建设项目交通影响评价

建设项目交通影响评价（精选10篇）

1.建设项目交通影响评价 篇一

北京市规划委员会对新建项目交通影响评价的通知

.cn2009-10-28 可行性研究报告

关键字：规划

各建设单位、设计单位：

为确保首都城市建设协调发展，有效缓解我市交通紧张状况，经市政府同意，在我市开展部分新建项目交通影响评价工作，现将有关事项通知如下：

一、需进行交通影响评价的项目范围

1、规划市区内，建筑规模超过2万平方米的大型公建项目及超过5万平方米的居住类项目；

2、边缘集团、卫星城及重点地区，建筑规模超过5万平方米的大型公建项目及超过10万平方米的居住类项目；

3、其他地区，建筑规模超过10万平方米的大型公建项目及超过20万平方米的居住类项目；

4、交通枢纽、大型停车场等城市交通设施项目；

5、上述公建和城市交通设施项目的改建扩建；

6、其他需要进行交通影响评价的项目。

二、交通影响评价的实施

1、上述建设项目，均需由项目业主方委托符合资质的设计或咨询机构进行交通影响评价，并按照《北京市建设项目交通影响评价准则和要求》编制咨询报告(详见附件)；

2、交通影响评价应按规划行政主管部门核发的《规划意见书》要求与设计方案同步进行，交通影响评价报告作为附件与建设项目设计方案同时报审；

3、对于区域性的开发建设项目和重大复杂的建设项目，经规划方案审查部门确定，其交通影响评价报告需由建设单位委托独立的咨询机构进行技术审查或视需要组织专家论证；

4、交通影响评价及审查论证的结论，是建设项目设计方案审查的主要依据之一，可参照报告确定的指标，提出对建设规模及土地开发强度的控制要求，明确由业主方承担的改善建设工程周边交通环境的项目，必要时提出对项目停建或缓建的意见；

5、进行建设项目交通影响评价咨询工作的机构应具有城市规划和交通咨询甲级资质。

三、本通知自2002年1月1日起开始施行。

2.建设项目交通影响评价 篇二

1) 选题目的意义

所谓交通影响评价 (Traffic Impact Analysis, 简称TIA) , 即是对土地开发项目与交通需求增长之间的关系进行研究, 分析项目对城市交通的影响范围和影响程度, 进而确定相应的对策或修改方案, 实施补偿政策, 以减少开发方案对交通的影响[1]。

随着城镇化和机动化的快速发展, 交通问题日益显现。一些建设项目由于建筑规模大、吸引和生产的交通势必波及项目周围乃至整个城市的路网, 导致路网局部乃至全局的交通供求不平衡, 加剧了城市交通的紧张局面, 引发了新的、连锁性交通问题。为此, 研究建设项目的开发与城市交通需求之间的内在联系, 探索如何协调两者之间的关系, 从而促进城市健康、快速、可持续发展, 已经成为十分迫切的研究课题[2]。

2) 国内外现状

我国交通影响评价起步较晚, 21世纪后, 相关法规和技术标准逐渐成熟, 发布了《建设项目交通影响评价技术标准》, 在此过程中, 国内各大城市相继制定交通影响评价相关法规, 指导交通影响评价工作的开展[3]。

交通影响评价在美国、英国、加拿大、日本等发达国家应用十分广泛, 并且产生了许多较为成熟的理论和工作经验。目前, 大多数国家参照美国的交通影响评价研究过程, 最常用的是ITE报告和美国交通研究委员会 (TRB) 编制的道路通行能力手册 (HCM) [4]。国外交通影响评价目前研究主要集中在建设项目研究范围的确定, 交通影响费的合理分配及收费年限等方面。

1 交通影响评价的主要内容

1.1 资料收集与现况调查

对建设项目进行交通影响评价, 在明确建设项目的性质和规模的前提下, 收集城市总体规划与城市交通规划、周边路网规划、区域背景情况等基础资料。

1.2 交通需求预测

交通需求预测是利用现况高峰小时交通量及交通特性, 根据城市发展规划, 预测项目目标年路网交通量, 用于分析交通系统能否满足交通需求。其中, 交通量的预测是交通需求预测的关键环节, 决定整个需求预测的精度。

