城市轨道专业个人求职信

2024-10-06

城市轨道专业个人求职信（精选8篇）

1.城市轨道专业个人求职信篇一

尊敬的贵公司领导：

您好!

很荣幸您能在百忙之中翻阅我的求职信，谢谢!

喜闻贵公司正准备生产地铁管片，需要大量的工程技术人员，故冒昧地给您写去这封自荐信，以做毛遂自荐。希望领导能给我一个迈向成功的机会。

我是一名20xx年毕业于武汉铁路桥梁学校城市轨道专业毕业的学生，来自湖北黄梅，在校三年我系统的完成了所学专业的所有课程，同时还积极参加学校组织的各项活动，并鼓励同学参与，为他们出谋划策;在日常生活中，我能够紧密团结同学，我相信集体的力量是强大的，只有大家拧成一股绳，才能把各项工作做好。

为了把我在学校从书本上学到的知识运用到施工生产实践中去，我到贵单位汉阳项目部实习了半年，期间我不怕苦、不怕累，积极向老员工学习，从如何配制经济、高性能的砼配合比到工地现场制取砼试件，检验工程质量，以及试验室的科学管理等等都有了深入的了解，还学到了很多现场实践经验。

为了使自己得到进一步的锻炼，拓宽自己的知识面，毕业后我到了中铁十局三建公司工作，之后我被分配到了武昌地铁站项目部见习，见习期间我从事的是地铁一系列试验检测的工作，我多学、多看、多想、多问，善于发现问题、提出问题和解决问题，抽空看国家现行

规范及行业标准，看各种试验检测规程，资料编写以及相关的专业书籍等等。这使我的专业水平得到了很大的提高。

离开方知悔，十局三公司与市政落差太大，十局三公司项目毁损严重，工作和生活环境不尽人意，项目多在深山老林，荒无人烟处，职工怨声载道??最后我选择了离开，市政一样能学到很多东西。

以上是我的一些简单的个人情况，此次如有幸回到原单位，我一定把贵单位作为我长远发展，立足现实，着眼未来，刻苦学习，积极实践，以充足的知识储备和丰富的人生阅历努力去回报公司。

现奉上自荐信、个人简历，如还需要其它的材料，请您赐告，自当迅速奉寄。“惧怀逸兴思斗志，欲上青天揽日月”，“予我长袖，我必善舞”。

期待您的反馈!

此致

敬礼

xxx

20xx年xx月xx日

2.城市轨道专业个人求职信篇二

关键词：城市轨道交通,专业,建设,高职

城市轨道交通作为一种快速便捷的绿色交通方式,已成为世界主流的城市公共交通发展方向。随着我国城市轨道交通技术的不断发展,对城市轨道车辆技术人才的需求不断增加,西南片区的轨道交通发展在近十年更是如此。经了解,西南片区轨道交通高校-- 闻名全国的西南交通大学,一直为西南轨道交通提供了源源不断的高素质管理人才,但随着高铁和地铁的不断发展,企业需要的人才结构更多的集中在城轨运营维护人员身上。在近一年对成都新建动车段的实地调研中了解到,该段一线车辆维修人员比例预计将占总人员比例的60%,而成都地铁一线维护人员配比为56人/ 公里。西南片区已有的高职院校城轨专业主要靠传统的铁道车辆专业转型,人才培养、实训室建设及师资配比基本还按传统专业进行, 不能完全适应城轨企业对技能人才的需求,因此,对城市轨道车辆技术专业进行转型,建设与城轨企业一线岗位吻合度高职专业,对我院来说既是机遇也是挑战。

1深入城轨企业和行业认可度高的高职院校城轨专业开展调研

(1)区域企业调研。成都作为西南片区的政治、经济和文化中心,在近10年城轨交通迅猛发展,根据国务院正式批复的第一、二轮轨道交通建设规划,到2020年成都市将累计建成9条地铁线路、3条有轨电车线路和4条市域通勤线的交通网络,累计里程约332公里。

在专业建设之初,对建设专业相应行业进行人才结构及需求调研。通过调研,理清专业对应企业工作岗位和岗位能力需求,从而确定人才培养目标。通过对各岗位的人才结构配比和未来十年人员结构发展规划来确定专业设置规模。

(2)开展对全国范围行业认可度高的高职院校专业建设调研。在敲定专业培养目标和规模的情况下,专业建设项目申报完成,准备完成专业人才培养方案编写和实训室建设,建议深入至少3家行业认可度高的铁路职业院校调研,参观其实训室建设情况,交流新专业人才培养方式方法。目前,通过对3家全国知名铁路职业院校(武汉职业技术学院、郑州职业技术学院、上海工程技术大学) 城轨实训室调研,建议建设针对城市轨道车辆技术的3个实验室分别为:城市轨道交通技术展示馆、城市轨道车辆结构综合实训室和城市轨道车辆模拟驾驶实验室,一般院校会开设城轨车辆、控制、运营管理、信号等配套专业,而这3个实验室可由我院的3个专业群共建共享。

2与就业企业建立双赢合作关系

(1)按企业需求“私人订制”培养学生,与企业共建共享实训中心,将企业资格认证转移到学校实训基地。城轨专业具有地域性特征,比如不同城市轨道交通所采用的设备供应商不同或设备型号不同,企业最需要的人才是符合自身情况、入职就能上手的职业人,所以学校在进行人才培养时应根据企业发展需要不仅要满足企业的“私人订制”能力需求,而且还应根据学生职业生涯发展需求来制定培养方案。比如(1)在进行录取城市轨道车辆驾驶方向学生时,可按照企业的需求从学生视力、身高及心理素质等对新生进行测试选拔。(2)将工作任务转化为学生平时的学习典型工作任务来开展教学。

由于城轨实训设备大而昂贵,光靠申请项目财政投入资金不足,如果能与企业共建共享实训室,将达合作双赢。建议在实训室建设中遵循半实物半模型的配比,引入虚拟实训资源,大大降低实训室建设成本。同时,一般城轨企业内部都有自主的职业资格鉴定中心,如果能在职业鉴定上合作,将鉴定中心设立在学校,因为学校在场地设施上有得天独厚的条件帮助维护和管理,并将鉴定中心的设备用于实训教学。比如在车辆结构综合实训室建设方面,可商定由企业提供报废主流车辆来进行拆解,或将磨损不同程度的常用零部件交给校方,相当于起到代为保管的作用,实验室既可作为专业学生实验使用,也可作为企业员工培训或技能鉴定使用,同时针对校方毕业订单班的学生可通过该实训鉴定中心进行入职资格考试,简化就业程序,保证就业质量。

