信号机刮坏。

2、事故定性：

《铁路交通事故调查处理规则》第十四条，构成列车运行中刮坏行车设备一般C类事故。

3、违反规章：

《技规》180条：注意列车在车站到发及区间内的运行情况，正确、及时地处理临时发生的问题，防止列车运行事故。

《调规》第58条：调度指挥必须坚持安全生产。当得到现场关于列车、线路出现危及行车安全的报告时，应及时指示有关人员立即停车，查明情况，妥善处理；

4、存在问题：

1、列车调度员安全意识淡薄，对列车在运行中出现的异常情况未引起高度重视。

2、在接到危及行车安全的信息时没有引起高度重视，及时布臵车站停车处理，错过处理时机，给行车安全、事故发生埋下隐患。

5、吸取教训：

1、列车调度员在日常工作中必须坚持安全生产的原则。

2、当接到有关列车、线路出现危及行车安全的报告时，应及时指示有关人员立即停车，查明情况，妥善处理，杜绝臆测行车。

6、思考问题：

1、在突发情况下，如何把好列车运行安全关？

2、在接到有关列车、线路出现危及行车安全的报告时，应如何妥善处理？

3、在遇到安全与效率发生冲突时，如何正确摆正关系？

案例

二、中间站加挂轨检车，漏发限速命令耽误列车

一、事故经过：

XXXX年XX月XX日XX线30681次1时29分到达D站加挂到G站轨检车一辆，因调度员漏发D站至G站间轨检车限速80km/h运行命令，致使30681次列车D站晚开1小时03分。

二、事故定性：

《铁路交通事故调查处理规则》第十五条：漏发、错发、漏传、错传调度命令耽误列车，构成一般D类事故。

三、违反规章：

《调规》58条：限速机车车辆，须根据限速机车车辆挂运电报及规章制度有关规定挂运。低于列车或线路运行速度时，列车调度员要根据限速条件发布调度命令。

第60条：调度命令发布前，应详细了解现场情况，听取有关人员的意见，书写命令内容，受令处所必须正确、完整、清晰。

四、存在问题：

1、列车调度员工作不认真班中精力不集中，没有掌握本班重点工作，未认真核对计划，及时下达调度命令。

2、对重点列车盯控不到位。

五、吸取教训：

1、加强自身业务学习、提高工作责任心，树立‚安全第一‛的思想。

2、发布调度命令时严格执行调度命令下达程序及相关规定。

3、对中间站加挂限速车辆时，应认真核对计划并根据有关规定、电报，及时下达调度命令。

六、思考问题：

1、下达调度命令如何严格执行有关规定？

2、怎样在职工中树立安全生产意识？

3、如何建立有效机制防止漏发、错发、漏传、错传调度命令。

案例

三、降雨量超过危及警戒值，工务要求封锁巡查线路，为减少对列车运行的干扰，调度抢点放行列车，致使列车区间内紧急停车险些撞上塌方。

一、事故经过：

xx年x月x日，xx线3时21分B站值班员接到工务人员通知因B站降雨量超过危及警戒值，要求封锁A站—B站—C站间巡查线路，值班员立即将情况报告了列车调度员。此时39001次已接近B站，为了减少对列车运行的干扰，调度员通知B站值班员39001次先通过，待39001次到达C站后在封锁B站—C站区间。3时25分39001次通过B站，运行至B站—C站间291km711m处司机发现前方线路塌方紧急停车险些撞上塌方。

二、事故定性：

列车调度员违章指挥、臆测行车但未造成后果，按事苗处理。

三、违反规章：

《调规》第58条 调度指挥必须坚持安全生产。各级调度人员应做到：值班中要精力集中、坚守岗位、严格遵守规章制度，及时正确处理问题。遇有天气不良对区间封锁、开通的处理，列车调度员要严格遵守有关规定。当得到现场关于列车、线路等出现危及行车安全的报告时，应及时指示有关人员立即停车，查明情况，妥善处理。

《技规》第180条及时发布有关行车命令和口头指示；注意列车在车站到发及区间内的运行情况,正确、及时地处理临时发生的问题,防止列车运行事故。

四、存在问题：

1、列车调度员在工作中，存有侥幸心理臆测行车，未牢固树立安全第一的思想。

2、在遇到突发事件时未按规定严格遵守规章制度，及时正确处理问题。

3、在效率与安全发生冲突时，未能摆正安全与效率的关系。

五、吸取教训：

1、在日常工作中严格遵守规章制度，及时正确处理问题，牢固树立安全第一的思想。

2、杜绝有章不循、违章蛮干，臆测行车，严把列车放行关。

六、思考问题：

1、调度日常工作应坚持什么原则？

2、遇暴风雨天气或突发事件时，应如何及时正确的处理问题并保证列车运行安全？

3、在效率与安全发生冲突时，怎样摆正安全与效率的关系？

案例

四、施工封锁调度命令中轨道车作业里程填写错误，轨道车冒进信号挤坏道岔

1、事故经过：XXXX年XX月XX日，工务部门在A站至B站（含B站）间进行焊轨作业，工务轨道车由A站进入A站至B站区间配合施工。列车调度员在发布施工封锁开行路用列车的调度命令中：将轨道车作业里程错填为区间（实际为：A站至B站区间跨越B站进站信号机）。轨道车进入A站至B站间后在B站进站信号显示红灯的情况下，盲目越过进站信号，挤坏B站1#道岔进入II道停车。

2、事故定性：

《事规》第十四条列车冒进信号或越过警冲标，构成一般C类事故。

3、违反规章：

《调规》第58条 ：熟悉有关站段及列车的技术设备、作业过程、各项技术作业标准及各站接发列车的有关规定，正确地指挥列车运行。第60条 ：调度命令发布前，应详细了解现场情况，听取有关人员的意见，书写命令内容、受令处所必须正确、完整、清晰。

《技规》第181条 指挥列车运行的命令和口头指示,只能由列车调度员发布。列车调度员在发布命令之前,应详细了解现场情况,并听取有关人员意见。

4、存在问题：

1.调度员在下达施工命令时，没有认真核对施工日计划、核对施工影响范围，造成发布的调度命令错误； 2.施工部门对施工地点不熟悉，是否进入乙站道岔都不清楚，也应做出反思；

3.B站值班员基本功不扎实，竟然本站的情况不清楚，在接收到调度命令后未认真核对发现问题，安全互控不到位。

五、吸取教训：

1.列车调度员在接班前应详细了解本班的重点工作。2.对现场情况及施工作业项目、影响范围要进行核对、检查。

六、思考问题：

1.列车调度员如何熟悉本区段站段及列车的技术设备？ 2.对调度命令的发布，如何实现互控，确保命令的正确性？

案例

五、口头指示代替调度命令，发布命令不规范，列车冒进信号

1、事故经过：

XXXX年XX月XX日，XX线XX段捣固机在甲站至乙站间区间线路捣固。列车调度员发布捣固机作业的调度命令：‚准许甲站开57861次进入甲站至乙站间XXKMXXM至XXKMXXM处进行捣固作业，限XX时XX分到达乙站。‛。57861次运行至甲站至乙站间XXKMXXM处，因其中一台捣固机故障，而乙站方向为上坡。司机向乙站值班员汇报请求返回甲站，值班员立即将情况汇报了列车调度员，调度员同意了司机的请求，而未通知甲站值班员。致使57861次冒进甲站显示红灯进站信号机后进入站内II道停车。

2、事故定性：

《事规》第十四条列车冒进信号或越过警冲标，构成一般C类事故。

3、违反规章：

《调规》第56条：列车调度员应熟悉主要行车人员和机车、车辆、线路、通信信号、桥隧、牵引供电等设备情况，掌握天气变化对行车工作影响的规律，组织行车有关人员协调动作，保证列车按列车运行图正点运行。《调规》第58条：调度指挥，必须坚持安全生产。各级调度人员应做到：熟悉有关站段及列车的技术设备、作业过程、各项技术作业标准及各站接发列车的有关规定，正确地指挥列车运行。第60条 ：调度命令发布前，应详细了解现场情况，听取有关人员的意见，书写命令内容、受令处所必须正确、完整、清晰。第61条，调度发布未做到一事一令，受令处所不完整。

《技规》第181条 指挥列车运行的命令和口头指示,只能由列车调度员发布。列车调度员在发布命令之前,应详细了解现场情况,并听取有关人员意见。

4、存在问题：

1、简化了作业程序以口头指示代替调度命令，调度命令的发布应做到一事一令。

2、列车调度员得知捣固机需返回甲站时，未按规定发布返回甲站的调度命令；

3、‚安全第一，预防为主‛的思想不牢固。

5、吸取教训：

1、树立安全第一的思想，规范作业标准，不得以口头指示代替调度命令。

2、列车调度员下达调度命令时，对涉及的受令处所应同时发给，不得遗漏；

3、轨道车在区间停车或返回时，列车调度员必须按规定发布调度命令；

4、列车调度员下达调度命令用语要规范，要做到一事一令，避免现场作业人员误解。

6、思考问题：

1、调度人员怎样提高自身对突发事件的处理水平？

2、下达调度命令发布有哪些规定？

3、在施工中如何应对突发事件，怎样把好施工安全关？

案例六：漏发调度命令，超限列车经过不符合运行限制条件线路导致列车脱线

一、事故经过

2004年12月30日21时43分，70002次货物列车到达陇海线××站ⅳ场1道，21时55分运行至ⅳ场至ⅰ场联3线K139+003m处、半径275m曲线上时，机后41～43位脱轨。

