电子商务物流中心

电子商务物流中心（共7篇）

1.电子商务物流中心 篇一

电子商务下的物流配送中心的配送策略研

摘要：信息网络时代的电子商务给人类社会经济生活带来了一场深刻的革命，特别是这场革命所引发的产业大重组把现代物流业提升到前所未有的高度，而现代物流业如果能与电子商务实现高效融合，必将带来巨大的经济效益和社会效益，从而促进社会生产力的不断提高。然而，现实之中物流业对于电子商务还缺乏足够的准备，未能充分运用电子商务环境，为物流企业的发展带来新的机遇。鉴于此，努力探索电子商务环境下物流业的快速发展之路，已成为十分重要的课题。

关键词：电子商务 物流配送 制约因素 推动策略 第三方物流 Abstract: In the era of e-business information network to human social and economic life has brought a profound revolution, especially the industrial revolution caused major restructuring to improve the modern logistics industry to unprecedented heights, and the modern logistics industry and if they can efficient integration of e-commerce, will bring enormous economic and social benefits, thus contributing to the continuous improvement of social productivity.,However, the realityamong thelogistics industryfor e-commercebut alsothe lack of adequatepreparation,failed tomake full use ofe-commerce environment,bring new opportunitiesfor thedevelopment of logisticsenterprises.In view of this,efforts to explorethe road ofrapid development ofe-commerce environmentof the logistics industry,has becomea very importanttopic

Keywords:E-commerce Logistics distribution Constraints Promote strategies Third Party Logistics

一、电子商务与物流业之间的相互关系

电子商务与现代物流业的关系是一种互为条件、互为动力、相互制约的关系。关系处理得当，采取的措施得力，二者可以相互促进，共同加快发展；反之也可能互相牵制。

电子商务与现代物流是相互协助、配合的电子商务与现代物流最基础的关系就是相互协助、配合的。很多甚至全部的电子商务基本上都会涉及到现代物流的，而现代物流利润来源主要是电子商务。同时也基于信息化商务平台的共同要求和现在电子商务对需求的多样性、分散性以及电子商务为现代物流提供的新功能等等，使得电子商务与现代物流协同发展已成为必然性了。

电子商务与现代物流二者发展息息相关 实现电子商务的保障就是现代物流，它是电子商务的一个极其重要的组成部分，是商务信息流、商机流和资金流的实现保证。将上面的公式可写成：电子商务=网上有关信息+网上交易+网上结算+物流配送，可知道，如果少了物流配送这个环节就不可能使这公式成立了，也就是说电子商务难以生存。再进一步的说明，将公式以工作和利润扩展，可以得到：电子商务+现代物流+客户=电子商务利润+物流利润+买家满意程度，从这里更加能够知道电子商务和现代物流二者的发展是息息相关的。

我国电子商务中物流配送的发展现状

物流是电子商务发展的重要要素之一。随着电子商务的进一步发展，物流对电子商务的作用日益突出。在欧美经济发达国家，物流的发展已经经历了数十年，如在美国，其物流的发展自1915年至今已有九十多年的历史，在以网络通信为基础的电子商务时代，其电子商务物流也十分发达。我国电子商务物流客观上有许多优势。这种优势表现在：第一，物流在各个环节（如运输，仓储，配送）的成本，包括劳动力成本，物流资源成本，设备成本都远远低于发达国家，有利于我国进一步利用物流，降低企业和消费者的购买成本；第二，我国社会公用物流系统在一定程度上满足了某些特定商品配送的需要，为物流体系在一定程度上满足了某些特定商品配送的需要，为物流体系的创建提供了相当一部分的基础设施，为物流的进一步发展创造了条件；第三，近几年我国的公共交通设施建设完善，为物流在大范围内的畅通创造了有利条件；第四，电子商务在全国大部分省市的广泛开展，使很大一部分商家和消费者不仅接受了网上购物的观念，而且乐于这种消费方式，为物流的发展提供了市场基础。但是我国的物流起步较晚，能够支持电子商务活动的现代物流发展还存在诸多问题。由于我国电子商务物流是从传统的计划经济体制下商品流通转化过来的，经过20 余年的改革开放，虽然取得了很多成果，但与发达国家相比起步晚，在基础设施、经营管理、理论研究等方面，整体上还比较落后，物流运作成本仍很高，远不能适应电子商务对物流的要求其发展过程还存在着以下几个方面的问题。3.5.缺乏电子商务物流人才电子商务物流是一门涉及电子、信息、机械、经济、管理等多学科的综合性科学，需要既懂电子、商务又熟悉物流的复合型人才，由于电子商务物流引入我国的时间不长，物流从业人员接受物流知识系统教育的程度偏低，素质相对较低。高等教育中，我国开设物流专业的高校较少，研究生层次教育刚刚起步，职业教育更显贫乏，还没有形成立体层面，这就导致缺乏从事物流理论研究与实务的专门人才；缺乏懂电子商务理论和实务的专门人才；缺乏既懂Internet 技术（包括通信技术、计算机技术和网络技术等），又懂电子商务的网络经济人才；缺乏既懂电子商务，又懂现代物流的有创新思想的复合型人才。上述4 类人才的短缺将直接影响我国电子商务物流的发展。3.6 物流企业信息化和自动化作业程度低,物流运行效率低, 成本居高不下。企业信息化是电子商务发展的关键, 物流企业信息化有助于电子商务中四流合一。信息化发展缓慢, 导致信息割裂, 物流资源闲置浪费严重, 利用率低, 库存、缺货等物流成本居高不下。目前, 我国只有39% 的物流供给企业拥有物流信息系统, 大都还停留在功能单一的传统的运储企业。加之物流技术应用水平不高, 自动化程度低导致物流运作效率低下, 整个物流成本极高。根据全国第三产业普查资料显示,全社会物流费用支出约占国民生产总值的20%以上, 比96年美国的10.5%高出10 个百分点。这说明我国供应链过程中的隐含成本巨大。物流企业信息化和自动化作业的低下导致了高水平的服务需求和低水平的服务供给之间的的矛盾。第四章 我国物流与国