(2) 学校企业各自发挥行业专家和教师的专业特长, 科研合作,共同完成准员工的培训。专业的发展离不开行业的支持,如何将学校的发展和行业人的需求结合起来是当今学校专业发展的“瓶颈”,学校可拓宽办学思路,始终将企业的需求摆在首位,最大限度的鼓励专业教师去企业挂职锻炼,以适应企业日益对人才能力变化的需求。同时学校还应该制定措施政策使企业专家愿意走进学校、走进课堂,与专业老师共同完成企业准员工的培养。

科研对学校和老师的发展起着举足轻重的作用,同时对也推动着专业的进步。而脱离生产实际的科研是没有意义的,最好的科研项目来自企业,学校可发挥自己的学术优势,将生产现场的问题转换为科研项目,与企业专家共同科研,共同提升。

3打造合理的课程建设团队, 开展符合区域产业标准的课程建设

随着互联网+ 教育的飞速发展,学生接受知识的途径趋于多样化发展,对学校和教师来说都是极大的挑战,如何在课程建设中适应时代的发展已成为大多学校面临的问题。有专家指出,最好的课程建设团队中应该包含专业教师、企业专家和信息技术老师3类人群,而合格的专业带头人除了专业教师,还应该有一位在本行业有影响力并精通行业基础知识的企业专家来担任。所以在轨道车辆专业建设中建议增设一名行业专家担任专业带头人来指导新专业建设,按行业最新要求制定培养方案,在课程建设中提炼与生产现场吻合度高的典型任务作为教学内容,并将这些教学内容在教学实践中打磨为专业校本教材或微课等教学成果,建立有效的教学资源库,变成科研成果。

4着眼专业长远发展

城市轨道交通因其建设的阶段性会使其对人才需求量波动较大,在进行专业建设期初应根据国家政策规划好办学规模及转型出路。目前我校城市轨道车辆专业就业单位主要瞄准成都地铁和成都动车段,根据《国家发展改革委关于成都市城市轨道交通近期建设规划》,2016年至2020年,地铁建设进入高峰期,每年至少开通运营2个项目。据了解,5年后成都地铁建设运营线路达15条,总长211 . 494公里, 设159个车站,9个车辆段, 根据国际城市轨道交通职业人才配备标准,每建设1公里城市轨道交通线路,至少需要60名管理及技术人员。按照这个标准折算,到2020年,成都市单城市轨道交通企业需新增中高级职业人才近2万人,也就是说在未来10年城轨维护人员需求在成都本地将是高峰期,同时,辐射西南地区的成都动车段在未来的5年内段职工将由现有的1000人扩充至4000人左右,而这其中的车辆检修人员配比将大于60 % , 也就是新增车辆检修岗位人员近2000人。而10年后,成都本地城轨维护人才已趋饱和,需求的人才多是替补退休名额或少量补充。但与四川接壤的贵阳、昆明和广西等省会城市将在未来10年后陆续建设城市轨道交通,而且这些省份目前城轨高职院校缺乏甚至没有,所以在专业建设后期,可开展对成都周边省会城市的调研,甚至开展订单人才培养合作,以实现城轨车辆专业就业的向外扩张。

同时,城际交通线路的增多也会提高对城市轨道车辆人才的需求。根据《成都市综合交通运输“十二五”规划》,到2020年,成都将建成3条有轨电车线路;4条市域通勤线。成都市对外综合交通需求将明显增强,城乡交通运输的发展速度将不断加快。成都市将全力推进地方铁路、城市地铁、有轨电车等重大交通项目建设,加快构建贯通南北、连接东西、通江达海的对外综合交通运输大通道,建成全国第五大铁路枢纽,打造“二环十射”地铁铁路网。基于这些政策信息,城轨专业在建设后期应考虑专业培养目标向有轨电车司机培养的增加或转型,以适应市场的需求。

5将城轨专业建设为品牌专业

目前我院专业布局比较合理,特色较为鲜明,面向区域经济和社会发展需求灵活设置专业并不断调整优化专业结构。现设有机械工程系、信息工程系、电气工程与自动化系、经贸管理系、汽车工程系和交通与物流系,而今年将在机械系增加的城市轨道车辆专业、在电气工程与自动化系增加的城市轨道控制技术专业、在交通与物流系增加的城市轨道交通运营管理专业都是根据地域产业发展需求拟开设的新专业,在专业建设成熟阶段需考虑打造专业品牌,才能顺利的实现就业向外扩张,以求专业长久生存之道。针对城轨专业品牌建设个人提出如下建议:

(1)围绕专业建设目标和要求,制定并实施师资队伍建设规划,加大新专业建设所需人才的培养与引进力度, 强化对专业带头人的重点培养以及在专业建设上的带头作用。

(2)实践教学条件建设是专业建设的一项基础性重要工作。现我系城市轨道车辆专业已申请1500万专业实训建设基金,建议创新建设运行机制,按照教育规律和市场规则,继续坚持建设主体多元化和产学研一体化的原则, 紧密联系行业企业,校企合作,建设校内共享实训基地。

(3)进一步做好专业建设规划工作,坚持“以服务为宗旨、以就业为导向”,面向城轨行业一线需要,创新人才培养模式,突出学生实践能力、职业能力和创新能力培养,提高学生职业素养、综合素质和可持续发展能力。

3.城市轨道专业个人求职信篇三

［关键词］城市轨道交通专业人才培养途径

［作者简介］吴晓（1957- ），女，浙江东阳人，浙江师范大学交通学院交通运输系主任，副教授，研究方向为交通运输规划与管理。（浙江金华 321004）

［中图分类号］G712［文献标识码］A［文章编号］1004-3985（2007）32-0077-02

城市轨道交通行业是我国新近迅速发展的行业，目前我国已经有10个城市建成了城市轨道交通，“十一五”期间，全国还有30多个城市将修建地铁或轻轨①。城市轨道交通的迅猛发展，各类轨道交通人才需求量急剧增加，由于国内原先没有专门院校设置城市轨道交通专业，因此没有相关的人才积累。如何加快城市轨道交通人才培养，解决专业人才的短缺是我国许多城市轨道交通发展即将面临的问题。

一、城市軌道交通专业人才结构

行业建设与发展都离不开人才，而对人才的需求总是有层次、有梯度的。城市轨道交通运营和管理不仅需要高层次管理人才、高科技的创新人才，更需要大量的高素质应用型专业人才。城市轨道交通行业各层次人才需求呈金字塔形，其人才结构如下：

