水路运输管理信息系统

水路运输管理信息系统（精选8篇）

1.水路运输管理信息系统 篇一

TMIS就是铁路运输管理信息系统.它主要包括确报、货票、运输计划、车辆、编组站、货运站、区段站、分局调度、货车实时追踪、机车实时追踪、集装箱实时追踪、日常运输统计、现在车及车流推算、军交运输等子系统。

CTC ：Centralized Traffic Control System，调度集中控制系统。调度集中是铁路调度中心对某一区段内的铁路信号设备进行集中控制、对列车运行直接指挥、管理的技术装备。

TDCS（Train Operation Dispatching Command System）是覆盖全路的调度指挥管理系统，能及时、准确地为全路各级调度指挥管理人员提供现代化的调度指挥管理手段和平台。TDCS系统是个全路联网的调度指挥系统，它由部中心TDCS系统，铁路局TDCS系统，车站系统三层机构有机地组成的，它采用数字化、网络化、信息化技术，是对传统调度指挥模式的革命性突破，它极大地减轻了调度员的劳动强度，提高了运输生产的效率。在TDCS系统基础上建设调度集中，是铁路跨越式发展的必经之路，所以TDCS系统为铁路调度实现现代化打下坚实基础。

分散自律调度集中系统（CTC）是综合了计算机技术、网络通信 技术和现代控制技术，采用智能化分散自律设计原则，以列 车运行调整计划控制为中心，兼顾列车与调车作业的高度自 动化的调度指挥系统。

以“CTC ”为标志，加快实现铁路运输生产调度指挥智 能化是今后铁路信息化建设的主攻方向之一。在研发人员的 刻苦攻关下，我国铁路首次运用的新一代 CTC “分散自律调 度集中系统”于2003 年11 月26 日在西（西宁）哈（哈尔盖）段率先上道并投入试用。

新一代CTC，首先实现了列车按图自动运行，同时由车 站自律机根据列车运行的实际情况，在列车优先的原则下自 动执行调车作业计划。调度命令无线传输系统、无线列调大 三角、无线车次号跟踪与校核系统、无线调车机车信号和监 控系统等关键技术的运用，使新一代CTC 在列车运行计划自 动调整、调车计划自动执行等方面智能化程度与自动化水平有了显著提高，基本满足了我国铁路运输组织复杂的技术需 求。其综合自动化技术水平已开始跨入国际先进行列。它的运 用，标志着我国铁路在运输生产调度指挥现代化进程中迈出了 第一步；它的运用，还将带来铁路运输组织管理模式的变革。

铁路信号微机监测系统 应用行业：铁路

铁路信号微机监测系统是保证行车安全、加强信号设备结合部管理、监测铁路信号设备运用质量的重要行车设备。信号微机监测系统把现代最新传感器技术、现场总线、计算机网络通讯、数据库及软件工程等技术融为一体，通过监测并记录信号设备的主要运行状态，为电务部门掌握设备的当前状态和进行事故分析提供科学依据。同时，系统还具有数据逻辑判断功能，当信号设备工作偏离预定界限或出现异常时，及时进行报警，避免因设备故障或违章操作影响列车的安全、正点运行。信号微机监测系统是铁路装备现代化的重要组成部分。

卡斯柯信号有限公司作为主要的设计和研发单位，参加了铁道部组织的两次联合攻关。为了更好的利用资源，降低成本，提高效率，方便与调度监督、计算机联锁、DMIS等系统接口，公司组织大量科研人员、工程人员、市场人员对TJWX-2000型进行了改进优化，增加了多种信号设备信息采集、进路追踪与监测、计轴监测、站间透明、远程诊断、语音报警、路局总服务器、电务管理等功能，研制开发了卡斯柯公司信号微机监测系统（MMS—Maintenance & Monitoring System）。

卡斯柯微机监测系统网络结构一般分为三层，由车站系统层、电务段系统层（电务段中心服务器、段调度、领工区等终端）和铁路分局/局系统层（总服务器、铁道部、分/路局终端）。这三层通过广域网络数据传输系统连接而成。该网络系统采用基于TCP/IP协议之上的广域网模式。系统结构如图1所示。

1．监测站机系统

卡斯柯公司在铁道部第二次攻关（TJWX-2000型微机监测）的基础上，组织了二次开发，研制出新型的车站微机监测系统。它不仅符合铁道部2000型微机监测技术标准中规定的所有标准和要求，而且还融合了电务管理自动化，现场用户的最新需求、经验和体会，是2000型微机监测站机系统的延伸和扩展。

微机监测站机系统作为车站的集中管理设备，它负责对车站各种信号设备的原始数据进行采集、分类、逻辑处理、数据统计与存储、站场显示与回放。同时又为操作人员提供人机界面。根据对信号设备监测的结果，人机界面实现车站作业状态及设备运用状态的实时监测和各种数据的查询。站机还可以将本站的监测信息传送到服务器，为实现远程监测和管理提供基础。

车站系统采集的信息主要有模拟量（通过CAN采集机）和开关量（通过CAN、TCP/IP或RS422等方式采集）。车站基层网设计充分考虑到系统的灵活性和可扩展性，方便各类数据的采集。监测站机同时预留了多方接口（如调监、DMIS接口、计算机联锁和其他设备等）。

2．电务段监测服务器

微机监测系统以电务段为单位进行组网，每个电务段设监测中心服务器一台，服务器通过路由器和所辖站机之间采用迂回通道串行连接方式构成广域网。从电务段至所辖车站之间通道既适应数字通道，也适应模拟通道。微机监测网络结构简图如图1所示。

在网络规划方面，监测网上的每个计算机（站机、服务器、监测终端）都分配了一个站码、电报码和IP地址，且互不相同。IP地址用于采用TCP/IP协议的广域网互连，站码和电报码则用来唯一标识网上每一台计算机。

电务段服务器作为整个微机监测网络系统的中心和枢纽，它主要负责联络站机和终端机，是网络通信的主体。主要功能有接收站机数据，存储站机数据，发送有关命令对站机进行操作，提供数据给终端机查询，接收终端机的查询命令，传送查询命令给站机，并把站机的查询数据回送给终端机，以及服务器自身的一些操作功能等。

总服务器一般设在分局或路局机房，它以星型方式与各个电务段连接，管理全（分）局内所辖所有的电务段及其车站节点。其功能描述类似电务段服务器，这里不再赘述。

3．各类监测终端

监测终端用于人机操作，管理和查看权限范围内车站的站场及其它数据，并作报表汇总。数据报表和图形可由打印机打印输出。同时，监测终端能显示通讯网络结构拓扑图及通讯状态,进行一定的网络管理。终端软件在监测网的工作站上运行，向用户提供一个方便灵活、直观易用的交互环境。各类终端的接入方法如图所示。

分局/路局级终端（如电务处终端）一般设在电务段以上层次（包括铁道部终端）。该终端直接登录到总服务器上，通过总服务器透明地监测到局所辖内的所有车站，而不必分别登录到各个电务段的服务器上进行监控。其的功能类似于电务段一级的终端，这里不再赘述。

2.水路运输管理信息系统 篇二

1 道路运输管理系统的现状及需求分析

1.1 道路运输管理系统的现状

1.1.1 网络现状

总体来看, 我国的道路运输管理信息系统的网络建设还是比较全面的, 各地区的运输管理处都建有网络信息平台、软件系统、GPS车辆系统、呼叫中心、还有负责监视的视频监控系统。各个系统都有效的布置在不同的网络环境中, 在根据不同的功能分布在交通运输局、客运场站以及运管处的服务器上, 而且对于各个节点还配了防火墙系统, 使网络更加通畅。

1.1.2 业务应用系统现状

(1) 客运站务系统。客运系统由客运站管理系统和信息中心管理系统两部分构成。客运站管理系统主要办理日常业务, 被部署在各个客运站, 而信息中心管理系统主要负责传递、保存客运站的各种信息, 以便管理部门对客运站营运的查询、统计工作, 主要部署在省运管中心。我国大部分地区都已顺利进展联网售票工作, 方便了大众。

(2) 运政系统。运政系统主要包括货物运输管理、客运管理、公交管理、出租车管理以及驾培管理等多个系统, 主要是对运输的企业、车辆以及工作人员进行监督和审查工作, 从2001年起, 我国开始建立统一的数据库系统, 数据库系统也是时时更新。但是运政系统仍然存在很多问题, 技术陈旧, 设计不合理等多种弊端。

(3) 信息资源现状。信息资源主要包括车辆信息、业户信息、工作人员的信息、线路信息、危险品货物运输信息、以及联网售票信息, 我国道路运输管理系统中信息资源正不断完善, 不断更新。