外先进物流企业的差距以我国最典型的中国邮政为例，中国邮政在百年的经营中积累了丰富的经验并且初步具备了一定的物流雏形，形成了良好的企业信誉和网络优势，这些网络优势具体体现在“三网合一”、“三流合一”上，即信息网、物流网、金融网的融合及信息流、物流、资金流的合一。这些都为邮政进军第三方物流提供了宝贵的财富。为了发挥网络资源的优势，增强企业的核心竞争力，寻求企业新的利润增长点，中国邮政应把发展第三方物 流放在战略的高度来考虑，因为这关系到邮政今后持续稳定健康的发展。中国邮政依托自身“三网合一”、“三流合一”的优势和特点，转变观念、努力创新，积极主动地参与物流市场竞争，并且取得了显著的成效。但是邮政第三方物流的市场份额还很小（不足2%），物流市场的地域分布高度集中& 现代物流收益大部分来自长江三角洲和珠江三角洲地区，物流收入不高，究其原因是邮政物流和现代第三方物流还存在很大的差距，主要表现为：4.1 管理体制和运行机制的差距。现代物流企业为了减少企业间无效物流形成的浪费，消除物流系统各环节信息不畅形成的障碍，通过利用信息技术，对“物流一体化系统”实行有效管理。目前，各省邮政开展物流业务主要有两种形式：一种是完全独立的物流公司，其人、财、物与当地邮局分开，是当地省局的下属公司；另一种是省局里建有负责物流管理职能的专业局，它不是独立法人，只是对全省邮政物流业务进行管理。目前我国各地邮政开展的物流业务大多属于后一种情况，这种各地独立性很大、国家邮政局对各地物流资源控制能力差的现状，对于实现现代邮政物流的信息化、网络化、规模化、专业化、系统化及物流、资金流、信息流的一体化管理形成了制度性的约束。因此当务之急应对邮政物流业务从管理体制、运行机制上进行改革，将物流业务从邮政业务中剥离出来，形成一个独立经营的法人实体。以第三方物流企业的运作方式进行专业化的独立经营，按照专业化分工和协作原则对省级区划下属的物流业务进行重组，在统一品牌下开展业务，这样才能有效发挥邮政物流资源的整体优势和综合优势。4.2物流服务网络的差距。第三方物流企业完全以客户为中心，提供的是个性化的物流服务。而中国邮政已有的网络是基于普遍服务的社会职能建立起来的，提供的物流服务是一种典型的以自我为中心、坐等上门的被动式服务，服务缺乏个性化。另外传统的邮政网络的生产作业组织、网络结构、时限频次、邮路建设都是以满足小件和零散物品传送为主要目的，不适应对大件和批量物品的处理、运输和投递。邮政投递采取的是点线式投递路线，服务方式、作业时限相对固定，灵活性差。由此可见邮政的物流服务网络无法满足第三方物流配送承担者必须以最优的线路、最快的速度、最低的成本送达用户手中的要求。为了适应第三方物流呈现出的多品种、小批量、高频次的特点，从而更好满足用户的个性化需求，邮政企业必须对传统的邮政网络、投送工具及投送作业方式进行改造和更换。4.3 企业信息化程度低。企业信息化程度的高低直接关系到物流的效率和水平，信息流在第三方物流中占有十分重要的地位，信息流已由原来的单一流向演变成今天的多样化、层级化、网络化，信息化管理已涵盖了物流管理的方方面面。企业的信息化建设首先应考虑的是信息的标准化。当前企业物流面临着与制造商、消费者及物流企业内部信息交流不畅通、信息交流肤浅、信息传递不及时等问题，造成物流各个环节的中断和延误，不利于产业链的 整合和联盟，不利于企业对风险的控制。这就需要供应链上的各成员搭建通用、标准的信息平台，以实现信息即时高效的传递和共享；信息的安全性也是信息化建设中一个不容忽视的问题。因为物流企业和制造商在订单的接收、货款的清算、划拨方面的信息如果被竞争对手获悉，就可能会丧失商机；消费者也不愿让未经许可的他人知道自己信用卡账号及个人的相关资料，以免给自己造成损失。4.4 物流定位的差距。现代第三方物流企业通过为国内外工商企业提供一体化综合物流服务，应包括运输的合理化、仓储自动化、包装标准化、装卸机械化、加工配送一体化、信息管理网络化等。涉及物流系统集成、策划、分拨运输、仓储和流通加工、信息服务及结算、延长服务链条等，来提高增值服务及物流信息服务与支持物流的财务服务收益的能力。而中国邮政物流收益主要来自基础性服务，如投递、运输和仓储管理，增值服务及物流信息服务与支持物流的财务收益比重很小，可见中国邮政作为第三方物流供应商功能单一，并且市场定位明显偏向低端市场。中国邮政要想使第三方物流成为其核心竞争力，必须提供差异化的物流服务，将邮政物流定位于“精高的一体化大型综合物流企业”，即以国内外大中型制造企业、具有良好信誉的流通企业及电子商务企业为主，以体积小、重量轻、附加值高、多批次、高时效的商品为主，为社会提供精益化的物流服务。同时应将各地的网络资源进行有效地整合，集中化管理和控制，形成一个无缝链接的一体化物流服务网络。只有这样，才能实现邮政物流企业的“低成本运营”和规模效应。、我国电子商务物流发展的对策

1.提高全社会对电子商务物流的认识

加强现代电子商务和物流理论的研究，吸收国外的先进的思想、理论和技术，加快我国电子商务物流发展的步伐。同时把电子商务与电子商务物流放在一起进行宣传，电子商务是商业领域的一次革命，把物流提升到竞争战略的地位，把发展社会电子物流系统安排到日程上来。

2.加强政府宏观指导和政策调控

电子商务的兴起对物流业提出了更高的要求：快捷的物流速度，广阔的配送范围，较强的反应能力,更高的服务水平。物流正在向自动化、信息化、网络化、个性化和柔性化的方向发展。政府在 TPL发展过程中将扮演着十分重要的角色，对TPL的发展有着举足轻重的影响。作为发展中国家,我国的物流业起点低、发展慢,政府应尽早构建顺畅的物流体系,出台物流运作标准及相关政策,必要时给予一定的资金支持,包括政府直接投资、政府优惠贷款等。从而促进我国物流业、尤其是TPL的快速发展。改革物流体制的障碍,建立必要的政府部门协调机制，颁发相应的物流法规,打破目前的条块分割状态，由政府综合管理部门牵头,相关政府部门和行业社团组织参加,吸收有关专家学者,组成促进现代物流产业发展的指导委员会,负责研究、制定和协调现代物流产业发展中的相关政策措施,按照“大物流”的思路，制定全国性的现代物流发展规划,并将其纳入国民经济和社会发展的总体规划。

3.加强人才培养

目前国内已有不少部门和大专院校设立了专门的电子商务及物流研究机构或科研项目，但这些工作大都是分散的、独立的。物流业是一个系统工程，只有在统一协调、科学规划的指导下，按照系统发展的要求开展技术、经济和管理等专业化的研究，才能使我国物流业发展走向健康轨道，为此政府部门要做好组织工作。以大专院校为基地，加大物流管理技术知识的普及、宣传和教育，同时要采取多种形式，加速人力资源的开发和培养，把学校培养和在职培训结合起来，把长期培养和短期培训结合起来。要积极借鉴国外先进的物流理念和物流技术，加强国际间的交流和合作，定期举办国际性的物流研讨会，促进我国电子商务环境下物流产业的发展。

4.加快物流信息系统建设

现代物流业离不开现代信息技术。信息网络技术是构成现代物流体系的重要组成部分，也是提高物流服务效率的重要技术保障。企业要舍得在采用信息技术方面的投入，真正使信息成为企业物流管理和经营发展的重要基础。

5.大力发展第三方物流

电子商务有多种物流模式可供选择，企业必须根据自身情况选择合适的模式方可发挥最佳作用。大力发展第三方物流，提高物流的社会化、专业化程度。第三方物流是经济发展和社会分工的结果，是专业化和规模化发展的内在要求。大力发展第三方物流可使企业将有限的人力、物力和财力集中于核心业务，实现资源优化配置。发展第三方物流，提高物流的社会化、专业化程度。专业的第三方物流提供者可以通过物流业务的集中，实现规模生产的专业化和成本优势。通过第三方物流企业与电子商务企业建立战略伙伴关系，共同发展电子商务物流，使电子商务物流更好地适应电子商务的发展，从而推动电子商务的发展。

6.建立良好的物流配送体系

在我国，影响和制约电子商务物流规模发展的首要问题是如何获得物流配送体系的支撑。没有物流配送体系的支持，商品不能及时送到买者手中，电子商务就要失去买方基础与发展的依据。建立良好的物流配送体系可从搞好共同物流配送着手。共同物流配送是指为了实现物流合理化，将多个货主的货物或商品集中在一起，由一个物流业使用一个物流配送系统进行统一配送。这是电子商务物流发展初期的有效方式。在电子商务发展的初期，由于业务规模不大，为了有效降低物流费用，提高配送服务效率。防止多余的交错运输，需要大力推行物流共同化，特别是要搞好共同配送。共同配送的本质在于充分发挥企业人、财、物及时间等物流资源，降低物流成本，提高物流服务效果。物流发展情况的不断变化要求企业必须有针对性地选择相适应的配送方式才能保证物流的顺利进行。、总结

电子商务物流模式可以有多种选择，企业完全可以针对电子商务环境下物流的特点和企业自身的情况做出合理的决策。我国电子商务物流起步较晚,现在的发展还很不完善。要推动我国电子商务物流的快速发展,就必须认真地找出问题,提出切实可行的解决方案,踏踏实实地落实执行。要在政府的大力支持和引导下,积极推动商业模式创新、信息技术创新,并认真致力于相关人才的培养工作,促使我国电子商务物流健康、快速、稳定地发展。参考文献:

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[2]翟晓松吴志方尤蕙:电子商务环境下的物流模式及系统整合分析[J].冶金经济与管理,2007,(1):45

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[7]唐力翔黄小平屈娟娟:我国电子商务物流体系建立的障碍及对策分析[J].企业技术开发,2005,25(8):105-106

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2.电子商务物流中心 篇二

关键词：仓储管理,精益管理,电子商务物流

0 引言

据中国电子商务研究中心 (100EC.CN) 监测数据显示, 中国电子商务已经进入成熟期, 随着“互联网+”政策的落地, 更多的企业搭上电子商务的快车, 这直接促进了电商物流行业的增长。但是物流同时也是一个高耗能、高排放的行业, 传统的发展模式已经跟不上低碳经济的要求, 低碳下精益物流管理理念被学者们用来解决物流行业发展中的问题, 被认为具有相当的经济、环境以及社会价值。

具体到苏州情况根据现有数据来看, 2015年上半年, 苏州全市快递业务量共完成了22732.35万件, 同比增长42.84%;累计完成业务收入38.12亿元, 同比增长33.67%。在国家邮政局发布的2015年上半年全国快递业务量50强城市排名中, 苏州列第八位。因此苏州的电子商务物流在整个苏州物流业所占比重越来越大, 同样也成为物流业中能源消耗大户和碳排放大户, 有效实施精益管理, 才能降低成本、减少浪费, 为此本文选取代表性W电商公司位于苏州的华东物流中心为例来探讨本地区电商物流行业精益管理情况。

1 W公司华东物流中心精益管理现状及问题分析

W公司是以网络购物平台为主的公司, 去年全年W公司实现总净营收402亿元人民币, 同比增长74%, 净利润增长78%, 发展迅速, W公司华东物流中心成立超过7年, 下面从几个方面对W公司华东物流中心精益管理存在的问题进行深入分析:

1.1 前段IQC作业环节拿取货物费时费力

IQC的英文全称为Incoming Quality Control, 意思为来料质量控制。IQC是公司整个作业前端, 是构建公司质量体系的第一道防线。IQC的对象是来货商品, 但受公司售卖种类不同, 来货商品包装、大小也各有不同, 可以通过W公司华东物流中心不同商品以一托盘为标准从入库到上架的不同环节占比看出差异, 如表1所示。

注:待扫描包括待领取, 拆除外包装, 放上作业台.

从表1可以看出, IQC人员在做不同商品时, 待扫描环节耗时较多。由于IQC人员主要借助于传统的液压车和刀片等工具来搬运和拆除货物以及外包装, 按照要求每托盘可摆四至五层, 这其中以家居家纺化妆等货物为最重, 线上员工扫描时, 要先将外包装的纸箱拆除, 再拿取商品扫描条码进行入库数据录入, 并且有部分来货在纸箱外另套麻袋作保护, 这不仅增加了员工拆包时间, 同时还不利于作业区的5S规范。

1.2 商品库位搭配错误率高, 库容利用率低

仓储作业管理和库存管理是两个紧密联系的因素。在仓储作业中, 要求改善货物存入取出效率和准确性, 并实现自动化, 减少成本。库位受到商品体积及重量的影响, 在不同季度, 仓库库位利用率有所不同。如JIT库区中的一层为准, 共16632个库位, 每个库位可以放五个SKU的商品, 同一条码的商品可以放一起, 存放主要以服装为主, 在库位数不变的情况下, 由于冬季衣服较大、较厚, 同样的库位只能存放2至5件即满, 一个库位放五个SKU是无法达到和满足的, 即出现库位库存数理论上的浪费, 而夏季由于服装的原因, 同一条码商品可以堆放库位无法容纳为止, 数量不准, 导致部分库位闲置或未放满, 库位利用率低。

1.3 TMS扫描流水线时常堵塞, 分拣设备不够先进

流水线作为一种能持续、平稳传送货物的机械, 能快速便捷地将OQC (收货) 部门做好的商品运送到TMS工作台上, 但由于设计的不合理常造成流水线堵塞。同时, 由于只是单纯的一条传送带, 致使末端还需较多人力进行货物拿取和分类。由于流水线堵塞, 部分包裹暂时放在一旁周转箱里, 增加了包裹的滞留时间, 由于单量的增加, 线上包裹增多并堆积, 影响了TMS作业人员的工作效率和包裹的回流, 进一步加重了流水线的堵塞。而目前分拣存在于专门的分拣部门和TMS出站站点扫描岗位上, 但都采用人工分拣。

1.4 OQC包装用材使用不合理, 存在过度包装问题

包装用材的采购和破损由于受公司性质和促销的缘故, 在4月和11月、12月等月份的全品类促销期间, 单量剧增, 所用包装也随之而增, 对用材的使用管制出现松懈, 导致破损量及使用量大幅度增加, 而在3月等月份由于母婴等类的促销, 导致编织袋的大量使用。此外, 耗材的浪费还有一部分是新员工加入与作业不标准导致失误发生, 造成材料浪费。在OQC包装材料中, 主要分为三种:一是彩带 (2个型号) 、二是编织袋 (3个型号) 、三是纸箱 (四种常用型号, 另外一种专门用于包装酒类) 。当选择纸箱不对, 就会空出过多空间而使用过多防撞材料造成不必要的成本支出。

2 实施精益管理减少浪费, 提高管理水平

2.1 投入新设备尽可能实现自动化, 合理配置人数

AGV无人搬运车将会代替部分人工, 在不需要人工牵引的情况下能够沿设计路线自动行驶, 可以将货物或物料自动从入口运送到IQC工作台, 因为AGV自动化程度和智能化水平可以使其行驶路径根据现场作业要求、生产工艺流程等因素而灵活改变, 公司引进AGV小车配备有装卸机构, 能与仓库现场物流设备自动接口, 实现装卸搬运全程自动化, AGV运行过程中无噪声、无污染, 可以应用在对现场清洁有要求的场所和部门。运用AGV小车不仅可以解决IQC人员作业时无用劳力付出, 还可避免拆包时所造成现场5S不达标。同时在条件允许的情况下建立固定货物传输轨道, 并连接到每个库区, 使库区离货架轨道之间尽量保持在50米之内, 对现有分组进行人员调整, 使每个组的劳力比例趋向合理化。

2.2 合理区分货物属性和时效种类, 科学分配库位

W公司华东物流中心作为公司的华东仓储保管场所, 其所存放货物的种类、规格、数量等都会有不同的要求。因此, 为能有效地开展储存保管, 仓库必须采取适当的方式、技术和设备对供应商运输来的货物进行分拣作业, 以向不同地区和客户配送商品。同时为缩短拣货时的提取路程, 方便拣货, 还须使用一定存储策略和货位指派原则进行存储和货位分配。良好的存储策略可以减少出入库移动的距离, 缩短作业时间, 能够充分利用存储空间。W公司根据其售卖方式, 分为3PL和特卖模式库区, 在3PL库区是分类存放, 如鞋子专门放一个库区, 从一层到三层;特卖库区按上线日期和品牌进行库区存放, 当需要拣货时, 同一时间上线商品就会在一个库区方便拣货, 以防止上架商品混乱。在库位分配上, 还应从系统层面来解决, 从货物的拣货路径进行模拟与优化来得到明显改善。

2.3 提高TMS扫描人员作业效率, 减少流水线上回流货物数量

现阶段W公司华东物流中心在TMS和分拨中心两部门之间正在建设自动分拣机, 自动分拣系统不会受到气候、时间、体力等的限制, 可以连续运行, 自动分拣系统可以达到人连续作业100个小时以上, 每小时可分拣7000件包裹。其次, 自动分拣机分拣误差率极低。自动分拣系统的分拣误差率的大小主要取决于后台人员提前所录入的分拣信息准确程度。目前公司将条形码技术应用于自动分拣系统识别包裹上, 在现有情况下, 建设自动分拣机来减少流水线的作业压力, 将大件, 纸箱等类别的商品经自动分拣机进行分拣作业, 将小件, 彩带等类别的商品经流水线进行TMS扫描, 以此减少流水线包裹堵塞。