1.3 静态交通供给分析

建立合理的配建停车场, 提高停车设施的利用效率。建设项目的停车设施应该尽量满足居住区汽车场配建指标的有关规定, 设置地下停车设施, 减少地面停车泊位数量。

1.4 交通组织改善措施研究

为保证项目实施后周边路网交通的正常运行, 并为项目建立良好地交通环境, 应根据项目具体人流、车流状况, 提出切实可行的交通组织改善措施。

1.5 交通影响评价的结论

通过对静态交通、内外部交通组织及外部交通系统的分析评价, 得出项目交通影响评价的结论:项目规模是适宜的;或者在周边路网改善的提前下, 项目规模基本适宜;若评价结果显示在实施相关的交通改善后仍不能满足未来交通的发展需求, 应对开发规模进行约束, 发挥交通规划、交通影响评价对项目的引导和制约作用。

2 重庆约克郡交通影响评价实例

2.1 项目概况

2.1.1 项目背景

约克郡小区位于重庆市北部新区, 是集居住及配套的设备用房、地下车库、幼儿园和商业服务设施为一体的居住区。项目在金州大道、金山大道和金开大道三个主干道围合区域内, 路网中还包含了重光立交和古木峰立交。

2.1.2 项目周边交通条件

项目周边的主要道路包含各种等级道路, 快速路主要包括金渝大道、金山大道, 主干道包括金州大道、金开大道、镜泊西路, 次干路有和睦北路。

2.1.3 项目建设规划概述

本项目为居住类建设项目, 规划住户数为6531户, 居住总人口20900人。根据设计方案, 项目的建设总用地面积约为38.6万m2, 总建筑面积约为123万m2, 综合容积率2.3。

整个项目地块由G19-1-2/02, G20-1/02, G24/02, G25-1/02四个不规则用地组成, 用地南北最长约945m, 东西最长约325m。

2.2 交通影响评价范围、年限与时段

2.2.1 项目研究范围

根据项目的地理位置, 北至金渝大道, 西至金山大道, 南至古木峰立交, 东至金开大道, 选取这些路网围成的区域作为研究范围。

2.2.2 评价年限

根据《建设项目交通影响评价技术标准CJJT141-2010》[5]中规定, 以2020年为项目的评价年限。

2.2.3 评价时段

由于项目为住宅区, 出行呈现明显的通勤早晚高峰特征。早高峰7:30-8:30出行量也较晚高峰出行量大, 因此本次项目研究仅做早高峰时段的评价。

2.3 交通需求预测

2.3.1 背景交通量预测

根据交通小区划分原则, 结合各小区之间路网特征, 将项目区域划分为8个区。

发生量根据基础数据中的各个小区人口规模乘以人均出行次数得到, 基础资料中通过预测得到的2020年出行次数为2.31次/ (日?人) 。研究时段为早高峰1个小时, 查资料得知各区全天发生量换算为高峰小时取0.08。

为了更准确地分析建设项目对周边路网的影响情况, 在定性分析项目实际情况的基础上, 利用交通规划模型, 在交通分布和交通分配过程中采用Trans CAD软件[6]进行定量分析。

2.3.2 项目交通量预测

项目产生的发生量用项目居住人口乘以人均出行次数, 再乘以高峰小时系数, 得到高峰小时的出行发生总量, 项目吸引量可以根据建设项目总建筑面积结合不同用地性质吸引率参考值相乘得到, 同时乘以高峰小时系数, 得到高峰小时的出行吸引量。

考虑公交车、私家车两种交通方式, 划分比例分别为30%、65%。[7]

项目按照不同交通方式出行交通量预测, 分别得到每个地块的发生量和吸引量。根据项目交通量的预测, 得到叠加交通量。

2.4 交通影响评价分析

2.4.1 各交叉口运行评价

根据各个信号交叉口的现状交通量和通行能力计算得到服务水平等级。

根据分配结果, 比较现状和叠加后的饱和度、服务水平结果如表1、2所示。

从表中看出, 多数交叉口的饱和度均有所增加, 但服务水平没有明显变化, 变化在可接受的范围内[8], 说明项目叠加后, 对项目周边的交叉口影响程度比较小。

2.4.2 静态交通交通需求供给分析

项目内停车交通组织设计主要包括地面停车交通组织和地下车库停车交通组织两部分, 地下车库的出入口按双车道进出考虑。此外, 项目在高层区域外围形成车行环道, 高层停车主要采用地下室停车, 联排及洋房以地下停车、半架空停车、地面停车相结合。车辆从车行口进入小区, 地面停车位也沿路布置, 车行道设置为4.5m, 地库出入口设置尽量对小区不形成干扰, 人行路线则从入口广场进入。

