铁路桥梁项目施工质量管理对策论文

铁路桥梁项目施工质量管理对策论文（共9篇）

1.铁路桥梁项目施工质量管理对策论文 篇一

8.2.5墩身和墩帽施工监理质量控制要点

8.2.5.1墩身和墩帽不但要保证强度，同时要注意外观质量，混凝土的模板拼接必须稳固牢靠，接缝严密，不得漏浆。模板与混凝土的接触面必须清理干净并涂刷隔离剂。隐蔽工程施工，驻地监理应旁站，旁站时驻地监理要检查现场所进材料是否与混凝土配合比设计中要求的水泥，粗细骨料的特征一致，数量是否满足工程量要求，工地称量器具是否完备，养生用品（塑料薄膜、草袋等）是否到位，搅拌机、发电机运转情况是否良好等，各项准备工作到位后方可进行混凝土浇筑施工，混凝土浇筑要全过程旁站。墩身、桥台、墩帽的混凝土浇筑要用大块或整体钢模，不准使用木模。

8.2.5.2施工前将承台混凝土表面凿毛，整修连接钢筋，并将基础顶面冲洗干净，测量放样，精确定位，监理工程师检查同意后方可进入下道工序施工。

8.2.5.3墩身模板按各桥高度最高的墩身及不同的坡度，各设计一套。墩身模板采用特大块钢模板，砼灌注采用串筒，灌注时要求承包人设专人及时清理模板板面的溅浆。

8.2.5.4支撑系统采用钢管脚手加斜撑及竖向方木背带，内设拉筋加固模板。模板与钢筋间设砂浆垫块，保证钢筋稳固及有足够的保护层。

8.2.5.5托盘顶帽采用托架上支立特制大钢模板一次浇注完成。墩高大于20米时，先在墩身砼中预埋牛腿，再在牛腿上搭设施工托架。墩高小于20米时，采用钢管脚手支架。

台身采用组合钢模板，内衬PVC板，分两次浇筑。墩台身钢筋加工均在钢筋车间集中制作，运送至墩台位后用吊车吊装，墩身钢筋绑扎工作在立模前完成。

为了保证工程质量，一般要求承包人混凝土在拌合站集中搅拌、混凝土运输车运输、泵送浇筑入模，插入式振捣器振捣。墩台混凝土采用塑料薄膜覆盖，洒水养护。

8.2.5.6墩台顶帽施工前复测跨度和垫石标高，确保垫石钢筋网及锚栓孔位置正确，支承垫石和顶帽砼一次浇筑到位。墩台施工完毕后对全桥进行中线、水平及跨度贯通测量，并用墨线弹出各墩台的中心线，支座十字线、梁端及锚栓孔的位置。锚栓孔及其他预留孔排除积水后将孔口封闭。

8.2.5.7墩帽施工前，监理工程师必须了解有无标志基础，有无预埋管道，或其它机具设备基础及预埋件，及时要求承包人做好预埋件的处理工作。

8.2.5.8注意事项：

A.为保证墩身尺寸准确、采用大块厂制钢模进行混凝土施工。每支立一次模板，监理工程师要详细检查模板中线、水平、垂直度，确保符合规范要求。

B.为保证墩身混凝土质量，混凝土在制配时，要选用级配好的集料、合适的砂率和一定的加气剂等外加剂。拌合时间要符合要求。入模时，倾落高度不大于2m，同时振捣要采取振捣间距适宜，时间适中、距模板距离不能过近等措施、确保墩身质量。

2.铁路桥梁项目施工质量管理对策论文 篇二

1 高速铁路项目施工成本管理综述

施工成本主要是指在施工的各个环节所需要消耗的费用, 而施工成本管理主要是指通过有效的管理措施对施工中各个环节需要消耗的费用进行管理, 以期将费用的消耗降到最低, 实现施工企业经济效益最大化的目的。与一般的工程项目相比, 高速铁路对施工的质量、技术等各个方面提出的要求更高, 投入的成本也非常大, 从而整个工程造价受成本管理的影响也较大, 这对于施工企业来说, 提出了更加严峻的挑战, 如何选择有效的成本管理方法成为一个重要的问题。通过长期的工作经验可以发现, 对于高速铁路施工成本进行管理效果最明显的主要是指材料成本控制、技术成本控制、工期成本控制等。在高速铁路施工当中, 加强施工成本管理具有重要的现实意义, 主要体现在以下几个方面:[1]对于施工企业来说, 加强施工成本管理有利于对工程造价进行有效的控制, 在保证质量的基础上将成本降到最低, 从而提高施工企业的经济效益, 实现经济效益最大化。 (2) 对于项目管理来说, 加强施工成本管理有利于带动其它各个方面的管理, 提高铁路项目管理的总体管理水平, 从而提高综合竞争力, 产生更大的经济效益。 (3) 对于社会来说, 加强高速铁路项目施工成本管理有利于节约资源, 避免不必要的资源浪费情况的发生, 提高资源的利用效率, 从而实现社会效益、经济效益和生态效益的统一。目前, 高速铁路项目施工成本管理中还存在很多问题, 主要包括以下几点:[1]施工企业的成本管理意识不强, 并且管理队伍的整体水平偏低。 (2) 施工的技术水平较低, 很多技术和设备都是从外国引进来的, 施工技术的成本较大。 (3) 施工企业成本管理的水平较低, 制约了成本管理效果的发挥。

2 针对高速铁路项目施工成本管理存在问题的措施建议

(1) 提高成本管理的意识, 组建高素质的施工成本管理团队。意识是行动的指南针, 因此要想进一步提高施工成本管理的水平, 一定要提高成本管理的意识, 加强对成本管理的宣传力度, 使企业的所有员工真正认识到成本管理的重要价值, 从而在实际的工作中进行全面的贯彻。同时, 施工企业一定要牢固树立“效益第一”的发展理念, 积极学习和借鉴先进的成本管理经验, 树立起成本竞争的意识, 提高施工成本管理的水平, 进而提高企业的经济效益。另外, 施工企业还应该主要加强成本管理队伍的建设工作, 组建一支高素质的成本管理团队。成本管理人员是成本管理活动的直接实施者, 其综合素质直接影响到成本管理的质量, 因此一定要注意加强对管理人员的教育和培训, 提高成本管理人员的综合素质, 保证成本管理工作的质量。同时, 还需要实行严格的绩效考核制度以及激励奖惩制度, 将成本管理的质量和福利待遇相挂钩, 从而提高管理人员工作的积极性和主动性, 保证各项成本管理工作全部落实到位。 (2) 加强技术研发的力度, 提高技术水平, 树立经济管理的意识。由于高速铁路施工对技术的要求较高, 所以在高速铁路施工的过程中技术的投入较大, 加强对施工技术的管理, 可以取得显著的成本管理效果。因此, 一定要加强技术研发的力度, 提高施工技术水平和施工的效率。首先, 施工企业一定要从自身出发, 适当增加资金投入, 加强对施工技术的研究, 尽量减少对施工技术和高精密设备的引进, 这样一来, 施工的成本就会大大降低。另外, 要想提高施工技术水平单靠某一个企业是无法实现的, 国家和政府经过提高对高铁施工技术科研工作的重视程度, 加大扶持的力度, 集合社会各方面的力量来提高我国高铁施工的技术水平。其次, 施工企业还应该树立起经济管理的意识, 加强对整个行业的经济标准的认识, 全面掌握成本管理的影响因素、内容等相关知识, 以便在工作中更好的实施成本管理。另外, 施工企业还应该加强对质量的管理, 利用先进的施工技术来提高施工的质量, 并在此基础上提高施工的效率, 加快施工的进度, 尽快交工, 从而节约工程施工的成本。 (3) 施工企业应该提高成本管理的科学化水平, 并注重其内在的关联性。一方面, 建立健全成本管理的规章制度, 保证成本管理工作有序进行。首先, 根据工程项目成本管理工作的实际情况, 制定可行的成本管理规章制度, 保证各项管理工作有序进行。同时还要建立完善的成本核算制度和成本管理责任制度, 对于每一笔花费都要精确记录, 从而提高资金的利用效率, 使施工企业实现经济效益最大化。其次, 还要加强对全过程的成本管理, 保证各个环节、各个项目的成本最低化, 并注意成本管理各项活动之间的关联性, 总结经验和教学, 从而全面提高施工成本管理的质量。另一方面, 不断对设计图纸进行优化, 防止在工程建设的过程中出现变更的情况。在工程项目施工之前, 一定要对整个设计图纸进行优化评估, 查看线路选择、其中涉及到的施工技术、材料等各个方面是否合理, 对于不合理的地方一定要及时采取有效的措施进行解决, 以便在工程建设的过程中出现变更的情况, 造成不必要的经济损失。再一方面, 加强对原材料的成本管理, 在保证材料质量符合要求的基础上选择价格较低的原材料。首先, 可以采用招投标的方式选择最佳的材料供应商, 从而得到性价比较高的原材料, 节省大量的材料成本。其次, 在购买原材料之前, 一定要对工程原材料实际需求量进行计算, 并制定材料购买的清单, 防止出现大量的原材料的剩余情况。最后, 由于高铁上的原材料成本较高, 因此一定要加强管理, 防止出现盗窃和浪费的情况。

结语

综上所述, 加强高速铁路项目施工成本管理, 提高成本管理的水平具有重要的现实意义, 有利于提高铁路施工建设企业的经济效益, 增强竞争力, 使企业在激烈的市场竞争中脱颖而出。因此, 施工企业一定要进一步提高对成本管理的重视程度, 采用一切行之有效的措施来提高成本管理的质量, 只有这样才能将工程建设的成本控制在合理的范围之内, 从而促使施工企业获得更好的发展。

摘要：对于高速铁路施工企业来说, 加强铁路项目施工成本管理具有重要的现实意义, 有利于提高施工企业的经济效益, 促使施工企业获得更好的发展。基于此, 本文笔者将结合自己的经验谈一谈高速铁路项目施工成本管理的有关问题, 首先简单的阐述项目成本管理的有关内容, 其次分析了高速铁路项目施工成本管理存在的主要问题, 最后针对管理中存在的主要问题提出几点解决措施, 希望可以为高速铁路施工企业加强成本管理提供一些借鉴和帮助。