2.4 采用自动折箱设备, 减少包装材料浪费

OQC部门耗材使用最多, 从纸箱、彩带等内包装到珍珠棉、气泡袋等填充物, 再到面单、防撕毁标签、易碎标签、胶带, 在种类及使用量上高于其他部门, OQC部门在耗材监管和变革上更应多注意。此外在条件允许的情况下导入分隔式长纸箱, 好处是在实际操作中员工可以根据货物大小进行包装, 可以直接在分隔处截断。以此来尽量贴近被包装商品的尺寸, 减少因选择不当所造成的填充物浪费。同时, 加强监管力度, 以防大促期间因监管松懈而造成破损率的增加, 强化员工标准化作业意识和标准化作业行为, 以防因员工自身的操作不当而造成包装材料的不必要损耗。

3 总结

精益, 是一种将事做到极致的思路, 从客户需求出发, 分析价值流动, 解析业务流程, 持续修正完善, 在提高客户满意度的同时, 消除各种浪费, 资源最大化利用。精益物流, 是精益思想在物流领域的结合与应用。企业要从基本信息梳理、核心流程设计、信息系统支持、运营模式细化等多个方面去改造物流活动管理, 需要多方协同与支持, 共同推进。通过以上的分析可以看到, W公司华东物流中心在物流管理方面取得了一些成绩, 但是依然存在着很多问题, 精益管理的实施将有助于企业在激烈的市场竞争中保持优势, 同时给予顾客更好的购物体验。电商企业只有不断的改善自己, 关注于仓储配送等细节的处理, 同时做好其他物流环节, 才能做好商品的物流管理, 从而使客户满意, 进而使企业能够实现利益最大化。

参考文献

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3.西部五城“暗战”物流中心 篇三

《支点》记者 袁阳平

今年5月，有着“西部物流第一展”的第四届中国西部国际物流产业博览会（以下简称“西部物博会”）将在西安开幕。

以一场展会来吸引全球物流业的眼光，中国西部重镇中远不止西安。

在兰州，去年兰州新区获批后仅两个月，号称“陕西第二”的国际物流产业博览会在此开幕，新区的目标是咬定国家级物流中心。

有专家坦言，物流逐鹿西部已进入3.0时代，西部物流中心之争已从成渝角逐，到“西三角”（即：成都、重庆、西安）暗战，再到由西部五城架起的群雄逐鹿时代。

谁将真正成为“十二五”时期西部的物流中心？

“三国演义”

早在十年前，成都就为西部物流业暗战埋下伏笔。

2003年，成都提出了“西部物流中心”的概念，意在通过建设现代化的物流体系和物流基础设施来提升成都的城市综合竞争力。

“这种超前的规划已经让成都的物流业领跑西部。”四川省物流协会负责人称。

按照规划，成都着力打造“一枢纽、三中心、四基地”，即建设西部综合交通枢纽，西部物流中心、商贸中心和金融中心，重要战略资源开发基地、现代加工制造业基地、科技创新产业化基地、农产品深加工基地。

穿过秦巴山脉，成都“物流概念”先刺激了西安。次年，西安开始角逐物流中心，“打造西部最大商贸物流港”的计划随之浮出。

就在这一年，陕西省政府完成了《陕西省现代物流业发展规划》的制订，随后不久，《西安市现代物流产业发展规划》也迅速出炉。

不靠江不靠海，西安只得“借海”。凭借上述两个规划，西安试图打造“内陆第一港”。

根据《西安市现代物流产业发展规划》政策，西安市提出“1—8—10”的发展目标：1个物流园区，即西安国际港务区（新筑物流园区）；8个物流中心，即六村堡空港物流服务中心、西安中储建材物流中心、西部车城汽车物流中心、北石桥冷冻品物流中心、长安引镇仓储物流中心、临潼新丰综合物流中心、纺织城服装物流中心和北郊果品物流中心。同时，结合西安城市商业发展规划，在东西南北布局了10个专业性的物流配送中心。

不过，对于成都、西安在“西部物流中心”上的“野心”，另一强有力的竞争对手重庆，也正虎视眈眈。它的策略是充分依托其沿江优势，运筹帷幄。

与成都、西安相比，重庆两江新区早在2010年就已获批，而截至去年年底，成都天府新区、西安西咸新区仍在积极冲击“国家队”。

“后起之秀”

如今，“西三角”已结成“同盟”。后起之秀如何反击？

去年8月，兰州新区获批，成为我国第五个国家级新区。它有着中国“陆都心脏”之称，地处“坐中六联”之势，自古就是丝绸之路上著名的商埠重镇。

最新规划显示，新区规划的物流园区为“五园三中心”总体布局，其中涉及现代农业示范园物流中心、生活物资流通中心、生产物资流通中心等3个物流中心，将成为西部地区重要的商贸物流中心。

兰州对物流的“钱袋子”还进行了初步盘算，到2015年，物流业总收入达到56亿元，再一个五年后将突飞猛进到236亿元。

在兰州新区获批前一个月，内陆“特区”花落宁夏。

银川市商务局负责人分析称，物流业正成为宁夏经济的“新秀”。目前，银川市委、市政府把打造区域物流中心写进了“十二五”规划报告。

该报告如是描述：未来，银川市将依托打造沿黄经济区、宁夏内陆开放型经济试验区龙头和现代化区域中心城市的机会，把银川市建设成辐射蒙陕甘毗邻地区，影响西北及中亚、中东地区的区域性物流中心城市。

不难看出，后起之秀在赶超“西三角”的同时，兰州要打造“向西开放”重要高地，这无形中蚕食了甘肃的物流源，两者均将中亚看作其重要的国际客源地。

不过，看似前景辉煌的西部物流中心不得不面对现实问题。

有专家指出，物流业需要的不止是四通八达的路网，还有大量固定的货运班列。如何让各物流中心吃得饱，是摆在各地物流暗战面前的现实难题。

“群雄逐鹿”

为争夺西部物流中心的头把交椅，政府的先期规划投入正不断被后起者取代。

2011年12月，在有着亚洲最大“内陆港”之称的成都青白江区，总投资25亿元、总容量为30万吨的成都银犁农产品冷链物流中心在此开建，成都的目标是将其打造成我国西部地区最大的农副产品集散中心。

成都的板凳还未坐热，一年后重庆“称雄”，一个投资额达28亿元的农产品冷链物流中心在重庆九龙坡区石板镇开建，目标咬定“西部地区最大”。

最吸引人气的各类博览会，你方唱罢我登台，有“华山论剑”之势。

今年5月，西安将举全市之力打造“西部物博会”，紧盯国际物流企业来客，展会展示面积达3万平方米，并封有“西部地区规模最大的物流行业盛会”头衔。就连华山所属华阴市的物流业也积极与省会对接。

但在西部，成都“西博会”（即中国西部国际博览会）早已名声在外。据了解，今年“西博会”已跨入14个年头，博览会将西部国际采购大会等包揽其中，且去年签约投资项目金额首次突破万亿元大关。

就在去年“西博会”期间，四川大手笔投资200亿元对博览会进行了扩容，修建中国西部博览城，打造“中西部最大的国际会展中心”。

“西博会”后不到半月，甘肃省举办了2012中国西部（兰州）国际物流产业博览会。甘肃引以为豪，对外宣称“成为西部省区继陕西省后成功举办大型物流博览会的第二个省区”，以此加快西部物流中心的建设步伐。

宁夏展会视野放得更开。已连续开了三届的中阿经贸论坛，宁夏称其为“黄金论坛”，涉及商贸物流等项目，同样有意成为“向西开放”的物流中心。

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同时，去年9月份，宁夏最大农产品冷链物流中心等物流投资项目正式启用，分食西北地区“冷链物流”蛋糕。