（一）高层管理与研究人员

高层管理与研究人员是城市轨道交通部门指导者与决策者，属复合型人才。他们一般具有宽厚扎实的轨道交通运输或交通工程专业理论基础知识，较强的轨道交通新技术的应用和研发能力，熟悉国内外与行业相关的技术法规和技术标准，有跟踪或研究轨道交通前沿技术的能力，还有较强的企业管理意识和综合组织才能，能够从事城市轨道交通建设规划、项目管理、技术研发、营运组织决策等工作，他们通常由具有轨道交通运输或交通工程专业博士或硕士学位的人员构成。

（二）专业技术管理人员

专业技术管理人员是中坚力量，是保障城市轨道交通有效运行的工作团队，包括地铁运营、运输管理、车辆电气、通信工程、铁道工程、应用电子、机电工程、运输经济管理等高技术管理人才。他们不仅具有领域中某一个或某几个方面扎实的专业理论基础，还有较强的轨道交通前沿技术研究转换能力或专业技能，了解和掌握国内外技术水平发展动态，熟悉城市轨道交通等技术应用和管理，能独当一面地进行技术研发和各种技术咨询服务。

（三）应用与维护管理人员

应用与维护管理人员是城市轨道交通行业的基础人员。他们是与城市轨道交通运行有关的现场操作人员，某一领域主要技术应用管理者和技术操作及维护者。它所包含的技术工种有数十种，如电动列车驾驶、通信信号、供配电、车辆机械、机电维修、运营管理、电气工程、应用电子等。他们对自己从事的工作专业性质非常熟悉，有较熟练的实际操作能力和经验，能独立完成自己所从事技术工作系统的日常操作与一般维护：技术性较强的应用技术岗位，通常由相关专业的本科生或专科（高职）毕业生担任；技术性要求一般岗位，也可由相关专业的中职毕业生担任。

二、城市轨道交通专业人才培养的途径

（一）普通院校培养

普通院校是培养各类人才的基地，通过设立城市轨道交通的相关专业，利用普通院校在人才培养方面的优势，按照城市轨道交通部门的人才需求标准，科学、合理地制订人才培养方案，对不同层次需求的学生，实施不同的教育。学生通过一系列课程学习和综合实践课程的锻炼，掌握自己所学领域的理论和技能，各院校应着力培养“宽知识领域、厚专业基础、高素质、强能力”的复合型人才。普通院校是城市轨道交通人才培养的主要途径。

普通院校教育包含：研究生教育、普通本科教育、高等职业教育、中等职业教育等几个培养层次。

研究生教育包括博士和硕士生的培养，主要为城市轨道交通行业培养和培训高层次的管理人才、高科技的创新人才。高校本科教育主要为城市轨道交通行业培养和培训专业技术管理人员，既培养研究型技术人才，也培养应用型技术人才，是培养轨道交通行业工程师级人才的摇篮。高职教育主要为城市轨道交通行业培养应用与维护管理人员，培养各种专业操作技能，以培养应用型人才为基本目标，注重于技术要求较高的技术操作人员，是培养轨道交通行业技师级人才的基地。中职教育主要为城市轨道交通行业培养应用与维护人员，培养技术要求一般的技术操作和服务人员。

（二）专门机构培训

城市轨道交通行业具有独特性，有地铁、轻轨、市郊铁路、单轨、新交通系统以及悬浮列车等多种类型，不同城市的轨道交通形式、车型配备和运营组织也不尽相同。因此，应建立专门的培训中心，有针对性地培训城市轨道交通行业特色及专项急需人才。同时，可以与普通院校的人才培养相衔接，作为普通院校学生毕业实习和岗前适应性培训的专门基地。培训中心在人才培养培训时间上一般可定为半年到一年，既依托于城市轨道交通行业，又不局限于某一城市地铁人才培训。专门机构培训是轨道交通专业人才培养的必要补充。

（三）企业自身培训

企业职工培训是企业人才素质提升的重要环节。企业都有职工培训部门和计划，担负着员工日常培训。城市轨道交通行业技术发展日新月异，经常性地对在职员工开展各种形式的培训是十分必要的。培训形式可以坚持“引进来，走出去”的原则：除了本企业聘任骨干担任职业培训师资外，可请国内外专家学者来企业给员工讲课，也可选送员工去高等院校在职攻读博士或硕士。培训模式可以采用分阶段分层次方式：对不同层次、不同岗位、不同需求的员工确定不同培训内容，采取不同的培训方式。通过各种培训，高速、高效地提高员工的素质。企业自身培训是人才素质提高的需要。

三、城市轨道交通专业人才培养模式

（一）校企订单培养

1.定向培养。学校与地铁公司建立校企合作关系，根据用人需求预测情况，学校专门为地铁公司开设几个相关专业，比如交通运输管理、通信（信号）工程、车辆（轨道车辆）工程等本科专业或者城市轨道交通车辆、城市轨道交通控制、城市轨道交通工程技术、城市轨道交通运营管理等高职专业，定向招收一批学生，确定相应的订单培养关系。学校结合地铁用人要求，明确培养目标和专业方向，按照轨道交通专业人才的知识、能力和素质要求，构建“厚基础、高素质、重实践、强能力、宽适应”的课程体系，为培养个性化、高素质的人才构建良好的平台。在基础学习阶段突出“超前性”，在方向培养阶段突出与岗位的“适应性”，使学生在校期间全面系统地掌握专业知识和科学文化知识，并保证毕业后在较短时间内熟悉岗位专业技术要领，成为地铁相关部门的主力军。

2.按需培养。学校与地铁公司建立校企合作关系，根据公司发展和用人需求的实际情况，学校从已在校学习其他相关专业大三或大四年级的学生中选择（分流）一批，按照地铁企业的岗位要求，用1～2年的时间，强化相关专业理论和技能，使他们较快掌握专业要领，能适应岗位需要，加快培养节奏，解决现阶段许多新建地铁公司亟须用人的问题。

（二）校校联合培养

1.分层培养。校校联合培养，在层次方面，可以从本科、专科拓展到研究生（硕士、博士）；在专业方面，可以发挥各校专业优势，拓宽专业面；在培养方式上，可以分为全日制、成人学历教育和在职进修，逐步构建适应轨道交通行业需要多层次、多方向的综合人才培养平台。

2.分段培养。校校联合培养，根据各院校的特点，实行分段式教育，实现优势互补，学分共享。以本科教学为例，在培养时间上，可以按照各院校的专业条件，将四年分为“2＋1＋1”“3＋1” 或“2＋2”“2.5＋1.5”等模式，即分别实施“基础段＋专业理论段＋专业实践段”“基础与专业段＋岗前适应段或者基础段＋专业段”等教学模式，可以在不同院校通过实施不同的模块教学，充分发挥各院校在学科、地域、办学条件等方面的优势，扬长避短，高速、高效、高质量地为城市轨道交通行业培养高素质的人才。

