交通灯国内外发展现状

交通灯国内外发展现状（共8篇）

1.交通灯国内外发展现状 篇一

谈谈国内外道路交通安全的现状、汽车主动和被动安全技术的现状及发展趋势

于成祥

（江苏大学汽车及交通工程学院 212013）

摘要：道路交通安全研究早在六十年代就受到了机械化水平较高的发达国家的重视，并己经取得了显著效果。综合研究了国外40多年来在道路交通安全方而系统的研究历程，将其研究现状及发展趋势总结归纳为：国内外交通安全状况、主动被动汽车安全技术。以期为我国道路交通安全工作的计划和开展提供借鉴。

关键词：道路交通安全 主动安全 被动安全

1国外交通安全状况

据1992年-统计，全世界每年发生的交通事故中有30万人死亡。1000—1500万人因交通事故而受伤。1994年全球每年的交通事故中有50万人死亡。也即全球每分钟有1人死亡。有15000万人遭受交通伤害。其中有1%致残。每年因交通事故要支出的费用上亿美元。1994年德国环境预测学会估计：在1995-2030年期间。如果今后机动车交通仍按1994年趋势发展.以1995年各国家的人口数据为依据。全球因交通事故死亡人数将是法国人口总数的90%。受伤人数是中国人数的90%。日前全球机械化水平的进一步发展，结果将更是不容乐观的。所以道路交通安全问题是全球性问题.各国都面临交通肇事对道路交通安全带来的危机。

一下为几个国家资料统计制。表

1、表2显示了一些国家在1990—1993年间及2000年按

国际统计指标口径统计的道路事故死亡人数和死亡率情况。从这近二十年的统计数据可以看到我国每万辆车死亡人数远远高出机械化水平较高的发达国家。日前我国交通事故的严重性己受到了国际有关组织的关注。在我国从政府管理部门、交通执法机构、研究机构到每一位公民（包括幼儿)都应觉醒，关注道路交通安全、参与到治理道路交通安全的工作中来。

2国内交通安全状况

我国自1978年改革开放以来，每年GNP的增长率约在8%以上。与此同时，机动车数不断快速增长，相比之下，交通安全却相对滞后，交通事故及伤亡人数呈不断上升趋势。.发生情况以2001年为例，全国道路交通事故共75.5万起，首次突破70万大关。因道路交通事故致死人数为10.6万人，首次突破10万人大关。受伤人数为54.6万人，首次突破50万人大关，直接经济损失30.9亿元，首次突破30亿元人民币大关，分别比L:年增加22.4%, 12.90,%, 30.5%和15.7%。万车死亡率略有下降(由2000年的15.6下降为2001年的15.5), 10万人口死亡率明显上升(由2000年的7.27增至2001年的8.51)，1970—2001年的万辆车死亡率与10万人口死亡率分别见图1, 2,图11970－2001年万人死亡率示意图图21970－2001年10万人口死亡率示意图 2001年，我国机动车总数猛增至6 852万，其中民用汽车总数为1 845万，较1999年分别增加27%和25% ,公路总计1 698 012公里，较1999年的l 351 691公里增加26%,高速公路合计为19 437公里，较1999年的11 605公里增加67.5%。

2.1事故特点

道路特点：其基本特点为4多，即：（１）道路交通事故多；(2)无交通控制或仅有标志标线控制的道路交通事故多；(3)平直道路交通事故多；(4)混合交通事故多。

最为突出的问题是，近年来高速公路事故增长迅速，事故数及致死率远较发达国家为高。2001年，高速公路事故数和死伤人数较2000年分别增长45.2%、45.6%和54.9%,远远超过全年事故数和死伤数的平均上升幅度，后者分别为22.4%,12.9%和30.5%。

2001年高速公路的里程数占全国公路总里程数的1.14%，但事故数却占3.25%,1997—2001年高速公路上发生的事故数所占的百分比为2.74%—3.060!0，远远超过其与总里程数的百分比。

驾驶员肇事特点：机动车驾驶员仍是肇事的主体。2001年中，分别占全年事故数和死伤数的93.4%, 88.1%和93.0%。值得注意的是：非驾驶员驾车肇事的比例很高，占全年事故和死伤数的20.4%, 31.6%和25.6%。与2000年的情况相似，后者分别占总数的20.5%, 35.4%和26.4%。说明这一严重违章的现象仍未能得到有效的控制。

机动车肇事特点：小型客车所占比例与上一年相近，分别占事故数和死伤数的37.9%, 21.0%和31.9%，而上一年分别为 37.1%,19.9%和30.6%，摩托车肇事所占的比例较高，分别占事故数和死伤数的15.4%.18.9%和22.90％，与上一年大体相近，上一年分别占13.0%, 18.3%和23.2％。

另一突出的问题是农用运输车事故仍有增长，全年农用车事故数及死伤数分别占总数的3.5%、5.5%和4.3%。分别比上一年增长8.6%、4.1%和5.5%。逃逸事故也有所增多，造成的事故数和死伤数分别比去年上升25.9%、24.4%和35.1%。

综上所述，在道路交通安全方面，我国仍处于相当严重的困难境地，事故和死伤人数仍呈不断增长之势。为此，交通管理部门要以更大的力度，对交通事故进行综合治理，单纯的安全教育是无济于事的，必须严格执法，配合适当的教育，同时要严厉打击少数扰乱交通秩序的违法犯罪行为，从而使交通安全有所改善。汽车主动安全技术

汽车诞生和发展的百余年来，汽车安全一直受到汽车制造企业、汽车消费者以及各国政府的普遍重视和关注。在汽车工业发达的国家中，巨大的人力、财力、.物力不断投人到汽车安全性的研究领域，并制定了大量相关的汽车安全性标准，如国际标准((ISO)、欧共体标准((ECE)、联合国欧洲经济委员会标准(EEC)以及各个国家标准(其中美国联邦机动车安全标准FNNSS及日本的汽车安保基准颇具影响)。

从现实生活中可以看到，尽管被动安全技术可以有效地减轻事故灾害，但主动安全技术更为重要，它可以避免人员及车辆的损伤，尤其是可以避免事后由于交通堵塞引起的可观的间接经济损失，可谓防患于未然。

3.1电了制动力分配系统(EBD)

电了制动力分配系统简称EBD，EBD的工作原理是用高速计算机在汽车制动的瞬间，利用传感器分别对4只轮胎附着的不同地面进行感应、计算，得出不同的磨擦力数值，进而控制4只轮胎的制动装置以不同的方式和力量实施制动，并在运动中快速调整，使制动力与磨擦力相匹配，从而保证车辆的平稳、安全，EBD通常是防抱死制动系统(ABS)的附加装置，在汽车紧急制动、车轮将抱死的情况下，EBD在ABS动作之前就己经平衡了每一只轮胎的有效地面附着力，防止出现甩尾和侧滑配备EBD的ABS，各车轮由于有最理想的制动力分配，可进一步缩短汽车紧急制动时的制动距离

3.2驱动防滑转控制系统(ASR)

驱动防滑转控制系统简称ASR，也被称为牵引力控制系统(TRC),目前只在少数中、高档轿车上才被装用ASR的主要作用是让车辆起动或加速时保持平稳，防止驱动轮出现空转或因之而出现的侧滑ASR由传感器监测车轮的滑转情况，当驱动车轮出现滑转时，控制系统通过控制发动机的动力输出或对滑转车轮施以制动力来抑制车轮的滑转，以使车轮保持最大的附着力，提高汽车牵引力和行驶稳定性，ASR对滑转车轮施以制动力所需的制动压力由制动液压装置产生，ASR对发动机动力输出的控制通常是通过调整点火门时及间歇关闭喷油阀，降低发动机转速，降低发动机转矩，防止车轮打滑的。