二、事故定性：

《事规》第十四条：构成货物列车脱轨一般C类事故。

三、违反规章：

《调规》第58条：超限超重货物车辆的挂运，必须纳入日班计划，根据超重超限货物运输批示电报和超限超重车辆挂运通知单规定的运行条件，由列车调度员向有关车站发布调度命令。第60条：调度命令发布前，应详细了解现场情况，听取有关人员的意见，书写命令内容，受令处所必须正确、完整、清晰。

《技规》第281条：旅客列车、挂有超限货物车辆的列车，应接入固定线路。

四、存在问题：

1、工作马虎在发布超限列车运行命令时，运行条件中漏发：挂运电报中‚禁止通过小于280m半径曲线‛，导致了车站错误将70002次列车安排通过半径为275m的联3线；加之铺轨机技术状态不良，通过小半径曲线时铺轨机左侧轮缘爬上曲外股轨面，导致脱轨。

五、吸取教训

1、转发挂运电报、下达命令受令处所、命令内容必须齐全。

2、下达调度命令时，必须认真核对有关超限电报的收电人及内容，了解运行条件，受令处所必须齐全、命令内容必须完整，进行全员抄收。

2、安全生产思想不牢固，安全卡控不到位，臆测行车。

六、思考问题。

1、调度命令下达有哪些规定？

2、开行超限列车或挂有超限车辆列车如何办理并确保安全？

案例七：三--四小时阶段计划不严肃，列车运行监控不严，导致向占用区间发出列车一般C类事故。

一、事故经过：

2003年7月23日，陇海线XX区间上行线封锁施工，85066次（DF41894，40-1451-54.1）按调度命令在前方站停车，由于车站值班员错误办理，指示列车于5:20分通过车站，进入封锁区间，用无线列调呼叫后停车。

二、事故定性：

《铁路交通事故调查处理规则》第十四条及附件1第17条，构成向占用区间发出列车一般C类事故。

三、违反规章：

《技规》第277条：车站值班员在办理闭塞时，应确认区间空闲。第307条：‚封锁区间施工时车站值班员应尽速与列车调度员联系，并根据封锁或开通命令，在信号控制台或规定位臵上揭挂或摘下封锁区间标示牌‛

《调规》第50条：列车调度员须及时铺画和下达3、4小时列车运行调整计划。其主要内容：车站列车到、发时分和列车会让计划（采用计算机下达的为实时调整计划）。重点列车注意事项。《调规》第58 4 条：遇有事故慢行、设备故障、‚天窗‛施工、区间装卸、天气不良、铁路交通事故等情况和对区间封锁、开通的处理，列车调度员要严格遵守有关规定，值班主任（副主任）应加强检查，调度台监控人员要加强监控。

四、存在问题：

1、机车乘务员盲目执行车机联控，不认真理解、执行调度命令，未防止事故，并违章进入封锁区间。

2、车站值班员违章蛮干，盲目将列车放入封锁区间。

3、列车调度员不严肃、严谨发布调度命令，未抓住安全关键，对本应严格控制的关键列车，没有作为工作重点向有关车站进行布臵交待，导致事故发生。

五、吸取教训：

1、列车调度员应仔细、及时铺画下达3--4小时列车运行调整计划。并对重点列车、注意事项，必须向有关车站重点布臵。

2、列车调度员应对TDCS调监信息进行实时监控，对重点时段、车站、重点接发列车有关工作在调监上进行监控。

六、思考问题；

1、如何杜绝有章不循，违章蛮干？

2、如何检查、落实3、4小时阶段计划铺画质量和兑现率。

3、如何运用TDCS、CTC等新调度指挥手段进行调度指挥安全监控工作。

案例八：调度命令发布随意、违章指挥，造成旅客列车追尾事故。

一、事故经过

2005年7月31日19时45分，K127次旅客列车运行至沈阳局哈大线新城子－新台子间，越过关闭的4333号通过信号机，于19时49分与前行的33129次货物列车追尾冲突脱轨，K127次机车和机次1至3位颠覆，4、5位脱轨，其中1、2位脱轨车辆侵入上行线，中断上行线行车9小时57分，中断下行线行车16小时59分。造成旅客死亡5人，重伤3人，轻伤42人，机车大破1台，客车报废2辆、大破1辆、中破2辆，货车报废1辆、中破6辆，构成旅客列车冲突较大事故。

二、事故定性：

《事规》第十条，构成铁路交通较大事故。

三、违反规章：

《调规》第58条：遇有事故慢行、设备故障、‚天窗‛施工、区间装卸、天气不良、铁路交通事故等情况和对区间封锁、开通的处理，列车调度员要严格遵守有关规定，值班主任（副主任）应加强检查，调度台监控人员要加强监控。当得到现场关于列车、线路等出现危及行车安全的报告时，应及时指示有关人员立即停车，查明情况，妥善处理。

《技规》第180条：列车调度员应注意列车在车站到发及区间内的运行情况，正确、及时地处理临时发生的问题，防止列车运行事故。第251条：自闭区间通过信号机显示停车信号时，列车必须在该信号机前停车，司机应使用列车无线调度通信设备通知运转车长，通知不到时，鸣笛一长声。停车等候2min，该信号机仍未显示进行的信号时，即以遇到阻碍能随时停车的速度继续运行，最高不超过20km/h，运行到词义通过信号机，按其显示的要求运行。在停车等候同时，与车站值班员、列车调度员、前行列车司机联系，如确认前方闭塞分区内有列车时，不得进入。

四、存在问题：

1、车站值班员放弃联控、互控职责，提示信号机故障时，严重不负责任，联控用语混乱，示意不明，有时呼叫‚注意运行‛。有时呼叫‚按规定运行‛，有时呼叫‚按规定速度运行‛，误导机车乘务员违章通过故障信号机的行为。

2、列车调度员没有严格执行《技规》第180、251条规定，及时监控列车运行，发现和制止列车运行中的 5 违章行为。对故障信号机前有的列车停，有的列车不停的情况，不及时掌握和处理，有的列车请求发令解除监控功能通过故障信号机时发令，有的又不发令，导致当时列车运行一片混乱，最终导致33219次因没有要到调度命令停车，K127次又违章解锁，越过故障章信号机盲目运行，造成追尾事故的发生。

3、列车调度员发令时，存在只给命令号，不给命令内容，或口头发布命令，没有拟写调度命令，也没有做任何登记。

4、机车乘务员进行监控装臵解锁，未按《技规》要求操纵列车。

五．吸取教训

1、安全隐患的处理不果断。

2、忽视了安全生产的重要性，行车指挥人员违章指挥，严重失职。1）、车站值班员联控把关严重失职。

2）、调度人员违章指挥。对司机因解不了锁，请求调度命令以通过故障信号机，列车调度员违反有关规定，不仅没有及时处理、制止违章行为，反而又违反规定，下达允许关闭监控的命令，纵容机车乘务员违章关机通过故障信号机。

3）、信号设备维护管理不到位。4）、规章制度管理混乱。

5）、基本规章不落实。列车调度员下达允许关机调度命令时，先是只给命令号、不给命令内容，后又口头发布调度命令，没有拟写调度命令，也没有做任何登记。

六、思考问题：

1、如何摆正安全与效率之间的关系，牢固树立‚安全第一‛的思想。

2、列车调度员如何监督、检查现场部门的按章作业情况。

3、如何严格按照《技规》、《调规》的有关规定正确、及时发布调度命令。

案例九：双线接触网V停（下行线），调度命令中未注明行车限制，导致在接发上行图定停站客车进入固定线路（固定线路位于下行线）时，客车误入无电区。

一、事故经过：xx年x月x日，xx双线自动闭塞区段甲站—乙站（含乙站）间接触网V停（下行线），调度员下达了2091号下行线接触网停电命令，命令中未注明行车限制，致使乙站在接发上行7064次图定停站客车时，7064次电力机车带电进入无电区（固定线路位于下行线I道）。