我国城市轨道交通建设已经走过单线建设阶段，进入了网络化建设新时期。随着国家经济建设的发展和城市化建设水平的提高，全国城市轨道交通建设（包括开通城市轨道交通的城市数量和城市轨道交通网络改建规模）将会迈上新台阶。因此，城市轨道交通专业人才需求将持续增长，因而城市轨道交通专业人才培养具有广阔的发展前景。

［注释］

4.城市轨道交通专业术语篇四

地铁 metro/underground railway/subway

城市轨道交通 urban rail transit/mass transit

设计使用年限 designed lifetime

运营概念 operation concept

旅行速度 operation speed

限界 gauge

正线 main line

辅助线 assistant line

联络线 connecting line

试车线 testing line

轨道结构 track structure

轨距 gauge of track

无缝线路 seamless track

整体道床 monolithic track-bed

路基 subgrade

站台计算长度 computed length of platform

车站公共区 public zone of station

无缝线路纵向水平力 longitudinal horizontal force of seamless track 无缝线路断轨力 broken rail force of seamless track

名挖法 cut and cover

盖挖顺筑法 cover and cut-bottom up

盖挖逆筑法 cover and cut-top down

矿山法 mining method

盾构法 shield method

沉管法 immersed tube method

防水等级 grade of waterproof

变形缝 deformation joint

刚柔结合的密封区 rigid-flexible joint of sealed zone

开式运行 open made operation

闭式运行 close made operation

活塞通风 piston action ventilation

合流制排放 combined sewer system

集中式供电 centralized power supply mode

分散式供电 distribute power supply mode

混合式供电 combined power supply mode

主变电所 high voltage substation

牵引降压混合变电所 combined substation

杂散电流 stray current

同步数字传输系统 synchronous digital hierarchy transmission system(SDH)全球定位系统 global position system(GPS)

列车自动控制 automatic train control(ATC)

列车自动监控 automatic train supervision(ATS)

列车自动防护 automatic train protection(ATP)

列车自动运行 automatic train operation(ATO)

调度集中 centralized traffic control(CTC)

自动人行道 moving pavement

自动售检票设备 automatic fare collection

火灾自动报警系统 fire alarm system

区域报警系统 local alarm system

集中报警系统 remote alarm system

环境与设备监控系统 building automatic system(BAS)

系统集成 system integration(SI)

运营控制中心 operation control center(OCC)

集中监控和管理 concentration supervisory control and management 车辆段 depot

停车场 stabling yard

检修修程 examine and repair program

检修周期 examine and repair period

建筑设备自动化系统 Building Automation System

供电系统管理自动化 Scan Control Alarm Database

人机接口 Man Machine Interface

不间断电源供给 Uninterrupted Power Supply

南京一卡通系统 NanJing Transportation Card System

建设部 Ministry of Corporation

南京地铁公司 NanJing Metro Corporation

清结算数据中心 Intermodality Data Center

局域网 Local Area Network

广域网 Wide Area Network

开放传输网络 Open Transport Network

拖车 Trailer Car(Tc(A))

带受电弓的动车 Motor Car With Pantograph(Mp(B))

动车 Motor Car(M(C))

空载 AW0

每位乘客都有座位 AW1

每平方米6人 AW2

每平方米9人 AW3

非接触智能卡 Contactless Smart Card(CSC)

非接触智能筹码 Contactless Smart Card(CST)

5.城市轨道交通控制专业调研报告篇五

2009年4月2日，电气专业部城市轨道交通控制新专业课题组成员，在培训部、就业指导中心的协助与陪同下，到香港铁路有限公司驻沈总部，对人才培养方案和实训基地建设等方面进行调研。

港铁公司叶维昌经理在阅读我们的教学计划和两套实训基地建设方案后，提出了宝贵的意见和建议，具体如下：

一、实训室建设方案方面的建议

1.观看了两套城市轨道交通控制实训基地建设方案后，明确指出西门子公司的建设方案依据北京地铁而设计，符合地铁乘务员的实际需求，非常好。

2.主要是监控方面的实训室，非常实用，学生学习也有针对性，建议就以西门子北京地铁4号线为例建设实训室，最好再联系收集4号线的运行、使用手册，了解没有包容在内的系统即可。这个系统会用了，别的系统都是触类旁通的。

3.没有信号的，可以与西门子公司沟通，看能否免费加一些信号方面的内容，如道岔的信号控制和联锁等。作为学校没有必要再多投资建设，因为上岗前港铁会有专门的培训，学校不必要求毕业就能直接上岗。

4.港铁在香港有很好、很成功的实训室，建议学校建设实训室之前能去香港看看我们的实训室。

5.与西门子公司合作建议有两点注意：一是注意联网点（学生机）是否有限制，二是注意后期维护和维修、保养方面，否则容易产生额外的费用支出。

二、人才培养方案方面的建议

1.培养目标比较合适。

2.技术能的课程科目，如电工、电子、电气等是必要的。

3.信号方面的课程最好涵盖三个子系统的内容，让学生对信号有整体的概念，不要只会某一领域而不了解其他，因此教材的确定和选用要多参考和收集些资料，港铁公司也会尽量提供一些资料。

4.信号课程要注意与车辆的接口问题。

6.城市轨道专业个人求职信篇六

1、盖挖逆作法用于城市街区施工时，可尽快恢复路面，对道路交通影响较小

2、地铁车站施工顺序中属于明挖法的是：先从地表面向下开挖基坑至设计标高，再由下而上建造主体结构

3、地铁车站施工顺序中属于盖挖顺作法的是：先建临时结构顶板，再向下开挖基坑至设计标髙，由下而上建造主体结构

4、地铁车站施工顺序中属于盖挖逆作法的是：先建临时结构顶板，根据主体结构层数，自上而下分层挖土、建造主体结构

5、在城镇交通要道区域采用盖挖法施工的地铁车站多采用矩形框架结构

6、明挖法施工的地铁区间隧道结构通常采用矩形断面

7、喷锚暗挖(矿山)法施工隧道的衬砌主要为复合式衬砌

8、盾构法施工城市轨道交通隧道最常见的衬砌形式是管片衬砌

9、喷锚暗挖法施工隧道的复合式衬砌结构中的主要承载单元是初期支护

10、决定盾构法隧道施工成败的关键是盾构的正确选型

11、地铁车站通常由：车站主体、出入口及通道、通风道及地面通风亭等部分组成12、城市地铁车站常用的施工方法有：明挖法、盖挖法、矿山法

13、明挖法施工的车站主要采用：矩形框架、拱形结构

14、喷锚暗挖法施工的地铁车站，根据地层条件、施工方法及使用要求，可采用：单拱式车站、双拱式车站、三拱式车站

15、浅埋暗挖法施工的十八字方针是：管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测

16、城市轨道交通区间隧道断面形状可以分为：矩形、拱形、圆形 D.梯形 E.椭圆形

17、明挖法施工地铁区间隧道结构一般为整体浇筑或装配式矩形结构，其优点是：内轮廓与地下铁道建筑限界接近；内部净空利用充分；结构受力合理；顶板上便于敷设城市地下管网和设施