1.1.3 信息化发展现状

我国道路运输管理系统的信息化发展水平比较落后, 对于各种资源和信息储存都比较分散, 不同地区也存在着不少重复的信息, 不利于信息管理。对于业务实现的方式也没有做到方便、快捷, 相对来说比较落后, 无法适应未来业务的发展需求。

1.2 道路运输管理系统设计的需求分析

1.2.1 综合数据中心的建设需求

数据中心是关系到交通运输行业的各个部门的业务需要, 为各部门的决策提供准确的依据, 因此对于其建设必须要合理规划、统一布局。

1.2.2 政务办公管理信息平台的需求

政务办公管理信息平台是对全省的交通管理的指挥中心, 是对车辆、业户以及各种事宜的管理工作, 因此, 信息系统要提供方便、灵活的查询、统计报表, 完善道路运输网站。

1.2.3 资源整合需要

各个部门的信息资源要有统一的规划, 合理利用资源, 因此, 对于资源整合尤为重要, 不能出现重复、无效的信息, 对于数据的整理、录入工作要认真审核, 对资源进行重新整合。

1.2.4 安全保密需要

由于道路运输管理系统涉及到各种重要的信息资源, 对于信息资源的保密工作也要做好, 对于信息管理系统的建设要更加周密、安全, 提高防火墙系统的防御能力, 对于访问数据库的用户也要进行严格的身份验证, 保证数据的安全运用。

2 道路运输管理系统的总体设计

2.1 设计思想

2.1.1 符合国家对电子政务建设的需求

作为电子政务应用的重要组成部分, 道理运输管理系统的信息化必须要符合国家对电子政务的基本要求。

2.1.2 结合现状, 明确目标

对于道路运输管理信息系统的建设要结合我国交通管理体制的现状, 确定整体建设模式, 建设先进的运政业务应用系统, 建立全面的公众信息服务平台, 实现全省业务管理及服务水平的全面提升。

2.2 系统框架的设计

对于道路运输管理信息系统主要包括三个方面, 即公路水路建设市场信用信息系统、道路运输市场信用信息系统, 以及交通行业信用信息服务门户网站。

2.3 设计语言

对于道路运输管理系统的语言设计要采用Visual Fox Pro6.0, 这种语言系统工具丰富、速度较快, 而且是唯一的带有自编程语言的数据库管理系统, 在面向对象程序设计、数据库操作管理等方面都有很强的功能, 对于道路运输管理系统的设计有着简单、快捷、方便、有效的优势。

2.4 关键技术路线

2.4.1 SOA组件化设计

由于道路运输管理系统有多个信息化系统, 而且网络环境也比较负责, 对于运用SOA组件, 可以预见业务的不断变化, 使信息化框架能够更加清晰、明了。

2.4.2 服务型绿色数据中心

随着我国运输事业的不断改革, 对于运输管理业务也在向服务型方向转变, 传统的数据中心已经不符合当前社会发展的需要, 因此要采用新的面向服务型绿色数据中心技术框架, 通过技术手段, 建立有效的数据库资源, 提供高质量的服务管理流程, 实现资源整合, 降低运营成本, 提高工作效率。

3 结束语

综上所述, 建立道路运输管理信息系统的道路任重道远, 也是势在必行, 因此, 相关部门应在新形势、新理念的指导下, 不断进行改革, 加大对道路运输系统的研发和投入, 运用科技手段建设符合社会发展需要的道路运输信息系统, 让信息系统更好、更有效的行使职能, 更全面的为群众服务。

参考文献

[1]王智武.道路运政管理信息系统分析与评价[D].吉林大学, 2011, (6) .

[2]周斌.省域道路运政管理信息系统综合解决方案研究[D].长沙理工大学, 2010, (6) .

[3]徐美进.公路运输管理系统的设计[D].辽宁工程技术大学, 2011 (5) .

[4]路成章, 王文龙.对我国道路运输行业管理方针的探讨[J].公路交通科技, 2010, (05) .

3.水路运输管理信息系统 篇三

[关键词]集装箱；运输管理；信息系统

1.集装箱运输管理专业“产学对接”式体系构建的原则

1.1集装箱运输管理专业职业岗位群

现代集装箱运输服务行业所包括的范围比较广泛，不但包括集装箱国际货代公司，还包括集装箱多式联运公司、集装箱船舶代理公司、集装箱船公司、集装箱码头、场站等企业。这些企业的一线具体业务和操作岗位便是集装箱运输管理专业毕业学生的职业发展方向。其中核心就业方向为集装箱国际货运代理公司：主要就业方向为集装箱船舶公司、集装箱船舶代理公司、集装箱多式联运公司、集装箱码头、场站等。行业主要岗位如上图所示。包括业务操作员、单证员、销售员、箱管员、船舶代理外勤业务员、租船业务员、集装箱航线客服员、多式联运业务员等。其中核心就业岗位是箱管员、联运员、操作员、单证员、销售员。

1.2集装箱运输管理专业职业能力

根据对集装箱运输管理专业实际工作岗位要求，参考国家颁布的国际货运物流业国家标准的有关规定，集装箱运输管理专业的学生应该必备以下能力：核心职业能力、通用职业能力和特定职业能力。核心职业能力是指从事任何职业或行业工作都需要的、具有普遍适用性的职业能力。通用职业能力是指从事集装箱运输管理工作所需要的行业通用职业能力，如集装箱运输作业能力、集装箱箱务管理能力等：特定职业能力是指在执行集装箱运输服务行业中每个具体的职业、岗位领域所需要的特定的职业能力，如箱务管理、集装箱货运代理、集装箱多式联运、集装箱船舶代理、集装箱报关报检等。

2.集装箱运输管理专业“产学对接”式体系构建模式

集装箱运输管理专业体系构建模式是按照现代职业教育理念，采用理实一体化项目教学模式构建的。理实一体化项目教学模式，突破了以往理论与实践相脱节的现象，由原来的理论就是课堂教师宣贯理论知识，实践是教师指导学生的实践活动，改革成为学生通过实践学习理论知识，使理论与实践教学有机地结合在一起，也改变了传统的高职院校排课系统和学生理论与实践教室分离的状况，充分地发挥了指导教师的主导作用，通过设定教学任务和教学目标，让教师和学生边教、边学、边做，全程构建素质和技能培养框架，丰富了课堂教学和实践教学环节，提高了教学质量。

整个教学过程理论和实践交替进行，直观和抽象交错出现，突破了原来的先实后理或先理后实的课堂教学状况，突出了学生动手能力和专业技能的培养，调动了学生学习的积极性，激发了学生学习的兴趣。同时，也提高了高职教师的实践能力和理论水平，打破了教师和学生的传统教与学分离的界限，提高了教学的效果。结合集装箱运输管理专业的行业岗位群和职业能力，参照理实一体的教学理念，集装箱运输管理专业的体系模式主要分为三部分，专业核心、专业通用和特定职业等。

3.集装箱运输管理专业“产学对接”式体系

集装箱运输管理专业体系以专业培养目标为职业定位，参照对应的职业分类与职业标准进行职业分析，结合专业岗位群的特点，充分吸收企业的需求和意见，结合企业实务工作需求，以职业活动为中心，以职业技能为主线，以职业的市场需求为导向进行开发和组织教学，教学上采用理实一体化项目教学模式，建立起以职业能力（包括知识、技能和态度等方面）为基础的“对接专业岗位群，对接职业分类与职业标准，对接企业工作过程，对接职业资格证书”的产学对接式集装箱运输管理专业新体系。

按照理实一体化教学模式，集装箱运输管理专业设置包括：国际贸易实务、集装箱班轮运输业务与法律、集装箱码头业务、集装箱箱务管理、集装箱理货业务、货运代理实务、集装箱铁路和公路运输、集装箱多式联运、租船运输业务与法律、国际船舶代理实务、报关实务以及集装箱运输综合实训等。

4.信息技术在集装箱运输管理中的集成应用

集装箱运输管理是一项非常复杂的系统工程，在这个过程中需要信息技术的所有组成部分集中在一起才能发挥最大作用。随着集装箱运输管理信息技术的发展，在目前的集装箱管理中既可采用单一ERP解决方案，也可以采取择优录取或开发专用软件的方式进行集装箱运输管理。下面将分别讨论不同的解决方案及可能存在的问题。

4.1集装箱运输管理中不同的信息技术集成方案

4.1.1单一的ERP解决方案。

ERP管理是一种全新的管理方法，它通过加强集装箱运输单位或部门间的合作，强调对运输需求的快速反应、高度柔软性的战略管理以及降低风险成本、实现高收益目标等优势，从集成化的角度管理集装箱运输问题。