根据项目建筑设计方案显示, 项目用地范围规划有7个地下车库出入口, 各地块机动车停车方式以地下停车为主, 并设置了一定数量的地面泊位。

2.5 交通组织改善措施研究

2.5.1 项目交通组织分析

1) 机动车交通组织

所有机动车直接进入地面停车场或地下停车场, 周边道路禁止路边停车。

2) 行人交通组织

住宅型用地, 除了小区内部人行道外, 还设置了人流集散广场, 集合了休息、驻足、观赏等需求, 也有紧急情况的人流疏散通道, 同时设有专用行人出入口, 且遍布于小区的各个方向, 真正实现“人车分流”。上述项目规划交通组织方式基本满足了住宅用地不同类型交通方式出行的需求, 人、车冲突少, 设计时更多考虑了人的因素, 保证了项目居住区域的交通舒适和安全。但在交通管理的一些细节方面还需要做一点进一步改善。

2.5.2 项目交通组织改善建议

(1) 项目出入口位置微调

项目内部交通组织主要根据小区内道路分级, 使机动车主要利用小区主干路和部分环路组织交通, 靠近出入口处设置地下车库出入口以使车辆尽快入库停放, 减少对住户的交通干扰。

主要组织原则是利用出入口的布置将不同地块的出入交通在空间上合理分离, 如G19-1-2/02地块、G20-1/02地块的出入口分别设置在规划2号路靠近金州大道的位置, G24/02地块的出入口设置在规划2号路靠近规划1号路的位置, 而G25-1/02地块出入口设置在规划4号路上, 使车辆由各个地块出入口方便地进出, 具体见下图。

一般来说, 出入口不应设置在城市主干路上, 应设置在次干路及以下的道路上, 同时保证与道路交叉口保持一定的距离。出入口的位置距离城市主干道交叉口不宜小于80m, 距离次干道交叉口不宜小于50m, 与相邻建筑物出入口保持一定距离, 一般为45-75m。[9]

根据项目出入口设计与周边路网之间的距离要求, 可以考虑对项目出入口微调, 如下图所示。

(2) 慢行交通的考虑[10]

在建设项目中, 设置了各地块处小区人行出入口, 但对于自行车、无障碍交通系统的建立还没有完善, 因此需要在合理的位置设置自行车停车点。小区出入口进入市政道路时, 需要有相应的过街设施, 人行横道或者人行天桥、地下通道等, 保证行人的出行安全。金山大道和金州大道都设有公交站点, 可供行人公交出行, 可以在合理的位置设置行人过街设施。

2.6 交通影响评价结论

综合上述分析与评估结果得到, 该地块的开发建设对周边道路交通运行有一定的影响, 这是因为重光立交南进口也就是金山大道道路本身流量比较大, 再加上项目中G19-1-2/02地块的小区入口和G24/02地块的车行出入口均设置在靠近金山大道的规划2号路上, 进出金山大道比较方便, 可能会产生一定量的交通。但其影响程度基本处于路网容量可接受的范围, 主要路段、交叉口服务水平基本没有降低。

但对于项目周边重要立体交叉口、信号交叉口而言, 经过分析, 项目产生的出行对这些交叉口的影响比较小。只有距离项目最近的重光立交的流量稍微大点, 但对此立交的影响在可接受范围之内, 基本上不需要做其他改善措施。因此不需要建设项目选址和报审方案进行调整。