18、在松软含水地层、施工条件困难地段，采用盾构法施工隧道的优越性是：振动小；噪声低；施工速度快；安全可靠

19、采用浅埋暗挖法开挖作业时，其总原则是：预支护、预加固一段，开挖一段；开挖一段，支护一段；支护一段，封闭成环一段。

明挖基坑施工

1、软土基坑开挖基本规定：A.必须分层、分块、均衡地开挖；B.必须按设计要求对钢支撑施加预应力；C.必须按设计要求对锚杆施加预应力

2、放坡基坑施工中，直接影响基坑稳定的重要因素是边坡坡度

3、明挖基坑采用分级放坡施工，下级坡度宜（缓于）上级坡度。

4、放坡基坑施工中，严禁在基坑边坡坡顶（1 〜2m）范围内增加附加荷载。

5、放坡基坑施工中，开挖后暴露时间较长的基坑，应采取（护坡）措施。

6、注浆法的适用范围：A.渗透注浆只适用于中砂以上的砂性土和有裂隙的岩石

B.压密注浆常用于中砂地层，黏土地层中若有适宜的排水条件也可采用C.压密注浆如遇地层排水困难时，就必须降低注浆速率

7、用于深层搅拌法加固地基的喷粉搅拌机目前仅有（单轴）搅拌机一种机型

8、高压喷射注浆加固地基施工的基本工序：钻机就位→钻孔→置入注浆管→喷

射注浆→拔出注浆管

9、单管法高压喷射注浆中喷射的介质是（高压水泥浆液）。

10、当基坑开挖不很深，涌水量不大时，最简单经济的降水方法是（集水明排法）。

11、选择地铁基坑围护结构形式，应根据（A.基坑深度 B.工程地质和水文地质

C.地面环境 D.城市施工特点）等，经技术经济综合比较后确定。

12、地铁基坑围护结构中/刚度大的有（灌注桩、地下连续墙）。

13、地铁基坑围护结构中，止水性好的有（.拉森钢板桩、SMW工法桩、地下连续墙、水泥土搅拌桩挡墙）。

14、地铁基坑围护结构中，可回收部分或全部材料的有(钢板桩、板式钢管桩、SMW工法桩)。

15、地铁基坑内支撑结构选型原则：A.宜采用受力明确、连接可靠、施工方便的结构形式B.应与地下主体结构形式、施工顺序协调C.应利于基坑土方开挖和运输D.需要时，应考虑内支撑结构作为施工平台

16、控制基坑变形：A.增加围护结构和支撑的刚度B.增加围护结构的入土深度

C.加固基坑内被动区土体D.缩短开挖、支撑时间

17、放坡基坑施工中，当边坡有失稳迹象时，应及时采取：削坡、坡顶卸荷、坡脚压载

18、放坡基坑施工中，常用的护坡措施有：挂网喷浆或混凝土；锚杆喷射混凝土；水泥抹面

19、深基坑施工中，以提高土体强度和侧向抗力为主要目的的地基加固方法有：水泥土搅拌、高压喷射注浆、注浆

20、高压喷射注浆法形成的固结体基本形状有：圆柱状、壁状、扇状

21、用高压喷射法加固地基时，应根据现场试验结果确定其适用程度的土层有：湿陷性黄土、有机质土、硬黏土

22、当基坑底土层作用有承压水时，为保证坑底土层稳定，正确的处理措施有：进行坑底突涌验算；必要时封底隔渗；必要时钻孔减压；坑底土体压重不足以抵抗承压水水头时，施作降压井

23、适用于承压水层降水的方法有：管井、喷射井点

24、基坑降水井点布置应根据（降水深度、地质和水文情况基坑平面形状与大小、）等确定。

25、宜采用双排轻型井点，布置在基坑两侧降水的前提条件有：土层渗透系数较大；基坑宽度大于6m；土质不良

26、基坑隔水帷幕周围的地下水渗流特征与（隔水帷幕的深度、含水层位置、降水目的）有关。

27、用井点环形布置方法进行基坑降水：挖土运输设备出入道可不封闭；基坑面积较大；不封闭处留在地下水下游方向

28、因坑底与承压含水层关系不同而井点降水目的也不同：A.坑底未进入承压含水层，井点降水目的为降低承压水水头B.坑底已进入承压含水层，井点降水目的前期为降低承压水水头，后期为疏干承压水

29、关于隔(截)水帷幕与降水井布置：A.基坑隔水帷幕深入含水层的隔水底板中，应把降水井布置于坑内 B.隔水帷幕底位于承压水含水层隔水顶板中，应把降水井布置于基坑外侧

喷锚暗挖法施工

1、全断面法对地质条件要求严格，围岩必须有足够的（自稳能力）。

2、环形开挖预留核心土法，一般将断面分成：【环形拱部】、【上部核心土】、【下部台阶】三部分；环形开挖预留核心土法适用于一般土质或易坍塌的软弱岩层、断面较大的隧道施工

3、CRD工法是在CD工法基础上增设（临时仰拱）而形成的4、全断面法：8m,台阶法：10m，环形开挖预留核心土法：12m，单侧壁导坑法：14m，中隔壁法（CD)：18m，交叉中隔壁法（CRD）法：20m5、浅埋暗挖法的主要开挖方法中沉降较小的是（CRD法）。