单一的ERP解决方案可以使运输单位或部门在较短的时间内以较低的成本投入运行，但是由于这种方案并不是针对某一特定运输单位或部门而设计的，所以并不是每个子系统都适合自己，因此采用这种方案的弹性和质量不高。

4.1.2择优录用的方案。

目前在民用集装箱运输管理领域中已经有许多针对不同运输环节所设计的运输信息管理系统，如集装箱箱号识别系统、集装箱及车牌号码自动识别系统等，这些管理软件的成功应用对于加强企业管理、提高企事业效益起到了积极的促进作用。但无论是对于民用集装箱运输管理还是我军的集装箱运输管理而言，为了最大限度地提高运输效益，全方位系统的运输管理解决方案的效果通常会比单一各部分解决方案的算术相加总的效果要好的多。

集装箱运输管理信息技术的解决方案可以由许多部分优化组合而成，主要途径是从不同运输环节的各种方案中选择每一领域最适合的解决方案，并由此产生出比较合适自身每一功能的系统。这种方式与采用单一的ERP解决方案相比成本、安装时间和复杂性都较高，但相应的方案质量、对运输单位或部门的合适性和弹性也较高。

4.1.3开发专用软件。

另外，在民用集装箱运输领域和外军的集装箱运输管理中，一些运输企业和运输部门还根据自身特点自己开发研制了大量专门的系统管理软件。这种集成信息技术方案的质量、对运输单位或部门的合适性和弹性都是最高的，但需要很高的成本和专业技术。

对于我军而言，物资集装箱运输和民用集装箱运输相比有许多自身的特点，不能照搬民用集装箱运输管理的解决方案和管理软件，只能根据我军的实际情况，在借鉴民用和外军成果的基础上，最大限度地集成应用现代信息技术，积极研制开发我军自己的集装箱运输管理软件。

4.2集装箱运输管理信息技术集成应用中的问题

集装箱运输管理中应用信息技术的最终目标是在集装箱运输领域内实现管理流程的标准化，只有这样各运输单位或部门间才能真正实现集装箱运输信息的共享与互动，提高集装箱的运输保障能力。所以，在集装箱运输管理信息技术集成应用中的关键问题是集装箱运输信息的标准化问题。然而，目前就我军而言在此领域还多为空白。要解决这个问题，就必须建立和完善集装箱运输信息标准化体系并尽快在整个集装箱运输领域推广使用。

5.结束语

4.水路运输管理信息系统 篇四

（2016.1.19）

一、系统概况

全国交通运输行政执法综合管理信息系统是由交通运输部组织统一开发建设，交通运输部和各省分级部署，以实现部、省、市三级交通运输行政主管部门对执法人员与证件（海事管理门类除外）、执法人员在线培训与考试、执法机构、执法文书远程评查等功能的综合管理系统。我省作为系统建设试点单位之一，目前已顺利实现新旧系统切换，并进入试运行阶段。

全省已分配系统登录账号的各市、县交通运输局（港口局）操作人员应认真学习系统操作手册，熟练掌握系统赋予本级权限的有关功能和操作流程，准确、规范填报执法人员基础信息，并严格按照流程和管理要求进行审批。已参加各类岗前培训，并通过资格考试并符合持证资格的人员，均须在系统内按要求准确录入个人信息，并完成逐级审批后，方可进入制发执法证件的环节。执法人员个人信息进入审批阶段后，各级账号都无权修改，因信息填报错漏等原因导致未通过审批的人员，由省厅从系统内退至人员信息录入阶段，待执法人员信息符合填报要求后须重新点击申请审批。

二、执法人员证件管理系统要求

1、为严格管理，明确各级单位责任，目前本系统已为厅属

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各执法单位（含苏北处、省高管局），各市交通运输局、港口局及其行业管理处，各省管县交通运输局（港口局），各县交通运输局统一分配了系统登录账号。各单位须制定专门的系统操作人员，并在进入系统后将登录密码修改为6位以上含大小写字母和数字组合的新密码，以防被盗用。严禁将上一级执法单位的系统登录账号和密码擅自交给下一级单位使用。

2、各单位应对执法人员所提供的本人信息的真实性和准确性加强审核，凡发现有弄虚作假骗取执法证的，提供执法人员信息的个人、出具各类证明材料的单位及信息录入者均要承担相应的管理责任！

3、系统在正常投入使用后，如本辖区（或系统）内执法单位名称发生变化或需要新增、删除的（含本单位执法门类总类有变化），各单位系统操作人员须及时将相关情况统一汇总至市级（含省管县）交通（港口）运输主管部门，并提供编办批复等证明材料，由省厅在系统内进行修改。

三、执法人员基础信息录入操作相关要求（必须认真执行！）（1）系统界面显示的所有执法人员信息均应如实填报，不得有漏项，否则审批时不予通过。如属于执法人员不具备的信息，如“现持省内执法证号（即省证）”，如该人员未持相应证件，则无需填报，如政治面貌不是***党员，可填报为群众等选项。

（2）执法单位应为本级政府编办批复的单位全称，如因区划调整或机构撤并导致执法单位名称改变的，须统一换证，原单

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位所属的执法人员应按实际去向进行调入调出操作（只有本机构内无执法人员时，才能将该执法单位从系统内删除）；如在填报信息时发现系统内没有所对应的执法单位或该执法单位所含的执法门类与实际不符，请及时通过各市局向省厅汇报，由省厅统一进行调整，有关执法单位应提供相应的编办批复文件等证明材料（电子版）。

（3）执法人员基础信息中的民族、学历、参加工作日期、从事执法日期、毕业专业、分配渠道、职务、人员编制、政治面貌和入党日期等均可在人员信息填报界面相应位臵的下拉菜单中结合执法人员实际情况选择填报，无需手动输入。

（4）参加2015年道路运政（含水路运政）、航道行政管理等门类岗前培训并通过结业考试的各单位在编在岗执法人员，在按要求填报人员基础信息后均须同步上传人员身份证、毕业证书、有效编制证明材料和岗前培训证书原件扫描件（或照片，文件格式应小于4M）；在2015年之前已参加岗前培训或通过换证取得证件的，待省厅近期统一部署后开展有关证明材料附件补充上传和人员基础信息完善工作。今后，所有参加各门类岗前培训并通过考试具备持证资格的人员信息须在岗前培训结束后3个月内完成系统内填报及有关附件上传工作。

（5）人员基础信息填报完成后，信息录入人员应通过系统“查看”进行预览，确认所填信息无误并无遗漏后点击“申请审批”，进入系统审批环节，否则该人员仍处于未申请状态，无法进行逐

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级审批流程。

（6）执法人员各项基础信息填报要求：

1、人员姓名等需手工录入的信息不得随意在信息中或前后处增加空格，否则无法正常对其按姓名进行查询。

2、人员省份证号应录入二代18位省份证号，号码内字母一律大写，人员性别和出生日期系统自动生成，如系统生成的人员性别或日期等信息与个人身份证所载明的信息不符，请在人员基础信息录入阶段直接与系统开发单位联系修改。

3、毕业院校应填写各级教育主管部门批复的学校名称全称，学历填写执法人员目前具有的在国家承认学历的各类院校中所取得的最高学历（新申领执法证件均需具备大专以上学历）；毕业专业和分配渠道按照系统内分类进行选择；毕业证书编号和资格证书（即岗前培训证书）编号等信息均按证书所载明信息完整填报。

4、执法证号码由8位数字构成，前四位数字代表执法人员所在市（或）辖区编码，执法证号段资源由各市交通局、港口局（含苏北处、省高管局）统一分配，当号段资源出现不足时，由其向省厅请示后进行调整。执法人员执法证号码不得为空白，且必须填写在“执法证号”处（人员基础信息填报界面的左下侧）相应位臵，系统内“现持部级执法证号码”处无需填报；海事管理门类的执法人员仅需在“现持海事执法证号”处填报其执法证号。

5、各省辖市级执法单位的执法区域，统一描述为“**市”；

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各县（市、区）级（执法单位，其执法区域统一按“**市**县（市、区）的格式填报”；在各类经济技术开发区、工业园区内设臵的执法单位，其执法区域按开发区全称填报，如苏州市吴江区航道管理处其执法区域应填报为“苏州市吴江区”；南京化学工业园区公路管理站其执法区域应填报为“南京化学工业园区”。

6、人员职务在相应下拉菜单内选择，属于政府行政机关序列（含部分事业单位）的人员选择局长、处长、科长、办事员等职务，其余的一线普通执法人员按门类选择站长、大队长、所长、稽查员、路政员、航政员、工程质量监督员等相应工作类别的执法人员职务，不得选择“其他”。如执法人员在日常执法工作期间仅涉及职务变化的，均不再办理换证手续。