二、事故定性：

根据《事规》第十四条：电力机车、动车组带电进入停电区。构成一般C类事故。

三、违反规章：

《调规》第50条 列车调度员须及时铺画和下达3～4小时列车运行调整计划。第56条 列车调度员应熟悉主要行车人员和机车、车辆、线路、通信信号、桥隧、牵引供电等设备情况，掌握天气变化对行车工作影响的规律，组织行车有关人员协调动作，保证列车按列车运行图正点运行。第58条 调度指挥必须坚持安全生产。各级调度人员应做到：熟悉有关站段及列车的技术设备、作业过程、各项技术作业标准及各站接发列车的有关规定，正确地指挥列车运行。值班中要精力集中、坚守岗位、严格遵守规章制度，及时正确处理问题。第60条 发布调度命令的基本规定：调度命令发布前，应详细了解现场情况，听取有关人员的意见，书写命令内容、受令处所必须正确、完整、清晰。

《技规》第180条 列车调度员应注意列车在车站到发及区间内的运行情况,正确、及时地处理临时发生的问题,防止列车运行事故。

四、存在问题：

1、列车调度员基本功不扎实、工作不认真，对供电臂停电影响范围不清楚。

2、下达调度命令时未注明行车限制。

3、列车调度员未认真盯点跟线，忽视了车站接发列车的有关规定，对列车运行情况掌握不细。

五、吸取教训：

1、加强业务学习，熟悉主要行车人员和机车、车辆、线路、通信信号、桥隧、牵引供电等设备情况，及对行车工作影响。

2、列车调度员必须进行供电臂供电范围知识的学习，使其准确掌握。

六、思考问题

1、如何提高调度人员的业务水平。

2、如何准确掌握接触网供电范围，命令受令处所？

3、如何加强调度台的监控力度。

案例十：突发事件处理不果断，导致列车火灾事故。

一、事故经过：

2004年3月13日3时38分，哈尔滨开往广州东的T238次旅客列车，××站4道停车处理扒乘人员过程中，扒乘人员触电引燃T238次机后第11位车辆。经车站灭火并甩车后，T238次列车于6时24分开车。造成客车大破1辆，影响本列2小时46分。

二、事故定性：

根据《事规》第十三条规定，构成列车火灾一般B类事故。

三、违反规章：

《调规》第58条：各级调度人员应做到：值班中要经历集中、坚守岗位、严格遵守规章制度，及时正确处理问题。当得到现场关于列车、线路等出现危及行车安全的报告时，应及时指示有关人员立即停车，查明原因，妥善处理。

《技规》180条：注意列车在车站到发及区间内的运行情况，正确、及时地处理临时发生的问题，防止列车运行事故。

四、存在问题：

1、列车在秦皇岛站已发生，但因列车晚点，车站组织开车时扒乘人员又跳回车顶，未能及时发现和制止。列车在车站停车处理时，列车调度员仍未布臵接触网停电处理。通知不及时、信息不畅通、指挥秩序乱。

2、采取措施不果断。列车调度员接到报告后，简单布臵车站处理，为充分考虑问题复杂性和处理办法，更没有具体布臵。

3、采取办法不正确。列车调度员布臵车站进行处理，未安排及时停电，车站工作人员只是在车下劝说，效果不佳，直至因接触网放电导致车辆火灾。

五、吸取教训：

1、电气化区段发现客车扒乘人员，必须立即停车，停电处理，不处理彻底不能开车。

2、列车调度员对应急、突发、非正常情况的处臵能力，必须加强。

六、思考问题：

1、如何加强调度人员对应急情况的处理水平？

2、如何在调度日常工作中摆正安全与效率的关系？

3、调度应急预案、调度台的监控人员对列车调度员的辅助、监督、指导作用如何发挥？

案例十一：手续不全，车辆状态不明，盲目挂运，造成列车脱线

一、事故经过：

2003年10月20日16时16分，41052次列车运行至京九线XX区间上行线K362+135m处，机后44位蒸汽轨道起重机前台车第一轮对脱轨。经救援于20日20:02分开通线路，中断京九线上行线行车3小时46分。

二、事故定性：

根据《事规》第十二条：繁忙干线双线之一现或单线行车中断3小时以上6小时以下，构成一般A类事故。

三、违反规章：

1、《技规》第198条：回送轨道起重机，一律挂于列车中部或候补。轨道起重机的回送限制速度根据《技规》‚轨道起重机回送限制表‛规定执行；限制表外的按设计文件要求速度回送。

2、《调规》第58条：限速机车车辆，须根据限速机车车辆挂运电报及规章制度有关规定挂运。纳入日（班）计划的按日（班）计划挂运、交接。、、、、、、、、、低于列车或线路运行速度时，列车调度员要根据限速条件发布调度命令。

四、存在问题：

1、车辆部门未对自轮运转设备进行技术检查，导致蒸汽轨道起重机状态不良上线运行。

2、在蒸汽轨道起重机所属单位未进行技术鉴定、未提报《轨道起重机回送状态鉴定书》的情况下，车站违规承运。

3、运输部门在承运时，未严格审查有关技术资料，盲目承运；调度部门在手续不全的情况下，盲目安排挂运，并按照普通车辆对待，未及时纳入日（班）计划作为重点事项处理和未发布限速调度命令，导致事故发生。

五、吸取教训：

1、自轮运转设备、超限超重车辆及其他特殊要求车辆，必须严格按照有关规定，手续齐全的方可纳入日班计划进行重点安排，并严格按照规定编组车辆，否则一律不得挂运。

2、对限速低于线路允许速度或有其他特殊要求限速的列车，列车调度员必须发布限速调度命令。

六、思考问题：

1、如何对限速车辆承运，安排计划的卡控？

2、对自轮运转设备、过轨运输机车车辆的管理标准，申报、审批、挂运作业流程及负责部门如何统一、标准。

3、不得以日（班）计划代替行车调度命令。

案例十二： 共用供电臂停电‚天窗‛施工未确认所有施工均已完毕，盲目请求接触网恢复供电

1、事故经过：XXXX年XX月XX日，施工方案XX项，甲站（含）至乙站、乙站至丙站间两个区间共用XX供电臂停电时间分别进行机械化维修作业，甲站至乙站间施工需停该供电臂，乙站（含）至丙站间施工也需停该供电臂。8:20分甲站报告，甲站（含）至乙站间施工作业完毕，调度员接班未了解清楚情况，对共用供电臂‚天窗‛情况掌握不清楚，就根据登记向供电段调度申请接触网送电，8:25分该供电臂送电跳闸。

2、事故定性：

《事规》第十四条 错误向停电区段的接触网供电，构成一般C类事故。

3、违反规章：

《行规》第160条‚非牵引供电部门申请接触网停电进行施工作业的规定‛第四点‚共用‘天窗’时，列车调度员必须查明所有作业均已完毕后，再向供电调度员申请发布送电命令。‛

4、存在问题：

1、列车调度员交接班掌握情况不细，未掌握共用接触网停电‚天窗‛施工的情况。

2、列车调度员业务素质低，不知道什么是共用接触网‚天窗‛施工，接到车站‚还有一个区间作业未完成，不能送电‛的提醒没有听懂什么意思，也没有仔细分析，盲目办理接触网送电手续。

5、吸取教训：

1、列车调度员交接班一定要详细了解施工情况，掌握施工关键。

2、接到车站报告不明白要问清楚，不能够不问按照主观臆断和经验办理。

3、列车调度员要提高业务素质，掌握共用天窗、综合利用等复杂施工组织有关规定。

6、思考问题：

8（1）共用接触网停电天窗施工应如何办理接触网停送电；（2）交接班如何了解情况，了解哪些内容，情况不清应如何处理？ 案例十三：错误发布调度命令，造成机车乘务员关闭监控装臵行驶

1、事件经过：XXXX年XX月XX日，XXXX次列车运行至XX站（自动闭塞区段车站），机车乘务员报告监控装臵故障，请求发布调度命令，调度员在对规章不了解的情况下，盲目发布调度命令‚因XXXX次机车信号故障，准许运行至前方区段站。‛

2、事件定性： 调度员违章指挥

3、违反规章：

违反《技规》第270条‚在自动闭塞区间，遇机车信号、列车运行监控记录装臵发生故障时，列车以不超过20km/h的速度运行至前方站‛之规定；

4、存在问题：

1、列车调度员对规章不熟，在机车乘务员违章请求调度命令时，未及时纠正。

2、违章发布调度命令，致使机车乘务员违章以调度命令关闭监控装臵继续运行。

5、吸取教训：

1、列车调度员要正确理解调度命令发布有关规定，不要发布违章命令；

2、列车调度员一定要掌握《技规》对机车信号、监控装臵发生故障后的处理规定，不要盲目发布调度命令；

6、思考问题：

1、列车在车站站内报告机车信号、监控装臵故障应如何处理，在区间报告时又应如何处理？

2、怎样正确发布机车信号、监控装臵故障的调度命令？

3、如何加强列车调度员在列车运行中发生突发事件的处理能力？

案例十四：错误编制相近车次列车运行计划，造成列车开错方向

1、事故概况：甲站下行衔接A、B两个方向，基本列车运行图81101次为开A方向、81011次为开B方向，XX年XX月XX日，列车调度员在编制列车运行调整计划时，将A方向的81101次错误编制为开B方向，81101次司机进入B方向线路后发现开行方向不正确，紧急停车。