6、浅埋暗挖法的主要开挖方法中沉降大的是（双侧壁导坑法）。

7、单侧壁导坑法，侧壁导坑宽度一般不宜超过（0.5）倍洞宽

8、双侧壁导坑法，侧壁导坑宽度一般不宜超过断面最大跨度的（1/3）。

9、喷射混凝土应紧跟开挖工作面，应分段、分片、分层，(由下而上)顺序进行

10、喷射混凝土施工前，应做混凝土凝结时间试验，初凝和终凝时间不应大于(5min 和 10min)。

11、地面锚杆正确的施作顺序是：钻孔→吹净钻孔→灌浆→插入锚杆→孔口固定锚杆

12、钢筋网材料宜采用Q235钢，钢筋直径宜为6〜12mm，网格尺寸宜采用（150〜300mm）

13、钢拱架应全部被喷射混凝土覆盖，保护层厚度不得小于（40mm）。

14、超前锚杆、小导管支护宜与（钢拱架）配合使用

15、超前锚杆、小导管支护长度宜为(3.0〜3.5)m，并应大于循环进尺的2倍。

16、全断面开挖法的优点是：A.开挖对围岩的扰动次数少，有利于围岩天然承载拱的形成B.工序简单C.在所有喷描暗挖(矿山)法开挖方式中工期最短D.初期支护拆除量无

17、环形开挖预留核心土法的施工作业有：A.开挖环形拱部B.架立钢支撑、喷混凝土C.开挖核心土和下台阶，随时接长钢支撑和喷混凝土、封底D.二次衬砌作业

18、采用环形开挖预留核心土法施工时，可能使围岩变形增大的因素是：A.围岩要经多次扰动B.断面分块多 C.支护结构形成全断面封闭的时间长

19、单侧壁导坑法的施工要点有：B.将断面分成侧壁导坑、上台阶、下台阶C.侧壁导坑宽度不宜超过0.5倍洞宽，高度以到起拱线为宜D.导坑与台阶的距离以导坑施工和台阶施工不发生干扰为原则E.上、下台阶的距离视围岩情况参照短台阶法或超短台阶法拟定

20、双侧壁导坑法的施工要点有：A.将断面分成：左、右侧壁导坑、上部核心土、下台阶B.导坑宽度不宜超过断面最大跨度的1/3D.后开挖导坑所引起的围岩应力重分布的影响不应波及另一侧已成导坑E.每个分块开挖后必须立即闭合各自的初次支护

21、当地层条件差、断面特大时，隧道一般设计成多跨结构，跨与跨之间有梁、柱连接，可采用（中洞法、柱洞法、侧洞法）等施工

22、初期支护拆除量大的方法是： CRD 法、中洞法、侧洞法

23、初期支护无需拆除的方法是：正台阶法、全断面法

24、双侧壁导坑法施工工艺：A.先开挖一侧导坑，并及时地将其初次支护闭合C.然后开挖上部核心土，建造拱部初次支护D.再后开挖下台阶，建造底部的初次支护，使初次支护全断面闭合E.最后拆除导坑临空部分的初次支护，施作内层衬砌

25、小导管注浆施工应根据土质条件选择注浆法，在淤泥质软土层中宜采用（高压喷射注浆法）。

26、管棚超前支护是为安全开挖预先提供增强地层承载力的（.临时）支护方法

27、隧道掘进中超前支护常用方法及特殊情况下采用的方法有（.注浆加固法、管棚法、超前小导管支护、冻结法）

28、当开挖作业面围岩自稳时间不够时，应采用（超前锚杆、小导管周边注浆、设置临时仰拱）等辅助技术对其进行加固

29、锚杆类型应根据（A.地质条件B.使用要求C.锚固特性）进行选择

30、常规冻结法适用的边界条件是：土体含水量大于2.5%；地下水含盐量不大于3%；地下水流速不大于40m/d31、喷锚支护是（锚杆、钢筋网喷射混凝土、钢拱架喷射混凝土）等结构组合起来的支护形式。

32、当开挖作业面围岩自稳时间不够时，应采用（管棚法、超前小导管支护、冻结法）和地表注浆加固法

33、可供选择的锚杆类型有（中空注浆锚杆、树脂锚杆、砂浆锚杆、自钻式锚杆）和摩擦型锚杆

34、地下铁道隧道工程防水设计所遵循原则：A.综合治理 B.因地制宜C.刚柔结合 D.以防为主

35、采用小导管加固时，为保证工作面稳定和掘进安全，应确保小导管：安装位置正确；有效长度足够；钻设角度准确

36、采用管棚超前支护的有：A.穿越地下和地面结构物修建地下工程B.修建大断面地下工程C.通过断层破碎带等特殊地层D.特殊地段，如大跨度地铁车站、重要文物保护区、河底、海底的地下工程施工

37、管棚断面形状有（方形.帽形.拱形.一字形）等

38、采用管棚超前支护施工时，对管棚所用钢管的要求有：A.一般选用直径70〜180mm壁厚4〜8mm的无缝钢管B.管节长度视工程具体情况而定C.钢管每节长度或可采用出厂长度 D.入土端制作成尖靴状或楔形

7.城市轨道专业个人求职信篇七

近年来, 随着各大城市轨道交通系统的快速发展, 城市轨道交通类专业迅速发展, 随之而来伴随了各类问题, 这是由于产业规模的庞大化、产业结构转型及升级等造成的。其中首要问题是教育质量问题。教育质量评价体系具有多层次、多因素且具有复杂性、不确定性等特征[1], 对城市轨道交通类专业教育质量进行评价, 需将各项评价内容看成一个大系统, 相互关联的系统构成要素的价值实现形式, 采用教育质量的BSC (平衡计分卡) 评价方法, 能够将短期目标与持续增长结合起来, 进而引导城市轨道交通类专业教育健康均衡发展。

二、BSC方法用于教育质量评价的四个维度

平衡计分卡, 简称BSC, 是一种系统性绩效评价和管理工具, 其核心思想为围绕财务、客户、内部流程、学习与成长这四个维度的指标, 通过其相互使能的因果关系, 展现组织的战略流程, 更进一步, 实现绩效的评价, 帮助组织将战略实体化, 最终实现该组织的战略目标[2,3]。

平衡计分卡是针对企业的组织架构提出的, 采用平衡计分卡方法对城市轨道交通控制专业教育质量进行评估, 应在理解其核心思想的基础上, 针对该专业的培养目标和自身特征, 改进其质量评估指标体系。由平衡计分卡理论, 将城市轨道交通控制专业质量评价划分为财务维度、学生和利益相关者维度、内部流程维度、学习与发展维度, 围绕城市轨道交通控制专业的发展目标, 建立城市轨道交通控制专业教育质量评价体系。

1.财务维度。城市轨道交通控制专业的财政收入主要为主管行政机构对该专业所拨的事业费及部分科研项目经费。因此, 为对城市轨道交通控制专业的财务状况有效监管, 需要制定合理的财务收支指标, 使财务资源得到最大化利用, 避免浪费。

制定合理的财务收支指标, 需要结合城市轨道交通控制专业的特点。在支出方面, 主管行政机构所拨的事业费实际上是城市轨道交通控制专业的稳定的、占比大的收入来源, 在保证基本业务正常运转的情况下, 应优先将其结余款项用于教学硬件和软环境建设, 此外, 部分科研项目经费通常可以依据课题情况适当的用于教学硬件和软环境建设。另一方面, 可以采用教学成本的控制及资源共享的手段控制支出, 对包括教学场所、教学设备、实验室等教学环境的投入进行评估, 采用有效手段降低投入成本, 并且开放教学资源的使用, 提高其利用率。在收入方面, 从制度层面, 鼓励教师及部分有能力的学生组成课题组, 研究轨道交通领域内的创新课题, 以高职层次的科研现状, 可以争取横向工程类课题, 增加科研经费收入。