关键词：高速铁路项目,施工成本,管理,问题,对策

参考文献

3.铁路桥梁项目施工质量管理对策论文 篇三

关键词：桥梁；安全管理；问题；解决对策

高速铁路桥梁施工是一项较为复杂的系统工程，尤其是目前工程规模的不断扩大为安全管理工作提出了更高的要求。安全管理的目标应该是避免施工安全事故、道路交通责任事故、火灾爆炸事故、营业线施工责任事故等，着重各环节的安全管理工作。对此，本文主要开展了以下研究。

1 高速铁路桥梁跨营业线施工安全管理中存在的问题

1.1 安全管理未能落实

管理质量直接决定安全事故的出现频率，安全管理的问题主要体现在实际操作中没有按照规章制度以及施工规范的要求进行部门和人员设置；安全管理的施工技术安全控制没有根据《桥梁工程安全生产管理条例》等规范标准；安全管理流于形式，没有发挥实效性；安全管理部门设置的标牌、标语以及宣传方式存在缺陷。

1.2 施工人员的安全意识薄弱

安全管理的主要对象是施工人员，而管理的有效性也受到人员安全意识的极大影响，但是目前路桥施工人员基本为农民工，并未接受系统的安全教育，并且专业素质薄弱，对于安全施工的认识浅薄，对于突发的事故不能采取有效的措施解决，一定程度为路桥施工埋下了隐患。

1.3 未能形成完善的安全管理网络

路桥施工涉及到众多单位，包括施工方、设计单位、监理单位以及业主，以上四方任何一方忽略安全管理就会导致安全风险的出现，所以必须同时遵守安全管理的相关规范，但是目前很多部门忽视安全管理工作，缺少事前预防机制，如果出现安全事故也相互推卸责任，这一定程度上影响了路桥施工的安全管理质量。

2 高速铁路桥梁跨营业线施工安全管理的加强措施

（1）在工程施工前，管理人员应该到施工现场做详细的安全调查，尤其是容易对工程的安全性带来影响的因素，在施工开始后应该记录好施工的详细情况，并以报告的形式呈现出来。

（2）完善安全管理制度以及安全保证体系。安全管理制度是开展安全管理工作的基本前提。而安全保证体系应该参照GB/T28001-2001职业建康安全管理体系，分级进行安全承包合同的签订，并设立安全包保责任制，让全体人员都参与到安全管理当中，实现“安全生产，人人有责”的理念。并分解整个工程的安全目标，尤其是重难点集中、人员和设备投入量大的施工环节。严格落实国家对安全生产的相关法律规定，将安全成产作为重点的管理工作，以事前预防为主，实现全面治理，及时发现潜在的安全问题并解决。

（3）在进行一般防护的时候，应该遵循以下原则：①施工必须依照经过审核的施工方案，并符合与设备单位协调好的安全协议，明确施工的具体范围；②既有线施工遵守《铁路营业线施工安全管理补充办法》，向施工人员讲解既有线施工中的安全要素，记录好实际的操作过程，并进行考核，待审核完毕再开展既有线的施工；③营业线的施工应该佩戴齐全的安全防护设备，依照安全技术原则施工；④人员经过线路时应该观察列车的通过情况，避免人员在车底和两车间隙中行走，同时远离道心、枕木；⑤如果项目施工的负责人不在现场就不能进行施工，实行严格的现场监控制度，做好施工登记把关工作，在签订安全协议的前提下在进行既有线的施工，监控人员必须严密监控各个施工环节；⑥防护人员必须接受过系统的教育，依照《铁路工务安全规则》等相关规范进行施工安全防护的设置；⑦避免受到车辆、触电、起重、械具以及高空坠落的伤害；⑧特殊设备的操作人员必须通过专业的技术考核，并具有相关证明的技术凭证方可上岗；⑨施工单位应和当地公安部分以及工务段签订安全协议，以警示牌防止闲杂人员进入，施工过程中拆除影响施工的防护栅栏，在完成施工后封闭栅栏。

（4）避免机械以及材料越界的安全措施。如果施工范围临近铁路线路，应该防止施工设备进入到正常的铁路形成范围内，同时设置明显的标示物，在距离营线钢轨的2m处安设高度超过1.2m的界桩，界桩的间隔保持10m左右，在转头和会车区域插上三角旗等标识，用来指引机械的转头，避免侵入界限。界限可用石灰来描绘，让现场施工人员能够清晰的分辨具体的施工界限。在铁路营业线附近进行施工的人员必须接受过系统的安全培训，在了解铁路营业旁施工的安全要素后再进入工作岗位，既有线挖机的伸展臂应该与钢轨头外部的间隔必须超过2m。施工涉及的材料和设备必须对方在铁路的界限之外，当施工结束后立即清理现场，将材料放置在安全区域，负责人应该详细核查设备、材料的回收情况。

（5）电缆防护工作必须了解到施工现场中存在电缆的具体方位、走向以及埋设的深度，在施工前利用地下管线探测仪了解详细情况，必要时可以采取人力探沟的方式，找到电缆时应该立即采取保护措施，避免施工对其造成损坏。在开挖工作之前就应该与设备单位协商好施工的时间以及范围，安全管理人员需到现场监管，在设备监管人员到来前不可独自进行开挖。对人员进行电缆识别和挖掘的技术培训，并在实际操作中增加监管力度。

3 结束语

高速铁路桥梁的施工安全管理工作是一件功在当代、利在千秋的长期工作，更是一件体系纷繁复杂的建筑工程，相应的施工队伍必需在监管调控手段的基础上，强化对高速铁路桥梁建设工程施工的监管力度，并有效地结合现今先进的科学技能和管理策略，有力的避免我国高速铁路桥梁跨营业线施工安全管理中存在的问题，提升我国高速铁路桥梁可持续发展的安全可靠性能，促使我国交通建筑行业的不断成熟。

参考文献

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[2]彭文件，尹紫红，杨正虎等.桥梁施工对临近高速公路路堤的影响及桥墩沉降监测分析[J].铁道建筑，2014，（2）.

[3]曾中文.浅探高速高速铁路桥梁施工的安全管理问题[J].新材料新装饰，2013，（4）.

[4]黄开莲，张腾飞.浅谈铁路客运专线桥梁施工资料的收集与整理[J].价值工程，2011，（5）.

4.铁路桥梁项目施工质量管理对策论文 篇四

作者：董光辉

张峰甲

铁路工程项目建成后，即成为一个有机结合、密切联系整体，如发现质量问题，任何一点的维修、拆卸、更换都会影响整个系统的正常运营。因此作为从设计图纸转变成工程实体的施工过程，其质量控制就显得极其重要，是决定最终产品质量的关键阶段。只有通过科学的管理手段，充分调动和利用各种人力、物力资源，和谐处理各方关系，才能建设出质量合格的实体项目，满足铁路运营需要。

一、影响铁路项目施工质量的外在因素 １、交通运输

在影响工程进度的因素中,物资供应可以称为源头因素。它既是整个工程环节中至关重要的一部分，同时也对工程的正常运行起到决定性的作用。因此，保证物资供应的及时性和连续性成为工程的一项重要任务。

在物资供应这个环节中，交通运输是一项重要保障。交通情况是否正常直接影响着物资供应的及时性，一旦物资运输道路的受到阻碍，造成施工原材料供应紧张，进场原材料可选择性降低，进而使施工现场原材料的质量控制的可操作性变差，原材料优质率降低。

为避免以上情况的发生，首先应尽早贯通施工便道并保证其畅通。根据施工需要合理确定施工便道的规格，尽快的解决好施工便道的征地任务，并严格控制便道施工质量，是保证施工便道贯通、畅通的关键。

其次就是要做好和地方交管部门的沟通协调工作。

进入新工地后，要及时和地方交管部门沟通，取得其的理解和支持；了解当地相关交通法规，调查当地交通状况及道路、桥梁的通过能力，及时对不满足运输要求的路段进行扩建、补强。

再次就是应针对物资运输中可能遇到的意外情况，制定相应的应急措施。物资供应贯穿整个施工过程，期间会遇到天气、国家大型政治活动、各种利益纠纷等不可控情况发生，在工程初期，要尽量周全的对此类问题做出预测，并制定相应应急措施，做到有备无患。

做好了交通运输工作，才能给原材料的质量控制提供有效的操作空间，保证优质原材料的供应，进而保证工程实体质量。

另外,施工现场的对外交通状况在一定程度上直接影响到业主、监理等管理单位对工程实体的质量形象的认识,畅通、可靠的交通是工程实体质量形象的一个侧面证明和展示。

２、甲供材料

现阶段的铁路施工中出现的部分工程材料由甲方提供的情况。甲供材料一方面有效的避免了部分材料由于市场价格动荡造成施工单位成本起伏的情况发生。但另一方面，甲供材料却在一定程度上给施工单位对相关施工原材料的质量控制带来了难度。由于施工单位和供货商没有合同关系，进场原材料的质量不能直接借助合同手段给以控制，一旦原材料质量有偏差就需要通过监理、业主逐级上报、逐级鉴定，这和现在快节奏的铁路施工步调不一致。作为铁路施工单位，首先要做到扬长避短，积极配合业主物资部门，做好甲供料的供应，取得甲方方主管部门的理解、支持；其次要保证施工原材料计划的时间超前性和数量的充足性，给原材料进场的质量检验留足时间空间和数量空间；再次就要做好与甲方的沟通工作，对于甲供材料中出现的质量问题及时反映，以便于问题能够得到及时有效的解决；另外还要做到和原材料的供应商建立热线联系，尽量早的得到原材料供应的相关信息，为现场决策提供依据。

３、征地拆迁

征地拆迁工作是工程前期准备工作的重中之重，是工期的重要保障，其进展情况也会影响施工的质量管理。做不好征地拆迁工作，造成关键工序退后开工，形成不必要的抢工工点，给施工质量控制增加难度。