3.3电了稳定控制系统(ESP)

电了稳定控制系统简称（ESP），用于自动控制车辆转弯过程的寻迹稳定性，在紧急闪避障碍物或在转弯时出现转向小足、转向过度进而使车身侧倾角度过大、车尾偏摆力矩超过某一程度、车体的行进方向与转向盘所转过的角度差距达到了某一程度时，将车辆行驶方向快速修正到原行驶路径上。

ESP的工作原理是:当ESP发现车辆转弯过程中出现转向过度时，ESP会降低发动机的输出功率，并执行前面外车轮的制动作用，来产生一向外的力量，使车身行驶的方向恢复到门常的轨迹；如果ESP发现

车辆在转弯过程中出现转向小足时，除了会降低发动机动力输出外，还会对后面两个车轮根据转向小足的程度施加小同的制动力，从而使汽车在转弯过程中有较好的稳定性。

3.4汽油直接喷射FSI技术

这项新技术既能增加发动机的功率输出，还能使油耗降低约15%，节约燃油，降低汽车使用成本。FSI技术采用类似于直喷式涡轮柴油发动机的喷射技术，通过一个活塞泵提供100帕以上的压力，将燃料提供给位于气缸内的电磁喷射器，其控制的精确度接近毫秒。

FSI技术采用2种不同的注油模式，即分层注油模式和均匀注油模式发动机低速或中速运转时，采用分层注油模式此时，节气门处于半开状态，空气由进气管进入气缸，在火花塞附近形成涡流，当压缩过程接近尾声时，少量的燃油由喷射器喷出，形成可燃气体这种分层注油模式可充分提高发动FSI的燃油经济性，因为除了火花塞周围需要形成富含汽油的混合气外，燃烧室的其它地方只需空气含量较高的混合气即可而当发动机高速运转时，节气门完全开启，大量空气进入气缸并与燃油均匀混合同传统的发动机相比，均匀注油模式可以使燃油充分燃烧，从而提高发动机的动力FSI技术之所以能够实现分层注油原理，是因为它可以控制燃烧室内的注油过程，并直接注入燃料，同时还与燃烧室的形状、气体流动速度、注油速度、注油压力等有密切的关系。

3.6智能型车灯

有关资料显示，夜间行车的事故率普遍高于白天为了提高夜间行车的安全性，日前采用了智能型车灯照明系统这种车灯由微电脑控制，通过车内的电了系统和传感器获取数据，并以此决定各种照明方式它可以实现3种功能：一是根据路线自动变换照射方向这种车灯能够在汽车转弯之前，先将车灯的照射方向转过去，汽车随后跟进，这样既有助于驾驶员看清弯道的路况，也能让弯道上的行人与车辆提前发现来车。二是根据能见度自动开关当太阳落山，或汽车驶入隧道，或因雨、雪、雾等天气能见度低于一定要求时，汽车车灯便会自动打开这种功能主要依靠能见度感应装置实现，将来这种感光车灯的智能性还会进一步提高下是自动调节亮度及照射角度车灯亮度低会导致照射距离过短，从而增加驾驶员的疲劳程度，但亮度过高又容易妨碍对面驾驶员的视线针对这种情况，智能车灯可以根据路况及道路上能见度自动控制灯光亮度和照射角度，尤其能够在会车时减弱亮度并降低照射高度除此之外，这种智能车灯还可以根据制动强度不同，调节制动灯的亮度.，以便使后面的驾驶员判断出前车是否采取了紧急制动，从而采取相应的操作。未来的汽车主动性安全技术是传感器技术、通信技术、决策控制技术、信息显示技术、驾驶状态监控技术的完美结合，使汽车成为计算机和信息技术的最重要用户。高度智能化与信息化的汽车将溶入智能汽车交通系统中，同时成为人们更为青睐的高级宠物，并进一步促进汽车产业、信息产业乃至整个社会的可持续发展。

4.汽车被动安全技术

汽车被动安全技术是指一旦事故发生时，保护车辆内部乘员及外部人员，使直接损失降到最小的技术。被动安全技术主要包括碰撞安全技术、碰撞后伤害减轻与防护技术等。

4.1碰撞安全技术

1、吸能车身

当汽车受到撞击时，车身在吸收一定撞击能量的同时减缓车内乘员的移动度，对于保证乘员有足够的生存空间非常重要。在驾驶室中，驾驶员部位最容易受到伤害，因此将转向柱设计为可缩进式，碰撞时能折叠一定的距离，为驾驶员留下生存空间；前、后保险杠能吸收动能；车门要求有一定的刚度，受撞击后车门要易于打开；车顶要有一定的刚度，保证翻车后小能被压扁等。

2、安全带

安全带的历史悠久，它的作用是当汽车发生急转弯或正面碰撞、后面碰撞、有角度碰撞以及翻车事故时，约束乘员尽可能保持原有的位置小动，避免与车内坚硬部件发生碰撞并防止乘员从座椅上甩出而造成伤害。

汽车上使用的安全带，按固定方式分为两点式、斜挂式、二点式和四点式4种，由织带、安装固定件、卷收器和调节件等部件组成。安全带在交通事故中，对驾驶员和乘员有着重要的保护作用，特别是在.高速

公路上行车时，其作用更加明显。研究表明，使用安全带能够减少乘员在碰撞事故中50%的死亡率。3安全气囊

安全气囊的研究起步于20世纪80年代后期，90年代开始得到迅速发展。安全气囊的装车使用大大降低了碰撞中乘员受伤的危险。

安全气囊主要由传感器、气体发生器、气囊系统等3部分组成。传感器的功能是检测、判断车体所经受的撞击信号，决定是否启动安全气囊；气体发生器的功能是在传感器的控制下根据信号指示产生点火动作，点燃固态燃料并产生气体向气囊充气，使气囊迅速膨胀展开保护乘员；气囊一般装在转向盘毂内紧靠缓冲垫处，其容量约5 0—9 0 L气囊的材料要求具有很高的抗拉强度，同时气囊设有安全阀，当充气过量或囊内压力超过一定值时会自动泄放部分气体，避免乘客挤压受伤。安全气囊所用的充气气体多是氮气或一氧化碳。

4安全玻璃

汽车发生碰撞事故时，挡风玻璃的性能如何对高速行驶的汽车安全性影响较大。汽车安全玻璃一般具有足够大的变形余量和柔性，一方面可保证正常状况下良好的视觉效果，另一方面能防止碰撞时乘员从窗中飞出时，玻璃小对其头须部位造成较严重伤害。安全玻璃包括强化玻璃和夹层玻璃。

5儿童安全装置

儿童安全装置主要指儿童安全带和儿童座椅。山于儿童的身材比例与成人小同，并小是成人身材的简单缩小，所以必须对儿童用安全带和儿童安全座椅进行特殊设计，以保证儿童的安全。试验结果显示，在发生撞击时，一个体重20 kg的儿童其质量可达2 t，是根本抱小住的。在我国随处可见儿童不加限制地坐在成人坐位上，在发生碰撞时是相当危险的。据研究，正确使用儿童安全带和儿童座椅可使0—1岁的幼儿在事故中的死亡率减少69% ,1—4的儿童死亡率减少47%；5岁以上儿童死亡率减少45% ,减少中到重伤50%。