2、事故定性：构成未办或错办闭塞发出列车一般C类事故。

3、违反规章：《调规》第58条：熟悉有关站段及列车的技术设备、作业过程、各项技术作业标准及各站接发列车的有关规定，正确地指挥列车运行。

4、存在问题：一是列车调度员对列车运行图五定班列不熟悉，在不能使用图定方式画线的情况下，凭主观臆断列车运行径路，手工铺画线条导致列车运行计划铺画错误；二是列车调度员工作不仔细，在列车运行方向不确定的情况下，没有通过查阅基本列车运行图、查看列车编组或与计划调度员联系等方式进行确认；

5、吸取教训：一是加强对基本列车运行图的学习、掌握，特别是对相近车次的五定班列、临时旅客列车加强掌握，防止错误编制列车运行计划；二是列车调度员工作中须认真仔细，遇车次相近的列车应通过确认基本列车运行图、列车编组或与计划调度员联系等方式确定列车开行方向，防止错编列车运行计划；

6、思考问题：

（1）如何正确操作TDCS设备铺画、下达列车运行计划？

（2）同一区段内车次相近的列车如何做到计划编制准确无误、如何重点布臵车站？

二十、技术资料掌握不全，错误编制超限车运行条件，造成超限列车脱轨

1、事故经过：XXXX年XX月XX日，70002次超限列车编挂超限车一组，路局超限电报其中条件之一：禁止通过小于280m半径曲线。调度所特运调度在编制超限车运行条件时，仅仅确认列车运行区段正线上没有小于280m曲线，未确认列车运行径路上的场间联络线（调度所也没有联络线技术资料），就没有将该条件编入超限速车运行条件，70002次运行至枢纽场间联络线，在曲线半径275m地段超限车脱轨。

2、事故定性：货运列车脱轨一般C类事故

3、违反规章：（1）《调规》第58条：超限超重货物车辆的挂运，必须纳入日（班）计划，根据超限超重货物运输批示电报和超限超重车辆挂运通知单规定的运行条件，由列车调度员向有关车站发布调度命令；（2）《超规》第28条：铁路局调度所接到车站挂运请示或邻局预报后，应根据超限超重货物运输批示电报核对挂运请示或预报内容，制定具体运行条件，……‛

4、存在问题：

1、调度所特运调度制定运行条件时，在资料不完整的情况下臆测超限列车运行径路上没有小于300米半径曲线的线路，是导致本起事故发生的直接原因。

2、路局技术资料提供不完整，没有提供枢纽场内联络线资料。

5、吸取教训：

1、加强技术资料管理，对于一些特定资料，枢纽场内联络线资料，盯牢有关业务部门及时提供；

2、特运调度制定运行条件时，要根据超限电报内容制定，提高限制运行条件时要确认无误后方可办理。

6、思考问题：

1、如何加强调度所技术资料管理？

2、如何正确制定超限车运行条件？如何强化超限车挂运通知单编制过程的盯控？

案例十五： 区间塌方，盲目放行旅客列车进入区间查明情况

1、事件经过：XXXX年XX月XX日，调度员接到甲站值班员报告，甲站至乙站间K1004+012处有点塌方。调度员接到汇报后立即通知甲站停止发出已到达该站的XXXX次列车，布臵甲站及乙站通知工务人员前往区间查明情况，并布臵乙站值班员询问前面通过该地段的列车司机，司机回答以25公里/小时速度通过的。列车调度员就根据该信息下发了调度命令，命令内容为：‚XXXX次运行至甲站至乙站间K399+950-K399+850处限速25km/h，并注意线路情况‛，命令下达后，值班主任根据当时的天气情况，重新布臵列车调度同取消限速条件，并布臵列车调度员暂时不开车，布臵车站待得到工务人员信息反馈后再作决定。经车站值班员再次打电话给工务领工区，说工务汇报‚线路没有问题‛，列车调度员得到信息后，报告值班主任，值班主任、列车调度员根据当时雨还在下的情况，重新布臵甲站站长添乘XXXX次进入甲站至乙站区间，再次发布了调度命令（取消了前发限速命令调度命令），命令内容为：因前行列车司机反映甲站至乙站间K399+900处线路塌方，你次列车运行至甲站至乙站间399KM900M处停车检查确认，线路无碍后方可开车。XXXX次接令从A站出发后，车站反映工务人员又来电话通知现场不能行车，使用无线电呼停了列车，并组织退回甲站。

2、事件定性：调度员严重违章。

3、违反规章：

《调规》第58条 调度指挥必须坚持安全生产。各级调度人员应做到：值班中要精力集中、坚守岗位、严格遵守规章制度，及时正确处理问题。遇有天气不良对区间封锁、开通的处理，列车调度员要严格遵守有关规定。当得到现场关于列车、线路等出现危及行车安全的报告时，应及时指示有关人员立即停车，查明情况，妥善处理。

《技规》第180条及时发布有关行车命令和口头指示；注意列车在车站到发及区间内的运行情况,正确、及时地处理临时发生的问题,防止列车运行事故。

4、存在问题：

1、列车调度员未严格执行放行列车条件必须登记的要求，只凭车站值班员口头回答‚工务说线路没有问题‛的报告就放行列车，没有要求工务到车站来登记；

2、遇区间情况不明，指示工务人员前往区间查明情况仅限使用单机或轨道车，不能开行列车前往区间查明情况；

3、列车调度员与车站联系行车有关事项应用使用带有录音装臵的电话，不能用没有录音装臵的电话布臵工作、听取汇报；四是发布限速25km/h运行的命令没有依据，列车调度员发布线路临时限速命令一定要根据工务人员的登记，不能自行主观臆测发令。

5、吸取教训：

1、列车调度员接到线路发生险情的报告后，应立即扣停列车，并查明情况，情况不明，不得盲目放行列车（包括盲目限速运行）。

2、前往区间查明情况不能使用列车，必须使用单机或轨道车。

3、放行列车或限速运行必须根据工务人员在运统-46上登记的条件进行，不能主观臆测盲目发布调度命令；四是指挥行车、听取汇报必须使用带有录音装臵的电话。

6、思考问题：

1、能否开行列车进入区间并一度停车查明情况？

2、接到区间情况不明的报告应如何处理？

3、发布区间开通或限速运行的调度命令必须依据什么？调度员能否根据情况发布命令指定列车限速运行？

4、指挥行车时对通信设备有何要求？

案例十六：客车安全意识薄弱，臆测行事，计划下达不准确，导致错办闭塞发出列车一般C类事故。

一、事故经过：

2004年1月17日16:35分，郑州局××站在接受上海局××站客车L304次（赣州－北京西）（早点1:13分）发车计划时，误将L304次当作A304次（合肥－北京西）办理。按照阶段计划和列车运行图，应先接A304次，后接L304次，造成运行前方站误传、误接、误发，错误办理旅客乘降，两列车机车换挂错误。直到A304次运行至北京局，列车长和运转车长发现车次有误，确认后方恢复原车次并互换机车。构成错办闭塞发出旅客列车一般C类事故。

二、事故定性：

《铁路交通事故调查处理规则》第十四条及附件1第20条规定，构成错办闭塞发出列车一般C类事故。

三、违反规章：

1、《技规》第276条：车站应不间断接发列车，严格按列车运行图行车。

2、《技规》第277条：车站值班员下达逐步接发车进路命令时，必须简明清楚，正确及时，讲清车次和占用线路（一端有两个及以上列车运行方向或双线反方向行车时，应讲清方向、线别），并要受令人复诵，核对无误。

3、《调规》第50条：列车调度员须及时铺画和下达3、4小时列车运行调整计划。其主要内容：

1、车站列车到、发时分和列车会让计划（采用计算机下达的为实时调整计划）。、、、、、、5、重点列车注意事项。

四、存在问题：

1、列车调度员阶段计划下达不准确，与邻局调整列车运行秩序时没有及时通报客车过分界口时刻。

2、接到车站报告车次有误时，列车调度员不核对、不落实，盲目臆测行事，客车安全意识淡薄。

3、车站值班员不认真核对计划，在邻站值班员、机车乘务员提出疑问时，既不向上级汇报，又不采取措施及时更正，凭主观意识（都是向商丘北方向）盲目按错误车次开车，错失防止错误办理的时机。