铁路工程的征地拆迁工作大都需要施工单位配合业主进行。施工单位首先须要做好统筹规划，依据施工组织设计把征地拆迁工作分成关键和非关键部位，对于工程用地中的不同部位做出合理的征地计划，关键部位应集中力量尽早解决，避免造成对工期的拖延；其次对于征地拆迁工作，应以尽早解决为原则，为工程施工提供足够的时间，否则由于工期的压迫造成相应征地拆迁的紧迫性，使征地拆迁的费用磋商丧失主动性，同时也给工程的进度管理和质量管理增加难度。

二、影响铁路项目施工质量的内在因素 １、管理因素在质量控制中至关重要。

铁路施工向来以工期紧、任务重为特色，工程施工一开始就应建立严密的质量保证体系和质量责任制，明确各部门、各人员的责任。施工过程的各个环节要严格控制，各分部、分项工程均要全面实施到位管理。

首先建立施工质量管理责任制。

工程项目负责人是工程项目质量的全权负责人，负责编制施工质量计划，并组织实施；按质量计划规定，督促、检查项目质量计划执行情况，特别是主要质量控制点的验证、检查和评审活动；对发现重大的管理方面或技术方面的质量问题，组织研究解决，向项目团队负责人报告；编制项目质量报告，报上级质检部门和项目经理。大型项目还可设项目质量经理，项目质量经理对施工质量的监督检查，不能代替项目其它岗位的质量职责，项目各个经理、专业负责人、各部室、各专业人员各自均应完成自己应负的质量责任，施工质量才能有保证。

其次要制定施工质量计划。

了解和掌握每个施工项目的特点，明确质量目标和质量计划，质量管理计划要简明扼要，便于操作。依据企业的质量管理体系文件，结合项目组织结构的特点，把质量目标要求层层分解，按质量计划和实施步骤层层落实，一直落实到个人。每一层次职责、权限、资源分配以及保证质量的措施都予以明确。

在实施质量计划过程中加强质量检查，对检查结果要定量分析，得出结论。质量控制目标是质量控制预期应达到的结果，以及应达到的程度和水平，在进行质量控制时实施目标管理可以激发人员质量控制积极性、主动性，使关键问题迅速得到解决。

２、铁路工程施工的质量控制，与工艺技术水平息息相关。

工艺技术水平除了人员的技术素质外，还包括装备、信息、检验和检测技术等。为了工程质量，应重视新技术、新工艺的先进性、适用性。在施工管理的全过程中，要建立符合技术要求的工艺流程、质量标准、操作规程，建立严格的考核制度，不断改进和提高技术和工艺水平，使工程项目各阶段的质量得到控制和保证。

三、铁路工程施工各阶段的质量管理重点

1、施工前准备阶段质量管理。认真、严肃、全面的学习招标文件、施工合同及设计文件，就各种信息及时和业主、监理、设计单位沟通，消除对招标文件、施工合同、设计图纸疑惑；对施工人员素质和人员结构进行统计、调整，使参与施工的人员技术水平与工程技术要求相适应，切实落实各项岗前的教育培训；认真编制施工组织设计和质量计划；综合、系统考察各种原材料供应商的供货能力、信用等级并公平的选择；充分、深入调查当地的风土人情，划分其中的有利因素和不利因素，真对具体的人文背景制定相关预案；对进场的原材料、构配件和设备进行监控；根据施工需要和机械设备的技术性能、工作效率、工作质量和维修难易、能源消耗以及安全、灵活等科学合理的选择施工设备；建立和健全了质量管理体系等。

2、施工过程的质量控制。

监督检查在工序施工过程中的施工人员、施工机械设备、施工方法、工艺或操作是否处于良好状态，是否符合保证质量的要求；做好施工过程中的检查验收工作；做好工程质量问题和质量事故的处理；当出现不合格产品时，应采取措施予以整改，并跟踪检查，直到合格为止。

当施工现场出现质量异常情况，又未采取有效措施、隐蔽作业未经检验而擅自封闭、未经同意擅自修改设计图纸、使用不合格原材料或构配件时，应下按照质量一票否决的原则下达停工、返工指令；对工程材料、混凝土试块、受力钢筋等实行取样送检制度；对从事计量作业的操作人员技术水平进行审核，对其计量作业结果进行评价和确认。

正确对待、认真配合监理单位对施工过程的质量管理行为，既不盲从、也不能抵制、欺瞒。在认真履行合同文件、规范施工的基础上和监理单位建立平的、和谐、相互支持的工作关系是施工质量管理的牢固基石。

施工过程中暴露出的设计问题，要通过监理单位及时向业主和设计单位反馈，做好设计变更工作。

四、建立工程质量的评审制度。

建立评审制度是保证和提高施工质量质量的重要手段。

项目经理先组织本项目人员对项目已完成工程施工质量进行内部评审。内部评审完成后，通过专家的知识和智慧对已完成工程施工质量进行综合评审，总结、吸取成功的经验和失误的教训。

5.铁路桥梁项目施工质量管理对策论文 篇五

尽管目前我国桥梁事业取得了不错的进步，但是市场竞争也变得越来越激烈。桥梁施工企业要想实现良好的经济效益，应切实注重项目成本方面有效控制，促进自身运营能力不断提升。尤其是关于桥梁工程各环节的管理，应严抓工程成本管控工作，这样才能为实现良好的经济效益提供前提和保障。根据现阶段实际情况，在进行桥梁工程过程控制过程中，普遍忽略了诸多方面的要素。鉴于此，应从不同要素方面着手，采取合理控制手段，这样才能充分体现降本增效的作用。

1大型桥梁工程成本管理与过程控制概述

1.1桥梁工程实施成本管控的概念

从大型桥梁工程方面来说，所谓对工程进行成本控制，通常指项目成本产生各个环节，通过加强各个环节费用开支、物资资源以及人力资源等诸多方面的管控及指导，不断进行检查及调整，科学有效纠正成本管理方面偏差，从而实现将生产费用合理有效地控制，充分保障成本目标得以有效达成。通过合理的成本控制，有利于工程成本实现不断降低，提高施工企业效益，同时使员工利益得到充分保障。

1.2桥梁工程成本分类

通过把工程成本分类，能够在成本计算的过程中，更加省时省力，同时可以有效判断降低成本最优方法。因此，按照控制标准方面存在差异，把成本分成实际成本、计划成本以及预算成本等。按照施工过程中成本核算对象存在差异，把成本分成间接成本和直接成本等。在大型桥梁施工建设过程中，根据构成要素不同可以将其分成管理费、使用费、材料费以及人工费一系列费用。

2大型桥梁工程项目建设成本控制存在的问题

在大型桥梁项目建设阶段，由于项目本身较为复杂，需要考虑诸多方面因素，在不同环节实施管理过程中同样十分复杂。因此，成本管控实施环节普遍受到一系列因素影响，并进一步引起现阶段成本控制不良等诸多方面的问题。具体来说，主要存在以下问题：第一，实施成本管理的过程中，普遍存在管理观念较为落后的问题。按照过去成本管理理念，通常将最大限度节约作为规范和标准。在注重降低成本的过程中，通常带有一定的片面性，盲目进行开支节省。随着经济体制不断改革，目前市场经济并不适合传统管理模式。容易引起企业不能很好地规划未来，盲目追求短期经济效益，并进一步不利于企业目标的达成。第二，在桥梁施工企业实施成本管理的过程中通常过分看重形式主义。一般来说，如果项目实现中标，相关工作人员应肩负起责任，不断加强施工准备。但现实是普遍不能将成本管理工作充分落实，这样非常不利于项目成本管控，同时会引起成本管理的过程中相关人员动力不足等方面的现状，不够重视成本管理，不能真正将成本管理放在重要地位。长此以往，在成本管理方面，真实性也难以保障。第三，成本管理过程中普遍存在意识不足的问题，相关人员意识方面较为淡薄，在事前控制方面也难以充分重视。部分人员在意识上存在很大片面性，觉得成本管理与自己无关，仅仅属于管理人员和财务人员。成本管理存在滞后性，一般只有超出计划成本，相关人员才对其予以补救，因而事前控制不足。

3大型桥梁工程项目成本控制的措施

3.1促进成本管理方面意识的不断提升

应充分认识到，成本管理本身较为复杂，属于系统性管理。为此，需要广大人员的共同积极参与，应引领企业员工充分建立成本控制意识，促进意识的不断提升。从成本控制的角度讲，本身需要不同员工之间、不同部门之间的广泛积极配合，因而成本管理关系到所有员工利益。为此，需将所有员工热情点燃，使其关心成本，从而形成良好的成本控制意识。

3.2需力求实现完善经济评估制度

实现完善的经济评估制度：一是设定有效评估标准及指标，并充分立足于根本，这样才能实现成本控制；二是积极组建关于成本评估方面的科学小组，积极开展市场调查工作，同时按照调查结果进行合理评估。在评估实施阶段应充分考虑工程经济效益问题，因而应积极开展成本差异等方面计算。此外，成本管理人员应履行自己的职责，充分按照现阶段市场行情状况，考虑到工程合同和桥梁设计方案诸多因素，实施具体分析工作，并采用合理有效的计算方法，预算项目实施过程中的总成本；三是注重实现不同生产要素组合。具体施工环节应通过成本差异考核等方式方法开展相应的考核工作。除此之外，受不同因素影响，大型桥梁工程建设过程中，容易引起预算成本同实际不符。在此过程中，借助于成本差异考核等有效手段，有助于找出存在的差异，同时有助于信息科学反馈。

3.3积极开展责任成本方面考核机制

在现阶段大型桥梁建设过程中，为实现良好的目标成本，应制定合理成本控制目标，并实行指标衡量。对于各项目管理人员来说，为切实实现自身的目标，需在工作过程中秉承认真严谨的态度。为切实达成责任成本控制，不同项目负责人之间需相互监督，积极贯彻责任承包机制的建立。应充分考虑不同成本要素，并按照成本要素方面的不同，积极开展不同部分详细分配，应力求实现无论是哪个施工阶段，都存在一定人员责任承包。除此之外，应构建完善奖惩制度，同责任承包制度进行有机结合。通过合理完善的奖惩制度，有助于绩效考核，并对不同部分人员形成激励作用，使其能够积极认真开展自身的工作。