3 结论

通过约克郡建设项目交通影响评价实例的具体分析, 阐述了交通影响评价的方法, 可以为交通影响评价工作做一定参考, 但同时也存在一定的不足之处。

(1) 我国在交通影响评价工作方面起步比较晚, 没有成套的评价体系和准则, 需要不断在实践中探索出适合我们国家的标准和规范, 使交通影响评价工作进一步完善。

(2) 要做到城市与交通协调发展, 必须不断完善城市建设项目的交通影响评价工作, 交通的规划与城市总体规划一致。

摘要：建设项目交通影响评价对城市开发建设的合理化、土地开发利用与交通的协调发展起到的作用越来越明显。本文就重庆市北部新区约克郡小区建设项目, 结合相关项目资料, 首先运用Trans CAD结合传统的四阶段预测法对项目周边路网现状交通运行情况做了评价, 再将项目产生的交通量叠加至周边路网上, 重新评价了相关路网的交通情况以及重点交叉口的服务水平等级, 并根据《建设项目交通影响评价技术标准CJJT141-2001》中对服务水平变化的规定, 分析了该项目对周边路网的影响程度, 并提出了一些相应的改善措施。

关键词：交通工程,交通影响评价,四阶段法预测,服务水平

参考文献

[1]王礼旺.城市建设项目的交通影响评价的研究[J].市政技术, 2005 (9) .

[2]王根城, 叶曾.交通影响评价研究方法及其应用综述[J].交通运输系统工程及信息, 2009 (6) .

[3]景国胜.广州市交通影响评价工作的发展与思考[J].交通与运输, 2011.

[4]Transportation Research Board.High—way Capacity Manual[M].Washington, DC:TRB, 2000.

[5]CJJT144, 建设项目交通影响评价技术标准[S].

[6]章玉, 胡兴华, 王佳.交通规划模型Trans CAD的操作与应用[M].北京:中国建筑工业出版社, 2010:136-148.

[7]重庆市交通规划发展年度报告[EB/OL].http://222.177.24.124:5080/jtxxpt/.pdf/2014.12.20.

[8]CJJT144, 建设项目交通影响评价技术标准[S].

[9]王根城, 杜华兵, 王方, 王书灵.建设项目交通影响评价理论与实务[M].北京:中国建筑工业出版社, 2011:132-135.

3.交通运输项目环境影响评价分析 篇三

【关键词】交通运输项目；環境影响因素；评价分析

1.交通运输项目环境影响评价存在的问题

1.1交通运输项目管理模式不健全

交通运输工程建设项目环境影响评价是项目建设程序中不可或缺的环节。目前，我国交通运输项目管理模式不够健全，在很大程度上影响了对交通运输项目环境影响的评价，导致有些交通运输工程环境影响评价未能进入评价决策过程，滞后于工程项目的可行性研究，同时由于这些交通运输工程环境影响评价的一些程序没有满足项目的需求，没有形成项目建议书和可行性报告，缺乏对交通运输项目的可行性研究和初步设计，在很大程度上导致对交通运输项目环境影响评估滞后，甚至有些项目的环评缺失，在很大程度上显示出任意性的环境影响评价。交通建设项目的环境影响评价需要按照规定的程序经过环境保护行政主管部门的批准，同时交通运输项目环境影响报告书的审批程序已被用来作为交通运输项目评估的重要因素，环境影响评价制度已经成为交通建设项目建设过程中必须执行的工作标准。另外，从当前我国现有交通运输工程项目资金分配情况来看，交通运输环境影响评估没有完成可行性研究报告，甚至环境影响评估费用不落实，使很多建设单位由于资金不到位，对环境影响评价没有进行正常执行。

1.2交通运输项目评价程序不完善

交通运输项目环境影响评价程序不够完善，当前对于交通运输项目的环境影响因素评价管理不够，对于影响周围环境和人类生存条件的因素重视不到位，在交通运输项目建设过程甚至带有损害个人和单位利益的现象存在。对交通运输工程项目进行评价，需要公路工程选线选址，建设生产工艺，技术路线和污染物排放等方面进行评估，同时公众参与是交通运输项目环境影响评价不可或缺的环节，公众参与是交通运输项目环境影响评价的主要内容。在对交通运输项目进行环境影响评估前，如果没有形成新的选址、定位和路径选择，实际上就是剥夺了公众对于交通运输项目评价管理的参与权。交通运输项目如果达不到环保要求，就会在很大程度上牺牲公共健康利益，甚至会导致进一步的治理重复投资。对交通运输项目环境评价的缺乏和环保设施缺乏使用是交通运输项目评价程序不够完善的结果，如果缺少对交通运输项目环境影响评价这一环节，就会忽视环境影响效益，无法实现对项目的开发建设。因此交通运输项目的环境影响评估是必要的。交通项目建设项目环境影响评价范围的扩大可以进一步促进交通工程行业建设项目环境影响的发展，有利于推进交通项目的建设质量。