4.2碰撞后伤害减轻与防护技术

1、紧急门锁释放机构

当车辆发生碰撞后，为使乘员容易从被撞车辆中出来，车门应容易打开。紧急门锁释放机构的特点是，当碰撞传感器确认已发生碰撞，系统会立:即自动地释放门锁。

2事故自动报警系统

事故自动报警系统将是今后汽车必备的安全系统，它是在汽车后视镜内安装了一个与移动电话和撞车传感器相连的微型摄像机，与智能汽车交通系统和全球卫星自动定位系统相配合，一旦汽车发生事故，将自动向有关安全管理部门和医疗急救部门报警，提供汽车所在位置、事故严重程度、车载人员数、系安全带人数和人员受伤的大致程度等信息，并保持联络，使事故车中的人员得到及时救护。

3汽车黑匣子

汽车黑匣子是利用GPS先进技术，依据地理信息管理系统GIS及计算机数据库系统形成一套现代化的监控体系。该产品实质上是机动车综合记录仪，它小但具有像飞机黑匣子一样记录事故发生前后的详细数据，帮助有关部门迅速准确地分析事故发生原因的功能而且还能帮助车辆管理人员和驾驶员，适时监控和分析车辆的运行情况，从而加强对车辆的管理，最大限度地减少事故的发生。实践证明，汽车黑匣子的使用，使交通事故率降低了37%—52%，大大减少了人员伤亡和财产损失，产生了显著的社会效益和经济效益。结束语

尽管随着科学技术的发展，汽车主动安全技术在交通安全中起着越来越大的作用，但仍然小可避免发生意外情况。此时，汽车被动安全技术将是避免乘员伤亡的唯一保障，因此，汽车被动女全技术的开发仍将是汽车安全技术研究的热点之一。我国应有计划、有步骤地发展现代汽车被动安全技术。

2.交通灯国内外发展现状 篇二

国内外学者普遍认为, 城市化的过程一般都要经历发生、发展、成熟三个阶段, 这三个阶段的基本变化规律是:发生阶段变化速度缓慢、发展阶段变化速度加快、成熟阶段变化速度又趋于减慢。

我们以反映城市道路交通的两个最主要指标:机动车保有量、交通事故死亡人数进行定量比较, 以美国城市交通的发展过程为例。

1950年以后, 美国进入了战后的经济发展的黄金时期, 经历了长达20多年的稳定高速的增长期。以当年价格计算国民生产总值增加了4.7倍, 以2000年不变价格计算增加了2.5倍, 年平均增长速度为3.8%。经济的快速发展也带动了汽车业的发展, 美国的机动车保有量一直呈显著的递增趋势:1950年机动车数量为4916万辆, 到1973年增加到1.3亿辆, 而2002年则超过2亿, 达到2.26亿辆。

第二次世界大战后道路交通事故死亡人数逐年增加 (1950年道路交通事故死亡人数为31701人) , 上升的势头一直持续到20世纪70年代, 在1972年达到顶峰, 当年死亡人数高达54589人, 是1950年的1.7倍, 平均每年递增2.6%。其后, 美国的道路交通安全状况开始好转, 道路交通事故死亡人数基本稳定在4万人左右。在1950~1973年的道路交通死亡人数高发期间, 美国注册机动车增加了将近3倍。其后, 美国注册机动车虽然逐年增加, 但是增速已大为减缓。

反映城市交通发展的机动车保有量、交通事故死亡人数曲线与城市化曲线的发展规律相近, 也具有一定的阶段性, 要经历发生、发展、成熟这三个阶段。目前世界各国城市交通发展水平参差不齐, 可依据上面定位的城市交通发展的三个阶段, 大致分为三个层次:

第一层次即欧美及日本等发达国家城市, 他们已经到达了城市化的成熟期, 机动车保有量、交通事故死亡人数等道路交通指标也已经实现零增长或负增长, 城市交通总体趋于稳定;

第二层次即中国、巴西、印度等发展中国家, 这些国家正处在城市化的发展期, 机动车保有量、交通事故死亡人数等道路交通指标也正处于加速增长期, 城市交通快速发展, 但所带来的矛盾也越发突出;

第三层次即亚洲、非洲及拉丁美洲的一些不发达国家, 这些国家刚刚处于城市化的发生期, 机动车保有量很小, 相应的交通事故死亡人数也比较小, 道路交通矛盾还不突出。

2 我国城市交通所处的阶段及面临的问题

前面我们已经定位了我国处在世界城市交通发展的第二层次, 处在这一层次的我国城市同样面临发达国家城市发展过程中出现的拥挤问题、环境问题和安全问题, 但由于我国特殊的历史、经济、文化等因素的影响, 又有着与发达国家不同的中国特色。

2.1 小汽车的迅猛发展与大规模城市基础设施建设阶段重叠, 城市交通面临更加严峻的形势

经过近百年甚至几百年的发展, 发达国家的城市已经基本完成城市的基本建设。但是, 发展的需要, 使我国在小汽车进入家庭的同时, 又面临着大规模的城市改造和建设任务, 这无疑使得原本就超负荷运行的城市交通网络更加脆弱。

2.2 快速发展的小汽车交通与多种交通方式并存的混行交通, 使城市交通管理更加困难

经济的原因, 使得我国大部分城市都存在自行车、助力车、农用车、摩托车、小汽车等多种交通方式并存的混行交通, 并且在相当长的一段时期内混行交通仍然是我国城市的主要交通模式。由于慢速交通与快速交通形式并存混合在一起, 对城市交通的管理和控制存在相当大的难度, 同时也使得交通安全指数降低, 交通事故频发。

2.3 小汽车的高使用率, 使得我国城市本不完善的路网更加捉襟见肘

我国正处于小汽车高速增长期, 近年来, 我国各大城市的私家车发生了“井喷”式增长:天津私家车年增长速度超过25%, 济南私家车年增长速度超过35%, 南京私家车年增长速度超过40%, 武汉私家车年增长速度近50%。而在欧洲和日本, 家庭小汽车普遍是“高拥有低使用”, 虽然每个家庭几乎都有小汽车, 但主要用于外出旅游、购物、娱乐等, 上班上学等出行主要依靠公共交通。而我国私有小汽车呈现出由“低拥有高使用”向“高拥有高使用”发展的趋势, 小汽车主要集中在市区, 并且使用频率相当高。与此相对, 则是我国不断完善但仍略显单薄的城市路网, 这使得我国的城市道路压力更加巨大, 交通拥堵现象随处可见。

3 走出我国城市和交通发展的误区

3.1 走出“汽车化”就是“机动化”的误区

必须切实采取有效措施, 提高公共交通运力, 增强公共交通吸引力, 引导人们出行向公共交通转化。明确交通结构的发展目标, 对进入中心城区的车辆进行总量控制, 通过政策引导、调整交通结构。对小汽车发展采取控制措施, 在轨道交通建设的同时, 解决好交通枢纽和换乘问题, 积极推进公共交通的发展, 不断改善城市交通状况, 使之走上良性发展的轨道。

3.2 走出宽马路、立交桥的城市道路建设误区

不能仅靠大量修建道路, 无限制地提高道路等级, 这也不符合可持续发展的理念。而单纯从路网的角度看, 对于在机动化快速发展进程中的我国大城市, 由于老城市路网的局限性, 与其投入大量的财力、物力来修建高架道路、立交桥, 还不如修建一些投资小、拆迁少的次干路、支路, 通过调整路网等级结构, 来缓解城市交通拥阻。在具体的道路改造中, 应正确认识交通组织与道路规划建设的关系, 树立以交通组织引导路桥规划建设的新理念, 通过打通断头路、合理置换道路与建筑用地等工程, 完善路网功能, 提高城市体交通整承载能力。