3.4通过相关技术措施实现成本控制

应有效调动技术人员，提高技术人员积极性。应切实加强技术方案编制，同时针对于方案开展经济分析，并注重技术方面的不断革新，这样才能使方案更加经济与可靠，并实现成本的降低。比方说，在某大型桥梁建设过程中，针对于项目承台实施开挖，在基坑开挖的过程中，深度为8米。在刚开始进行设计的过程中，选择钢板桩进行防护。但是通过全体人员共同探讨，综合考虑当地实际状况，同时加强不同施工设计方案的经济对比，经过方案优化后，最终选择直接放坡的方式，通过分级开挖施工手段，一方面防护成本得到控制，另一方面施工时间有效节约。

3.5注重材料管控

针对于大型桥梁建设来说，从项目总成本角度考虑，原材料是非常重要的一部分。由此可见，需科学控制材料方面的成本，这也充分有利于总成本控制。具体实施环节：一是应注重加强材料的合理使用，如采取限额方式控制使用，从而避免关于原材料方面浪费现象。二是应在合理范围之内实现材料价格的降低，同时需注重材料质量、材料价格以及市场行情诸多因素了解，实施科学有效的对比和筛选；同时建立严格的采购制度和供应商准入制度以及材料的标准采购价格、渠道等。三是改进材料的运输、收发、合理堆置现场材料，避免和减少二次搬运等方面的工作，减少各个环节的损耗，节约采购费用；同时制订并贯彻节约材料的技术措施，合理使用材料，综合利用一切资源。只有这样，才能做好施工材料的把控，从而达到施工成本的有效管控。

3.6注重大型桥梁工程建设过程中机械成本方面控制

机械成本是较为重要的一项成本，在管理控制过程中，应从下面五点做起：一是在施工机械选择过程中，需充分考虑到实际工程项目特点，然后才能进行科学筛选，并促进施工进度，保障良好的施工质量。比如在某跨海大桥项目施工中，为确保机械设备投入的科学性、有效性，在工程开工初期，项目部积极组织各方面专家对投标施组中的机械设备的数量和规格型号与工地实际施工的差异以及工作效率差异，根据实施性施工组织设计测算实际将要发生的机械使用费，从而根据测算后的机械成本确定投入机械种类、数量、使用时间、租赁或新购等。二是在施工机械使用过程中，需切实体现出机械设施实际价值。应力求实现良好工序对接，并注重不同工作之间有效组织搭配，这样才能充分有助于应用能效实现发挥。三是应注重平衡管理调度方面的工作，并不断增强应用效率。特别是在大型的桥梁施工中，由于工程区域广、工程量大、各类机械设备多等特点，在机械设施的调拨过程中，需遵循资源共享和紧凑有序的原则，这样才有助于满足建设需求，并能使组织安排更加具备条理性及计划性，有效防止由于配合不当等诸多因素引起设备资源浪费等现象。四是需不断加强机械设备方面维护工作，保养维护过程中应遵循规划化、定期化以及常态化原则。五是需注重机械、船舶等设备燃料的使用管控，严格使用制度，加大监督力度，认真完善收发台账及核销时效，及时调整，力求减少浪费现象。

3.7注重质量方面的管理及控制

在质量管理方面，还需注重实现良好的质量成本。所谓质量成本，通常涵盖了施工过程中，关于质量支出方面全部资金投入，甚至包括各种损失费用等。为此，应采用科学合理、先进实用的技术措施，严格控制工程质量，并注重各项施工环节监督，力求实现工程建设成优，切实避免设计变更及返工问题出现，从而大大减少工程项目成本。

3.8不断加强三次经营理念，并将变更调增贯彻落实

三次经营是指在项目完工后，售后服务、竣工结算、审计和清欠过程所发生的一切经营行为。三次经营的目的是在确保企业信誉、品牌的同时实现合同增值，获取最佳的经济效益。因此，三次经营对工程项目的最终经营成果至关重要。那么要做好三次经营就需切实重视变更调增方面的工作，特别是关于大型桥梁工程成本过程中，变更时有发生。在进行变更索赔的过程中，一般对合同双方利益都构成威胁。由此可见，该工作无论是对于承包商来说，还是对于业主而言，都起到较为重要的作用。依照多年的工作经验，笔者粗浅认为在工程施工中产生变更索赔的原因主要有：

一是业主行为产生的变更索赔因素，如提供的招标文件中的错误、漏项或与实际不符，造成中标施工后突破原中标价造成的经济损失；未及时办理施工所需各种证件、批文和临时用地、占道及铁路专用线的申报批准手续而影响施工；未按照合同的规定提供应由业主提供的材料、机械设备；因业主中途变更建设计划，停建、缓建造成构件物质积压倒运、人员机械窝工、合同工期延长、工程维护保管和现场值勤警卫工作增加、临建设施和用料摊销量加大等造成的经济损失；业主要求额外的钻探、试验、检测等因素。

二是设计变更产生的索赔因素，如按图施工后发现设计错误或缺陷，经业主同意采取补救措施进行技术处理所增加的额外费用；新型、特种材料和新型特种结构的试制、试验所增加的费用等。

三是施工条件与施工方法的变化产生的索赔因素，如在执行经甲方批准的施工组织设计和进度计划时，因实际情况发生变化而引起施工方法的变化所增加的费用等。因此，在项目经营整个过程中都应把物资供应、施工质量管理、施工技术以及工程进度诸多信息予以不断记录。也只有这样，一旦索赔问题产生，记录就能够切实起到相应依据及凭证作用，这样才能有助于索赔成功。由此可见，日常管理阶段，应不断加强索赔方面的准备，应秉承有搜索、有跟踪及有策划的原则，这样才能充分实现索赔成功，从而达到三次经营良性运作。

4结语

本文浅要探讨如何加强大型桥梁项目方面成本管理，并提出关于实现良好过程控制的相关建议。项目成本产生了各个环节，通过加强各个环节费用开支、物资资源以及人力资源等诸多方面的管控及指导，并注重机械成本和材料成本方面的有效控制，不断进行检查及调整，科学有效纠正成本管理方面偏差，才能促进建设质量不断提升，有助于桥梁施工单位实现自身良好效益。

作者:赛玉丹 单位:中铁大桥局集团第五工程有限公司

参考文献

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[2]李微．探析公路工程施工项目成本管理的对策[J]．建材发展导向，2013，（3）．

[3]李勇．公路路面工程施工项目成本管理分析[J]．黑龙江交通科技，2015，（7）．

[4]付猛．谈桥梁工程施工组织设计对工程造价的影响[J]．江西建材，2015，（14）．

6.铁路桥梁施工安全强制性规定 篇六

1，为贯彻“安全第一，预防为主，综合自理”的安全生产方针，为了贯彻部署的“三保一促”“三整治一提高”活动，规范铁路工程施工安全质量管理和施工作业行为，确保桥梁施工安全得到有效管控，预防事故发生而制定本规定。

2，桥梁施工要严格按照设计文件进行，全面贯彻设计意图，达到设计要求的安全使用功能。

3，桥梁施工组织设计应包含安全保障措施。对于高墩，大跨连续梁，基础，跨既有线铁路，高等级公路的危险性较大桥梁工程应编制专项施工方案和安全防范措施，并按有关规定经审核，审批后实施，必要时要进行专家论证。

4，按照部有关规定对结构复杂，安全危险性较大，工期较紧的桥梁工程进行安全风险评估。，桥梁墩台，梁模板刚度，强度，厚度必须经过检算设计。

6，提，运，架梁设备及塔吊等设备必须经国家，当地特种设备检验合格，颁发准用证和安全合格证后才能投入使用，所有操作人员须专业培训专业合格持证上岗。

7，应建立健全各种安全管理制度，成立各级安全领导小组：安全生产管理必须实行提前规范，过程控制，痕迹化管理。加强施工安全技术交底及对管理人员和作业人员的安全培训和考核：定期进行安全检查，对事故隐患必须及时采取整改措施。

8，对重大危险源应编制应急预案，成立应急组织，配备应急物资，并按规定组织培训和演练。

二，桥梁基坑施工

1，基坑开挖前必须按地质，水文资料和环保要求结合现场实际情况制定施工专项方案，并经监理审批后方可实施。

2，基坑开挖可采取放坡开挖，坡度根据土质情况，深度决定：如受场地限制，可采取坑壁支护开挖或围堰施工方法。护壁支护结构和围堰必须进行专业设计，强度，刚度，稳定性必须满足支护要求

深基础开挖及支护施工作业过程应符合以下规定：

（1），开挖基坑应自上而下，从中间到四周分层进行。严禁采用局部 开挖深坑，从底层向四周掏土的方法施工。如地下水位较高，也可采取井点降水的办法降低地下水位。

（2），基坑开挖出的土方要及时运走，不得大量堆在基坑边沿：钢筋，模板，施工机具等其他荷载也不得集中在基坑边沿。

（3），及时将基坑四周用钢管护栏围封，基坑旁边施工便道处，应距离基坑边缘4米处，设置路障和警示标志，防止行车靠近基坑，发生边坡垮塌事故。

（4），土质深基坑开挖时，要有专业安全员现场值班，随时观测坡面稳定情况。当发现坑沿顶面出现裂缝，坑壁松塌或遇涌水，涌砂时，应立即停止施工，加固处理后，方可继续施工。

4，深基坑施工应对支护结构的位移和 应力，邻近建筑物的沉降与位移，地下水位变化，基地隆起等项目开展系统的监测，及时进行分析并采取可靠措施，预防基坑安全事故的发生。