五、吸取教训：

1、列车调度员要加强3、4小时运行阶段计划的铺画和下达工作，加强与邻局的联系沟通，尤其针对春运、暑运、临时定点客车等，做到心中有数、布臵清楚、安排得当。

2、列车调度员在办理分界口交接计划时，对客车要逐列给点。对重点注意事项，必须重点布臵和落实。

3、对反映的各种安全信息，必须高度重视、慎重对待，千万不能臆测行事，漠然臵之。‚宁可错停、不可错放‛。

六、思考问题：

1、加强分界口列车运行、列车编组的信息交换以及准确性工作。

2、对多方向列车运行的车站、调度台，列车调度员的调度指挥和安全控制工作。

3、春运、暑运的客调命令正确下达、日（办）计划以及列车调度员3、4小时阶段计划编制质量和兑现率考核工作。

案例十七：运行揭示未及时修改造成列车未受控的安全隐患

一、事情经过：

8月5日襄渝线××站7#道岔施工未按规定要求提速，造成慢行揭示命令未及时修改，使13列列车慢行监控装臵未控。由列车调度员临时发布限速调度命令控制列车运行。

二、事故定性：

由于运行揭示调度命令实效，造成列车监控装臵限速功能未能发挥，列车失控，构成安全隐患。

三、违反规章：

《调规》第66条： 发布运行揭示调度命令的有关规定：运行揭示调度命令内容应包括 ‚时间、地点、因由、速度、行车方式变化、设备变化‛六要素。列车运行途中遇跨越运行揭示调度命令有效时段或其他原因，造成列车运行没有可依据的运行揭示调度命令时，司机须提前向本次乘务出勤派班室和车站值班员报告，车站值班员立即向列车调度员报告，列车调度员安排列车停车交付运行揭示调度命令（可在一个行车调度命令中下达），跨区段（局）运行时，须通知相邻区段（局）列车调度员。发生灾害、设备故障等影响行车的突发情况（含施工开通后未达到规定的放行列车条件），列车调度员接到报告后，须立即采取应急处理措施，向有关车站、司机、运转车长发布调度命令；主管业务处可根据设备管理单位的施工申请，审核提报，由施工调度室发布运行揭示调度命令。

四、存在问题：

1、根据施工日班计划，更换7#道岔岔后枕施工，8月5日6时55分至8月5日21时55分限速45km/h。施工台下达了17564号运行揭示调度命令,机务段根据揭示调度命令进行编辑写卡，列车在揭示控速时间段监控装臵慢行控速正常。

2、由于施工单位施工原因未按计划恢复速度。施工部门仅在车站登记，未及时向施工台请求，直至8月6日12：11分下发运行揭示调度命令17562号，造成列车车运行在该处慢行监控装臵未控共计13列，司机根据行调临时慢行命令按地面限速操纵列车通过。

3、施工台盯台人员在得到行调相关信息后未主动联系相关部门和单位，一味等待专业调度的书面通知，工作缺乏主动性，造成14小时该处慢行无揭示命令而靠行调临时控制，给运输安全造成了很大隐患。

五、吸取教训：

1、严格按照《调规》中关于施工揭示调度命令有关规定发布施工揭示调度命令。

2、施工台盯台人员在得到行调相关信息后必须主动联系相关施工单位和专业调度，要求专业调度落实完有关情况后及时提供相关书面通知，根据书面通知下达有关运行揭示命令。

3、遇施工推迟、延长等情况导致施工不能按计划时间进行时，列车调度员必须发布临时限速调度命令，并在关系区间两端站停车交令。

六、思考问题：

1、遇施工无法按计划进行时，导致施工揭示调度命令失效时的安全控制问题。

2、施工监控、施工管理、施工计划以及施工调度命令的安全问题。

3、严格按照铁道部《铁路营业线施工管理办法》进行施工管理。

案例十八：未确认列车编组，造成限速车无计划由分界口接入

1、事件经过：XXXX年XX月XX日，XXXX次列车邻局编入空D型长大货物车（限速80km/h）1辆，由XX分界口接入，特运、计划调度员均未发现，所幸该列车未更换机车，仅车站无限速运行的调度命令。

2、事件定性：列车调度员违章、违纪

3、违反规定：

《调规》第58条：限速机车车辆，须根据限速机车车辆挂运电报及规章制度有关规定挂运。纳入日(班)计划的按日(班)计划挂运、交接。未纳入日(班)计划时，铁路局管内由调度所主任(副主任)准许挂运；跨铁路局交接时，由相邻铁路局计划调度员共同确认有挂运电报及规章制度有关规定，并协商同意后方准挂运、交接。

《技规》第180条：检查各站执行列车运行图和编组计划的情况，及时发布有关行车命令和口头指示。《超规》第49条：长大货物车的备用、解除、使用和回送，应根据铁道部调度命令办理，铁路局调度所间须互相进行预报。铁路局在接到铁道部下达的调度命令或接到邻局预报后，要及时纳入日（班）计划，将车辆向指定到站挂运。

4、存在问题：

1、邻局计划、特运、列车调度员均未按规定预报，纳入日（班）计划按日（班）计划交接。

2、计划、特运调度员均未认真检查XXXX次列车编组，未及时发现本次长大货物车辆；

5、吸取教训：

1、各局要严格按照规章规定编制日（班）计划，按规定对口交换分界口资料，防止日（班）计划错、漏发生。

2、计划、特运调度员要认真检查分界口接入货物列车编组，及时发现存在的问题，对超限、限速等须纳入日（班）计划交接的车辆，须按规定交接。

3、是各工种要做好分界口对口资料交换，尤其是超限、限速等有限制运行条件的车辆，要重点预报。

6、思考问题：

1、超限、限速车辆挂运应如何编制日班计划？

2、计划、特运、列车调度员如何做好分界口预报工作？

3、如何正确进行分界口日（班）计划资料交换？

4、如何建立有效的安全卡控机制？

2.行车调度员职责 篇二

行车调度工作中发生事故的原因主要有以下几个方面:

一、思想认识方面的原因

行车调度安全指挥工作中所存在的问题, 首先反映出存在着安全生产的观念淡薄、思想上对安全生产不够重视的现象, 对调度安全指挥工作存在着一些错误认识。这主要表现在:1) 没有充分认识调度指挥与安全生产之间的直接关系, 因而对安全指挥工作的重要性认识不足。一些调度人员从现场行车各单位被选拔到调度工作岗位时, 对安全生产就有一种松劲情绪, 认为做调度工作就离开了直接行车部门, 不直接操纵行车设备, 既不接发列车, 又不进行调车作业, 事故与调度沾不上边, 没有从系统的角度, 用全局的观点看待行车调度在行车安全工作中的重要地位和作用。这与现场行车各单位中抓安全、保安全和从严要求的紧张工作状态形成了鲜明的对照。

行车调度在行车安全工作中决不是无足轻重而是举足轻重的。行车调度是行车安全工作系统中的一个重要组成部分。行车调度的安全指挥直接关系到行车工作的安全。调度人员从现场行车各单位被选拔到调度部门, 只是变换了在行车安全工作中的岗位并为行车安全承担起更重要的责任。作为行车工作的指挥者, 行车调度必须充分认识调度安全指挥的重要意义, 高度重视安全指挥工作, 提高安全指挥的自觉性和主动性。2) 思想麻痹, 要求不严格, 工作不严肃。由于行车调度不直接办理行车各种作业, 发生的事故从绝对数上说确实低于其他行车部门, 这就使得部分调度人员思想麻痹, 工作缺乏严细作风, 简化作业的现象较多。如发布调度命令不够严肃, 情况不清、受令者不全、内容不确切、不按规定交付命令等。由于要求不严和违章作业并不一定都能造成调度事故, 所以, 习惯成自然, 积弊越来越多。3) 存在盲目蛮干和侥幸冒险思想。由于在思想上对安全指挥工作的重要性认识不足以及在工作中要求不严格, 使得调度指挥工作中既存在着因不懂正确的指挥方法而蛮干的现象, 也存在着虽然懂得正确的指挥方法, 但对违章指挥的危害有可能幸免的侥幸冒险思想。对于行车调度违章指挥而造成事故的可能性和危害性, 思想上没有引起警觉, 总觉得不一定会出事。认不清安全生产中偶然性与必然性的关系。4) 对安全和行车工作的关系处理得不好。安全与行车工作本是一个不可分割的整体。安全为了行车, 行车必须安全, 这本是人人皆知的道理。但在实际工作中, 一些人却把二者之间的关系对立起来, 不认为安全工作是保障行车工作正常进行所必需的, 反而把安全工作看作是生产的羁绊, 把保证安全的规章制度视作对行车工作和运输效率的束缚, 往往为追求眼前的或表面上的效率而忽视安全。平时讲安全多, 忙时抓安全少, 这也是影响行车调度安全指挥工作的重要原因。为了安全生产的正常进行, 必须为生产过程的各个程序规定必不可少的作业方法和保障措施。特别是在现代社会化大生产的情况下, 规定各个环节间的协调关系和工作规则更是进行生产活动的前提。只要严格按照各项规章制度的要求去进行工作, 并不难取得效率和安全两方面的统一和提高。不按章办事, 慢无节制地单纯追求部分生产指标, 这反而会打乱正常的生产节奏和生产程序, 影响生产的正常进行。如果发生事故, 甚至会造成更大的损失。5) 没有从思想上很好地总结经验教训。行车调度因指挥失误造成行车事故后, 本应该从中吸取经验教训。但有些人并没有真正从思想上去深刻认识, 没有从自身工作中找不安全因素。从而努力改进安全指挥工作。而是或者轻描淡写, 不深究发生事故的根源, 或者怨天尤人, 推卸责任, 埋怨现场单位。