7、人员编制按执法人员所在单位编制性质填报，目前系统内默认的执法人员性质为事业编制，我省的执法人员均不得填报为执法人员编制。如执法人员借调到其他单位工作的（未履行单位内部正式调动手续或其编制所在单位未发生变化的），人员性质仍按其实际所在单位性质编制填报。

8、人员状态无需手工填报，待执法证件正常写卡后，系统自动将其状态更新为“执法人员”状态。

9、政治面貌应根据个人实际情况填报。

10、执法人员照片应上传岗前培训阶段统一拍摄的着制式服装照片（一寸大小，无背景色，正面免冠证件照），在进入上传图片阶段后进行裁剪操作，符合系统要求后保存。

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四、执法证件补（换）证操作注意事项

（1）执法人员因工作调动等原因导致执法证号码、执法单位名称、执法门类、执法区域等信息改变的，应履行换证审批流程。首先由市级操作人员在系统内完成调动手续（调出、调入操作），其次在市局点击申请审批前，应按人员调入单位后的信息修改人员执法门类、职务、执法区域和执法证号码，上传换证审批表和证明材料，最后待审批通过后，市局统一汇总本地区换证人员信息采集表（格式及填报要求详见附件一）后，与执法人员照片一并发至省厅制证。有关换证申请纸质材料（含任职文件等各类证明材料）应填写各级经办人意见、时间并逐级盖章后须按季度由市局（省管县局）报厅法规处存档。

（2）执法人员证件发生遗失或所发的证件无法正常读写信息重新制作证件的，应履行补证流程。各市局按季度汇总补证申请表和遗失声明等补证证明材料报厅法规处（含人员信息采集表和照片电子版），省厅在系统内审核通过后统一制证。

五、证件发放管理

各市局（省管县局）、厅属各执法单位在收到省厅下发的执法证件后应认真进行登记，填写执法人员证件发放情况汇总表（详见附表二），由经办人员与系统内所填人员基础信息核对无误后，逐级下发。各领证单位也应做好执法人员证件领取和发放管理工作。

六、培训、考试信息录入

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1、执法人员岗前培训信息应在完成执法人员基础信息录入后，在最下方点击系统培训信息-新增-培训类型中选择“资质培训”，需如实录入培训开始时间、结束时间、培训结果（或成绩）、培训名称、培训机构、证书名称和编号等信息后点击保存。岗前培训的培训结果只分为合格与不合格。

2、执法人员轮训综合考核结果在人员参加轮训并考核通过后开始录入，各市、县交通运输局（港口局）和厅属单位负责组织。

执法人员轮训考核结果统一在培训信息-新增-培训类型中选择“全省轮训”，按照“优秀、合格与不合格”三类录入个人轮训培训结果。

培训开始时间和结束时间填写执法人员参加的各期轮训班举办时间。

培训名称统一描述为“全省第**期路政（或运政、航政、港政、质监、建设、高速公路、乡镇交管等）执法人员轮训班”。

培训机构在全省定点的轮训机构内选择：

（1）江苏省交通行业宣传教育中心；（2）江苏省交通技师学院；（3）无锡交通高等职业技术学校；（4）九州职业技术学院；（5）南通航运职业技术学院；（6）南京陆军指挥学院；（7）连云港职业技术学院；（8）中共淮安市委党校；（9）盐城交通技师学院；（10）中共宿迁市委党校（含宿迁市考试鉴定中心）

证书名称和编号无需填写信息。

5.皮带运输系统管理制度 篇五

一、强力皮带机机巷和强力皮带变电所管理办法

1、在皮斜副井人车正常运行的情况下，皮斜主井口和1650皮带巷口的门要用锁锁上，皮带巷不准行人，防止大快煤滚落伤人。⑫除检查人员和选运队维修人员可以行走外，其它人员要走皮带巷时，经调度室同意并安排后，方可打开此门，在皮带停止运行时，但行走人员不得靠近皮带机，防止缠卷、挂伤。禁止行人触动拉线开关，禁止跨越、扒乘皮带。

2、其它各斜巷皮带机机巷一律禁止闲杂人员行走。

3、井下各强力皮带机变电所可由皮带工兼变电工，但必须经过变送电业务培训并取得变电操作证后方可操作。机电二队负责各皮带变电所的日常维护和检修工作。

4、皮斜主井变电所的停送电工作由选运队值班电工负责。

5、各强力皮带机巷在醒目的位置挂“强力皮带机巷、禁止行人”的警戒牌。告知不准行人的规定。

二、强力皮带机检查、维护、检修制度

一）职责规定

1、选运队由队长负责建立健全强力皮带机包机检查维修责任制，明确职责并责任到人。每个包机小组由队干部、电钳维修工和皮带运转工组成并将成员的名单张挂在操作室内，注明包机内容，以便矿上进行监督检查考核。

2、包机小组必须按设备规定的内容和周期进行日常检查、维护和维修，每个天电钳工必须巡回检查和维护保养一次，发现需安排检修项目时，汇报到队上统一安排。

3、队长、支部书记、技术副队长、矿各级管理人员的上岗检查次数按“机运管理人员上岗检查岗制度”规定的内容和周期进行。

4、各级管理人员及包机维护小组对设备的巡检和维修工作完毕后，要及时填写相应的记录。

5钢丝绳芯胶带的检查维修执行《钢丝绳芯胶带管理措施》。

6、皮带工按《操作规程》中规定的内容和周期对设备各部进行定期巡回检查和维护。

7、要对设备各部件进行维护检修时，必须事先将设备停止运行，停电闭锁并挂“有人工作、禁止合闸”牌，为确保万无一失，还必须将作业处的拉线开关拉开并闭锁，只有当维修负责人亲自告知检修完毕，人员已撤离工作区域后，皮带工方可开动皮带，严禁约定开机。

8、设备日常维护的内容主要为清理、清扫、修补、换油、调整、紧固。维护工作完工后填写日常维护记录；设备检修的内容主要为修复、更换有问题的零部件使其达到原有的性能并填写好检修记录。

9、设备的日常检查、维护以包机小组为主，其检修项目由队长、技术 副队长负责及时地进行计划并经矿统一安排后组织实施。二）皮带机日常检查维护事项及内容

（1）检查减速器、联轴器、偶合器、电动机、逆止器及所有滚筒轴承运转有无异常响声和震动，温升是否正常，是否有漏油现象。检查紧固各部螺栓、各传动部件润滑油的补充与更换，安装固定精度的检查与调整（如各主要部件调正等），螺栓的紧固等必须在日常维护中完成。

（2）检查通过滚筒的皮带运行是否正常，有无卡阻、磨损和跑偏等不正常现象；检查制动装置是否完好，动作及制动是否灵活可靠。检查滚筒的磨损情况及有无开焊、脱胶和轴向窜动情况。

（3）检查皮带的清扫器与皮带接触是否符合要求，清扫效果是否良好。（4）检查各给煤、转载点的给煤，溜煤情况，有无漏水、堆煤等异常情况，发现问题及时处理。

（5）检查皮带张紧大小是否合适，需要时进行调整。

（6）检查更换不合格的上下托滚，检查变形的槽形托辊架和中间架。（7）按规定对皮带机各部位进行注油润滑。

（8）减速器的日常检查维护按原煤炭部颁布标准MT148-83规定。新制造或大修后的减速器在工作250小时后，更换新油。以后每隔3-6个月彻底清洗换油一次，当出现下列情况时及时换油：

①油的外来杂质含量达到2%而被磨损的金属颗粒含量超过0.5%时。②除油包水齿轮油外，油中水含量高于2%时。③油发生乳化变质时。

（9）减速器应保持清洁，不得有油污积尘，减速器轴承温度不得超过75℃、无漏油现象。

（10）对胶带状况进行检查并及时进行修补工作。

（11）电器设备及小型电器的维护主要包括各电气保护装置的检查，间隙调整，修理；防爆性能的检查与维护、紧固、调整；各缆线的悬挂整理。各电气设备，小型电器内部检查、清扫。

三）皮带机定期检修周期及内容

1、对强力皮带机，正常情况下，至少应每月安排一次计划性检修，每半年或一年安排一次计划性大修，发现涉及安全的重大隐患时，必须立即安排检修处理。

2、检修主要内容 对于日常维护中发现的一般设备缺陷，必须及时进行消除处理发现较严重缺陷，短时间内无法消除时，在确保安全的前提下，可安排计划性的定期检修。定期检修还必须结合设备本身有关定期检查检修的技术规定进行。主要有一下几点：