在省会城市争夺“龙头老大”的同时，各省会周边城市的物流业如雨后春笋般冒出。如宝鸡眉县，西部煤炭物流配送中心投了10亿元，目标是成为中国西部地区大型无污染生态型国际煤炭物流港。

“江湖暗战”

如今，西部各地对物流中心高地的角逐已白热化，竞相抛出了相当优惠的引资政策。

以最早提出“西部物流中心”的四川省为例，仅税收就有三条优惠“诱饵”，主要是西部大开发战略税收优惠，支持四川物流企业进入营业税改征增值税试点和大宗商品仓储设施用地的土地使用税政策。

同时，陕西省提出了“省十二条”，鼓励民间资本投资兴办物流企业等。重庆、甘肃、宁夏也相继出台各项物流优惠的引资政策。

这场优惠“诱饵”的比赛中，以保税物流港的争夺最为激烈。

早在重庆两江新区未获批前的2008年，重庆规划了2675亩的两路寸滩港，并获批成为我国内陆首个物流保税园区。

重庆两路寸滩保税港区管委会负责人告诉《支点》记者，随着功能日益完善，寸滩保税港区逐渐成为立足重庆、辐射西部及内陆地区的保税生产加工基地和物流中心。

成都闻风而动。“那年市政府就专门研究了此事，会议开了整整两天。”成都市综合保税区负责人称。直到2010年，成都盼来了保税园，较重庆起步晚了两年。最新消息是，重庆两路寸滩港已进入三期封关期，保税区将全面建成。

“物流中心建设不能仅仅是画饼。”面对西部城市对物流中心的争夺，国家发展和改革委员会综合运输研究所副所长汪鸣称，“各物流中心同质化问题日益突出，不仅定位上表现出同质化，在招商引资等优惠政策上也表现出较大的同质化。”

“优惠政策把企业请进门，如何留住物流企业才是根本。”一物流企业高管称，“饼画得再好再大也是空谈，如果不能解决企业的饥饿，物流企业迟早会走，打造‘中心高地’的目标会难产。”

减低成本是关键。上述人士分析，各地物流中心建设目的是要服务企业，如何降低物流成本、节约运输时间应该是各地政府在建设物流中心时需要考虑的问题，而不仅仅依靠优惠政策支持物流企业发展。

“鹿死谁手”

几番江湖争战，五城优势各具，究竟鹿死谁手？

目前，所有西部城市都面临着非常宽松的政策环境，这并不令人意外。不过，近两年，身为直辖市的重庆被国家提到越来越高的位置，其呼声极高。

针对自身优势优点，重庆已提出一条连贯亚欧的铁路直达通道——“渝新欧”国际铁路联运大通道呼之欲出。

按初步估算，到2020年重庆的年外贸额将达700亿元，其中有2/3的货物都将通过这条铁路运输，带来的物流“蛋糕”在百亿元以上。

不过，对来自重庆咄咄逼人之势。成都方面并未示弱。成都市交委物流处一位人士认为，成都的航空物流有其不可替代的优势。

到2011年，成都双流国际机场是中国内地第五大机场，旅客吞吐量达2907.4万人次，货邮吞吐量47.77万吨，居中西部首位。

成都另一个优势，是商贸业发达。截至2012年上半年，成都社会消费品零售总额达到1614.7亿元，增长16.0%，增速在副省级城市中位居第一。

“交通优势不等于物流优势，交通枢纽不等于物流中心。”中国交通运输协会联运分会秘书长李牧原在多个物流论坛场合上表示，“物流有三大源头，即制造业、商贸业和转运需求，西部城市打造物流中心应分析自身的物流源头，做好定位，走特色化发展道路，这样的物流中心才有生命力。”

总体来看，对于“西部物流中心”的未来，西部五城各有不同的“独门暗器”。“各城市因地理位置和经济环境特征不同，在发展自己物流中心时可以在主要功能上有所侧重，可以把物流中心定位于诸如集货、散货、中转、加工、配送等不同模式。”李牧原如是说。

十年运筹，“西三角”同盟军已有领头之势，显示出西部“门户”物流业参与全国和全球经济的强劲动力。

未满周岁的兰州新区、宁夏“特区”，正凭借新的政策优惠，吞吐着大西北的物流，迈向中亚等毗邻地区。

4.电子商务物流中心 篇四

电子商务环境下的城市物流配送中心系统应当实现的功能，除了了传统意义上的城市物流配送中心具备的集货、贮存、分拣、发货、投递等功能外，还应当包括电子商务所需要知足的1些功能特色。［3］

首先，电子商务环境下的城市物流配送中心系统需要拥有实现电子商务运行的物流配送信息系统，该系统包含配送进程各个领域的信息系统，是1个由计算机、利用软件及其他高科技装备通过全世界通讯网络连接起来纵横交错的立体的动态互动系统。要知足电子商务对于物流配送的需求，必需实现从信息的搜集、存储、传输、处理、检索以及输出等环节的优良运行，到达配送功课系统以及节制系统的功能实现。

5.保税物流中心流程 篇五

（1）应向物流中心主管海关办理相关手续

（2）物流中心与境外之间进出的货物，不实行进出口配额、许可证件管理

（3）从境外进入物流中心内的货物，凡属于规定存放货物范围内的货物予以保税

（4）属于物流中心企业进口自用的办公用品、交通运输工具、生活消费品等以及保税物流中心开展综合物流服务所需进口的机器、装卸设备、管理设备等，按照进口货物的有关规定和税收政策办理相关手续。（不能免税。重点）

2、物流中心与境内之间的进出货物报关

（1）出中心

①出中心进入关境内其他地区视同进口。按照货物进入境内的实际流向和实际状态填制进口货物报关单，办理进口报关手续。

②出中心运往境外填制出口货物报关单，办理出口报关手续。

（2）入中心（重点）

※货物从境内进入物流中心视同出口，办理出口报关手续。如需缴纳出口关税的，应当按照规定纳税；属许可证件管理的商品，还应当向海关出具有效的出口许可证件。

※从境内运入保税物流中心的原进口货物，境内发货人应当向海关办理出口报关手续，经主管海关验放；已经缴纳的关税和进口环节海关代征税，不予退还。

※从境内运入物流中心已办结报关手续的货物，或者从境内运入物流中心供中心内企业自用的国产设备以及转关出口货物，海关签发出口退税报关单证明联。

※从境内运入物流中心的下列货物，海关不签发出口退税报关单证明联：

①供中心企业自用的生活消费品、交通运输工具

②供中心企业自用的各种进口设备

③特殊监管区域之间往来的货物。

报关流程

1、海运：

（1）铁路

【1】口岸海关办理转关手续

【2】货到西安铁路中心站

【3】到保税区海关开出门证

【4】凭出门证到中心站拉货（监管车）

【5】保税区海关（9007）办进境备案清单（备案清单、合同、发票、箱单、提单、保稅倉儲進庫登記薄、委托书）

（2）公路

【1】口岸海关办理转关手续

【2】货直接拉到保税区

【3】保税区海关（9007）办进境备案清单（备案清单、合同、发票、箱单、提单、保稅倉儲進庫登記薄、委托书）

2、空运

【1】在咸阳机场海关办转关手续（9002）

【2】联系货代，将货拉到保税区（监管车）

【3】保税区海关（9007）办进境备案清单（备案清单、合同、发票、箱单、提单、转关单

保稅倉儲進庫登記薄、委托书）

6.电子商务物流中心 篇六

1.与冷链体系上、下游业务模式的衔接。

在此以某第三方冷链物流中心码头(月台)设计为例进行说明,该物流中心上游大多为制造商,下游多为零售商店铺。上游到货车辆一般为10吨以上的大型冷藏车或冷藏集装箱车,那么进货码头的设计高度应能与大型车辆相匹配,以尽可能减少卸货的高差。下游是城市配送,送货车辆一般为5吨以下的小型冷藏车,出货码头的设计高度要与小型冷藏车相匹配。在规划设计时,一般用回车场区来调节大小车码头的设计高差。