二、调度指挥技术方面的原因

行车调度工作是组织和指挥整个行车过程的综合性很强的工作, 要求调度人员具有相当的调度指挥技术, 要求调度人员掌握一定的行车组织理论知识, 熟悉行车工作全过程的各个环节, 掌握车务、机务、车辆、工务、电务等行车有关各部门的基本知识, 具备迅速而又准确地判断和处理行车过程中发生的各种问题的能力, 并要具备一定的指挥经验。良好的调度指挥技术是做好安全指挥工作的必要条件。发生调度事故, 反映了行车调度人员的素质和技术与调度工作的要求相比还有一定的差距。这主要表现在:1) 对行车工作的全过程不甚了解、对规章制度不甚清楚, 知其然, 不知其所以然。因而在日常行车指挥就不能自觉地熟练地严格根据规章制度进行正确指挥, 不能及时和准确地处理行车工作中的各种问题, 甚至还发生各种违章指挥现象和行车事故。2) 对所管辖区段的线路、设备和人员等情况不熟悉, 处理问题时仅凭自己的主观愿望, 不考虑客观实际的可能性, 或预见不到行车安全工作中各种危害的发生特点及发展趋势, 结果事与愿违。3) 对行车工作中的一些不常见的情况, 由于在行车工作中不常出现, 调度员经历的不多, 不了解, 也不掌握。在这些情况下, 应注意的关键问题、必须采取的安全措施, 缺乏必要的行车指挥经验。一旦遇到这些情况, 或束手无策, 贻误时机, 或错误指挥, 出现安全漏洞, 严重时就会造成事故。4) 不善于学习和总结经验。在平时没有结合调度指挥的实际, 认真学习调度业务, 预想行车指挥中可能出现的各种情况, 制定出相应对策, 锻炼处理行车中各种问题的能力;不善于从出现的各种问题中发现问题的症结, 从中吸取教训, 摸索和掌握安全指挥的规律;也不善于吸收和借鉴他人的经验教训, 以使技术水平得到提高。

三、安全管理方面的原因

加强安全管理是提高调度人员安全思想水平和技术水平的保证, 是安全生产的基础。行车调度发生事故反映出安全管理中存在的一些问题。表现在:

1) 对调度安全指挥的重要性认识不够明确, 不同程度地存在着抓生产多、抓效率多、抓安全少的情况。当安全和效率发生矛盾时, 往往忽略安全, 对违章指挥视而不见, 听之任之。2) 安全生产管理松弛, 对安全指挥工作的要求不严。不是违章必究, 而是抱着侥幸思想, 只要不出事故什么都好, 使事故隐患越发展越严重, 没有培养起严格遵章守纪的作风。3) 安全生产制度不健全, 不严格, 没有具体的落实办法和经常性的检查。在安全生产组织方面, 缺少监督检查制度, 安全责任制不落实, 基础工作薄弱。4) 安全技术教育不够扎实。注重了普通业务的学习, 忽视了调度指挥安全常识和基础理论的教育, 忽视了对判断和处理各种行车有关问题和行车意外情况的能力的训练, 更缺乏在实际工作中具体的结合实际的安全工作指导。

3.地铁行车调度指挥安全工作探讨 篇三

关键词：行车调度；指挥；安全工作；探讨

中图分类号：U231+.3 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2016）21-0056-02

1 概 述

现如今，地铁已经逐渐成为人们日常生活当中的主要交通工具之一，地铁相比于城市交通更加的便利，而且对于城市交通拥挤、拥堵的情况，地铁显得“顺畅”的许多，虽然地铁可以在一定程度上改善城市交通，但是地铁的安全性却越来越被人们所关注。

地铁的运营过程不可被轻易忽视，任何一个很好的忽视都有可能造成严重的影响，对乘客的安全形成了一种潜在的威胁，所以合理的行车调度是地铁正常运行的一个基本保障。我国地铁本身的建设就比其他发达国家来说要相对晚一些，虽然一直在发展中，但是仍然存在很多至关重要的问题，只有将这些问题有效的解决，才能在推进我国地铁运行管理工作的同时，提高地铁运营的社会效益和经济效益。

2 行车调度的相关概念

行车调度可以说是调度机构的核心工作之一，行车调度员要担负起指挥列车运行的重要任务，其中还包括列车运行图、运营生产计划、安全落实等等一些关乎人身安全的重要问题，最初的列车运行方式分为时间划分制和空间划分制。

其中时间划分制是指列车司机按照行车时刻表所规定的运行时间，来进行运行，在规定的路段和规定的车站用时间的分隔来保证列车的安全运行，以及与其他列车的交错；空间划分制是指规定列车与列车之间要间隔一段空闲的距离，在保证列车运行安全的基础上，根据车站给出的一些指示来将列车驶入相对应的区间内，完成相对应的行车调度。

3 地铁行车调度指挥的影响因素

3.1 不健全的行车调度体系

地铁相对于其他的交通工具来说，具有安全性高、速度快这样的优势特点，但是我国目前针对地铁行车调度没有一个合理完善的调度体系，没有一个能够实际参考的标准，导致在操作过程中没有归分华，不仅不利于地铁正常的运行，而且容易发生意外事故这样的情况。

同时在现有的行车调度体系当中，许多原则在规定上不具备操作性，地铁运营的过程中，各个部门之间没有进行有效的沟通和交流，导致地铁行车的安全运营在这种情况的影响下收到了发展限制，所以要完善我国地铁的行车调度体系，才能促使地铁行车调度指挥安全工作能够顺利展开和进行。

3.2 调度指挥现场的管理不到位

影响地铁行车调度指挥的因素还有现场的管理，调度指挥管理人员自身存在一定的问题，相关管理人员对调度指挥工作的基础理论部分和安全常识部分没有起到一定的重视程度，对安全组织的监督检查制度也不够力度，导致指挥员对行车调度的判断以及行车过程中会出现的各种以外情况不能够仔细分辨，在实际工作的过程中，行车调度员对列车的工作状态都不能进行及时、有效的掌握，对列车的行车安全以及乘客的人身安全都形成了潜在的威胁，一旦出现事故后果不堪设想[1]。

3.3 行车调度人员的专业素质

虽然地铁现在是一种主流的交通工具，但是地铁行车调度的专业人员却是少之又少，现有的地铁行车调度人员大多数也没有经历过系统的培训，对安全检查工作的力度也不够大，基本上工作状态就是“马马虎虎”，在没有出现重大事故之前，对安全检查、行车调度人员的自身能力和素质都没有起到应该重视的态度。

行车调度管理人员对行车调度的规律没有进行仔细的研究，也没有能够吸取之前的经验及时进行总结和分析，最终导致事故发生的情况，行车调度人员的专业素质是能够直接影响行车调度工作的重要原因之一。

3.4 设备的安全保障

地铁在运营的过程中，需要使用的设备很多，而且这些设备的分布区域也十分的广泛，但是目前我国地铁还没有建立健全一套完善的行车调度设备，导致现有的设备在使用效率以及性能上都有很大的阻碍影响，所以地铁运行过程中没有有效的安全保障。

虽然在实际地铁运营当中，很多地区将地铁作为主要的交通工具之一，为人们提供日常生活的便利出行交通，但是地铁的现有设备在实际的操作运行过程中，相对来说效率比较差，更新换代也比较慢，不仅没有一套完善的行车调度体系，而且没有很有效的形成一套科技化、网络化、现代化的设备体系，导致当前的行车调度存在很大的安全隐患问题。

4 地铁行车调度指挥安全工作应对策略

4.1 完善行车调度体系

行车调度体系的完善是地铁安全运行的有利保障，建立健全地铁的行车调度安全体系，是当前地铁相关工作人员最需要落实的事情，要按照相关安全规章制度来对行车调度体系进行完善，严格规范地铁的安全快速反映机制，这样能够有效的保证在遇到突发情况时，乘客人员能够自保。

另外，在地铁的实际运行操作过程中，一定要按照地铁的安全流程来实施行车调度，将实际情况与之前进行的安全教育培训相结合，制定出一套可以应急的方案，加强平时的演练，对不符合实际情况的地方及时作出调整，保证地铁运行服务的每一个细节都能够做到人性化，不仅能够为地铁乘客带来方便、快捷的出行，而且能够有效的保证地铁乘客的人身安全。

4.2 加强地铁相关单位的管理

行车调度不仅是调度人员自己的工作范畴，而且需要地铁各个相关单位、部门以及组织相互配合、相互协调，最终构建一个完整的运营系统，保证地铁的顺利运行和良好的运转。

在地铁的运行过程中，行车调度指挥安全工作不仅要详细了解列车的编组计划、行车路段、站台情况等，还要清楚的了解现场相关行车人员的自身情况，方便能够对行车调度作出正确的判断和下达正确的指令。