（1）对减速器进行逐项检查，拆洗和更换严重磨损零件，按减速机技术要求定期换油。

（2）检查偶合器，紧固各联接螺丝，按规定更换附属油箱润滑冷却器，发现零件损坏更换修复。

（3）滚筒胶面磨损量的检查。磨损严重时更换，重新铸胶处理。（4）滚筒筒体发现有较大裂纹，难以修补时应更换。

（5）各类轴承座，轴承进行检查清洗和换油，有损坏则修理更换。（6）检查各类机架变形情况，焊缝有无裂纹，根据情况进行整形修复。（7）根据情况进行修补或更换破损的胶带。

（8）对电器控制器，安全保护装置全面检查检测，更换元件及失灵的保护装置。

（9）逆止器工作两年后应拆开清洗、检查、更换轴承和楔快及油脂，检查弹簧有无脱落和损坏，楔块内外圈有无裂纹，楔块的摆动及轴承的转动是否灵活等，如有缺陷应立即更换。严禁重负荷情况下检修逆止器。

（10）电动机运行时的轴承温度不得高于65℃，外壳温度不得高于65℃。出线口的橡皮垫处温度不得高于60℃。发现温升异常时必须拆开检查，查明原因并进行消除。拆装时注意保护隔爆面，不得造成损伤。装配时隔爆面需涂上204-1防锈油。主电机在运行200小时后必须进行补充油脂一次、每次补充油量不得少于25克。

3、其他需要消除处理的设备缺陷和存在问题。

三、强力皮带机操作人员岗位责任制

1、坚守工作岗位，严格按操作规程作业。

2、掌握运转情况，保持设备的完好，机头司机应不间断的从机头方向掌握清楚整条皮带的运行情况，如发现问题，及时汇报处理。

3、紧固各部螺栓，调整机头皮带的跑偏，调整清扫器。

4、清除传动滚筒至下部皮带机机尾范围内的浮煤，保持机头前后10米范围内巷道和设备的清洁。

5、发现零件缺陷，保护失灵，接头有断裂现象，应立即汇报处理。

6、在皮带机正常运转中，司机思想集中，进行巡回检查，严禁脱岗和睡觉。

7、各转载点的皮带工严格监视装煤点的情况，给煤机运行情况，并检查保护的完好情况。

8、各强力皮带机司机发现皮带边有刮起的钢丝绳时，在不影响皮带的性能时及时剪除掉，有起皮的胶带及时进行清除，防止皮带进一步刮伤。

9、认真执行交接班制度。

（1）必须在现场进行交接班，接班者必须提前十五分钟到现场，双方共 同对设备运行进行交接班巡回检查工作。

（2）交接班时要交清上班的工作情况、设备运行和维修情况，工具和材料等。（3）对一些可以在上一班处理的问题而未处理时，环境卫生不好时，原则上不能接班，必须汇报上级待处理后再接班。

（4）发现接班人喝酒、精神失常等异常情况下，交班人不得向其交班，应及时汇报队上另行安排人员。

（5）交班人填写交班记录。

四、钢丝绳芯胶带的管理措施

1、钢丝绳芯胶带的日常管理

（1）强力皮带机的输送带是由多节钢丝绳芯胶带进行热硫化而连接成的一个环形整体，接头的质量好坏直接影响着皮带的运行安全。因此在管理中首先要在主管部门和队级建立接头档案，详细记录接头的制作年月日，记录接头的运行情况和检查情况，使每个接头都有档案可查，以便进行分析和为再硫化提供依据。

（2）钢丝绳芯胶带接头在硫化中烙上接头编号，制作完毕运行一星期后，在胶带的两边刻记2000mm长的标记，须刻在原带上。接头重做后的编号和标记仍采用原编号，新增加的接头另行编号。在运行中胶带的编号和标记长度任何人不得随意变更。

（3）皮带的管理要严格落实各级安全责任制。皮带的日常和现场管理职责以运转队的管理为主，主管部门和安全管理部门负责业务领导和监督检查。要将现场管理和技术管理相结合，科学有效地管理。运转队要对每条强力皮带机实行安全责任制管理，明确规定责任队干部、责任检查工、责任维修工并落实到具体人头，在皮带机头明显地点张挂责任牌；对所管辖区内的皮带状况及其接头情况指定专人负责检查。皮带工每班将皮带机以验带速度进行运转一周观察，全面检查皮带状况，并对重点监控接头停机详细检查，在运转记录本上填写本班检查结果；专职皮带检查人员每天进行一次检查，发现问题时及时向领导汇报。运转队队长每旬至少要进行一次全面检查，做好记录；主管副队长和技术员每个星期至少要进行一次全面检查，并做好记录；机电部主管人员每月至少要进行一次全面检查，并做好记录。检查的内容包括整条皮带的状况、表面的磨损程度与有无破口，有无破损、裂口处有无水分渗入使钢丝绳锈蚀和断丝。是否有鼓包、脱皮分离及接头长度变化现象，沿线是否有卡挂和磨边现象。在各种例行检查时发现胶带重大安全隐患时，如接头长度增加等必须立即停机并汇报上级业务主管人员和领导，及时消除隐患后方准运行。

（4）在每条强力皮带机操作峒室内，建立胶带接头检查记录本，对每次检查的情况进行详细记录，队干部参加胶带检查后亦要求在此记录本上签字，严禁弄虚作假。皮带队每旬要对每条强力皮带的接头检查情况进行汇总，报主管部门存档，对不及时汇报的，每次处罚该队技术员50-100元。

（5）皮带运行时发现有钢丝绳露出和撕边现象时，汇报领导并经同意后，在不影响强力皮带强度的情况下，可以进行剪除处理，但必须要查明并消除钢丝绳露出和撕边的原因。

（6）强力皮带机机头瞭望台工作人员，在开机时必须始终坚守岗位，严密观察皮带的运行情况。瞭望人员与皮带机架之间要设立隔离栏杆，以确保瞭望人员的安全。

（7）在强力皮带机的各转载点处安排专职人员看守并装设拉线急停开关，看守人员要时刻监视给煤点的溜煤情况，发现煤仓掉下钢钎、锚杆及金属物件或大块石头以及出现冒落危险时要立即停机处理，以免损伤皮带。（8）皮带巷要指定专人进行巡视检查，巡视人员要坚守岗位，认真来回巡视皮带，发现皮带跑偏，撕边等不正常情况要立即打信号停止皮带运转。情况紧急时拉动拉线开关急停，并将情况告知机头操作室司机，待查清原因处理完毕后方可恢复运行。

（9）皮带机运转司机要严格执行《DTⅡ型皮带机司机操作规程》、《岗位责任制》等规章制度，按章操作。要严格落实《防止强力皮带机重负荷停机的管理措施》，尽量避免重负荷停机现象，减少冲击负荷对强力皮带机的损伤。

（10）强力皮带机电钳维修人员要严格执行《皮带维修工操作规程》、《岗位责任制》和《强力皮带机检查、维护、检修制度》、保证设备完好、保护装置齐全、灵活可靠。

（11）各操作控制室要按有关规定建立健全记录并认真如实进行填写。（12）强力皮带机机头要悬挂皮带接头示意图，标明接头编号和长度、制作日期。

（13）在每个强力皮带机头的安全地点设接头检查平台。

（14）强力皮带接头检查人员在检查接头时，应站在有安全保护栏处检查，确需上到皮带上或靠近皮带详细检查时，必须告知操作人员并由司机将操作台控制箱上的电源停电闭锁后方可进行。检查时由瞭望人员负责安全监护，由检查人员负责指挥，当检查人员在皮带上时严禁开机。需要开机检查时，必须确保危险区域人员已撤离并发出开机预警信号后方可开机。

（15）、对破损的胶带表面，裂缝要及时冷补修理，以防腐蚀钢丝绳。

2、钢丝绳芯胶带接头的制做要求

（1）接头制作地点一般要选择在皮带机尾处，此处上下皮带两边的自重相当，皮带较容易固定，特殊情况下可在现场定点。（2）制作地点环境卫生要打扫干净，前后10米范围内要冲洗干净巷道和地板，减少脏物带入和空气中的游浮粉尘含量。巷道顶部有淋水时要有隔水措施。