2.冷链物流中心自身功能定位。

冷链物流中心的仓储服务是否是多温层仓储、配送是否是城市配送、是否回收退货等业务功能定位,均影响着冷链物流中心内部的规划方案。

3.冷链物流中心内部标准化作业流程与信息系统可实现的功能。

多业主订单集单处理系统、储位管理系统、自动仓库系统、集单拣货及分拨系统、DPS拣货或分拨、物流计费系统、共配体系、派车系统等是否健全,会直接影响冷链物流中心规划设计时的区域、温层、面积、自动化设备的方案。

4.综合考虑规划设计预案与工程实施的可执行性。

与常温物流中心规划设计不同的是,冷链物流中心在规划时如果没有综合权衡施工工艺及施工方式,很可能在施工过程中是不可执行的,或者即使施工免强执行,但在后期营运过程中,问题会陆续显现出来。例如,规划时未考虑冷桥、断热、气密方面的问题,营运中就会出现大问题,造成后期高额的营运成本及低劣的工程品质,从而大大降低冷链物流中心的经济使用寿命。

5.投资预算。

在进行投资预算的考量时,应综合权衡一次性建设投资及投资对未来营运支出的影响,以避免建设成“鸡肋工程”。

数据分析与营运流程设计

规划设计的前提是数据分析与流程设计。在冷链物流中心规划设计时,建议进行以下数据分析及相关的营运流程设计:

1.与企业战略相关的数据分析

(1)冷链物流中心的社会整体供应链定位;

(2)企业内冷链还是第三方;

(3)盈利模式;

(4)目标客户群。

2.与冷链物流中心业务模式相关的数据分析与流程设计

(1)目标客户群的商品类别分析及温层需求分析;

(2)冷链物流中心内部服务商品的物流模式分析,是存储型、通过型、加工通过型,还是存储加工型;

(3)各物流模式下的流程分析与营运流程设计。与常温流程设计相比,在冷链物流中心流程设计时,不仅要考虑流程中的作业环节,还要考虑各作业环节所处的环境温度及该环节的处理时间;

(4)各物流模式下的存量分析与流程中的流量分析;

(5)作业流程各环节中满足存量与流量的区域面积、设施数量及温层需求分析。

3.能满足既定设计流程的配套信息系统的功能需求分析

(1)与冷链物流中心上、下游之间的单据接单方式及处理方式;

(2)进货验收与入库系统需求。例如,一张进货单分批到货分批验收,系统自动指定温层库区及储位;

(3)批次拣货与分货系统需求。如集单在冷冻库拣货,在冷藏环境中分货;

(4)派车与配送系统需求。如全程温度追踪系统、通路集单共配等;

(5)物流计费系统需求。如依温层、依重量、依体积、依毛重、依箱、依板、依面积等计仓租费。入库上架费、拣货费、分拨费、物流加工费、配送费、代收货款费、退货费等;

(6)储位管理需求。如P-C-B储位、拣货位与保管位、储位先进先出及效期管理等;

(7)其他辅助功能。

4.未来拓展预案

(1)当未来需求量增加时,方案的可扩展性如何;

(2)在规划设计时做未来需求预留及弹性规划是有必要的,可避免一次性投入过大,或后续无拓展空间等问题的出现。

信息系统功能设计

与常温物流中心相比,冷链物流中心造价高、专业性强、投资风险较大,因此,冷链物流中心处于第三方经营模式的较常温物流多。大多数企业拥有自用的常温物流中心,而低温商品的部分经常交给第三方冷库或冷链物流中心管理。本文以第三方冷链物流中心的信息系统为例进行说明。

首先提出两个概念。

第一,满足冷链物流中心营原理图运需求的信息系统,一定能满足常温物流中心的需求;而能满足常温物流中心营运需求的信息系统,未必能满足冷链物流中心的需求。因为,冷链物流中心本身就是多温层商品管理,常温可以只是其中的一个温层。冷链物流中心的商品基本资料中,除具有常温商品的全部基本资料外,还有温层(冷冻、冷藏、空调或温度别等)、湿度、重量(区分毛重与净重)。除保质期外,还有效期。

第二,满足第三方物流中心营运需求的信息系统,一定能满足企业内物流中心的营运需求;而能满足企业内物流中心营运需求的信息系统,未必能满足第三方物流中心的营运需求。第三方物流中心的客户是N个,一般情况下N≥2;特例是当N=1时就是企业内物流。

从上述两点可以看出,第三方冷链物流信息系统的功能十分庞大,既能涵盖常、低温物流中心的功能需求,又能涵盖第三方与企业内物流中心的功能需求。企业在进行物流信息系统的选择时,应明确自身物流的功能定位,审慎选择,以避免在信息系统方面重复投入。

信息系统涉及功能较多,详见表1。

各专业工程项目设计与细部规划

冷链物流中心硬件设施规划应同时考虑相应的设计流程及配套的信息系统功能是否到位。

1.冷链物流中心整体工艺布局设计

工艺布局设计的依据是数据分析结果及标准作业流程。工艺设计包括以下方面:

(1)整体工艺布局设计,包括位置、面积、温层;

(2)整体物流动线设计;

(3)冷链物流中心内部工艺布局设计,包括区域、面积、温层、流量、存量、设备设施布局等;

(4)内部商品流、人员、物流容器、废弃物等动线设计;

(5)制冷系统与中央控制系统原理设计。

2.冷链物流中心建筑及结构设计

冷链物流中心建筑及结构是依据工艺设计需求来进行的,其目的是为了满足工艺设计的需要。

进行此部分设计时,除设计院常规建筑结构设计部分外,在冷链物流特性方面,建议重点考虑以下几个方面:

(1)地梁的设计方式;

(2)冷链物流中心各区域地层处理方式的设计;

(3)冷链物流中心码头设施与结构衔接方式的设计;

(4)与结构施工相关的断热处理方式的设计;

(5)与结构施工相关的悬吊处理方式的设计(如库板、风机等的悬吊);

(6)考虑物流动线及门组位置的钢结构支撑件的处理方式的设计;

(7)其他。

3.冷链物流中心制冷系统设计

制冷系统的设计依据是各面积区域的负荷计算结果。包括以下方面:

(1)冷链物流中心各面积温层的冷负荷计算。计算依据包括需求温层、面积、进货品温与出货品温、降温时间、进货量与出货量、开门次数、照明量、工作人员数量、该区域的六面外侧温度、拟使用冷库板的热传导系数等。负荷计算的结果是提供制冷量的依据;

(2)机组配置。高温机组、中温机组、低温机组配置、多机头并联等方式设计、各库区独立控制系统设计、中央自动控制系统的设计;

(3)风机配置。风机配置考虑的因素有:内部商品位置布局、风机扬程、自动除霜方式设计、风速对产品或是人员的影响等;

(4)管路设计。管路及控制阀件的配置设计,管路细部施工设计等;

(5)其他。

4.冷链物流中心保温工程设计包括如下内容:

(1)库板布局及细部施工节点设计;

(2)地坪保温工程设计、地层处理方式设计;

(3)冷桥处理、其他断热处理、气密处理等细部施工设计;

(4)其他。

5.冷链物流中心其他设备、设施的设计

(1)码头滑升门、调节板、尾板机坑、防撞垫、防撞杆等的布局及细部施工设计;

(2)冷链物流中心货架选型、布局及细部施工设计;

(3)冷链物流中心内部防撞设施布局及细部施工设计;

(4)冷链物流中心给排水、电气设计及施工规范。

6.节能减排方案设计

(1)制冷系统热回收方案设计;

(2)冰或冰水蓄冷方案设计;

(3)二次冷媒方案设计;

(4)峰谷用电优化使用方案设计;