3.3 摆脱道路交通事故是不可控的误区

发达国家经济与交通安全相关的发展历程说明, 通过制定相关控制策略, 道路交通事故在不同经济发展阶段是宏观可控的。但此处所指的宏观可控, 并不是说可以左右道路交通死亡事故的发生, 而是指通过采取切实可行的控制策略, 在不同的经济发展阶段, 可以将道路交通事故的发生控制在一个相对合理的, 全社会认同的范围之内。

4 结束语

3.交通灯国内外发展现状 篇三

关键词:智能交通系统;ITS技术;研究开发基地;标准化;发展方向

中图分类号:U491 文献标识码:A 文章编号:1000-8136(2010)09-0097-02

1智能交通系统(ITS)的基本概念

目前,世界上对智能交通系统(ITS)尚没有统一的定义,其大体的含义是将先进的计算机处理技术、信息技术、数据通讯传输技术及电子自动控制技术等有效地综合运用于整个交通管理体系,将人、路、车有机结合起来,以达到最佳的和谐统一,从而建立起的一种在大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的交通运输综合管理系统。

2智能交通系统的主要内容

世界上目前正在发展的ITS技术多种多样,但其核心技术大体包括以下5个方面:

2.1先进的交通管理系统

即一种主动控制的综合交通管理系统,由6个子系统组成:智能交通管理系统、交通信息系统、路径诱导系统、车辆运行管理系统、公共交通运行系统、交通公害减轻系统。

2.2先进的交通信息系统

包括无线数据/交通信息通道、车载移动电话接收信息系统、路由引导系统及选择最佳路由的电子地图。

2.3先进的车辆控制系统

该系统是对车辆本身而言的,主要包括行车安全警报系统与行车自控和自动驾驶系统两部分组成。

2.4先进的公共交通系统

该系统包括公共交通车辆定位系统、客运量自动检测系统、行驶信息诱导系统、自动调度系统、公交计费系统、视野支持系统和旅客服务系统等。

2.5先进的电子收费系统

该系统包括电子自动收费设备、不停车自动收费系统、停车引导和收费系统。即通过电子卡、电子标签由计算机自动完成行驶或进出停车场车辆的收费,实现地面交通费用收缴的自动化,从而减少停车延误,提高交通动态、静态化能力和运营效率。

3世界各国智能交通系统的发展概述

智能交通系统的早期构想是由美国在20世纪60年代提出的,目前,世界上已形成了美国、日本、欧盟三大ITS研究开发基地,除此之外,亚洲的韩国、新加坡和我国的香港特区ITS发展水平也较高。

4我国智能交通系统的建设现状与工作重点

4.1发展现状

智能交通系统的研究和推进在我国还处于起步阶段,但ITS作为跨世纪经济增长点和交通系统建设必然选择的重要性已得到国家相关部门的高度重视。1995年中国国家技术监督局交通部门正式批准成立ISO/TC204中国委员会,该委员会把推进中国ITS标准化作为主要任务。1998年1月交通部正式批复成立交通智能运输系统工程研究中心(ITSC)。投资1 400万元建设交通智能运输系统中心试验室,将为今后国家制定道路交通运输的发展和政策提供科学依据。

4.2根据国内ITS的发展情况,近期将重点开展的工作

(1)制定我国ITS发展标准。

(2)改造和完善城市的交通管理系统。

(3)发展公共交通系统。

(4)汽车安全和事故预防系统。

(5)快速货运系统。

(6)监控、通信、收费是高速公路ITS应用的主要方面。

(7)交通信息服务。

5智能交通监控系统的现状及发展方向

目前的交通监控系统一般包括电视监控和交通信号控制两个方面。由于技术限制,存在以下缺陷:

5.1电视监控和交通信号控制是相互独立的系统

两个系统互不发生联系,造成资源的浪费。图像信号包含有丰富的信息,操作员不可能同时观察所有路口的图像,这样大量的信息得不到利用;即使观察到异常情况发生,也必须由操作员手动操作交通控制系统执行某种控制。

5.2电视监控系统功能单一

电视监控系统不能单纯只把图像传输到控制中心,在发生交通违章和交通事件时(如闯红灯、超速行驶、违章停车、逆行、不按道行使、交通阻塞等),还应能够自动记录违章车辆特征和自动切换事件现场的图像,以便进行及时处理。

6小结

随着图像处理技术的发展,视频检测在交通领域应用也成为可能。传统的摄像机只能进行现场观测,所有的信息只能靠操作员采集、判断。现在可利用现成的图像资源进行交通事件检测,如非法停车、交通阻塞、超速行使、不按道行使等等,并能自动记录事件特征,即现场图像和车牌。事件检测记录对摄像机提出了很高的要求,特别是对于超速行使。因为要记录高速行使目标,摄像机的快门速度要求很高,速度高则要求光圈大,光圈大则景深小,这样目标的清晰度受到影响。

Intelligent Transportation System Overview

and Developments at Home and Abroad

Zhang Zhendong

Abstract: Intelligent Transportation System(ITS)makes advanced computer processing technology, information technology, data communications transmission technology and electronic automatic control technology effectively integrated to traffic management system. It gets people, roads and cars organically combined, establishing a real-time, accurate and efficient integrated transport management system. At present, the world has formed three major ITS research and development base: the United States, Japan and the European Union. While China is still in its infancy. This paper focuses on the construction and development direction of China’s intelligent transportation system.

4.交通灯国内外发展现状 篇四

(2003年版)中有关调价函问题的解释

（2003年6月26日）

1、《公路工程国内招标文件范本》(2003年版)投标人须知11．8条第(2)款规定“调价函必须采用招标文件规定的格式并装订于投标文件正本首页，与投标文件一起密封提交”。该款含义为只要调价函附在投标文件正本首页前即视为装订，无须粘贴或机械装订，但调价后的工程量清单必须与调价函装订在一起，与投标文件一起密封提交。

2、《公路工程国内招标文件范本》(2003年版)投标人须知22．1条第(9)款规定通过投标文件初步评审条件之一为“投标人提交的调价函符合招标文件要求(如有)”。该款含义为如果调价函未附工程量清单，或未装订于投标文件正本首页，调价函视为无效，按原报价进行评标；如果调价函多于一个、对不允许调价的内容进行了调价或调价函有附加条件，投标文件作为废标处理。

5.国内外铸造新技术发展现状 篇五

1.发达国家铸造技术发展现状

发达国家总体上铸造技术先进、产品质量好、生产效率高、环境污染少、原辅材料已形成商品化系列化供给，如在欧洲已建立跨国服务系统。生产普遍实现机械化、自动化、智能化（计算机控制、机器人操纵）。

铸铁熔炼使用大型、高效、除尘、微机测控、外热送风无炉衬水冷连续作业冲天炉，普遍使用铸造焦，冲天炉或电炉与冲天炉双联熔炼，采用氮气连续脱硫或摇包脱硫使铁液中硫含量达0.01%以下；熔炼合金钢精炼多用AOD、VOD等设备，使钢液中H、O、N达到几个或几十个10-6的水平。

在重要铸件生产中，对材质要求高，如球墨铸铁要求P≯0.04%、S≯0.02%，铸钢要求P、S均≯0.025%，采用热分析技术及时正确控制C、Si含量，用直读光谱仪2～3分钟分析出十几个元素含量且精度高，C、S分析与调控可使超低碳不锈钢的C、S含量得以正确控制，采用先进的无损检测技术有效控制铸件质量。

普遍采用液态金属过滤技术，过滤器可适应高温诸如钴基、镍基合金及不锈钢液的过滤。过滤后的钢铸件射线探伤A级合格率进步13个百分点，铝镁合金经过滤，抗拉强度进步50%、伸长率进步100%以上。