（3）硫化前必须检查水压板、水压泵的完好情况，检查硫化板是否有漏电和接地现象，操作控制系统要灵活可靠，有问题时不能强行硫化。

（4）在保温期间和未拆模以前，水压板的压力要始终保持在1.8MPa，如出现卸压现象时要及时进行补压，当硫化温度降到80℃以下时，才能拆除硫化模具以保证硫化质量。

（5）必须严格执行硫化工艺技术要求和标准，不得随意省去制作工序中规定的任何一道工序。

（6）每次硫化制作接头时，均要求制定针对性安全措施。

3、接头胶料的保存和使用

（1）胶料的质量是保证接头抗拉强度的基础，皮带运转队必须根据各条强力皮带接头状况，预定制做时间，提前2-3个月提出材料计划进行审批报送报物资供应站。

（2）物资供应部门及使用队在保存胶料时要责任到人，严格执行GB5722-85《橡胶密封制品储存的一般规定》。对储存室的温度必须控制在-5—30℃内，相对湿度不应大于80%。应避光保存，室内照明最好采用普通白只灯，采用不透明器具储存，防止空气流通所产生的有害影响。另外胶料不得与溶剂和易挥发物料、油脂接触。硫化胶料的储存期限超过厂家规定的贮存期或出现硬化变质及粘接力退化时严禁使用。

五、皮带机保护装置的管理规定

1、按《煤矿安全规程》第三百七十三条的要求，在强力皮带机沿线装齐各种保护装置，包括厂家所配的温度传感器等，并接入控制回路，不得擅自甩开不用。

2、严格按规定的周期和次数对各点的保护装置进行定期、例行试验，并详细记录试验结果，不得弄虚作假。对保护失灵的要及时汇报处理，在未处理前不准开机。

3、在皮带机各转载点处装一个堆煤保护装置，并安装在卸载落煤点的前方、且正常运行时煤块不能直接撞击的适当位置，本装置应在每班交接班时进行一次试验并做好记录。

4、皮斜主井、付轨下要在皮带机沿线从机头开始每50米装一台智能拉线开关。1#皮下、2#皮下沿线拉线开关从机头开始每50米装一台拉线开关，要将各拉线开关用绳子或铁丝串起使其在任何位置都能停机。各转载点、机尾、机头瞭望台处也必须装设拉线开关，当发生意外事故时各点岗位人员和沿线巡视人员可拉动此开关实现紧急停机。各拉线开关每小班必须试验一次并做好记录，在皮带机沿线维修时，为防止皮带机发生误动作，在停电闭锁后还必须将附近的拉线开关拉断并闭锁，为保险起见要求检修人员事先在皮带空运转过程中检查试验拉线开关是否灵敏可靠。

5、皮带跑偏开关、在机头机尾各装一组，中间段装两组。每小班试验一次并做好记录。

6、传动滚筒处安装超温自动洒水装置，该装置每十天进行一次完好情况检查，检查项目是：看喷嘴有无堵塞，管路有无泄漏情况。每月打开滤流器一次，清洗滤网，如有破损应更换。至少五天应清理温度探头上堆积的粉尘污垢一次，以免影响保护效果。每周进行一次试验。

7、烟雾报警装置每月至少应对探头进行一次除尘清理，每日至少应对装置动作情况进行一次试验。至少每半年升井一次对其各项性能进行一次全面检测试验，并做好记录。

8、皮带纵向撕裂保护装置应装在给煤点的前方，在正常工作时不刮碰为宜，位置应在两托滚架中间偏后，维护保养及试验按说明书进行。

9、在斜巷强力皮带机跑车后面的起吊梁上装一个拉线限位开关，开关的拉绳用￠6mm尼龙绳系在跑车后面，绳的弛度不得大于300mm。不能影响跑车的正常运行。

10、在未明确规定试验周期的其他保护装置，应每天中班进行一次试验。11对逆止器没有装在滚筒上的强力皮带机，要求每旬对减速器和主滚筒连轴器销子进行一次检查。

12、强力皮带机的机头机尾及其传动部位设防护栏、防护罩并必须齐全，跨越皮带的地方要有过桥和防护装置。

13、直接搭接的皮带机之间应进行电气闭锁。并要求班班进行检查试验。

六、防止强力皮带机重负荷停机的管理措施

1、各皮带机司机、给煤机司机和岗位人员，要对本职工作高度负责，时刻监视设备的运行情况。注意听清信号，及时按信号操作，互相配合，避免重负荷停机，保证皮带机的安全运行。

2、给煤机司机和定点岗位工要时刻观察给煤情况，发现煤仓掉下钢钎等金属物品或大块石头时，要及时停给煤机和各转载点后面的运输机，并通知机头瞭望人员让其在异常物料快到机头段时及时停皮带机取出。金属件在给煤机或溜煤槽下方有卡阻现象或有可能划伤皮带时，应立即停给煤机或前级运输机，同时用急停开关重负荷停机并和机头司机联系停电闭锁后处理。3、300米平巷机头司机要严格监视机头煤仓的储煤情况和主井皮带运行情况，发现煤仓容积减少时，必须立即向付轨下各点操作司机发出满仓信号，停止沿线各转载点和给煤机给煤，保证付轨下强力皮带机空负荷停机，并时刻观察主井皮带的开停机指示信号。1#皮下司机也要随时掌握煤仓情况，避免重负荷停机。

4、选煤楼大块仓上口处应放专人职守、随时观察仓内大块积存情况，以便能快速及时处理堵塞现象，同时在此处安设一部电话以便联系协调，大块仓卸煤不及时或其它影响大块落地的情况，要及时通知主井操作室，由操作人员通知主井机尾给煤机停止给煤，使强力皮带机空载停机。

5、选煤楼各点非紧急停机时必须用信号或用电话通知选煤楼操作室，再由操作室通知主井停给煤机卸煤、停机。

6、井下及选煤楼各转载点的溜槽，如有堵塞迹象，该点岗位工必须提前处理或联系卸完煤后停机处理，尽量避免使用急停开关停机。特殊情况例外。

7、选煤楼大块皮带，中块皮带岗位工必须坚守岗位，注意观察煤仓储煤情况，当煤仓容积减少或外运不及时，须及时通知主井操作室。停运给煤机卸煤后停机。

8、选煤楼每班在开机前首先要掌握好末煤仓的储煤情况，在确认火车装运正常的前提下，应优先将末煤装入1#、、2#、3#仓内，但必须保证有一个煤仓始终为空仓,确保落煤缓冲容积，减少末煤落地和回煤，提高经济效益。岗位人员要及时移动209皮带装仓，的当发现装仓落煤容积不足时应及时转到212皮带进入落地系统。岗位人员发现已无法落煤的情况时，必须及时发满仓信号给主井操作室。停1650给煤机，空载停机。特殊情况下提前通知1650给煤机司机或在主井操作室直接停给煤机。同时将原煤装仓防止强力皮带机重负荷停机的事情发生。

9、皮带机沿线的急停开关的使用，除确实有重大安全隐患时，可重负荷停机，正常情况下严禁任何人擅自使用急停开关重负荷停机。

10、强力皮带机每次重负荷停机时，操作人员必须及时记录清楚原因和时间，并及时汇报队值班干部，由值班干部和跟班干部组织相关人员进行追查。凡是由于人为造成重负荷停机的，给予责任人一次性罚款100-200元。

11、生产、通灭部门应对各采煤工作面的水煤进行处理并减少大块煤和石头流入皮带上，造成强力皮带机的重负荷停机现象。

七、井下阻燃胶带防着火措施和管理制度

目前我矿井下使用的皮带机很多，为切实防止井下皮带机着火事故的 发生，特制定以下安全措施：

1、井下皮带机的胶带必须使用有“煤安”标志和“产品合格证”的正 规厂家生产的阻燃胶带。供应部门在进货时必须严格对此进行把关，查验 并作好有关的台帐和记录。各皮带安装使用单位在领用胶带时，必须严格 进行检查，严防非阻燃、不合格胶带入井。

2、井下使用单位的干部要坚持“安全第一，预防为主”的方针，切实重视和抓好皮带机安全管理，坚持巡回检查制度，严格执行和落实上级和本矿的各项有关皮带防着火的规定及措施。

3、由使用单位负责，在每条皮带机机头要至少备放两个灭火器和不少于0.2m3的灭火砂，并配备至少1条25米的胶管和快速接头：由通灭部、通风队负责在每条皮带巷安设灭火水管，从机头开始每50米安设一个水咀且要保证水管经常有水，安设好后交使用队看管，使用队配上25米长的胶管并要进行日常检查维修，发现问题时汇报处理。

4、由通灭部，通灭队负责在皮带机机头、转载点及沿线按“一通三防”有关规定安设齐全喷雾降尘装置，并按规定落实皮带巷粉尘冲洗工作，并每周至少冲洗一次巷道，冲洗时水不能洒在皮带上，以防皮带打滑和跑偏自动下滑而损伤皮带。