行车调度的各个工种行车指挥工作主要是由值班主任或者是负责协调的组织监督人员来进行，所以在进行的过程中，如果发现问题需要跟相关部门进行联系和沟通，因此加强地铁各个相关单位部门的管理是非常必要的，而且要加强各个部门之间的联系和沟通，方便在遇到问题的时候，能够及时的相互配合，将问题的损失降低的最小，共同避免在安全指挥工作中出现问题[2]。

4.3 提升地铁调度人员的专业素质

对地铁调度人员的专业素质培训主要体现在两个方便，其中一个是专业的技能培训，另外就是相关业务的学习。首先对调度人员的技能培训要结合当下的日常工作内容以及实际的演练，地铁调度人员不仅要熟悉列车的相关专业技能知识，还要对列车运行的计划图进行熟悉的认识和分析；

在地铁行车的过程中，有许多突发事件是无法避免的，所以相关调度人员要根据安全事故的案例进行合理的分析和总结，吸取之前事故的经验，增加调度人员自身的安全防护经验，提升地铁调度人员专业素质的同时，也要培养地铁调度人员的安全意识，避免发生一些不必要的安全事故。

在提升地铁调度人员自身专业素质的时候，不仅要对调度人员进行相对应的培训，而且要定期或者是不定期的组织调度人员参与讲座、实时演练等活动，不断提高调度人员安全意识的同时，也能够从根本上提高调度人员的专业素质和专业技能。

4.4 行车调度的安全保障

科技技术的不断发展，地铁也在不断的引进、投资、建设和开发更高科技的设计，这样才能对行车调度提供有效的安全保障。在地铁行车调度发展的过程中，可以逐渐的引进自动化管理设备，这样地铁行车调度不仅能够实现运输管理信息的共享，而且能够给人员、机器以及整个调度体系都形成一种安全保障。

在地铁行车调度中应用自动化管理不仅能够建立方便控制地铁行车调度的智能平台，而且能对行车调度整个系统都提供有力的安全保障，在运行过程中，可以通过自动化设备替代人为操作可能会带来的一些隐患，自动化设备很有效的减少了人力成本，同时也能够为地铁行车调度带来充分安全的保障条件。

自动化调度平台的操控，在一定程度上可以及时的反映和纠正一些突发事件，可以保证地铁能够安全的运行。

5 结 语

地铁的正常运营离不开行车调度指挥，更加离不开调度指挥安全工作中一些微小的细节问题，对调度指挥安全工作的重视程度需要逐渐的提高，要根据实际情况，提升调度人员自身的安全意识和素质能力，在现代化的环境影响下，利用高科技实现自动化的行车调度指挥安全工作，可以有效的推动地铁行车运营的持续、健康稳定发展。

参考文献：

[1] 王洁，方卫宁.地铁行车调度系统人为影响因素识别及评定研究[J].中 国安全科学学报，2011（08）：74-79.

4.行车调度员职责 篇四

立足用户满意度的公共自行车信息服务系统及调度配送方法

作者：陈冠雄 肖华 胡振 陈云翔 吴明光

来源：《现代电子技术》2013年第05期

摘要： 针对杭州公共自行车系统（PBS）存在的“还车时无空车位”、“租车时又无车可借”，配送能力严重不足和运营亏损的难题，提出立足公共自行车系统现有资源，基于完备的信息服务、早/晚高峰硬/软时间窗的粗粒度调度求解PBS难题的解决方案。信息服务涉及在自行车租赁点和公交站台的信息终端、手机终端上展示周边的租赁点位置和租还车实时信息；调度配送从剖析自行车出行和租/还车规律切入，在此基础上结合公共自行车完备的信息服务，制定低成本的高效调度配送方法。

关键字： 公共自行车系统； 信息服务； 调度配送； 粗粒度调度； 联觉

5.调度员职责 篇五

湘公消[2010] 27号

关于印发《湖南省公安消防部队通信调度员

执勤工作规定》的通知

各市、州消防支队，总队教导大队、医院、特勤支队：

现将《湖南省公安消防部队通信调度员执勤工作规定》印发给你们，请遵照执行。

湖南省公安消防总队

二Ο一Ο年三月二十六日

主题词：军事业务工作 通信调度员 执勤 规定 通知

承办单位：司令部指挥中心 承办人：陈圣勇

湖南省公安消防部队通信调度员

执勤工作规定

第一条 为规范各级指挥中心（调度室）通信调度员接处警工作，提高工作效能，确保各类指挥调度任务圆满完成；根据《中华人民共和国消防法》、《公安消防部队执勤战斗条令》、《湖南省消防部队灭火救援行动要则》等有关法规，结合我省实际情况，制定本规定。

第二条 通信调度员的选拔、任用

通信调度员的选拔要求：工作责任心和语言表达能力较强，具备基本的计算机操作技能，会讲普通话，熟悉本地方言；通信调度员必须经支队级单位集中培训合格，方可上岗。

第三条 警情受理

（一）警情受理范围

1、火灾事故；

2、化学危险品泄漏事故；

3、道路交通事故；

4、地质灾害事故；

5、建筑坍塌事故；

6、重大安全生产事故；

7、抗旱、抗洪抢险、抗击冰雪等气象灾害；

8、爆炸及恐怖袭击事件；

9、群众遇险、群体性突发事件；

10、上级命令或当地政府调度。

（二）通信调度员在接警过程中应掌握下列内容

1、发生灾害事故的单位名称、详细地址（街道或乡、村，门牌号码，小区、楼座号，公路、公里处等情况）；

2、报警人姓名、电话号码；

3、发生火灾或者其他灾害事故的种类、危险程度；

4、有无人员被困或者伤亡；

5、有无爆炸或毒害物质泄漏；

6、发生火灾应问清楚起火部位、楼层、燃烧物、火势情况；

7、必要时，应问清行车路线，要求报警人到路口等候引导消防车。

（三）通信调度员在受理报警同时应完成下列工作

1、填写火警受理单；

2、发送调度命令或出动信号；

3、向上级报告特殊警情。

（四）文明用语

通信调度员应熟练掌握文明礼貌用语，使用普通话接处警，做到听得懂、问得清、答得上，严禁与报警人员发生争吵。（附：《接警调度文明用语》）

第四条 火警调度

（一）调度原则

火警调度应坚持加强第一出动和就近调度的原则，根据预案和实际情况,按照《湖南省消防部队灭火救援行动要则》的要求实施调度。遇有爆炸、伤亡、化学危险品等特殊情况，在调集辖区执勤力量的同时应调集特勤人员和器材装备。

（二）调度权限

按照《湖南省消防部队灭火救援行动要则》规定执行。

（三）等级调度级别提升 1、23:00至次日凌晨6:00发生的火灾，可根据接警信息按对应等级高一个等级调度；

2、部队在国庆、春节等重大节日或进入二级以上战备等级时调高一个等级或按战备要求实施调度。

第五条 特殊警情报告

下列警情，各级指挥中心调度员完成接处警后，必须立即报告总队指挥中心；大、中队调度员完成接处警后，应立即报告总、支队两级指挥中心。

（一）涉及高层建筑、地下工程、大型人员密集场所、党政首脑机关的灾害事故；

（二）涉及易燃易爆场所，化学危险品泄漏、燃烧、爆炸的灾害事故；

（三）建筑倒塌、泥石流、列车颠覆、轮船沉没、空难、火药爆炸、隧道、桥梁垮塌等特殊灾害事故的抢险救援；

（四）亡人火灾及可能危及到官兵人身安全的高空、深井（洞）、悬崖等救援、救助作业；

（五）政府调动警力参加平息地方骚乱和处臵突发群体性事件（按规定请示、报告），参加抗旱、抗洪和处臵地质、气象灾害等抢险救援；

（六）重大节假日及特别防护期内的所有出动。第六条 遂行出动

各独立接警单位原则上应配备不少于二名通信调度员。接警后，一人留守值班，另一人携带通信装备随首车出动。随车调度员应正确指引前行道路，到达火场﹙现场﹚后，应立即建立现场

通信网，确保与上级及各参战单位通信畅通。

第七条 通信调度员职责

（一）熟练掌握各种通信设备的使用方法，熟记各种通信联系方式和呼叫代号，负责各类通信设备的保管和日常维护、保养；

（二）掌握辖区道路水源、执勤力量分布、重点单位、行政区划等与接警调度有关信息；

（三）掌握公安消防部队、专职消防队伍和辖区其他应急救援队伍执勤战斗实力及变化情况，及时报告值班干部和相关部门；根据执勤力量调整及时更新接处警系统内执勤实力动态；

（四）坚守岗位，迅速、准确受理报警，及时提取或发出调度命令，记录接处警和力量调派情况，按照规定向全勤指挥部值班干部和值班首长报告有关情况；

（五）掌握辖区社会相关单位灭火与应急救援力量情况及联系方法，保持与当地供水、供电、供气、通信、医疗救护、交通运输、环境保护、气象等有关单位的联系；遇有特殊情况时，根据灭火需要和火场指挥部的命令，通知有关单位协助灭火救援；