2.学生和利益相关者维度。城市轨道交通控制专业面对两部分目标客户, 包括学生和利益相关者 (包括家长、企业和社会大众等) 。一方面, 学生是城市轨道交通控制专业培养的主体, 学生对专业教育的满意度从各方面影响着城市轨道交通控制专业的发展, 学生部分的衡量指标包括学生对专业教学质量的满意度、就业率、就业后的收入水平等。另一方面, 从利益相关者维度, 家长衡量的指标为学生的就业情况、收入水平等;企业衡量的指标为劳动者的素质、知识结构及专业工作的适应性等, 社会大众的指标主要为学校知名度及口碑。该部分的指标可以采用模糊理论进行定量评估。

3.内部流程维度。城市轨道交通控制专业的内部流程主要包括三方面:一是使优质的教育资源一体化, 进而集中优势资源加强专业建设。制定扶持性政策, 提高精品课建设, 增强创新能力, 建立满足社会发展需求的特色优势专业。二是校企合作。加强人才市场的调研, 并与企业沟通常态化, 进而以就业为目标, 进行订单式培养, 使学生和利益相关者维度的评价结果较高。与企业通过理论与实践结合的方式, 提高学生的素质、知识结构及专业工作的适应性。三是培养学生的职业技能, 目标设置以学生在获得毕业证书时获得职业资格证书为主。

4.学习与发展维度。平衡计分卡评价法是以某组织的可持续发展能力和创新能力作为质量评价的潜在性因素, 实现该组织战略目标的基本驱动力为强调学习与发展。为此, 要求城市轨道交通控制专业的领导层积极进行管理创新, 包括引入ISO9001体系、进行定量化评估等手段, 提高人员本身的自学能力, 增强城轨交通专业的持续发展力和创新力。

学习和成长维度主要包括三方面:一是教研人员的能力, 在该方面应把教研人员的学术专著及学术论文、科研成果、参加过的培训等作为主要的能力评价指标。专业的领导领导层应该提高自身的管理水平, 以便于更好的计划安排、调度与沟通各类事务性业务。二是组织结构的建设方面。需要制定符合实际的教学管理规章制度及作业指导文件或规范;建立较长时间内符合现状的考核方案、监督管理机制, 提高专业工作的运行效率。三是架构开放式公共学习平台。通过信息化技术手段, 共享各类网络教学科研资源, 全面性、多元化培养教师的工作能力和学生的学习兴趣, 增进其对城市轨道交通控制专业的归属感。

三、城市轨道交通控制专业教育质量评价体系

构建城市轨道交通控制专业教育质量评价体系是一项复杂的大系统工程, 通过对平衡计分卡的四个维度方面分析城市轨道交通控制专业教育质量评价体系的基础上, 将该思想应用在投入和产生两大因素中, 对城市轨道交通控制专业教育质量评价体系进行研究[4,5]。

(一) 投入方面的因素

1. 教学主体。

现代教育理论中, 教育的最终目标是调动受教育者的内在驱动能力, 使被动学习变为主动学习, 增强其主观能动性, 这是取得好的教育效果的最佳手段。城市轨道交通控制专业的教学中, 教师设计教学大纲及教学细则, 教学大纲让学生能够在仿真性环境下, 自主探索教学目标任务, 实验细则是教师为学生提供的帮助, 学生在探索阶段完成后, 通过实验细则的实施重构其知识体系。探索性过程中, 学生为主体。故对城市轨道交通控制专业教学主体的投入, 既包括教学主体, 也包括学生主体。 (1) 教师主体。教师是城市轨道交通控制专业教学活动的具体实施者, 也是专业领域课程项目的设计者。专业教师的数量、专业水平的高低, 是影响城市轨道交通控制专业教育教学质量的重要因素, 该方面设计的评价指标如下:人员配置方面, 包括副教授、教授占教师的比例、双聘人员占教师的比例等。业务能力方面, 包括教学工作量、专项进修、顶岗实习等。科研方面, 包括教改项目、工程项目、论文发表级别等。 (2) 学生主体。该投入体现在对学生管理进程的收入。设计的评价指标包括:对学生参加各类技能大赛的投入、学生实习、专业设置与社会需求的适应程度等。量化指标可以通过学生的获奖、实习的数量、岗位及工作时间等进行评价。

2. 教学条件。

教学条件保障了城市轨道交通专业教学活动的开展及良好成效。对该专业的投入主要包括对教学硬件和教学软环境的投入。硬件方面的投入包括:规划各专业课程适用的实验室、城市轨道交通方面的教学仪器、各类专业图书及教材、校外的实习基地等, 对硬件方面的评价指标需从固定资产额度、使用效能、频率、数量、图书及教材的册数等方面开展。软环境的投入包括各种保障教学活动顺利实施的各种规章制度。

(二) 产出方面的因素

1. 人才培养:

(1) 从行业人员的供需平衡及学生规模角度, 城市轨道交通控制专业培养的人才对社会需求的满意程度是衡量人才培养产出因素的重要指标。具体评价指标设置为:行业对人才的需求曲线、在校城轨交通专业学生数、毕业生数量及就业率等。 (2) 学生的职业水平。职业水平是衡量城市轨道交通控制专业人才培养效果的另一重要指标。具体评价指标可以设置为:在技能大赛中的获奖情况及获取率、在企业顶岗实习的学生在该企业就业的签约率及毕业生被动更替就业岗位的频率等。

2. 教改产出。

城市轨道交通控制专业教学改革与提高教学质量工作程度是成线性关系的, 该专业的教学改革, 应按照该专业领域的技术条件、技术要求和岗位的任职要求推进, 先进的教学方法和教学模式对提高学生的职业能力有极大的帮助。具体评价指标设置为:教学改革所采用的教学方法及模式的应用情况、教改课题组的教改成果及获奖情况等。

四、结论

综上所述, 城市轨道交通控制专业教育质量评价对于提高城市轨道交通控制专业的教学水平, 实现该专业的战略目标具有重要作为。它涉及了不同维度的多种指标, 属于复杂的大系统工程。成功的实施基于BSC方法的城市轨道交通控制专业教育质量评价体系, 将对城市轨道交通控制专业的战略发展产生极其重大的、积极的意义。

摘要：在研究BSC (平衡计分卡) 方法思想与实施手段的基础上, 针对城市轨道交通类专业的特点, 提出了城市轨道交通类专业教育质量评价的BSC方法。将平衡计分卡评价的四个维度依据城市轨道交通专业高职教育的特点进行了相应转换并做具体分析, 提出了具体的教育质量评价目标内容, 全方位开展城市轨道交通类专业教育质量评价。

关键词：BSC,城市轨道交通,教育质量评价,维度转换

参考文献

[1]袁晓玲, 封纪琴.基于BSC的职业教育质量评价体系框架研究[J].职教论坛, 2014, (6) :10-12.