广泛应用合金包芯线处理技术，使球铁、蠕铁和孕育铸铁工艺稳定、合金元素收得率高、处理过程无污染，实现了微机自动化控制。

铝基复合材料以其优越性能被广泛重视并日益转向产业规模应用，如汽车驱动杆、缸体、缸套、活塞、连杆等各种重要部件都可用铝基复合材料制作，并已在高级赛车上应用；在汽车向轻量化发展的进程中，用镁合金材料制作各种重要汽车部件的量已仅次于铝合金。

采用热风冲天炉、两排大间距冲天炉和富氧送风，电炉采用炉料预热、降低熔化温度、进步炉子运转率、减少炉盖开启时间，加强保温顺实行微机控制优化熔炼工艺。在球墨铸铁件生产中广泛采用小冒口和无冒口铸造。铸钢件采用保温冒口、保温补贴，工艺出品率由60%进步到80%。考虑人工本钱高和生产条件差等因素而大量使用机器人，且环保技术先进。

在大批量中小铸件的生产中，大多采用微机控制的高密度静压、射压或气冲造型机械化、自动化高效流水线湿型砂造型工艺, 砂处理采用高效连续混砂机、人工智能型砂在线控制专家系统, 制芯工艺普遍采用树脂砂热、温芯盒法和冷芯盒法。熔模铸造普遍用硅溶胶和硅酸乙酯做粘结剂的制壳工艺。

用自动化压铸机生产铸铝缸体、缸盖；已经建成多条铁基合金低压铸造生产线。用差压铸造生产特种铸钢件。所生产的各种口径的离心球墨铸铁管占铸铁管总量95%以上，球铁管占球铁年产量30%-50%。

成功地采用EPC技术大批量生产汽车4缸缸体、缸盖等复杂铸件，生产率达180型/小时。在工艺设计、模具加工中，采用CAD/CAM/RPM技术；在铸造机械的专业化、成套化制备中，开始采用CIMS技术。

铸造生产全过程主动、从严执行技术标准，铸件废品率仅2%-5%；标准更新快（标龄4-5年）；普遍进行ISO9000、ISO14000等认证。

重视开发使用互联网技术，纷纷建立自己的主页、站点。铸造业的电子商务、远程设计与制造、虚拟铸造工厂等飞速发展。

2．我国铸造技术发展现状

总体上，我国铸造领域的学术研究并不落后，很多研究成果居国际先进水平，但转化为现实生产力的少。国内铸造生产技术水平高的仅限于少数骨干企业，行业整体技术水平落后，铸件质量低，材料、能源消耗高，经济效益差，劳动条件恶劣，污染严重。具体表现在，样子容貌仍以手工或简单机械进行模具加工；铸造原辅材料生产供给的社会化、专业化、商品化差距大，在品种质量等方面远不能满足新工艺新技术发展的需要；铸造合金材料的生产水平、质量低；生产治理落后；工艺设计多凭个人经验，计算机技术应用少；铸造技术装备等基础条件差；生产过程手工操纵比例高，现场工人技术素质低；仅少数大型汽车、内燃机团体铸造厂采用先进的造型制芯工艺，大多铸造企业仍用震压造型机甚至手工造型，制芯以桐油、合脂和粘土等粘结剂砂为主。大多熔模铸造厂以水玻璃制壳为主；低压铸造只能生产非铁或铸铁中小件，不能生产铸钢件；用EPC技术稳定投进生产的仅限于排气管、壳体等铸件，生产率在30型/小时以下，铸件尺寸精度和表面粗糙度水平低；固然建成了较完整的铸造行业标准体系，但多数企业被动执行标准，企业标准多低于GB（国标）和ISO（国际标准），有的企业废品率高达30%；质量和市场意识不强，仅少数专业化铸造企业通过了ISO9000认证。结合铸造企业特点的质量治理研究十分薄弱。

近年开发推广了一些先进熔炼设备，进步了金属液温度和综合质量，如外热式热风冲天炉开始应用，但为数少，使用铸造焦的仅占1%。一些铸造非铁合金厂仍使用燃油、焦炭坩埚炉等落后熔炼技术。冲天炉-电炉双联工艺仅在少数批量生产的流水线上得以应用。少数大、中型电弧炉采用超高功率（600-700kVA/t）技术。

开始引进AOD、VOD等精炼设备和技术，进步了高级合金铸钢的内在质量。重要工程用的超低碳高强韧马氏体不锈钢，采用精炼技术进步钢液纯净度，性能改善。0Cr16Ni5Mo、Cr13Ni5Mo铸造马氏体不锈钢在保持原有韧性基础上，屈强比由0.70-0.75进步到0.85-0.90，强度进步30%-60%，硬度进步20%-50%。

广泛应用国内富有稀土资源，如稀土镁处理的球墨铸铁在汽车、柴油机等产品上应用；稀土中碳低合金铸钢、稀土耐热钢在机械和冶金设备中得到应用；初步形成国产系列孕育剂、球化剂和蠕化剂，推动了铸铁件质量进步。

高强度、高弹性模量灰铸铁用于机床铸件，高强度薄壁灰铸铁件铸造技术的应用，使最薄壁厚达4-6mm的缸体、缸盖铸件本体断面硬度差小于HB30,组织均匀致密。灰铸铁表面激光强化技术用于生产。人工智能技术在灰铸铁性能猜测中应用。蠕墨铸铁已在汽车排气管和大马力柴油机缸盖上应用，汽车排气管使用寿命进步4～5倍。钒钛耐磨铸铁在机床导轨、缸套和活塞环上应用，寿命进步1-2倍。高、中、低铬耐磨铸铁在磨球、衬板、杂质泵、双金属复合轧辊上使用，寿命进步。应用过滤技术于缸体、缸盖等高强度薄壁铸件流水线生产中，减少了夹渣、气孔缺陷，改善了铸件内在质量。

国产水平连铸生产线投进市场，可生产Φ30-250mm圆形及相应尺寸的方形、矩形或异形截面的灰铸铁及球墨铸铁型材。与砂型比，性能进步1-2个牌号，铁液利用率进步到95%以上，节能30%，节材30-50%，毛坯加工合格率达95%以上。

铸铁管行业引进23套Φ1000mm以下的中型球墨铸铁管离心铸造成套设备，其中20套目前正在正常生产。此外，用我国自行研制的球墨铸铁管离心铸造设备生产了Φ2600mm铸管，其中正常批量生产的铸管管径达到2200mm，而且我国自行研制的铸管离心铸造设备管径已可达到3000mm。

金属基复合材料研究有进步，短纤维、外加颗粒增强、原位颗粒增强研究都有成果，但较少实现产业应用。

某些重点行业的骨干铸造厂采用了直读光谱仪和热分析仪，炉前有效控制了金属液成分，采用超声波等检测方法控制铸件质量。

环保执法力度日渐加强，迫使铸造业开始重视环保技术。沈阳铸造研究所等开发了大排距双层送风冲天炉和冲天炉除湿送风技术；我国初建铸造焦生产基地，形成批量规模。铸造尘毒治理、污水净化、废渣利用等取得系列成果，并开发出多种铸造环保设备（如震动落砂机除尘罩、移动式吸尘器、烟尘净化装置、污水净化循环回用系统，铸造旧砂干湿法再生技术及设备、铸造废砂炉渣废塑料制作复合材料技术和设备等）。

商品化CAE软件已上市。一些大中型铸造企业开始在熔炼方面用计算机技术，控制金属液成分、温度及生产率等。成都科技大学研制成砂处理在线控制系统，清华大学等开发了计算机辅助砂型控制系统软件，华中科技大学成功开发商品化铸造CAE软件。