5，在雨季，应采取措施防止基坑壁被雨水冲刷和雨水流进基坑：处于河道范围的基础开挖要重点监控，监理，指挥部要加强定期巡视。三，墩台施工安全规定

（1），一般墩台模板及支架应进行专项检算 设计，附结构受力计算单，其应具有足够的强度，刚度与稳定性，能可靠地承受施工过程中可能产生的各项荷载，保证结构物各部形状尺寸准确和施工安全。施工过程必须严格按照设计，工艺进行模板，支架安装，安装完毕，分别由施工单位，监理进行检查，验收，签证，符合要求后才能进行混凝土浇筑施工。

（2），高度小于20米的实体桥墩要采用整体钢模板一次支模到顶，一次整体浇筑：20米以下空心墩，外模采用一次支模到顶，内模采用分次立模，分次浇注混凝土。

（3），墩台身模板必须采用大块钢模板，有足够的厚度，强度，和钢度，钢模板的表面应平整光滑，接缝严密，确保不漏浆，保证施工质量和安全。

（4），墩身要采用大块拼装式定型钢模板。模板设计：面板厚度应不小于6 mm 钢板，竖肋采用不小于12#槽钢（间距不大于30cm）横围檩采用双拼型钢（32b或双12槽钢）或桁架结构进行四周紧箍，采用桁架结构时应对桁架进行竖向连结：模板采用

D 38的精轧螺纹钢或者D40圆钢斜拉双螺母锁 紧。此大块拼装式定型钢模板取消了墩模内拉杆，采取双拼型钢或桁架作强力支撑，既确保墩身 砼浇筑时模板不变形，又保证了墩身砼表面质量。对标段已使用的内拉杆式定型模板的刚度，强度再进行检查，并进行必要的外部框架及拉杆的加强，确保模板的受力安全，防止墩身爆模。

（5），混凝土浇筑灌注前应对模板支撑系统和连接锚固件进行严格检查，实行复检制度。

（6），混凝土施工中应严格按照模板设计及检算时的泵送混凝土塌落度（入模时不大于150mm）,浇筑速度（小于2m/h)及模板内

串筒（或砼布料带）悬空高度（不大于1·5米）

等做好过程控制，螺栓紧固要到位：派专人进行值班，观察模板，切实防止变形过大及崩模现象发生。

（7），大体积的承台和墩身，应有降低混凝土水化热的措施（进行专项设计，布置冷却水管），并进行温度监控。

（8）模板，墩（台）身钢筋安装内外应采取固定措施，防止倾覆。

2，高墩施工

（1）大于60m 高墩主要采用滑模，爬模及翻模法施工，滑模系统主要由模板，围圈。支撑杆，千斤顶，顶架，操作平台和吊架等组成。悬臂爬模系统主要由模板，上平台，主背楞桁架，斜撑，后移装置，受力三脚架，主平台，吊平台，埋件系统组成，滑模和爬模应进行专项设计，模板应有足够的强度，刚度和稳定性，能承受施工过程中可能产生的各项荷载。滑模系统组装完成后必须经监理检验合格方准灌注混凝土。

（2）滑模和爬模施工前，应编制专项施工方案和安全防范措施，并经审核批准后方准实施，对于大于60m的高墩施工方案要进行专家论证。

（3）高墩施工一般要设置塔吊（或电梯），塔吊基础应满足塔吊抗倾翻稳定性的要求，四周应排水通畅：塔吊与桥墩应进行可靠连接。塔吊等起重设在投入使用前，必须经过当地计量技术监督部门的检验，并颁发合格证后才能使用，在使用过程中严禁超载运行.(4)高墩施工必须设置上下梯通道，通道的踏步，护栏要满足规定要求，严禁以吊梯替代人梯通道。脚手架，工作平台应搭设牢固，不得与模板及其支撑体联接：平台，步梯应设围栏，周边应张挂密目安全网。

（5）混凝土浇筑灌注前应对模板支撑系统和连接锚固件进行严格检查，实行复检制度：在混凝土浇筑过程中要严格控制混凝土入模塌落度，浇筑速度及灌注高度，防止模板受力过大变形而引起崩模。

（6）滑模，爬模操作平台的荷载应均衡，不得堆放钢筋，模板或大型机具，以防止超载不得超载，严禁混凝土吊斗碰撞平台：浇筑混凝土时，应避免振动器接触模板，对拉螺栓，钢筋或空心支撑。

（7）高处作业，应尽量避免上下重叠施工，否则，应按规定设置防护棚等安全防护措施。墩台施工靠近既有道路时应采取可靠的安全防护措施，确保过往行人和车辆的安全。

（8）搭 拆脚手架时，施工区域应设警戒

标志。严禁将模板支架，揽风绳，混凝土输送泵管等固定在脚手架上。在脚手架使用期间，严禁松动 或拆除任何受力杆件。模板及脚手架拆除顺序必须符合安全要求，应遵循自上而下，分节分块，先支后拆，后支先拆的原则进行，并有专人现场指挥，且监理要到场监控。

（9）

恶劣，雨雪，大风天气进行高处作业时，必须采取可靠的防雷，防滑，防寒，防冻措施，及时清除雨，雪，冰，霜：当遇到雷雨，风力达到六级以上时，不得进行作业.四，连续梁悬灌施工安全规定（刚构）施工前应编制专项施工方案，并经评审批准后方可实施，由指挥部组织评审。对30吨 zhu重量载打垮连续梁（大于80m）施工专项方案进行专家论证。

2悬臂浇注梁段所用的挂系篮 统要符合《客货共线铁路桥涵工程施工技术指南》11·3·12规定。施工作业应符合以下规定：

（1）严格大型非标设备及挂篮 系统的设计，制造，验收。挂篮杆件及使用的机具设备（如千斤顶，滑道，手拉葫芦，钢丝绳等），应进行检定和检查，不合格的严禁使用。

（2）墩顶及安装挂篮前梁段的施工托架或支架，必须经过设计计算，且具有足够的强度，刚度，稳定性，顶面长度，宽带要满足施工操作需要。施工单位认真做好技术交底，监理进行严格的审核和检查。

（3）悬臂梁段（0号块）和边跨现浇段采用托（支）架搭设完毕应进行预压以消除非弹性变形和测量弹性变形，预压荷载不能满足设计要求不得使用。

（4）挂篮锚固系统的精轧螺纹钢的承载能力不小于设计两倍，锚固系统的螺栓采用双螺母锁紧。

（5）挂篮应安装位移限位装置，防止失控：预应力张拉应设稳固平台和防护屏障。

（6）

墩顶0号块托架施工时，应对各部件的焊接质量进行严格检查。

（7）挂篮拼装过程中，严格随意对螺栓孔进行切割扩孔，确需 扩孔时，必须征得挂篮设计单位同意。严禁电焊，气焊，气割对精轧螺纹钢筋吊杆损伤，应采用pvc管，绝缘胶带纸等对精轧螺纹钢吊杆进行包扎防护，所有精轧螺纹钢筋吊杆锚固必须使用双螺母锁紧。

（8）挂篮现场组拼后，应全面检查安装质量，并进行荷载试验，以测定挂篮弹性变形，消除非弹性变形，并检验挂篮承载能力。预压过程中如发现局部位置变形过大，应立即停止加载，及时查找原因，采取补救措施。

4，梁段混凝土浇筑及走行时的抗倾覆安全系数，自锚固系统的安全系数，均不应小于2·0.墩两侧挂篮应对称移位，尾部设制动装置，移动速度应控制在0·1m/min以内。

5，高墩梁作业应有防风措施：雨季施工应有防雷击措施。

6，悬臂浇筑应符合下列规定：

（1）混凝土浇筑前，应对挂篮的锚固系统，吊挂系统和限位装置等进行全面检查。

（2）梁段应对称浇筑，不平衡重不得大于设计容许值。

（3）合龙段，体系转换施工应按设计等有关规定的要求执行。

7，筋张拉顺序必须符合设计要求。当设计无要求时，应先纵向，次横向，后竖向顺序进行梁体预应力张拉，并一次张拉控制到位。符合设计要求即进行锚固，确保梁体的受力安全性。，连续梁拆除梁端临时支座，应对称，均衡进行施作，并应观测梁体高度变化，发现异常情况立即停止作业，査找原因保证施工安全。

9，跨越 电气化营业线铁路施工时，必须制定挂篮防电安全方案并由专业防电公司实施。

五，满堂支架与拱架现浇梁施工安全规定

1满堂支架与拱架现浇梁施工安全专项方案必须经审核批准。

2，支架施工前应进行专项支架设计，对其强度，刚度，挠度及稳定性进行检算，从而确定基础的形式，杆件的间距，数量和预留起拱度。支架（扣件）强度安全系数应大于1·4，稳定性安全系数应大于1·5.3，支架，钢管力学性能和质量应符合国家现行标准的规定，严禁采用非标钢管和扣件：扣件应有生产许可证，法定检测单位的检测报告和产品质量合格证：旧扣件使用前应进行严格质量检查，有裂缝，变形的严禁使用，出现滑丝的螺栓必须更换。

4，梁模板应具有足够的强度，刚度及稳定性，能够承受施工过程中可能产生的各项荷载及振动作用。梁底模采用大块钢模板，分块拼装，外，侧模采用整体模板，若箱梁内模采取大组合钢模板拼装而成，特殊部位做定型模板。

支（拱）架基础必须具有足够的承载力，不得出现不均匀沉降，并做好地面的纵向和横向排水处理。软土地基应采取地基加固措施，冻土地基上应采取防胀融措施。

6支（拱）架

应严格按照设计确定的步距搭设，设置足够的斜撑，剪刀撑，揽风绳和落架设施，应有施工平台，栏杆，梯子，安全网等防护设施。

7支（拱）架应采用不小于1·1倍施工总荷载的荷载进行预压。预压应分级加载，分级卸载，以消除支架的非弹性变形，并检验支架的稳定性。采用砂袋预压应注意防雨。必须经监理工程师验收。