[2]陈家润.平衡积分卡的理论与实践[J].湖北汽车工业学院报, 2006, 20 (4) :59-62.

[3]郑丽.平衡积分卡在示范高职院校内涵建设中的应用[J].教育与职业, 2011, (23) :171-172.

[4]沈非非, 赵鹏程.平衡计分卡在职业院校中的应用初探[J].中国职业技术教育, 2006, (26) :38-39.

8.城市轨道专业个人求职信篇八

关键词：城市轨道交通；运营管理；人才培养模式；

优先发展城市公共交通与轨道交通系统作为我国重大国策，极大的带动和提升了城市交通领域的市场发展空间。城市轨道交通运营管理专业的人才培养模式应坚持加强基础理论、突出专业特色，重视知识、能力、素质协调发展，理论联系实际，强化创新能力的培养，为社会不断输送有理想、有道德、有文化、有纪律的优秀人才。

一、城市轨道交通运营管理专业的培养目标

城市轨道交通运营管理专业重点构建以岗位职业能力培养为目标的“校企合作、工学结合”的人才培养模式，培养拥护党的基本路线，德、智、体、美等方面全面发展，具有高尚的职业道德和爱岗敬业精神的城市轨道交通复合型人才。

二、城市轨道交通运营管理专业的人才培养规格

（一）素质结构要求。

1.思想素质要求：热爱祖国，拥护中国共产党的领导，具有贡献自己的力量于祖国和人类发展的意识和精神。

2.专业素质要求：具有扎实的城市轨道交通运营管理专业所需的基础知识、专业知识和技能水平；熟悉我国城市轨道交通运营管理有关的方针、政策和法规及国际上城市轨道交通运营管理的惯例与规则；掌握城市轨道交通道路与交通规划、交通设施及其控制系统的运营和管理的基本理论、知识和技能。

3.文化素质要求：有正确的社会历史观和人生价值观。具有较好的人文、艺术修养、审美情趣及文字、语言表达能力，积极参加社会实践。

4.身心素质要求：积极参加体育锻炼，达到中职学生体育锻炼标准。受到必要的军事训练和团队拓展训练，身体健康，心理状态良好，有较强的适应能力、承受能力和人际交往能力。

（二）能力结构要求。

1.获取知识的能力：有独立获取城市轨道交通运营管理专业基础知识、更新知识和应用知识的能力，良好的表达能力、社交能力和计算机及信息技术应用能力，能根据不同的本专业任务检索相关规章和文献，具有一定的社交能力和对自然科学、社会科学知识的表达能力。

2.应用知识的能力：能将所学的基础理论与专业知识融会贯通，灵活地综合应用于工作实践环节，能独立分析和解决站务服务、票务组织、行车组织、应急处理、运营管理等相关领域的实际问题。

3.创新能力(精神)：有创新意识，对本专业领域的最新发展动态及本学科领域的国内外研究现状有一定了解。掌握进行创造活动的思维方法，能开展基础的科技开发工作，具备一定的创新性思维和探索能力。

4.专业核心能力：行车组织能力，城市轨道交通行车组织工作及调度、列车运行图、站细及非正常情况下的行车组织，加强非正常情况行车组织的处理，相关车站站务员、行车值班员职业资格考证加强实践与理论的结合。

运输设备运用能力，具备线路、车辆、供电、通信信号的基础知识及车站常见机电设备的相关知识，识读线路平纵断面图，掌握车辆、供电、通信信号及车站机电设备的基本组成、使用方法和常见故障处理。

客运服务能力，掌握轨道交通运营企业的服务规范及服务标准、客运服务过程的标准化作业技能、职工形象塑造的基本要求；

实践能力，通过专业顶岗实习的实践综合项目，主要进行专业核心技能的行车模拟实训和客运及服务顶岗实习，培养并强化行车、客运及服务的专业核心技能。

三、创新“校企合作、工学交替”的人才培养模式

（一）定向培养：学校与地铁公司建立“校企合作、工学交替”新的教学模式，根据用人需求预测情况，学校专门为地铁公司开设几个相关专业，比如城市轨道交通运营管理、城市轨道交通控制、城市轨道交通车辆等相关专业，定向招收一批学生，确定相应的订单培养关系。

（二）按需培养：学校与地铁公司建立校企合作关系，根据公司的发展和用人需求的实际情况，学校从已在校学习的相关和相近专业的学生中选择（分流）一批，按照地铁企业的岗位要求，用1-2年时间，强化相关专业理论和业务技能，使学生尽快掌握专业要领，能适应岗位需要，加快培养节奏，解决现阶段许多新建地铁公司和新线路开通的用人问题。

四、根据地铁相关企业需求创新课程体系改革

（一）主要课程：城市轨道交通运输设备、城市轨道交通行车组织、城市轨道交通客运组织、城市轨道交通票务管理、城市轨道交通站务服务、城市轨道交通运营安全。

（二）核心课程：城市轨道交通运输设备、城市轨道交通行车组织、城市轨道交通运营安全、城市轨道交通客运组织、城市轨道交通票务管理。

（三）素质拓展课程：急救员培训课程、消防安全教育培训、团队协作训练、职业意识及职业道德教育等。

五、大力创新学生管理和德育工作体系

在学生管理和德育工作方面，尽量与城市轨道交通企业的管理贴近，采用企业化的管理手段和方式，让学生能在学校里面接触企业管理模式。

（一）执行绩效考核模式。

现很多学校采用的是操行考核评定来考核学生，采用企业的现在最常使用的绩效考核模式，让学生提前体验企业的管理方式和理念。

（二）推行“6S”现场管理法。

通过规范现场、现物，营造一目了然的工作环境，培养学生良好的工作习惯，其最终目的是提升人的品质，革除马虎之心，养成凡事认真的习惯，认认真真地对待工作中的每一件“小事”、每一个细节，养成遵守规定的习惯，养成自觉维护工作环境整洁明了的良好习惯，养成文明礼貌的习惯，进而达成安全生产的目的。

六、创新适应时代要求和企业需求的学生评价体系

（一）对企业忠诚，有职业道德。