铸造业互联网发展快速，部分铸造企业网上电子商务活动活跃，如一些铸造模具厂实现了异地设计和远程制造。

6.国内外智能电网的发展现状与分析 篇六

宋菁，唐静，肖峰

(1东南大学电气工程学院，江苏南京210096；2泰州供电公司，江苏泰州225 300)

摘要： 从智能电网的现状、发展重难点及其发展的意义对国内的智能电网进行了深入的分析探讨，并对美国、日本、英国、意大利等国家的智能电网的发展进行对比描述。各国政策及措施均表明智能电网建设将成为世界电网发展的新趋势。

关键词： 智能电网；现状； 电网规划

中图分类号：TM727 文献标识码：A 文章编号：1007—3175(2010)03—0001—04

Development and Analysis of Smart Grid at Home and Abroad

SON G Jing，TANG Jing，XIAO Feng

(1 ElectricalEngineeringSchool SoutheastUniversity,Nanjing210096，China,"2 TaizhouPowerSupply Company,Taizhou225300，China)

Abstract：Deep analysis of the domestic smart grid，including the aspects of actuality，development and its difi culties was put up．A contrast description on the smart grid development of the foreign countries，such as American，Japan，Britain and Italy，was carried out．National policies and measures all indicate that the smart grid will be built into a new development trend of the world network．

Key words：sm art grid：actuality；network planning

0 概述

随着市场化改革推进，数字经济发展，气候变化加剧，环境监管要求日趋严格以及各国能源政策的调整，电网与电力市场、客户之间的关系越来越紧密。客户对电能质量的要求逐步提高，可再生能源等分散式发电资源数量不断增加，传统的电力网络已经难以满足这些发展要求。为此人们提出了智能电网的设想，以实现传统电网的升级换代。

智能电网就是把最新的信息化、通信、计算机控制技术和原有的输、配电基础设施高度结合，形成一个新型电网，实现电力系统的智能化。智能电网可以提高能源效率，减少对环境的影响，提高供电的安全性和可靠性，减少输电网的电能损耗。

智能电网是对电网未来发展的一种愿景，即以包括发电、输电、配电、储能和用电的电力系统为对象，应用数字信息技术和自动控制技术，实现从发电到用电所有环节信息的双向交流，系统地优化电力的生产、输送和使用。

智能电网的本质就是能源替代和兼容利用，它需要在创建开放的系统和建立共享的信息模式的基础上，整合系统中的数据，优化电网的运行和管理。它主

要是通过终端传感器将用户之问、用户和电网公司之问形成即时连接的网络互动，从而实现数据读取的实时(real—time)、高速(high—speed)、双向(two—way)的效果，整体性地提高电网的综合效率。它可以利用传感器对发电、输电、配电、供电等关键设备的运行状况进行实时监控和数据整合，遇到电力供应的高峰期时，能够在不同区域问进行及时调度，平衡电力供应缺口，从而达到对整个电力系统运行的优化管理； 同时，智能电表也可以作为互联网路由器，推动电力部门以其终端用户为基础，进行通信、运行宽带业务或传播电视信号，IT产业的深度革命和能源革命将成为孪生兄弟，智能电网改革将推动世界能源革命的深度裂变。我国智能电网的研究和发展

我国电力工业面临着类似于欧美国家的情况：在宏观政策层面，电力行业需要满足建设资源节约型和环境友好型社会的要求，适应气候变化；在市场化改革层面，交易手段与定价方式正在改变，市场供需双方的互动将会越来越频繁。这说明智能电网建设也将成为我国电网发展的一个新方向。目前，中国发展智能电网的条件已经具备，通过智能电网建设，电力各领域都将发生飞跃和提升，电网的发展也将随之深刻变化。

我国发展智能电网与其他国家有所差别。外国智能电网更多地关注配电领域。目前，我国需要更

地关注智能输电网领域，把特高压电网的发展融入其中，保证电网的安全可靠和稳定，提升驾驭大电网安全运行的能力。

另外，我国电网企业正在转变电网发展方式，用户的用电行为也在发生变化。以建设智能电网为抓手，能够比较方便地建成满足未来需要的下一代电力网络。要实现电网智能化目标，有许多技术需要进行研究。其中输电网中基于相量测量单元的广域测量系统、柔性 交流输电和配电网中分布式发电、自动抄表、需求侧管理等很多技术，在智能电网概念提出前就已经在研究，并且取得了不错的成绩。智能电网的发展，会让这些技术提高到新的层次，并使研发工作更有用武之地。此外还要开发诸如储能技术、先进的双向式自动计量表计设施、风能和太阳能等可再生能源的接入技术、微电网等一系列新的技术。

智能电网也需要不断整合和集成企业资产管理和电网生产运行管理平台，从而为电网规划、建设、运行管理提供全方位的信息服务。国家电网公司建设的SG18612程，为构建智能电网打下了基础。各项工作的推进，让智能电网正从设想进入现实，这是一项艰难的任务，也是一个诱人的挑战。

1.1智能电网对我国电网发展的现实意义

我国电网企业已树立了追求卓越的发展战略，电网规模正在快速扩张，用户的用电行为也在发生变化。以建设智能电网为抓手，借助电网扩张的机遇，能够比较方便地建成满足未来需要的下一代电力网络，直接占领电网技术的最高点。我国电网企业还面临着一些特殊问题，如国家电网尚未建成坚强骨干网架，电网抵御多重故障的能力较弱；各区域电网主干网架较为薄弱，电网稳定水平偏低，电网运行灵活性不强；现有高压、超高压输电线路输送能力偏低，线路走廊利用率不高；企业信息化建设相对滞后，还没有形成一体化的生产经营管理系统，信息孤岛普遍存在，信息技术在重大决策和现代化管理中的作用还没有得到充分发挥等。对于上述问题，建设智能电网无疑是一个理想的解决方案。

1.2我国电网具有实现智能化的物质基础

我国的电网智能化与美国相比，我国电力行业的基础建设要先进得多，美国有的变电器用了40年，我国的变电器不仅有而且很新。我国电网起点高，实现智能化更容易。我国电力行业的变电器等基础建设和装备制造能力要比美国先进得多或实力相当，具有实现智能化的物质基础。

我国实施智能电网改造初期投资只需要3 000亿元至5 000亿元，但是其对变压器、智能终端、网络管理技术等行业拉动巨大，每年至少可拉升国民经济一到两个百分点。十一五期间，我国电力信息化每年约有超过100亿元的投资，如果从现在开始就着眼于互动电网的建设，其效益也是非常巨大的，如果扩大投资规模，我国将可能成为主导全球互动电网变革的领先国家。

1.3我国式智能电网的难点

我国首条特高压交流“试验示范”线路刚刚建成投运，淮南一上海、锡盟一上海、陕北一长沙特高压线路已经上马。毫无疑问，以国家电网公司为主要推动力的我国电网建设，正在向“特高压电网”建设快马加鞭。但是，我国关于智能电网方面的研究进展缓慢，甚至是刚刚起步。2007年10月，华东电网公司启动智能电网可行性研究项目，目前还处于前瞻性研究。华北电网公司今年计划开展智能电网发展规划和实施方案的研究，另外还有一些地方公司对电网安全稳定、实时预警及协调防御系统方面进行研究。这与美国IBM、通用电气等公司在智能电网方面的研发仍有很大差距。