5、各采掘队要在煤仓上口安装规格为300×300mm2筛网或采取其它有效的限制大块煤、石头的方法和措施，禁止往煤仓拉大块石头和木料等，以防止压带、撕带，造成皮带摩擦着火和其他意外事故的发生。

6、采区皮带机必须用水介质液力偶合器，不准使用油介质偶合器，防止喷油着火。

7、皮带机头硐室，皮带巷内禁止存放废油、木料等易燃物品。更换下的旧皮带必须在一周之内回出地面。棉纱、破布等必须存放在密封容器内，运出地面。

8、当井下在皮带机附近使用电焊、气割时，严格按《煤矿安全规程》第二百二十三条规定写出安全措施报上级主管部门审批后执行。队干部必须现场跟班，瓦检员检查瓦斯、安检员安全现场检查。

9、皮带巷巡回检查人员严格监视皮带运输过程中的有关情况，发现异味，烟雾等异常情况时，立即停机，汇报调度室及有关部门进行处理。

10、通灭队要在选煤楼上也按规定装上防尘管路和喷嘴、闸门，保证防尘水的供给，选运队每周要冲洗一次。

11、主要巷道内带式输送机机头两端各20米范围，都必须用不燃性材料支护。

12、跑偏和打滑保护必须完好灵敏，以防止皮带打滑和跑偏引发火灾。

13、井下各皮带机必须装设齐全防滑，防跑偏保护装置，条件具备的应设温度、烟雾、自动洒水装置。各保护必须定期进行检查试验确保其灵敏可靠。

14、逐步在皮带机上推广应用软启动装置。

15、井下使用皮带必须是阻燃胶带，试验数据齐全，下井前对胶带进行检查，禁止使用非阻燃胶带。

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6.公路运输经济信息化管理研究论文 篇六

(一)建立信息管理网络

公路运输经济中信息化管理已经在企业内部发展开来，但是信息管理网络的建设还存在很大的发展前景。企业可以把内部的经营模式与外界实际环境进行关联，使外界反馈速度达到最大化。我们应详细分析公路运输经济将来的发展情况，构建合理的信息网络，使企业更方便运输，也更全面的制定长远的发展战略，使经济发展达到最大化。

(二)设计客户服务体制

一个成熟的企业离不开一个完善的服务体系。客户是上帝，客户对企业的态度直接决定了企业的经济效益。付出了才会有回报，只有对客户提出的要求尽量满足，时刻为客户着想，尊重客户，使客户满意，企业才能达到好的发展，所以设计专门的客户服务体系，为客户提供优质的服务，客户才能选择这个企业，为企业带来效益。

(三)制定信息化管理评估体制

时代在发展，社会在进步，人们的思想观念也在发生着改变，没有一层不变的市场，更没有停步不前的经济，所以公路运输经济的信息化管理也应该不断去改进和完善，根据市场的需求制定信息化管理评估机制，提高信息化服务水平，秉着客户是上帝的态度，根据评估结果整理企业的管理制度，从而跟随时代发展，引领时代发展。除此之外，提高人员素质。在当今飞速发展的信息化时代，企业的经营管理越来越多的是需要有技术有能力的员工，所以工作人员的素质是必须要跟上的，应该得到提高。对于公路运输市场监督的人员更是需要改变他们以往的工作方式和想法态度，要让他们学会运用计算机网络处理公路运输事件，专门学习计算机操作知识，掌握跟运输管理有关的计算机操作步骤。领导要重视对人员的计算机培训学习，提高员工对网络的认识，使员工意思到公路运输经济信息化的重要性，了解和掌握基本知识。而且要鼓励员工积极参加计算机学习培训，为学习优秀者进行奖励，开表彰大会等，充分调动人员的积极性，主动性，自觉性。是广大职工都参与其中，邀请专业人员到单位进行专门培训，让员工一一亲自上机操作，使他们熟练掌握，方便使用。

4结论

7.水路运输管理信息系统 篇七

军区级铁路军事运输调度管理信息系统面向军区的铁路军事运输部门, 本系统作为铁路动态监控系统的重要组成部分, 是实现铁路军事运输的全业务、全过程信息化管理的重要一环。在调研、分析铁路军事运输调度信息化需求的基础上, 实现了调度信息化基本功能, 提高军运调工作的效率和可靠性, 同时要拓展调度功能, 为实现后勤精确保障创造良好技术条什, 为首长机关掌握输送态势, 定下战役决心, 实施输送方案调整提供决策依据。

1 系统分析与设计

1.1 系统需求分析

根据铁路军事运输调度规则[1], 经过对军区级铁路军事运输调度管理的业务工作调研分析, 结合用户提出的需求, 综合考虑铁路动态监控系统的整体建设, 得出本系统的基本功能需求如下:

(1) 后台数据维护, 对基础数据进行维护。建立军运计划数据字典、构建运输对象以及加装分卸数据字典、交班管理、方案排点管理、专项任务管理等信息新增、修改、删除和查询。

(2) 系统权限管理, 为系统提供了人员及其权限的管理。本系统涉及到不同的管理层面, 他们对信息关心的范围和重点各不相同, 数据操作也不一样。所以, 各类人员的角色及其相应权限也不一样。通过设置用户名称、密码、权限, 用户登录系统后, 系统首先提取该用户的读写权限, 然后与他要访问的文件当前所处的阶段的读写权限进行比较, 符合条件的才能进行读/写。由于人员的权利和工程技术文档的保密性要求, 要建立多重多级权限管理机制, 要有固有权限的等级规定, 又要有动态权限分配, 还要有严格的归档管理制度。

(3) 日常业务管理, 实现铁路军事运输调度日常业务和基本数据的管理, 掌握军区承办的人员和物资装备特殊运输军用列车的车次、始发和终到时刻、每日18时 (依据铁路数据更新时间“实时”) 位置, 铁路局分界站军用列车接入与交出时刻, 零星人员和装备物资特殊运输车辆的始发、终到日期, 以及其他认为需要掌握的铁路军事运输运行情况。通过交班系统能够在电子地图上“实时”查询、统计军区铁路军事运输情况, 能够依据时间比例尺浓缩回放展示一个或多个值班时段 (如周交班) 的军运动态, 并实现打印输出值班日志、周志等相关文档及报表。

(4) 统计分析, 能够统计分析每天、每月以及每年的军区铁路军事运输各类计划完成的详细情况, 按照《铁路军事运输统计规则》, 既可通过数据表格形式显示统计结果, 也可通过饼图、柱状图、折线图等统计图形显示统计结果。

(5) 系统集成, 军区级铁路军事运输调度管理信息系统是动态监控系统的一个子系统, 必须按照动态监控系统的相关要求和标准进行设计和开发, 以实现最终集成到动态监控系统中去, 形成体系。

(6) 数据备份, 对系统数据库进行定期的备份, 防止系统数据的意外丢失。数据服务器在整个调度管理信息系统中处于关键位置, 为此应采用双机热备服务器系统来保障数据安全。

1.2 系统总体设计

军事运输调度管理系统主要是实现军区军事运输调度管理的信息化, 包括军区铁路运输调度工作中的值班处理、日常交班、查询分析、统计打印等功能。逐步取代原有的手工处理调度卡片、运行本和交班数据等手段, 实现军区调度值班数据精确化、流程规范化、值班高效化、交班形象化。概括起来, 系统主要功能如下:

(1) 运输计划数据管理, 包括计划导入、计划变更、计划上 (下) 移、计划取消等。

(2) 每日调度值班处理, 包括运输调度数据的接收或录入、运行状态的生成和归类, 调度值班信息自动生成和归档等。

(3) 日交班数据生成及图形化展示, 包括自动生成每日交班数据, 运用地图详细显示前日运输情况。

(4) 月度运输数据分析和专项运输分析, 包括自动归类汇总月度运输完成情况, 图形化显示运输计划完成进度, 自动分类显示某专项运输完成情况等。

(5) 运输保障能力静态数据的查询和维护, 主要包括车站、线路等设施的运输保障能力查询、现场照片显示等。

根据上述系统功能需求分析, 我们将系统分为如图1所示的功能模块组成结构。

1.3 系统软件层次

系统设计采用表示层 (Presentation) 、逻辑层 (Business Logic) 和存储层 (Data) 的三层结构, 三层结构是在分布式技术成熟之后发展起来的体系结构设计方法, 现广泛应用于系统设计与实现[2,3]。

一个良好的系统架构是一个方便扩展和升级的系统的基础, 因此军事运输调度管理系统采用三层架构的方法来实现, 将系统分为数据层、业务逻辑层、表示层三个层次, 如图2所示, 它的基本思想是将用户界面同应用逻辑分离, 把信息系统按功能划分为表示、功能和数据三大部分, 分别放置在相同或不同的平台上。