8，梁体混凝土浇筑过程中，应设专人对支（拱）架和基础进行观察和观测，发现较大变形时，应立即采取措施。

9，靠近交通要道和过渡道路两端应按规定设防护栏及警示标志，夜间应挂警示灯，以防止被碰撞。

10，模板上架设的电线和使用的电动设备，应采取36v的低压电源或采取其他有效的安全措施。

六，桥梁跨既有线铁路施工安全规定

1，既有线施工方案未经有关部门审查批准，各种程序未履行不得开工，这是施工安全红线，必须严格遵守。既有线施工前，建设单位联系铁路局对施工单位编制的跨既有线施工方案共同进行审查：审查通过后，依法合规办理施工许可。施工单位在开工前，施工单位应与设备管理单位和行车组织单位分别签订施工安全协议和配合协议，未签订协议的不得开工。

2，跨既有线施工前，施工单位应向作业人员进行详细的安全和技术交底，经铁路局培训及考试合格后方能上岗：施工单位必须制定既有线施工危及行车安全时的紧急预案，并进行必要的演练。

3，施工时施工现场必须有相应级别的施工负责人，安全负责人，民工施工必须有职工带领，严格按有关安全操作要求进行：相关设备管理单位的安全防护人员配合施工，不到位不准施工。

七，桥梁跨等级公路施工安全规定

1，跨越道路施工前，施工单位应编制跨越道路专项施工方案及安全防护防范措施，报监理和建设单位审查批准，并报相关道路主管部门，公安机关交通管理部门审查，并协商办理施工或封锁道路的相关手续。

2，跨越道路施工应符合以下规定：

（1）支架法施工应根据道路交通的实际需要设置施工标志，路栏，锥形交通路标等安全措施，夜间应有反光或施工警告灯光信号，必要时应使用信号或派旗手管制交通。行车道前方应设置限位门架，禁止超高，超宽车辆通行，支架支墩应设置防撞墩加以保护，（2）跨越公路架设桥梁时，梁体落位前，应封锁该行车交通，落位稳定后恢复交通。

（3），悬灌梁法施工应采取防护棚等防坠落设施以防止落物伤及行人和车辆：防护棚支墩应设置防撞墩加以保护。

八，提运架梁大型机械及刚桁梁吊机施工安全规定 1，提运架大型设备安装和梁提运架作业，应编制专项施工操作方案，并监理，指挥部审查批准。

2大型提梁移动龙门吊及架桥机工地安装完成后，应按照现行国家标准进行荷载试验，自检合格后，经当地主管部门检定验收合格后方可投入使用：并进行定期检验和自行检查记录。

3施工单位在架梁作业前，应组织有关人员对桥墩，桥头路基线路，架桥机走行径路，架空管线路及特殊地段的地形地貌等情况进行全面的调查了解，消灭安全事故隐患。

4起重指挥应由安全技术培训合格的专职人员担任，无指挥或信号不清时严禁起吊。

5吊装，架梁时，起重机和架桥机应定位准确，起重能力应满足作业半径，吊重等安全要求，起重索具安全系数应符合现行《铁路架桥机架梁暂行规程》的规定。

6已经吊装就位后构件，梁应摆放稳固。稳定性较差，迎风面积较大的梁，构件，在封锁时间内不能做永久性固定时，必须增加临时支撑，使其稳固或将其捆绑牢固，防止梁或构件滚翻或跌落。

7提运架大型设备拆卸要有副经理以上领导现场指挥，确保拆卸过程中的安全。

7.铁路桥梁墩身施工技术与质量控制 篇七

1 墩身施工技术要点

1.1 施工技术的前期准备

(1) 施工技术调查。施工技术应当在施工单位编制施工的组织设计、部署施工队伍和审查设计文件之前, 就要对现场调查和研究工作做好充分准备, 这主要是为了核对设计的文件、了解具体的施工条件。因为, 只有根据现场的实际情况, 才能提出有效的建议改善设计, 由此确定出合理的施工措施。从而完整的方案辅助施工的顺利进行, 满足设计文件的需要。

(2) 审核设计图纸。工程施工的依据一大依据就是图纸, 认真审核相关的图纸, 能够减少施工过程中的差错, 有效提高工程的质量, 保障工程的顺利开工。

(3) 工程材料的检验。要对购买的成品和半成品以原材料进行充分的检验, 检查其是否满足质量要求, 同时应当正确选择防水材料、混凝土和砂浆的比例, 采用新工艺、新技术和新材料, 还应当对此进行反复试验、鉴定。

(4) 施工组织设计的编制。施工组织设计指导着施工准备、施工技术、现场施工等一系列工程事项。因此, 编制文件时必须统筹规划、科学施工。充分利用时间和空间, 积极推广并采用先进技术。用最少的人力、物力、财力获得最大的经济效益。

(5) 施工现场的设计。现场施工具体包括操作细则、技术措施和施工工艺设计, 施工辅助的设计。这是施工准备的的重要技术, 也是保障桥梁工程能否正常施工和顺利。

1.2 墩身定位与复测

施工时, 利用全站仪精确放出墩身定位线, 并做出引桩以利于模板就位后的符合, 对定位线及定位桩要做好保护。在墩身立模时, 利用定位线每两米对墩身横向、纵向、垂直度及高程进行符合, 定位精准后进行下一层模板支立。

1.3 钢筋绑扎

墩身钢筋一般在承台施工时需要预埋, 为保证钢筋位置的准确性, 在施工过程中增加定位钢筋, 在定位钢筋上标出每根墩身竖向钢筋的位置, 竖向钢筋定位检查无误后进行对拉筋及环绕筋的绑扎。在绑扎过程中利用脚手管将竖向筋进行加固, 以保证钢筋的垂直度。

当墩身较高时, 钢筋需要分层接长。当钢筋直径较小时, 建议采用单面搭接焊, 在钢筋下料时要考虑接头错开位置以满足规范要求, 同时对接头进行预弯保证焊接后钢筋的同轴性。钢筋直径较大时采用机械连接。采用此两种连接方法的优点在于施工方便同时钢筋接长质量容易得到保证。

1.4 预埋件及预留孔布置

通过施工图的分析及熟读, 将预埋件及预留孔进行布置, 布置完成后对其进行加固, 防止混凝土施工过程中对其扰动而产生误差。

1.5 混凝土施工

混凝土出站时及到施工现场浇筑前由试验员对混凝土各项指标进行试验, 试验合格后方可进行混凝土浇筑。浇筑时利用泵车及串筒进行浇筑, 保证混凝土自由落差小于2m, 混凝土要分层进行振捣, 控制振捣帮的插拔角度及停留时间。同时根据模板承重能力控制混凝土的出站时间, 保证混凝土质量的同时保证模板的稳定性。混凝土浇筑完毕后对混凝土面进行抹面, 并注意二次抹面。

在混凝土施工过程中注意控制振捣的及时性、施工停留间隔时间、浇筑完成后的抹面, 以保证混凝土质量及外观。

2 墩身施工质量要点

2.1 墩身定位

墩身位置出现偏差可能造成受力不均而影响桥梁使用过程中的稳定性, 严重可能造成废弃工程。

在施工前对全桥定位坐标进行计算, 并利用CAD软件对墩身进行放样, 在软件中符合墩身位置、尺寸、跨距, 保证全桥的贯通性。测量仪器要及时进行校验, 施工放样时要进行换手测量, 并对每一道工序进行测量复核。

2.2 钢筋施工

钢筋进场要进行原材试验, 试验合格后方可使用, 在施工过程中根据批号及批次及时进行取样试验。

钢筋接长前要进行接长试验, 做出试件进行检查, 合格后方能进行接长施工。

钢筋施工前要读懂图纸, 根据图纸尺寸在CAD软件中进行放样, 发现不合理处及时与设计联系进行调整。下料时要考虑到全局, 减少钢筋下脚料, 减少浪费。

在绑扎时采用八字形绑扎法, 保证钢筋间连接的稳定性, 同时要保证混凝土垫块的数量以保证钢筋的保护层厚度。

2.3 混凝土施工

混凝土浇捣后, 之所以能逐渐凝结硬化, 主要是因为水泥水化作用的结果, 而水化作用则需要适当的温度和湿度条件, 因此为了保证混凝土有适宜的硬化条件, 使其强度不断增长, 必须对混凝土进行养护。最主要的是严格控制内外温度差, 防止混凝土表面温度受环境因素影响而发生剧烈变化, 对此需要做好潮湿养护, 给予充足的水分避免混凝土表面脱水, 保证水泥正常水化, 以提高混凝土的抗拉值;同时要特别注意水泥在水化热过程中的降温速度, 做好结构计算温差, 避免产生过大的温度应力而产生温度裂变。一般来说, 要有效控制混凝土的降温速率, 通常采用保温棉被加以养护, 即在混凝土的表面覆盖上一层“棉被”, 将温度控制在一定范围内。

2.4 施工质量管理

2.4.1 增强施工质量意识加强技术人才的培养

建设者的专业素质直接关系到工程建设所能达到的质量。要想建设一支高素质的技术人员队伍就要重视建设人员的素质教育, 可以通过培训和学习的形式来增强技术人员的质量意识, 还可以选派那些业务素质高且熟悉高铁桥梁建设工作的人员来担当技术领导, 要重用那些有经验懂技术并且责任心强的专业人员。

2.4.2 完善质量管理组织机构

完善的质量管理组织机构需要相应的制度和措施的支持。在机构组织过程中可以就每个必要的项目成立专门的质量管理机构, 实现监理人员、设计人员和相关技术负责人员的科学合理配备。在机构内还应建立测量、质检和计划统计的专职技术机构。除此之外, 还要制定相应的监督和奖惩制度, 实现桥梁工程项目质量的好坏与其相应的责任人切身利益的挂钩。

2.4.3 制定相应的质量措施

进行质量措施的制定, 首先就要严格技术工作的程序, 对施工人员、技术人员和管理人员制定相应的要求。施工人员应严格按照设计图纸进行施工, 在进行具体的操作时要严格依据巨头的规范。技术人员还应该严格执行技术交底制度, 做好工程技术的质量交底工作。质量检验人员和管理人员还要严格按质量的标准检查验收。明确质量要求和标准是质量措施中重要的一环, 必须做到各类人员做好原始记录工作, 以此来保证施工质量目标的具体落实。