业内人士建议，我国在输电部分做智能电网会有一些困难，但可以先从配电系统开始，投资小，见效快。IBM公司则建议，在考虑智能电网建设与改造时，要首先对电网企业的业务流程进行梳理，业务变革和管理变革要先行，从条件比较成熟的地域和业务着手。对于输电网的智能化，应有条件地选择试点，并与新建和改造紧密结合。智能电网不是一个固定的、一成不变的方案，电网企业要根据自己的业务目标和要解决的关键问题，对智能电网进行调整，以适合自己的情况。国外智能电网发展的形势

2.1美国进行智能电网改造

2006年，美国IBM公司曾与全球电力专业研究机构、电力企业合作开发了“智能电网”解决方案。这一方案被形象地比喻为电力系统的“中枢神经系统”，电力公司可以通过使用传感器、计量表、数字控件和分析工具，自动监控电网，优化电网性能，防止断电、更快地恢复供电，消费者对电力使用的管理也可细化到

每个联网的装置。

近年来，为振兴经济，美国从节能减排、降低污染角度提出绿色能源环境气候一体化振兴经济计划，智能电网是其中的重要组成部分。在经济刺激计划中，有大约45亿美元贷款用于智能电网投资和地区示范项目。智能电网采用数字技术收集、交流、处理数据，提高电网系统的效率和可靠性。智能电网的倡导者要让客户相信，智能电网将帮助客户减少电费支出。经济刺激方案规定，奖励高效率的电力公司。但是，地方电力监管委员会必须改变规则，因为监管委员会对仍然被看作风险投资的智能电网可能还心有余悸。伊利诺斯电力监管委员会批准在2009年安装20万只智能电表，更大规模的投资则有待于未来两年的成本一收益研究报告。此外，还需在全美制定标准，使创新实现无缝连接。据估计，美国商务部下属的标准与技术研究院会提出一个初步框架。2008年4月，美国科罗拉多州波尔得市已经营建成为全美第一个智能电网城市，与此同时，美国还有l0多个州正在开始推进智能电网发展计划。2009年1月，美国政府发布了《经济复兴计划进度报告》，宣布将铺设或更新约4 800 km输电线路，并在未来三年内为美国家庭安装4万多个智能电表。2009年4月，美国政府又宣布了一项约40亿美元的用于开发新的电力传输技术计划。此后，美国能源部长表示，政府向美国企业提供24亿美元，用于制造混合动力车和车用电池，美国能源部也在加强车用电池的研究作为新型电网最重要的客户工具，电池可以更大地创造智能电网的应用运转空间。

这意味着美国政府能源计划的下一步战略将发展智能电网产业。目前位于科罗拉多州首府丹佛西北40 km的小城波尔得(Boulder)，已经成为全美第一个智能电网城市。

2.2 日本政府大力推动智能电网的发展

针对美国提出的智能电网，日本将根据自身国情，主要围绕大规模开发太阳能等新能源，确保电网系统稳定，构建智能电网。

日本政府计划在与电力公司协商后，开始在孤岛进行大规模的构建智能电网试验，主要验证在大规模利用太阳能发电的情况下，如何统一控制剩余电力和频率波动，以及蓄电池等课题。日本政府期待智能电网试验获得成功并大规模实施，这样可以通过增加电力设备投资拉动内需，创造更多就业机会。为配合企业技术研究，东京工业大学成立“综合研究院”，其中，关于可再生能源如何与电力系统相融合的“ 智能电网项目”备受瞩目。除东京电力公司外，东芝、日立等8家电力相关企业也积极参与到该项目研究中。该项目计划用3年时间开发出高可靠性系统技术，使可再生能源与现有电力系统有机融合的智能电网模式得以实现。

2.3欧洲电力企业的智能电网建设实践

由于石油 价格的不稳定、石油资源的有限性、能源需求的爆炸性和欧盟减少温室气体排放的计划，可再生能源有限的欧洲必须建立跨区能源交易和输送体系

以解决其战略生存，也就是通过超级智能电网计划，充分利用潜力巨大的北非沙漠太阳能和风能等可再生能源发展满足欧洲的能源需要，完善未来的欧洲能源系统。

目前，英、法、意等国都在加快推动智能电网的应用和变革，意大利的局部电网已经率先实现了智能化。2009年初，欧盟有关圆桌会议进一步明确要依靠智能电网技术将北海和大西洋的海上风电、欧洲南部和北非的太阳能融入欧洲电网，以实现可再生能源大规模集成的跳跃式发展。

欧盟为应对气候变化、对能源进口依赖日益严重等挑战，向客户提供可靠便利的能源服务，正在着手制定一整套能源政策。这些政策将覆盖资源侧、输送侧以及需求侧等方面，从而推动整个产业领域深刻变革，为客户提供可持续发展的能源，形成低能耗的经济发展模式。欧洲智能电网技术研究主要包括网络资产、电网运行、需求侧和计量、发电和电能存储四个方面。

在欧洲，智能电网建设的驱动因素可以归结为市场、安全与电能质量、环境等三方面。欧洲电力企业受到来自开放的电力市场的竞争压力，亟须提高用户满意度，争取更多用户。因此提高运营效率、降低电力价格、加强与客户互动就成为了欧洲智能电网建设的重点之一。与美国用户一样，欧洲电力用户也对电力供应和电能质量提出了更高的要求。而对环境保护的极度重视，则造成欧洲智能电网建设比美国更为关注可再生能源的接入，以及对野生动物的影响。

在欧洲已经有大量的电力企业在如火如荼地开展智能电网建设实践，内容覆盖发电、输电、配电和售电等环节。这些电力企业通过促成技术与具体业务的有效结合，使智能电网建设在企业生产经营过程中切实发挥作用，从而最终达到提高运营绩效的目的。

智能电网技术可以帮助欧洲在未来12年内减少排放15％，这将成为欧盟完成2020年减排目标的关键。结语

当前，在应对国际金融危机的过程中，为抢占未来经济、科技发展制高点，发达国家普遍加快了新能源、新材料、信息网络技术、节能环保等高新技术产业和新兴产业的发展。从能源供应的重要环节— — 电网的发展来说，则大力推进智能电网建设，智能化成为世界电网发展的新趋势。面对新形势新挑战，我国国家电网公司提出了加快建设以特高压电网为骨干网架，各级电网协调发展，以信息化、自动化、互动化为特征的智能电网，努力实现我国电网从传统电网向高效、经济、清洁、互动的现代电网的升级和跨越，为实现经济社会又好又快发展提供强大支撑。

参考文献

[1] 王方方，高赐威．智能电网的技术内容及比较[J]．高科技与产业化，2009(5)：9 13．

[2] 陈树勇，宋书芳，李兰欣，沈杰．智能电网技术综述[J]．电网技术，2009(8)：

23—29．

[3] 十方．欧美智能电网战略计划[J]．中外能源，2009(6)：34—37．

[4]张征容．智能电网浅述[J]．云南电力技术，2009(3)：28 32．

[5]寿颐如．智能电网关键技术研究展望[J]．科技促进发展，2009(6)：35—39．

[6] 谢开，刘永奇，朱治中，于尔铿．面向未来的智能电网[J]．中国电力，2008(6)：24—29．

[7] 丁民丞，王靖，朱治中．方兴未艾的智能电网[J]．国家电网，2008(5)：5-8．

[8]贺春．智能电网给中国电工行业带来机遇与挑战[J]．电器工业，2009(8)：24—28．

7.交通灯国内外发展现状 篇七

一、交通事故第三人制度的简述

交通事故发生后涉及到的利益关系较为复杂, 就现在的法律条例下, 如使用交通事故当事人这一法律用语涵盖交通事故处理各阶段的与事故相关的权利、义务人员是不够充分的。交通事故的发生可能不只是单方面的责任, 所涉及到的事故责任方也比较复杂, 而明确事故的责任归属, 是进行事故处理的关键因素。明确所有事故相关人员在交通事故处理中所具有的权利与责任, 第一步便是对相关的法律地位进行明确, 与交通事故处理的法律性质是密切相关的[1]。事故处理的过程是公安机关的行政行为, 所以公安机关是行政主体, 而车主等不属于事故的直接承担人员, 参与事故的过程是民事赔偿过程, 所付的责任是相对的民事责任不是行政责任, 但是与行政行为有着间接的关系, 被认定为第三人。