1.3交通运输项目环境影响评价存在局限性

随着交通行业和建设技术的不断发展，交通运输项目对于环境的依赖程度已经逐渐降低，但是在交通运输项目建设过程中会产生大量的废物，甚至会加大有毒有害物质的排放量，进而在一定程度上导致环境污染的加剧，难以缓解经济发展与环境保护之间的矛盾。当前交通运输项目环境影响评价带有很大的局限性，比如忽视环境累积效应。交通运输项目环境影响评价需要对交通运输项目建设过程中的环境污染物进行合理的控制，加强对地区环境承载能力的重视和控制，减少交通运输项目开发行为对环境造成的不良后果，解决环境累积的影响问题。

2.加强对交通运输项目环境影响评价的措施建议

2.1强化交通运输项目环境保护法制建设

在我国交通运输项目环境评价过程中，需要不断强化交通运输项目的环境管理，加强对交通运输项目所在地区的生态环境的保护和控制产生新的污染源，可以有效加强对项目建设的环境保护管理，但从总体上看，由于近几年交通运输项目建设规模的快速扩张，交通基础设施项目建设规模不断扩大，在一定程度上会加剧公路建设过程中的环境损坏，比如噪音污染和水土流失等负面影响仍呈加剧趋势，必须加强交通项目环境保护工作的力度。建立完善的适应可持续发展的环境影响评价指标体系，加强对交通运输项目的环境影响评估，不断完善交通运输项目环境保护法制建设，完善环境评价指标体系应该注意描述环境指标的状态，对项目环境现状进行合理评价，应当对建设项目环境污染因子进行筛选预测，形成科学、合理的可持续发展制度体系以促进建设项目环境影响评价。

2.2创新交通运输项目建设项目管理工作方式

结合交通运输工程项目环境影响评价工作的经验，环境管理评价是确保运输项目的业务和环境可持续发展的一个重要组成部分，对于我国这样的发展中国家，加强交通运输项目环境影响评价是特别重要的。对交通运输项目管理工作改革的主要目的是确保交通建设项目环境管理的有效性，并在这一前提下，寻求更加简单、快速、高效的管理程序，以缩短处理时间，提高工作效率，满足交通基础设施项目建设的良性发展的需要。创新交通运输项目建设管理方式需要加强对建设项目的全过程评价，从单一的评价模式到对整个项目过程的发展评价，加强对项目环境可行性评价不仅取决于项目的建设，更要从可持续发展的角度加强对整体资源配置考虑，才能更好的确保交通运输工程项目的建设和运营，进而防止每个环节都会产生额外的投资，因此，交通运输项目环境影响评价应注意到由于资源的额外投资分配对可持续发展的影响。

2.3加强环境影响评价队伍的能力建设

为了符合交通项目发展战略进一步发展的需要，以及适应新形势下对交通工程建设项目环境管理的新要求，需要不断加强环境影响评价工作队伍的建设，提高评价队伍人员素质是关键工作之一。当前交通运输项目管理评价团队从事交通运输项目的环境影响评估过程中，对于环境影响评价主要从产业体系结构等方面进行，虽然有其自身的优势和知识结构，但是仍然存在很大的不足，应加强对环境影响评价人员的专业技术培训，却把技术人员培训措施实施，提高评价队伍环境管理水平，以及提高他们的政策法律意识和技能水平，有效改善他们的知识结构。同时要加强对交通运输项目管理的环境资源价值的评估和补偿，合理加强对建设发展过程中的环境资源的使用，特别是不可再生的环境资源的消耗，如果处理不当，这些都会对环境保护和发展产生一定的不良影响，加强对评价队伍管理可以通过最小的资源投入获得最大的效益的使用，并保持其可持续性。