(5)制冷系统除霜方式优化设计;

(6)其他专项优化设计方案。

总体来看,完整、细致的设计是冷链物流中心建设成功的第一步。

主流程下的硬件设施及配套信息系统的衔接规划

冷链物流中心标准主作业流程既是硬件设施规划的基础,也是配套信息系统功能设计的依据,即冷链物流中心硬件设施与软件功能有一个共同的假设基础——标准作业流程(SOP)。

因此,冷链物流中心在规划时会更多地考虑对流程的适用性。考虑流程的动线,以及节点、各环节与信息系统的配合。例如:

1.在进货验收时,在验收作业区规划有电子秤、电源设施。规划有进货验收单据的传递动线等;

2.在系统批次别或路线别作业时,规划有分拨作业区及待分货暂存区等区域。此部分就是假设系统能自动计算路线出货量、集单拣货及分拨等;

3.拆零拣货区规划为DPS拣货架等设施,与WMS拆零拣货流程呼应。

冷链物流中心在规划时,除考虑流程外,还会重点考虑冷链产品的品质保障体系,对信息系统提出全程温度追踪记录的要求。例如:

1.在进货验收时,除验收数量、重量、品质外,还需验收进货时的品温,记录于信息系统之中,并且进入物流中心冷链追踪体系;

2.当冷链商品在物流中心各区域移动时,各区域的温控记录会被自动记入;

3.冷链商品出物流中心时的品温也会被记录下来;

7.我国奥运物流中心设立分析 篇七

关键词：奥运物流中心、选址分析、可行性分析

奥运物流中心是指为满足奥运物流的需求，利用订货、储存、包装、加工、配送、运输、结算和信息处理等手段，在供应到消费过程中实现调节跟踪服务的主体机构。通过对历届奥运会物流中心作用分析，奥运物流中心的存储功能主要经历两个阶段：一是在奥运比赛开始前半个月再以前的一段时间，奥运物流中心作为重要的物资存储点，只是有物资的流入，而没有输出的阶段称为“硬存储”；另一个是分场馆分担了部分存储作用，奥运物流中心除了存储外，主要职能是对各个分场馆的配送，称为“软存储”阶段。

一、历届奥运物流中心的选址分析

由于悉尼奥运会之前，各举办国没有留下比较有价值的文字资料，因此这里选择最近的悉尼和雅典奥运物流中心的选址情况进行分析。

1.悉尼奥运物流中心选址分析

悉尼奥运物流中心位于悉尼港口岸边，距离悉尼奥运公园2.9公里处，总面积7.5万平方米（其中仓库面积2.5万平方米，停车场3.2万平方米），是由奥组委租用转包给总包的物流服务商Linfox公司，历时两年，其主要作用有：

（1）物资的接收作用：大量的奥运物资通关以后需进行货物的暂存，悉尼奥运物流中心建立在悉尼港口岸边，非常方便物资的接收。

（2）场馆的配送作用：满足奥运场馆的物流需求是奥运物流最核心的任务，悉尼物流中心就在悉尼奥运公园的阴影笼罩之下，距离很近，非常便于配送。

由于悉尼有对各国奥委会承担比赛器材国际货运的承诺，国际物流量很大，并且悉尼是港口城市，所以悉尼奥运物流中心选址在港口旁边既作为了悉尼口岸奥运物资接收地，又作为了奥运场馆的配送之用。

2.雅典奥运物流中心选址分析

雅典的物流中心也是由奥组委指定、由物流服务总包商LO4租赁的，共有两个，总面积为86,453平方米（其中A座物流中心面积为53,453平方米， B座物流中心为33,000平方米）。

在雅典的物流中心选择过程中，并没有选择靠近口岸的地方，一方面，由于雅典没有承诺承担各国奥委会比赛器材的国际货运，由雅典物流服务商负责的国际物流量很少；另一方面由于雅典的物流业很不发达，不仅物流企业规模小，且仓库面积的规模也很有限，因此就近（奥运场馆）选了两个可以满足奥运物流需求的仓库作为了奥运物流中心。

2008北京的承诺和悉尼基本相同，且北京的物流发展状况和悉尼更为接近，因此，主要参考悉尼物流中心的运作模式。

二、我国奥运物流中心的选址分析

据北京奥组委预测，2008年奥运会将有200多个国家和地区参加，仅运动员、各国代表团成员、媒体记者就达20万人，因此不可避免地会有大量的国际物流活动产生。以奥组委及各国代表团的货代市场为例，北京近90％的进出境货物通过天津港到朝阳口岸（现正口岸平移至马驹桥）直入北京的，因此其奥运赛前物流的进出通道主要在北京的“出海口”——马驹桥口岸进行通关；另外10％的奥运物资通过首都国际机场空运形式来完成。参照悉尼奥运物流中心选址的情况，笔者认为奥运物资通过海运口岸和空运口岸处应设立奥运物流中心，原因有以下几点：

（1）在赛前阶段，各比赛场馆还不具备储存功能，需要一专门的储存场所进行奥运物资的储存。（2）即使在赛中，奥运场馆分担了部分的储存作用，但场馆储量有限，无法全部接收全部的奥运物资，这时也需要一专门的储存场所。（3）各奥运场馆的需求是有一定的计划的，如果奥运物资在报关后不经过暂时的存储就直接对各场馆进行配送，这样各奥运场馆从主动的需求方变成了被动的接受，无法按照自身需求进行物资的合理安排，增加了工作的难度。（4）奥运物资的运送不仅量大、而且品种复杂，如果奥运物资在报关后直接向各场馆进行运送而没有进行合理配载，不仅使交通运输量加大，从而影响配送效率、增加运输成本；另外易造成交通的拥挤，并产生大量的噪音、废气，增加社会成本。（5）有些奥运场馆建立在四环以内，受货车交通限制的影响，不可能随时根据集货点的需要来进行场馆的运送，也需要建立暂时的存储场所。

综上所述，在货物运距较远、品种较多的情况下，从国外运达的奥运物资经过报关后不经过配载直接运送至各奥运场馆不可行也不经济；因此，有必要在货物通关之地利用现有设施建立奥运物流中心以满足奥运物流的需求。由对北京市物流设施分析可知，北京市已分别在海运口岸和空运口岸建立了可以满足奥运物流需求的马驹桥物流中心和天竺物流中心，因此，可以根据需求考虑将奥运物流中心选址定在马驹桥物流中心和天竺物流园区。

三、奥运物流中心配送量分析

在目前缺乏广泛调研资料的情况下，参考往届奥运会物流中心在此阶段的每日运输量，可以认为日运输平均量为2500吨。悉尼奥运会的VLM的工作时间为赛前两周，赛事结束时，赛事物流也停止，假设北京的赛事物流工作也在赛前两周开始，加上奥运正式比赛的16天，赛事物流存在的时间为30天，由此得到：北京奥运赛事物流总运输量＝日运输量×天数＝2500×30＝75000（吨）。

根据前述物流量计算可知，从马驹桥物流中心需配送的货物为75000×90％＝67500（吨），从天竺物流园区需配送的货物为75000×10％＝7500（吨）。

假定各场馆配送量一样，则各配送场馆区配送量＝Qf/Qz×75000，其中Qf表示分赛区场馆数数，Qz表示总场馆数。奥运会五个赛区：奥林匹克公园中心区、西部社区、北部风景旅游区、大学区和改建区场馆数分别为14、8、2、4和4个。这样计算得出各个赛区的配送量如下表所示，分别为：

综上所述，即马驹桥奥运物流中心和天竺奥运物流中心每日向各场馆区的配送量如下表所示：

四、奥运配送中心设立分析

悉尼和雅典的奥运物流中心的设立都选在场馆周边地区，利用就近原则为各奥运场馆进行物资的集中配送。2008年奥运会的配送规模和配送量都达到了历史之最，为了更有效地组织物流活动，满足奥运场馆的需求，我国是否有必要参照历届奥运物流中心的设立经验考虑在奥运场馆集中区域设立一物流中心（为了避免混淆，以下称为奥运配送中心），来开展物流配送活动呢？