二、交通事故中使用第三人的意义

(一) 辅助明确事故处理的理论

交通事故的处理理论明确的目的是归属事故责任, 判断其是否应承担行政责任, 不属于事故赔偿的范畴, 所以对当事人与第三人进行明确的区分, 将能够直接判断第三人对于事故形成的利益关系, 有助于事故分析。

(二) 保障公民的合法权益

由于出现事故后责任人与车主可能不是同一人, 所以在事故处理中要切实的考虑车主的利益关系, 而第三人的责任明确, 能够明确车主在事故中处于间接关系, 不承担刑事责任, 其责任归属属于事故赔偿范畴[2]。

三、交通事故中第三人的国外立法分析

(一) 德国立法标准

汽车的出现源自于德国, 所以德国的交通事故责任归属出现的时间较早。德国对于交通事故责任的处理使用的是过错推定方式, 而此原则源自于1952年颁布的《道路交通法》, 但是随着后期的发展也不断的做出了修改, 例如原有条例中的:“机动车在驾驶过程中导致人死亡或受伤, 有机动车所有者进行赔偿, 如属于不可避免时间, 不属于驾驶者过失或车辆问题则不予以承担责任”, 于1987年进行了修改, 按照规定, 在德国交通事故中损害赔偿责任的成立不以机动车所有者或者驾驶者的过错为主要因素, 也不能通过证明自己无过错而获得免责, 因此属于无过错责任原则。

(二) 美国立法标准

美国针对于交通事故责任归属, 所遵循的原则是以保险制度为中介, 从过错责任到有错责任转变的交通事故赔偿规则制度[3]。美国的交通事故造成的损害原则主要以事故着有过失为条件, 其根由是, 科技的发展使得激动车已经可以在人的控制范围内, 不属于危险交通工具。在美国实际发生的交通事故中, 事故均是由交融事故保险进行解决。在事故发生后, 如不能证明是受害者所导致的事故发生, 则交由保险公司进行承担, 所以这里所涉及的交通事故第三人是保险公司。

四、交通事故中的第三人国内立法分析

第三人属于行政法上的概念, 交通事故中的第三人, 是交通事故中行政行为中的间接关系人。在交通事故处理的每个阶段, 对于第三人在交通事故中所存在的责任与权力均需要进一步的规范与明确, 按照《道路交通事故处理程序规定》的相关条例, 将交通事故规划为行政处理、协商处理、简易处理等几个阶段, 这里的交通事故当事人不包含第三人, 所以在事故的处理过程中存在不同的权利与责任, 需要进一步明确[4]。

五、结论

交通事故可能是一种简单的过失行为, 也可能造成行政行为, 所以国家对于交通事故的相关处理法规较为重视。通过上文不同国家中对于行政关系第三人的立法原则分析, 可以总结在进行事故处理中引入第三人关系, 能够充分的明确事故关系, 从而进行责任的落实, 保障公民的合法权益。

参考文献

[1]于敏.机动车损害赔偿责任保险的定位与实务探讨[J].法律适用, 2005, 01 (12) :3-8.

[2]汪忠军, 周鹏.浅议道路交通事故当事人[J].道路交通管理, 2013, 07 (05) :40-41.

[3]何树林.谈道路交通事故处理中讯问的技巧[J].辽宁警专学报, 2013, 04:81-86.

[4]赵明昕.机动车第三者责任强制保险的利益衡平问题研究[J].现代法学, 2005, 01 (04) :155-167.

8.国内车企不该缺席智能交通展 篇八

一场淅淅沥沥的秋雨，没能挡住人们参观“智能交通展览”的热情。遗憾的是，作为首次在中国举办的智能交通世界大会，除了一汽、长安和奇瑞以外，绝大多数国内汽车企业缺席。

“哪怕是仅仅全面实行了导航系统，汽车司机上车后，就可以直接按一个按钮，然后下载已经存储的目的地，轻而易举地驾车到达。”

“当然，他还可以用无线的方式下载更新。这样成本不会很高，而且还可以告诉你车现在在哪儿，将要去哪儿，还有道路上的一些情况等等。”

这就是本届大会上相关专家为我们描述的智能交通应用的一个场景。

美国Ygomi集团主席RussellShields认为，最近几年，对ITS系统发展和变化作用最大的一个领域，就是汽车电信服务系统技术水平的提高。这是一个曾经几乎不存在的领域，但现在它已经扩展到了交通信息技术领域的方方面面，而且几乎在所有的汽车上，都安装了导航系统。

一位外国政府官员谈到，利用信息技术，人们希望建立起环境友好型的社会。人类社会需要缓解经济发展和环境保护之间的矛盾，而且使用信息技术来进行更加先进的管理，使用ITS缓解道路的拥堵状况等。同时，我们不仅要创造最安全的交通运输环境，而且要保护生态环境。另外，我们也要进一步加强各种基础设施建设，来为驾驶者提供尽可能多的有关信息，以减少传统方式没有办法解决的一些交通风险。

与其他任何一个国内汽车展相比，本届智能交通大会的展览都显得非常平静。

日本本田和日产都在作为主场馆的2号馆占据了显著位置；而丰田在12号馆占据更大的展位，另外，还有松下、东芝、三菱、日立、NEC、富士通、电装、爱信、住友等多家著名日本公司出现在展会上。

显然，作为亚太地区承办的智能交通大会，日本企业没把自己当“外人”。同时，还有来自欧洲的博世、西门子等大型企业；而国内只有海信一家较大的传统家电企业，以及清华紫光等著名校办企业，其他多为中小型IT企业或科研院所的企业。

一位主办方人士谈到，自1995年举办第一届智能交通世界大会以来，每届大会也在一定程度上展示一个国家的实力，主要的汽车企业都不应放过这样的机会。

“大家都在为眼前的市场打得不亦乐乎，谁还顾得上‘智能’呢？”某汽车企业技术人员认为，这也反映出中国汽车产业的真实状况。

目前，由于能力所限，中国汽车企业对汽车本身的专注，远远高于对其他相关事务的关心。正如一位来自欧洲的代表所说的，在汽车方面，它们的高科技可能还是非常孤立的，汽车和汽车之间的技术融通并不是非常的通畅，它们是比较孤立的高科技个体。

“不可否认的是，我们已经进入到一个智能交通世界；汽车企业将是在智能交通环境下的竞争。如果不能发现自身问题，及时赶上国际同行前进的脚步，中国汽车企业还将处于被动。”一位与会人士提醒说。

上世纪70年代，日本企业抓住了石油危机的契机，以节能的小型车满足市场需求，使日本一举成为世界汽车强国，并涌现出丰田等全球性汽车公司。

而上世纪90年代，韩国企业顺应了汽车小型化的趋势，将汽车出口到世界各地，令韩国跻身世界汽车强国之列，也让现代汽车等公司脱颖而出。

在本次大会上，中国交通部副部长翁孟勇谈到，中国交通运输的发展，不仅是规模的扩充和数量的增加，更重要的是技术创新和科技含量的提高。我们一直在积极探索，运用现代信息通讯等高新技术，智能交通系统的开发和应用就是其中之一。