3.结语

总而言之，交通运输项目环境影响评价工作是交通运输项目建设管理过程中一项极为重要的工作，直接影响到交通运输项目的运行，所以应该根据交通运输项目的环境情况和和建筑工程的特点，加强对交通运输项目环境影响的评价分析。对交通运输项目进行环境影响评价分析可以进一步了解公路施工期和运营期对于环境带来的影响，以减轻由工程建设引发的不利影响，有利于进一步制定具体的环境保护措施，同时加强对交通运输项目环境影响评价需要结合具体的环境影响评价标准，合理采用交通建设项目环境影响评价方法，扩展符合环境影响评价的内容，充分吸收新的科研成果，采用先进技术和经验，提高对交通运输项目的环境影响评价，对交通运输项目管理评价问题引起高度重视，加强科学准确的职业判断，以减少评价的主观性，对于交通运输项目的顺利实施提供了行动指南。 [科]

【参考文献】

[1]阎冰.公路建设项目环境影响评价管理研究[D].中国海洋大学，2008.

[2]杨日辉.基于交通环境承载力的公路建设项目环境影响评价[D].长沙理工大学，2006.

[3]王玉兴，王有清.交通建设项目环境影响评价现状与展望[J].交通环保，2001（01）.

4.建设项目交通影响评价 篇四

开发型交通建设项目经济评价方法探讨

针对开发型交通建设项目的特殊性,作者认为现行的交通建设项目经济评价理论与方法尚需进行补充和完善,提出用国民经济核算理论、生产函数理论、多目标决策理论、福利经济学的效益费用分析等理论和方法定量分析交通建设项目对国民经济发展的贡献.

作 者：刘万明 作者单位：西南交通大学刊 名：技术经济与管理研究 PKU英文刊名：TECHNOECONOMICS & MANAGEMENT RESEARCH年，卷(期)：“”(4)分类号：关键词：西部开发 交通建设 经济评价

5.建设项目交通影响评价 篇五

模糊综合评价模型在交通建设项目管理中的应用

该文将模糊综合评价模型引入对交通建设项目的.管理实践中,对交通建设项目指标体系的构成进行了初步探讨,描述了模糊综合评价模型的建立方法,并结合交通建设项目实例介绍其具体应用过程.

作 者：郭敏 Guo Min 作者单位：上海市闵行区市政工程管理署刊 名：城市公用事业英文刊名：PUBLIC UTILITIES年，卷(期)：200923(3)分类号：U4关键词：交通建设项目 指标体系 模糊评价模型

6.建设项目交通影响评价 篇六

合同履约评价管理办法（暂行）

（合同类别：土建施工总承包）

第一章 总则

第一条 为了进一步强化轨道交通建设工程管理，满足现场管理工作的要求；统一履约行为，提高履约管理水平，公司特制定本办法。

第二条 公司按照实体检查与行为监督并重、诚信激励与失信惩戒并行的原则，对土建施工单位施工现场进行动态评价，并将评价结果应用于轨道交通土建招投标市场活动中，实现轨道交通工程施工现场与发包承包交易市场“两场”联动、闭合管理。

第三条 本办法适用于公司在建轨道交通工程的土建施工总承包单位。

第二章 履约评价组织及职责

第四条 履约评价工作由合同管理总部和项目管理单位共同负责具体实施。综合履约评价结果由合同管理总部向公司总经理办公会汇报后发布。如上述结果要在招标环节应用需按程序向招标领导小组汇报。

第五条 合同管理总部职责如下：

（一）负责制定履约评价管理办法；

（二）负责汇总分析各项目管理单位的履约评价得分，出具综合履约评价结果；

（三）负责向公司总经理办公会和招标领导小组汇报结果；

（四）负责将综合履约评价结果公布通报；

（五）负责将综合履约评价结果在招投标活动中的应用； 第六条

项目管理单位职责如下：

（一）负责向土建施工单位宣传和贯彻本办法；制定实施细则。

（二）负责按时组织对各土建施工单位的履约评价工作；按时将结果上报合同管理总部；

第三章 履约评价内容及周期

第七条 项目管理单位以本中心现行的履约评价办法为基础，对安全生产管理、施工质量管理、组织机构及人员、风险监控管理、施工进度管理、文明环保管理、工程费用管理、合同履约管理、总包管理共九个方面的内容进行履约评价。