2.4.4 加强工程建设中的监督检查

质量监督在工程的实施过程中起着尤为重要的作用, 所以每道工序都要严把质量关。施工机械和设备材料的进场是桥梁工程项目实施过程中必不可少的一环, 这些物资的质量对工程质量有非常重要的影响, 所以质量检验人员要严格对进入施工现场的材料进行有效控制。要经常检查和监督机械设备的使用及运转情况, 保证设备的整洁完好和齐全。加强工程建设中的监督检查, 明确质量控制的重点和关键部位。对那些重点部位的质量监控应事先做好技术准备, 通过质量交接制度的建立来实现重点部位工序间的工序衔接。

3 结束语

施工技术与质量控制在桥梁施工中发挥着重要的作用, 施工之前的工作一定要做好, 做充分了, 这样才会减少产生对后期不必要的麻烦。施工企业与施工人员在施工中, 要不断改善自身的施工技术, 创新施工手段, 要具备一定的责任心, 还要掌握更多的方法与技术手段, 并且需要结合在桥梁施工中的一些实践经验, 将理论与实际切实结合, 能够做到加强施工技术, 严格控制桥梁施工的质量, 实现企业效益与人民利益最大优化。

摘要：近些年来, 铁路桥梁的工程越来越多。桥梁墩身施工是铁路施工中的重要承重部分。因此, 它的施工技术的水平和质量的高低将直接影响到铁路的使用效率和使用寿命。本文就预制后张法简支T梁墩身中的施工技术和质量控制措施做了简要的研究分析, 同时也提出了一些具有促进意义的建议和措施。

关键词：铁路桥梁,施工技术,质量控制

参考文献

[1]董希奎.对公路桥梁施工中的质量控制的探讨[J].科技资讯, 2010年.

8.铁路桥梁项目施工质量管理对策论文 篇八

【关键词】铁路桥梁；混凝土；施工；质量控制；措施

前言

在铁路桥梁施工过程中，混凝土占据桥梁主体构造的很大比例，严格控制混凝土工艺质量，可以避免混凝土出现质量问题，从而有效减少安全隐患，保证铁路桥梁整体施工质量[1]。混凝土具有强度高、耐久性好、可塑性强等特点，结合钢筋可构成经济坚固、抗震耐久的钢筋混凝土结构，因此，各工程领域广泛应用混凝土，如铁路、公路、建筑等[2]。混凝土工艺质量通常受原材料质量、配合比、拌制、浇筑等因素影响，为预防混凝土在铁路桥梁施工中出现工艺质量问题，必须有针对性地采取措施解决。

1、铁路桥梁的特点

铁路桥梁的特点主要包括：（1）桥梁纵向刚度。由于铁路多采用跨区间无缝钢轨，所以必须严格要求桥梁纵向位移，也就是说，铁路桥梁纵向刚度必须够强，才能保证使用时不会产生过度的纵向位移。（2）大跨度桥多。在我国铁路建设中，由于受路况影响，跨度超过100m的大跨度桥梁非常多，目前，已建和拟建铁路工程中，跨度100m以上的桥梁超过200座。（3）对铁路桥梁结构耐久性进行有效改善，以利于检查与维修。铁路是非常重要的交通运输工具，应尽可能少或避免维修桥梁结构物，所以，应以改善结构物耐久性为原则设计铁路桥梁结构吗，合理考虑桥梁构造细节与结构布局，并严格控制施工质量。

2、铁路桥梁施工混凝土工艺质量控制具体措施

2.1混凝土原材料质量控制

原材料质量是控制混凝土质量的关键，因此，铁路桥梁混凝土施工前，必须严格控制原材料质量。首先必须严格选择原材料生产厂家，并严格检验原材料质量，只有符合混凝土施工规范要求的水泥、砂石等材料才能进入施工场地。砂、石材料具有较大变异性，含泥量大于3%的砂与含泥量大于2%的碎石，会在集料表面形成包裹层，使集料难以与水泥粘结，需水量也因此大大增加；混凝土级配改变的原因主要是各级碎石超粒径颗粒含量发生变化，这给新拌混凝土的和易性造成一定程度的影响；若骨料含水量发生变化，混凝土水灰比会受到极大影响，从而也影响混凝土强度[3]。所以，必须选择含泥量适宜的砂和碎石，增加集料与水泥的粘结性，也应保证混凝土级配，提高其和易性，合理控制骨料含水量，避免因混凝土强度不佳而造成混凝土裂缝。

2.2混凝土配合比控制

科学合理的混凝士配合比，能够有效保证铁路桥梁混凝土强度，进而确保桥梁施工顺利进行。为满足桥梁施工工艺要求，可以通过实验确定混凝土配合比，即原材料进场后，选取样本送至实验室鉴定、试配，确定的混凝土配合比必须符合铁路桥梁施工混凝土设计规范要求。通过科学试配，不仅可以提高混凝土强度、和易性、耐久性，加快施工进度，还能在一定程度上节省原材料。为保证混凝土配合比的科学性与合理性，必须选用符合技术性能指标的水泥、砂石等原材料，并合理控制水泥强度、砂细度（模数2.5～3.2为佳）与碎石颗粒级配（﹤25mm）、吸水率（≤2.0%）、含泥量（≤0.5%）等，提高混凝土强度与抗裂性能。预应力空心板是铁路桥梁主要受力结构，为避免空心板表面产生裂缝，设计混凝土配合比时，可掺合高效减水剂，有效提高混凝土和易性好，保证振实度与稳定性。在混凝土中掺合高效减水剂，可减少25%的用水量与15%的水泥量，并提高水泥浆与骨料粘结力，有效加强混凝土抗震能力。

2.3混凝土拌制控制

混凝土拌制主要有三种形式，即水上混凝土厂、小型搅拌站、大型搅拌站，水上混凝土厂多用于深水桥墩基础建设，小型搅拌站主要配合混凝土搅拌，大型搅拌站主要用于生产商品混凝土[4]。混凝土拌制主要有机械搅拌与人工拌制，一般情况下，铁路桥梁混凝土采用机械搅拌，不管采用哪种拌制方式，都必须保证混凝土原材料均匀混合，也就是说，石子表面包满砂浆，拌制后保良好的和易性。混凝土拌制过程中若需掺合外加剂，应先将可溶性外加剂调成溶液，加入拌合水后与拌制材料充分混合。铁路桥梁混凝土施工过程中，必须随时检查混凝土流动性与塌落度，若不符合施工要求，需及时予以较正，对于水灰比必须严格控制，尽可能避免不经验证的加大用水量。

2.4混凝土浇筑控制

浇筑混凝土前，必须对钢筋与模板尺寸进行严格检查，预埋构件位置与模板稳定性、牢固性、紧密度等也应检查清楚，此外，必须确保模板表面干净湿润，以免影响混凝土浇筑质量。铁路桥梁混凝土浇筑方法主要有一次浇筑与分层浇筑，其中分层浇筑分两种，即水平分层、斜面分层。在混凝土浇筑过程中，浇筑方式不仅直接影响混凝土稳定性与密实度，也会给混凝土质量造成严重影响，所以，进行混凝土浇筑时，必须充分考虑影响混凝土的各方面因素，如混凝土拌制能力、振捣力、温度、浇筑速度等。如果铁路桥梁的构建、厚度比较大，应采用分层浇注法，以保证充分振捣混凝土。振捣方式在一定程度上影响混凝土分层浇筑厚度、稠度，振捣混凝土时通常采用插入式振捣器，振捣器作用部分长度的1.25倍是混凝土分层浇筑最佳厚度，若采用平板振捣器振捣混凝土，应保证浇筑厚度为20cm以下；采用侧向着式振捣器时，则应合理控制浇筑厚度，一般为30～40cm。水平分层浇筑法多用于铁路中小跨径的T型桥梁，若梁体高而长，为保证浇筑进度，可采用斜面分层浇筑，从梁的一端向另一端浇筑，以维持混凝土供应。对于铁路桥梁空心板梁混凝土浇筑，应先对底板进行浇筑，再立芯模及进行顶面钢筋扎焊，之后将混凝土浇筑于肋板与面板，混凝土初凝后，可将芯模抽卸。处理存在时间间隔的混凝土结合缝时，必须对混凝土表面存在的水泥浆与薄弱层进行清除，接缝面凿毛后用适量水清洗干净。

3、小结

总之，随着铁路桥梁施工技术水平的不断提高，混凝土施工工艺质量要求也越来越高，混凝土质量一旦出现问题，将会影响整个铁路桥梁施工质量。所以，为了保证铁路桥梁的安全性、可靠性、使用寿命及经济适用性，必须充分考虑铁路桥梁所具有的特点，采用适宜的混凝土施工工艺，以利于控制施工质量。在铁路桥梁施工混凝土工艺质量控制过程中，科学合理的控制混凝土原材料质量、配合比、拌制、浇筑等，有利于保证铁路桥梁混凝土施工质量，有效提高工程整体质量。

参考文献

[1]牛建发.铁路桥梁的混凝土施工技术探讨[J].门窗，2013（03）：109-111.

[2]王兵权.浅谈如何提高桥梁施工中的混凝土质量控制[J].西部大开发（中旬刊），2010（03）：88.

[3]张少鹏.桥梁工程施工中混凝土质量控制探析[J].科技创新与应用，2013（20）：211.