从应用实际出发, 本系统基于C/S模式开发, 以Windows 2003server为网络操作平台, 前端采用Delphi作为为应用程序开发工具, 数据库采用Oracle数据库系统。

2. 三级网络传输处理技术实现

铁路军事运输动态监控系统主要分为总部、军区和驻铁路局军代处三级, 由于铁路军事运输所涉及的数据属于机密级, 三级之间通过配发的某型号加密机在综合信息网上进行通信, 保证了网络通信信道的安全性。由于铁路军事运输动态监控系统是基于C/S模式开发, 总部、军区和铁路局三级的数据交换是关键, 是实现总部、军区和沿线军代处形成了上下贯通、资源共享以及调度指挥的全程可视, 达到动态监控目标的根本保障。在具体实现中采用WebSphere MQ实现三级网络数据的传输, 如图3所示。

WebSphere MQ是IBM的商业通信中间件[4], 它提供一个具有工业标准、安全、可靠的消息传递系统。通过对它进行二次开发和部署, 可以实现控制和管理一个集成的商业应用, 使得组成这个商业应用的多个分支程序 (模块) 之间通过传递消息完成整个工作流程。如图所示, 虽然应用程序A和应用程序B运行于同一系统1, 但它们不需要直接的通信, 应用程序A向队列Q1发送一条消息, 而当应用程序B需要时就可以得到该消息。如果消息传输的目标改为在系统2上的应用程序C, 这种变化不会对应用程序A产生影响, 应用程序A向队列Q2发送一条消息, 系统1发现Q2实际上在系统2, 它将消息放到本地传输队列, 确保消息一次且仅一次的可靠传输。

消息是对使用它的应用程序有意义的以字节为单位的字符串, WebSphere MQ消息由两个部分组成:应用程序数据和消息描述符, 其中消息描述符标识消息, 并包含其他控制信息, 如消息类型和消息的优先级。应用程序数据是三级网络传输的核心内容, 本系统采用XML (可扩展标记语言) 文件作为应用程序数据[5], 它是一种简单、与平台无关并被广泛采用的标准。为防止用户自行修改生成的交换数据, 自定义编制了一套专门用于加解密XML文件的DLL (动态链接库) , 通过对DLL的引用, 程序可实现对XML文件的加解密。

3. 结束语

本系统针对军区运输调度业务多样、数据来源多的特征, 充分利用计算机技术、GIS技术、数据库技术等先进技术来不断提高调度指挥管理工作的信息化水平。应用先进的输入、输出、查询检索、统计分析等手段, 提高调度工作效率, 提高决策支持的水平和速度。该系统不仅作为一个数据管理中心, 而且利用GIS强大的空间分析与表达功能, 初步实现铁路军事运输的动态监控。

参考文献

[1]后交铁路军事运输调度规则[S], 北京:中国人民解放军总后勤部, 2007

[2]Trygve Reenskaug, The Model-View-Controller It’s Past andPresent[R], 2003

[3]Erich Gamma, 设计模式:可复用面向对象软件的基础[M], 北京:机械工业出版社, 2006

[4]甘荟, 娄丽军.IBM Webspbere MQ开发工具详解.电子工业出版社, 2004

8.我国交通运输管理信息化建设问题 篇八

关键词：交通运输管理；信息化建设；问题

一、我国交通管理信息化建设的现状以及制约因素

（一）信息化建设的主动性意识比较淡薄

自从进入21世纪以后，道路工程的建设开始快速发展起来，并且随之而来的是交通工具的发展，然而在这一发展过程中，一部分单位开始采取较为传统的管理方式来进行管理，从而不能够解决现实生活中的问题。传统的管理方式观念不仅会影响我国交通管理信息化的建设，而且也会加大人力资源的负担。解决该问题的主要措施如下：第一，对工作人员进行培训，从而可以提高工作人员信息化建设的意识；第二，要设立多个部门，并且多个部门之间要进行层级管理；第三，在时间的磨合下，工作人员要及时掌握相关的信息。

（二）比较缓慢的管理机制

由于交通运输部门各级管理机构比较独立以及交通运输管理信息化系统种类是多种多样的，从而能够实现资源共享。一些单位将原来的纸质文档变成了电子档案，但是这些档案中收录的信息不规范以及不完整，最终不利于交通运输管理工作的发展。

（三）缺乏先进的硬件设备

一些单位的相关技术设备不先进以及不专业，这主要是由于工作人员的经验不够，并且投入资金所买来的设备不能够满足日常工作的需要。有一些部门会出现多个人使用一台电脑，并且电脑的配置比较低，这就会使得工作效率受到严重的影响。比如：当基层工作人员要进行信息输入的时候，会经常发生死机以及重启的现象，从而会减缓工作的进程。

（四）信息资源难以共享，造成资源浪费的现象

由于现有资源信息所属的部门是不同的，因此信息资源难以综合利用起来。现阶段，由于缺乏完善的网络建设，这就使得只有少部分人才能查阅信息资源，最终会影响服务社会和及时信息公开功能。信息化最大的特点是整合以及共享资源，如果缺少这一点，整个信息化建设就不能够被整合起来。现阶段，我国的交通运输开始信息化，但是由于共享资源比较少，因此要在有限的资源里面实现资源共享，最终能够激发工作人员积极投身到信息化的建设中。

二、信息化建设的思考以及具体的措施

（一）确定合理的目标

在建设工作开展过程中，合理的信息化建设目标起着关键性的作用。由于交通运输管理是一项有利于国家有利于人民的工程，并且在设计构思以及改进思想等各个方面中存在一定的前瞻性。与此同时在工作过程中，要充分考虑到社会经济发展的具体要求，而且要考虑到当今社会的发展形势。因此，在实际工作过程中，要制定一个科学的、可行的战略目标，从而能够促使工程建设的顺利进行。现阶段，由于受到我国当今社会经济的影响，从而不利于信息化建设的发展。在信息化建设过程中，多个部门之间要进行配合以及相互协调，最终能够为交通运输部门管理、交通运输行业发展以及人民群众生活的网络提供一个基础性的平台。

（二）结合具体实际情况，不断创新机制

为了能够促使工作的顺利发展，这就要不断创新机制。由于机制的合理性会影响交通运输信息化建设的进程以及合理程度，从而能够促使信息化建设的进程得以顺利进行。在信息化建设工作中，交通运输相关部门要以新的面孔以及新的面貌来促使信息化工作的顺利进行。政府作为信息化建设的提出者，并且政府在工作中占有主导地位，从而能够制定出科学的、统一的政策以及发展方针，防止出现一些各个部门以及单位各自为营比较混乱的现象。在我国交通运输管理工作中，我国相关单位要充分结合具体的实际情况，来建立科学的、合理的机制，从而能够确保交通运输管理工作向着信息化的方向发展。

（三）不断提高工作人员的业务能力

在交通运输信息化建设中，一个先进技术的产生以及应用都与人才有着密切的联系。因此，在工作过程中，要不断培养高素质以及具有业务水平的信息人才，这样做不仅可以使得信息化建设效率得到提高，而且可以使得建设进程得以加快。在实际工作中，实施人才战略是一项系统化的工作，在实际工作中要注重人才培养的工作，这样能够促使交通运输信息化建设的发展。在实际工作中，各个单位要引进高技术的人才，并且要不断完善管理体制，不断调动员工的积极性。

（四）立足于长期发展目标，不断深化投资

交通运输信息化建设是否能够顺利进行取决于资金。然而在政府的引导下，各级交通管理部门以及政府要建立科学的资金投资制度，并且要扶持以及投入相关的项目。与此同时要制定科学的制度，并且在管理信息化建设项目投入经费中实行专人全过程的跟踪管理以及监督，这样做可以避免挤占的现象。在我国交通运输管理工作中，我国要立足于长期的发展目标，从而能够促使交通运输管理工作的顺利进行。

三、结束语

总而言之，随着信息技术以及电子计算机技术的不断发展，我国交通运输管理工作水平在不断提高。但是现阶段由于受到科技以及经济等相关因素的影响，因此我国的信息化管理体制不够完善。面对这种情况，我国要不断加强改革，并且要对交通运输信息化管理体制进行完善，从而能够使得信息化管理水平得以提高，最终能够使得我国的交通运输管理信息化得到发展。

【参考文献】

[1]王建忠.浅谈公路工程施工中关键部位施工技术[J].黑龙江交通科技，2011（09）

[2]许秋平.交通运输企业信息化过程中的职业教育与创新人才培养[J].交通企业管理，2010（02）

[3]冯志刚.道路运输信息化建设与交通运输的监督管理[J].内蒙古科技与经济，2010（11）