令奥林匹克公园为1，大学区为2，西部区为3，北部风景旅游区为4，改建区为5，以重心法进行计算选址。设奥林匹克公园为坐标原点建立坐标，则X1＝0、Y1＝0。根据网站“北京电子地图”提供的数据，X2＝-3.1、Y2＝-2.6，X3＝-11.0、Y3＝-8.9，X4＝22.1、Y4＝16.4，X5＝2.9、Y5＝-4.8，X6＝14.0、Y6＝-26.8，X7＝16.8、Y7＝7.9。（精确到小数点后1位）

由重心法公式得：

Cx＝[0×32812.5＋（-3.1）×9375＋（-11.0）×18750＋22.1×4687.5＋2.9×9375]/（75000×2）＝-0.7

Cy＝[0×32812.5＋（-2.6）×9375＋（-8.9）×18750＋16.4×4687.5＋（-4.8）×9375]/（75000×2）＝－1.06

计算结果在地图上显示，位于海淀区，清华东路与八达岭高速公路交界点上北沙滩处。周围商业设施发达，交通十分便利。在其周围不远的地方，就是北京市仓储设施集中区域之一，北沙滩仓储中心，交通便利。因此也可以考虑利用北沙滩仓储中心的便利条件建立奥运配送中心。

综上所述，对于奥运物流中心的运作模式目前有两种形式可供选择，一是不建立奥运配送中心，由奥运物流中心直接向各场馆配送；二是在重心法计算的结果上充分考虑北京市设施不仅状况，选择靠近其结果的北沙滩仓储中心作为奥运配送中心。

五、奥运物流中心选址形式比较

1.成本比较

为了进行计算，这里设立以下条件（以下计算值均保留在个位）：

（1）由于奥运会赛事的特殊性，有可能选择对奥运货运车辆不进行限制的做法，因此，就此两种情况进行分析：

不进行奥运货运车辆的限制：可以选择8吨（含以上）车进行运输，这里设货运车容量为10吨，那么，每日配送规模为2500/10＝250次；

进行奥运货运车辆的限制：不可以选择8吨（含以上）进行运输，这里设货运车容量为4吨，那么，每日配送规模为2500/4＝625次。

（2）设各奥运场馆配送频率一致，则

10吨车，每日各场馆配送频率250/32＝8次

4吨车，每日各场馆配送频率625/32＝19.5次

（3）根据目前北京市内运价的平均值，设10吨货运车运价为P1元/公里，设4吨货运车运价为P2元/公里。

第一种：不建立奥运配送中心，直接由奥运物流中心向各场馆进行配送。

设Z表示距离，则Z16＝30.2，Z26＝29.6，Z36＝30.7，Z46＝43.9，Z56＝24.6，Z17＝18.6，Z27＝22.5，Z37＝32.5，Z47＝10.0，Z57＝18.7。

（1）在10吨车的情况下，

C6x＝Σ（距离×场馆数）×频率×配送量百分比×单价

＝Σ（距离×场馆数）×8×90％×单价

＝（30.2×14＋29.6×4＋30.7×8＋43.9×2＋24.6×4）×8×0.9×P1

＝973×7.2×P1

＝7005.6×P1

C7x＝Σ（距离×场馆数）×频率×配送量百分比×单价

＝Σ（距离×场馆数）×8×10％×单价

＝（18.6×14＋22.5×4＋32.5×8＋10.0×2＋18.7×4）×8×0.1×P1

＝705.2×0.8×P1

＝564.2×P1

总成本C1＝C6x＋C7x＝（7005.6＋564.2）×P1＝7569.8×P1

（2）同理，在4吨车的情况下，得C6x＝17076.2×P2，C7x＝1375.2×P2，总成本C2＝C6x＋C7x＝（17076.2＋1375.2）×P2＝18451.4×P2

第二种：以北沙滩仓储中心作为奥运配送中心点，由其向各场馆配送进行统一配送。

（1）在10吨车的情况下，

设V表示距离，V6,0＝27.9，W7,0＝19.7，W0,1＝1.3，W0,2＝2.9，W0,3＝12.9，W0,4＝28.7，W0,5＝5.2。

C0＝W6,0×频率1×单价＋W7,0×频率2×单价＋Σ（W0,x×场馆数）×频率×单价

＝〔27.9×250010 ×90％＋19.7×250010 ×10％＋（1.3×14＋2.9×4＋12.9×8＋28.7×2＋5.2×4）×8〕×P1

＝8459.6×P1

（2）同理，在4吨车的情况下，得C2＝10888.4×P2。

C2＝C0＋配送中心租金

C2 > C1

2.优劣势比较

运用第一种形式，不建立奥运配送中心，由奥运物流中心直接向各场馆配送，其优点如下：

（1）减少了配送中心的选址环节，节省了部分精力。

（2）减少了配送中心的租赁工作，节省了大量资金，降低了成本。

（3）可以从物流中心进行直接向各奥运场馆进行配送，不需要进行中途进行倒装、再配送，流程较为简单，操作较为简便。

（4）不需要派驻专人管理、运营配送中心，节省大量人力、物力。

缺点就是物流配送中心离奥运场馆运距较远，对于临时、应急性需求不容易满足。

运用第二种形式，建立奥运配送中心，由奥运物流中心运送到配送中心后再向各奥运场馆配送，优点如下：

（1）在靠近场馆的地区建立配送中心，便于及时、全面了解场馆需求，且运距近，需求容易满足。

（2）可以进行集中储存、统一配送。设置配送中心，根据奥运场馆的需求，对物资进行适当储存、集中包管、统一配送，有利于对奥运场馆需求的货物进行统一监控、跟踪，增加运输、储存中的可控性。

缺点：

（1）首先需要进行配送中心的选址，花费大量精力。

（2）需要租赁配送中心，花费大量的资金，增加了成本。

（3）货物从物流中心运到配送中心再到各个奥运场馆，需要进行倒装、再配送，增加了运作的流程，加大了工作量。

（4）需要派专人进行配送中心的运营与管理，增加了人力、物力。

通过以上的分析，物流中心两种选址形式的对比表如下所示：

不建立配送中心（第一种）建立配送中心（第二种）

优势1.环节较为简单、运作方便2.可以节省选址、租赁等大量的人力、物力、财力3.运费较低1.运距较近，需求容易满足。2.可以进行集中储存、统一配送，有利于对奥运场馆需求的货物进行统一监控、跟踪，增加运输、储存中的可控性

劣势1.运距较远，不容易满足临时性、应急性需求1.需要进行选址、租赁等工作，增加人力、物力、财力2.运作环节较为复杂3.运费较高

作者单位：北京物资学院物流学院

参考文献：

［1］刘淇.北京奥运经济研究[M].北京：北京出版社,2003.120-125.

［2］张文杰,汝宜红.2008北京奥运物流规划的必要性分析[N]. 北方交通大学学报（社会科学版）, 2002-1-2.

［3］Maltz, A.B.The Relative Importance of Cost and Quality in the Outsourcing of Warehousing[J].Journal of Business Logistics,1994,2:12-14.

［4］Barney, J.B.How A Firm’s Capabilities Affect Boundary Decision[J]. Sloan Management Review, 1999,3:15-17.

［5］Aidan Vining, Steven Globerman.A Conceptual Framework for Understanding the Outsourcing Decision[J]. European Management Journal,1999,6: 36-39.

Chinese Olympic logistics center analysis

Wen Wei Juan

Beijing Materials Management Institute College of Logistics

Abstract: Through the building up the functional structureof Olympic Games’logistics information system, formed to advanced and intellectualizedOlympic Games’logistics system platform, then have arrived at the powerful support to the Olympic Games’logistics system working smoothly.

Keywords: Olympic Games logistics , information system , Visualization

（编辑/紫阳）