9.铁路桥梁项目施工质量管理对策论文 篇九

（铁建设[2009]47号）

第一章 总 则

第一条 为加强铁路建设项目现场管理，促进勘察设计及服务质量提高，规范施工现场设计配合工作，实现建设项目施工现场设计配合工作标准化，根据《铁路建设工程勘察设计管理办法》等有关规定，制定本办法。

第二条 本办法所称施工现场设计配合，是指勘察设计单位在施工图交付后至验收期间，配合建设单位处理涉及勘察设计的有关事宜，说明施工图设计意图并指导实施，解答和解决实施过程中的问题，参与重大施工方案和指导性施工组织方案研究，参加安全质量问题调查处理、工程验收等工作。

第三条 勘察设计单位应加强勘察设计过程质量控制，提高工程勘察资料准确性和施工图文件质量，减少差错漏碰，对实施中存在的问题进行研究并及时处理。

第四条 施工现场设计配合是勘察设计工作的重要组成部分。勘察设计单位应建立及时研究解决现场重大勘察设计问题和现场快速研究解决一般勘察设计问题的工作机制，以弥补勘察设计缺陷、完善和优化施工图设计、全过程履行勘察设计责任和义务、提高勘察设计及服务质量。

第五条 建设单位要加强对施工现场设计配合工作的管理，及时将实施过程中发现的勘察设计问题反馈勘察设计单位，并督促勘察设计单位及时解决。

第二章 施工现场设计配合组织工作

第六条 勘察设计单位应加强对施工现场设计配合工作的领导，初步设计批复后，应成立由主管领导负责、相关处室及专业负责人参加的项目现场设计配合领导小组，建立项目定期巡查制度，定期深入现场了解情况，及时解决设计图纸供应和设计配合中存在的问题，处理施工现场设计配合过程中的重大事项。

第七条 勘察设计单位应在初步设计审批后及时成立施工现场设计配合组织，施工现场设计配合组织代表勘察设计单位履行施工现场设计配合职责。施工现场设计配合组织的设置方案以及地点，由建设单位与勘察设计单位根据项目情况商定，并尽量与建设单位项目段落指挥部设置匹配。重大项目的现场设计配合负责人宜由处级干部或院副总工担任。

第八条 现场设计配合人员数量、专业配置应根据项目进展情况和设计配合工作量考虑。站前工程施工时地质、路基、站场、桥梁、隧道、轨道等专业人员应常驻现场，站后工程施工时站场、房建及四电等站后相关专业人员应常驻现场，其他专业人员应根据现场需要及时到达现场。现场设计配合人员应由参与该项目施工图设计的主要人员及具有现场配合经验的勘察设计人员组成。第九条 现场设计配合人员应具有良好的职业道德和专业技术水平，具备一定的组织协调能力，能独立解决现场出现的一般性专业技术问题。现场设计配合返聘人员不得超过人员总数的30%。

第十条 现场设计配合人员应在开工前报建设单位核备，现场设计配合负责人应在项目开工前到达并常驻现场，专职负责现场设计配合工作。现场设计配合负责人临时离开现场应事先征得建设单位同意，并指定临时负责人。

第十一条 现场设计配合人员应保持相对稳定。现场设计配合负责人一般不得调换，确因工作需要或其他特殊原因更换的，应提前征得建设单位同意，并按照先派后撤原则进行更换，确保设计配合工作的连续性；其他人员更换也应经建设单位同意，且更换后人员工作能力及水平不得低于更换前人员。建设单位在认为必要时，可要求勘察设计单位增派或调换设计配合人员。

第十二条 勘察设计单位应按照方便施工现场设计配合工作的原则为现场设计配合人员安排生活、办公场所，配置办公设备、交通、通讯工具等；现场设计配合人员不得使用施工单位的办公场所、办公设备等资源。

第三章 施工现场设计配合主要任务

第十三条 勘察设计单位应按照建设项目标准化管理要求，建立和完善施工现场设计配合管理制度，明确施工现场设计配合的工作内容、工作要求和工作流程，落实现场设计配合人员工作职责。

第十四条 勘察设计单位应按照设计图纸供应协议约定的时间和批次交付施工图，按照施工图审核意见修改完善并及时提供设计文件，满足施工现场需要。

第十五条 建设项目开工前，勘察设计单位应按建设单位要求做好施工图技术交底工作，说明设计意图，提出建设、监理和施工注意事项，解答建设、施工、监理等单位提出的相关问题。对重难点、高风险和采用新技术的工程项目应专门组织技术交底。

第十六条 勘察设计单位应参加建设单位指导性施工组织设计的编制和调整，参与重大施工技术方案研究，协助解决有关问题，提出优化建议，并根据确定的施工组织方案优化施工图，测算投资变化。

第十七条 勘察设计单位应积极协助建设单位落实外部协议签订，做好征地拆迁、管线迁改、交叉跨越等外部协调工作，根据现场变化及时完善勘察设计工作。

第十八条 涉及营业线施工的项目，勘察设计单位应对设计文件涉及的运输设备组织现场核对，确认设计满足运输安全要求；参与建设单位组织的营业线重大施工方案审查、营业线施工现场监控把关和验收等工作。营业线Ⅱ级以上封锁施工，现场设计配合人员必须到现场参与解决相关问题。

第十九条 项目实施中需进行变更设计时，勘察设计单位应在建设单位组织下提供设计方案，按照变更设计规定程序及时完成变更设计。同时应完善变更设计登记制度，对变更设计进行分类登记。

第二十条 勘察设计单位应做好工程测量控制网CP0、CPⅠ、CPⅡ及相应高程控制网建设期间的维护管理工作，在建设单位组织下进行复测，为测设CPⅢ及变形观测网建立提供基础资料，根据建设单位委托做好技术指导。

第二十一条 勘察设计单位应按规定参与项目竣工验收工作，确认项目达到设计要求和条件，满足使用功能要求。

第二十二条 勘察设计单位应建立突发事件应急机制，出现质量安全事故或其他突发事件时，应及时到达现场并全力参与抢险，提出工程处理意见，完成相关勘察和变更设计工作，按规定参与事故调查分析。

第二十三条 勘察设计单位应及时完成其他施工现场设计配合工作，满足现场施工的需要。

第四章 施工现场设计配合工作要求

第二十四条 勘察设计单位要组织现场设计配合人员根据铁道部规定、建设项目特点和单位内部管理制度，制订施工现场设计配合工作细则，明确现场设计配合人员的工作内容、岗位职责和工作权限。勘察设计单位应在初步设计批复后30日内将工作细则送建设单位征求意见，修改完善后报建设单位备案。

第二十五条 现场设计配合人员作为勘察设计单位的现场代表，要配合做好施工图交付和现场重大事项处理工作，将建设单位对勘察设计工作的要求、现场对设计文件的需求等于24小时内反馈到勘察设计单位，将勘察设计单位的设计安排、供图计划在收到24小时内报告建设单位。

第二十六条 现场设计配合人员应做好重要工点现场技术交底工作，对重大、复杂或采用新技术、新标准、新结构、新工艺的工程，应联系有关专业设计负责人在开工前到施工现场进行专题技术交底，解释设计意图，说明工程实施的具体方案、方法以及技术措施。

第二十七条 现场设计配合人员应对施工图使用中的问题进行解释；对勘察设计过程中因外界条件不能准确确定的工程地质特征及其他需要现场确定事宜，应通过现场核对确定，需变更设计的应及时向建设单位提出变更设计建议。需要勘察设计单位组织解释和确定的，要立即向单位汇报请求解决。

第二十八条 现场设计配合人员应及时参与配合征地拆迁和外部协调工作，对特殊拆迁项目应提出具体拆迁方案并参加商谈。

第二十九条 现场设计配合人员应建立与建设、施工、监理单位定期沟通机制，定期深入施工现场，主动了解施工、试验、检测及科研情况，检查施工工艺是否满足设计要求，及时发现、解决施工过程中存在的设计问题，指导施工单位完善施工方案和安全、环境、水土保持措施，确保设计配合工作有序推进。

第三十条 涉及营业线施工的项目，现场设计配合人员应参与涉及运输设备的现场核对，参与建设单位组织的营业线重大施工方案审查、营业线施工现场监控把关和验收等工作。

第三十一条 地质、隧道等专业现场设计配合人员应对隧道超前地质预报工作进行指导，参与TSP等物探预报，定期收集包括TSP、超前钻孔、红外探水、地质素描等超前预报资料，并根据各种预报成果对前方围岩变化趋势做出综合性预报。

第三十二条 Ⅰ类变更设计一般应在会审纪要下发后20日内完成变更设计，在接到审批意见7日内完成修改设计并提交施工图。Ⅱ类变更设计一般应在现场完成，在会审纪要下发后10日内完成设计，在接到审查意见5日内完成修改设计并提交施工图。

因突发事件、危及工程安全需要立即处理的变更设计，现场设计配合人员应立即赶赴现场，参与制定应急措施，按照会审纪要及时完成变更设计。

第三十三条 现场设计配合人员应完善设计配合过程管理，对设计文件的执行情况进行跟踪，按验收标准规定参与检验批、分项、分部、单位工程的验收工作，按规定参加工程检查。落实突发事件应急机制，配合做好突发事件应急处理工作。

第五章 施工现场设计配合管理

第三十四条 建设单位要提高做好施工现场设计配合工作重要性的认识，将勘察设计单位施工现场设计配合作为建设项目标准化管理的重要内容，加强对施工现场设计配合工作的管理，在勘察设计合同中细化设计配合条款，明确对施工现场设计配合工作的考核内容，并与勘察设计费挂钩。

第三十五条 建设单位应对现场设计配合人员组成方案和专业结构是否适应建设项目需要提出建议，对勘察设计单位施工现场设计配合工作细则、人员组成等进行审查，对不能满足建设需要的应要求勘察设计单位进行调整。

第三十六条 建设单位应加强对施工现场设计配合工作的监督、检查，对施工现场设计配合中存在的问题责成勘察设计单位整改，并将配合工作纳入设计单位施工图考核范围。

第三十七条 建设单位应组织施工、监理单位协助做好施工现场设计配合工作，及时组织设计文件现场核对，将现场核对和实施过程中发现的问题及时通知勘察设计单位。

第三十八条 建设单位应为勘察设计单位实施施工现场设计配合提供便利，及时向勘察设计单位通报有关信息，为现场设计配合人员开展工作提供必要的条件。

第三十九条 对设计配合工作成绩突出的，建设单位可提请勘察设计单位对现场设计配合人员进行奖励。对于施工现场设计配合人员不到位、处理问题不及时、影响工程建设的，建设单位应依据勘察设计合同进行处理。第六章 附 则

第四十条 本办法未尽事项，执行国家和铁道部相关规定。

第四十一条 本办法由铁道部建设管理司负责解释。