（六）保持与灾害事故现场的通信联络，提供灭火、应急救援相关信息资料；

（七）每日上午8时和晚上22时对所属设备进行测试，并作好记录；发现通信设备损坏，应及时修复或向上级报告。

第八条 工作纪律

（一）严禁工作时间擅离岗位；

（二）严禁更改上级的命令和指示；

（三）严禁自作主张，越权下达命令；

（四）严禁在接警终端上进行与工作无关的操作；

（五）严禁在接警终端上安装未经许可的软件；

（六）严格执行保密制度和网络安全规定，各种文件资料和存储介质应由专人负责妥善保管；

（七）严禁在指挥中心和大、中队调度室上网聊天、玩游戏、炒股及做其它与工作无关的事情；

（八）严禁在指挥中心和大、中队调度室嬉戏打闹、吸烟、嚼槟榔等不文明行为。

第九条

附则

本规定自下发之日起实施，由总队司令部负责解释。

附：

接警调度文明用语

1、接警常用文明用语：“你好，119×××号接警员为您服务”，“您有什么事，请讲”，“明白”，“是吗？”，“同志，您贵姓”，“好的，我们的消防车马上就到，请您在××地点接车”，“不客气”。

2、接警过程中遇报警人焦急、紧张时的文明用语：“请不要着急，请慢慢讲”，“我们会帮助您的，请您讲清楚”。

3、报警人一时难以准确讲述警情时的文明用语：“请您再讲一次，我没有听清楚，”，“您讲的大致清楚了，×××是吗？”；“请您一定讲清楚，否则会影响我们准确派警”；“我们马上就派警，请您稍等”。

4、报警人反复催促或重复报警时的文明用语：“我们知道了”，“我们已经派警了、我们马上会赶到，请放心”，“我们已在出警途中，我再催促一下”。

5、接到群众紧急求助电话时的文明用语“请不用急，消防员马上赶到”；遇到超出管辖范围时的文明用语：“请原谅，这件事情超出我们的管辖，我们一定想办法联系有关部门来处理”，“很抱歉，这个问题他们正在想办法，我们再联系一下好吗？”。

6、群众咨询时，应热情解答；一时无法解答时应使用的文明用语：“对不起，我们不太了解，请向有关部门咨询，我告诉您电话号码，可以吗？”。

7、遇到语言粗鲁，不礼貌的报警电话时的文明用语：“同志，这里是119，请您注意语言文明”；接到故意骚扰、无理纠缠电话时，应激而不怒，骂不还口，做到用语文明：“这里是119报警中心，请不要打扰”，讲明道理即可挂机，切勿纠缠。

8、对方打错了电话时的文明用语：“这里是119报警中心，您打错了电话”。

9、群众称赞、慰问及感谢时的文明用语“谢谢，不用客气”，“这是我们应该做的”，“谢谢，再见”。

10、调度力量时的文明用语：“×××中队，我是支队指挥中心”，“请马上赶到现场”。

6.行车调度在地铁运营中的调整分析 篇六

为地铁乘客提供舒心的运营服务, 保证地铁行车安全和列车运行准点是地铁行车调度的最终目, 同时也是保证城市交通安全顺畅进行的前提。当者设备故障或者其他因素引起的突发事件在地铁运营中发生时, 作为地铁运营核心工作的行车调度必须及时、安全、有效的进行合理的调整, 尽可能的保证列车依据运行图行车;近年来, 不断加快的城市化进程同时也恶化了城市的交通状况, 使得地铁建设的需求也在加大, 处在调试和筹备阶段的一条条新地铁线路正在试运营和运营, 更是增大了行车调度人员对应急突发事件作出调整的难度。因此, 地铁在行车运营中行车调度如何做好相应的调整变得尤为重要。

2 地铁运营调整的原则

在地铁行车运营中遇到突发事件时, 要求行车调度部门首先要把控全局, 其次保证地铁设备设施发挥其最大潜能使其尽可能在一定限度内维持地铁降级运输能力, 再次还要确保运营的安全性、科学性及灵活性的同时及时的作出合理的调整, 将突发事件对运营的影响降至最低。由此看来, 地铁运营组织调整应遵守安全、快速、全面、服务的原则。

2.1安全

企业运营与发展的基础是安全第一, 无论何时, 地铁的运营调整的核心是首先确保乘客生命财产的安全、行车安全及设备安全。

2.2 快速

当遇到突发事件时, 地铁进行组织运营调整要求行车调度人员反应要快, 事发初期及时报告, 快速处置, 尽可能的把影响降至最低。

2.3 全面

行车调度要纵观全局, 突发事件或设备故障时, 除了要关注事件及故障是否可确保一定限度内地铁的运营能力同时, 为了最大程度地保证整体运营的稳定性, 尽可能的保证先通车, 后恢复。2.4服务对运行的地铁需要进行运营调整时, 还要考虑对乘客及服务的影响, 必须要通过各种渠道迅速流畅的把相关调整信息告知乘客, 尽可能的减少不必要的损失和最大限度降低影响。

3 行车调度在运营调整中的策略

3.1车站扣车或区间临时停车

地铁运营调整中, 车站扣车和区间临时停车的调度调整是运营调整的重要策略。当列车在车站或者遇前方列车突发事件时, 为给车站或前方列车足够的时间处理故障, 行车调度人员必须把后方列车扣停在后方车站或者安排在临时停车区间停车等待。车站扣车的原则是谁扣车再由谁负责放车, 区间停车时, 列车司机还要做好安抚乘客的工作。

3.2列车限速并合理增加停站时间

当车站或运行列车处于故障状态时, 为了给故障车站或列车足够的处理时间, 降低故障点的行车压力, 行车调度应通过限制相关列车速度及适当增加停站时间, 来均匀行车间隔, 从而控制运营节奏。

3.3 组织列车停运或下线

一般在列车始发站及终点站, 需要组织停运或者下线有影响服务的故障列车。当中途运行的客车有故障时, 可以组织列车的清客, 调度其至空车进区间、进中间站存车线或者回车长等, 尽可能的保证载客车一站一用, 把载客列车停扣至站点, 以降低列车的区间停车及等待。

3.4组织调整列车小交路运行

当地铁的某一线路拥堵时, 导致列车不能及时折返于终点站, 同时另一线路的列车运行数量减少, 因此某些区段及车站将无列车通过, 则造成了车站滞留的乘客不停的增加。为了尽量避免这种影响, 行车调度需要组织调度拥堵线路的列车在中间站清客, 然后经过渡线折返至另一线路运行, 这种方法也称组织列车的小交路运行。

3.5 调整列车反向运行

当列车行驶的相反方向行车的密度差异较大时, 则可在有岔站的渡线, 把密度较大方向上的列车转到小密度线路上反向行驶, 以此恢复列车的正常运营。

3.6 调整列车单线双向运行

列车的单线双向运行是指当一条线路的某区段赌赛时, 在另一线路上的相同区段限一列车可以往返运行, 当然必须保证两端车站的列车进路得到控制。

3.7 调整列车站前折返

列车运行突发紧急情况时, 可采用站前折返的方法缩短行车距离从而减少折返时间。此方法的弊端是折返时列车占用了区间线路, 对后续列车闭塞造成影响, 车站及司机需要及时疏通乘客的思想工作。

3.8 组织调整列车救援

地铁运营中列车运行发生故障时, 如果列车停滞无法运行或运行十分缓慢, 则会导致路线拥堵, 严重影响全线列车的正常运行。因此, 有必要组织安排前方或者后方车辆进行清客救援, 把故障列车送去检修或者暂存至存车线。

3.9 始发站更改列车车次

地铁运营时, 若列车晚点太长时间, 行车调度人员需要视情况将后续列车车次进行更改, 并把折返后的原车次抽线, 尽量保证列车按原计划运行图运行。

3.10组织调整列车加开、替开

当特殊时期客流量大, 或者故障列车下线时, 调度人员要合理的调整出厂列车或备用车并组织加开列车。对于终点站需要退出的列车, 调度人员可以组织备用列车按原交通路段替开。以确保足够数量的列车服务。

3.1 1 始发站调整发车时间

列车运行时, 由于在始发站有较多的存车线, 所以作出调整的余地相对较大。实际运营中, 为了有效地调整地铁的运营间隔, 达到高效运营, 调度人员一般会在始发站组织调整提前或者推迟发车时间。

4 结束语

由此可见, 行车调度在地铁运营的调整中具起着至关重要的作用。当地铁的行车运营中遇到各类突发事件或者设备的故障时, 调度人员一定要科学合理、及时灵活地运用各种有效的调度调整策略, 并时刻遵守“安全、快速、全面、服务”的基本原则, 尽可能的就把故障对运营的影响降至最低。地铁正常运营时, 调度人员要时刻温习各类调度调整策略防患于未然, 以保证讲地铁运营的损失降到最低, 确保服务。