遇有政府主管部门监督检查之时，项目管理单位应将检查结果折算至当次履约评价得分之中，折算方法由项目管理单位根据检查结果自行确定。

第八条 安全生产管理和施工质量管理评价内容、评分方法按公司《北京市轨道交通建设管理有限公司对土建施工、监理单位履约考评若干指导意见》的通知（轨道安质字„2011‟224号）执行。

第九条 组织机构及人员的评价项目主要包括并不限于：项目经理、项目总工、主管副经理、部门负责人、主要管理人员的 资格资历、进场更换、月度考勤、工作水平等。

第十条 风险监控管理的评价项目主要包括并不限于：环境调查及评估、监测及巡视、视频监控、信息平台、预警及响应组织机构等。

第十一条 施工进度管理的评价项目主要包括并不限于：施工资源配置情况、进度管理体系运行情况和形象进度完成情况等。

第十二条 文明环保管理的评价项目主要包括并不限于：现场总体封闭管理、生活区部分（生活设施、职工宿舍、食堂、厕所、淋浴间、开水房和盥洗设施）、生产区部分（施工场地、材料堆放、现场防火、保健急救）、周边环境保护等。

第十三条 工程费用管理的评价项目主要包括并不限于：工程量清单管理、计量支付、变更洽商、工程资金管理等。

第十四条 合同履约管理的评价项目主要包括并不限于：施工单位承诺内容、合同约定内容、违约情况、索赔情况等。

第十五条 总包管理的评价项目主要包括并不限于：对各专业分包的管理情况；总包服务情况;前期工作配合情况。

第十六条 项目管理单位根据公司履约管理办法，除安全生产管理和施工质量管理两个评价单项外，对其它七个评价项目可根据项目管理的实际需要制定或修订项目履约管理办法；

第十七条 项目管理单位以土建施工标段为单位进行履约评价；周期为每季度。履约评价自土建工程主体实质性开工之日开始至通车试运营之日起结束；开工至评价期少于两个月的，当季原则上可不进行履约评价。合同管理总部以集团公司为单位进行履约评价汇总，周期为半年。

第十八条 在项目管理单位组织的每季度评价周期内，如发生附件中所列“一票否决项目”的情况，该土建施工标段的季度履约评价中所对应的评价项目评分为零分。

第四章 履约评价标准及结果

第十九条 履约评价每个单项评价内容满分100分；各单项所占权重依次为：安全生产管理15%、施工质量管理15%、组织机构及人员10%、风险监控管理15%、施工进度管理15%、文明环保管理10%、工程费用管理10%、合同履约管理5%、总包管理5%。

项目管理单位每季度依据各自的履约评价细则进行对每个土建施工标段进行履约评价，按照上述分类和所列权重，得出各个土建施工单位标段的合计得分。

第二十条 项目管理单位按照下述准则，计算该土建施工单位在本中心履约评价的最终得分：

（一）同一土建施工单位在一条线路有多个标段时，将各标段的得分进行算术平均即为该土建施工单位在该条线路上的评价得分；

（二）同一土建施工单位在本中心的多条线路中有标段时，将各线路得分进行算术平均即为该土建施工单位在本中心的评价得分。

（三）项目管理单位对同一土建施工单位半年两季得分进行算术平均，得出该单位半年履约评价得分，将此得分于7月25 日前和次年1月25日前报公司合同管理总部。

第二十一条 合同管理总部对项目管理单位上报的各单位履约评价得分进行算术平均，得出本次履约评价的综合得分。

第二十二条 履约评价结果按最终得分从高到低顺序划分为AA级（优秀）、A级（较好）、B级（一般）、C级（较差）、D（差）共五个履约等级；各等级分数标准如下：

AA级：综合评价得分≥90分、A级：80分≤综合评价得分＜90分、B：70分≤综合评价得分＜80分、C级：分60≤综合评价得分＜70分，D级：综合评价得分＜60分。

第四章 履约评价结果的使用

第二十三条 将审议后的履约结果按以下五个方面进行办理：

（一）向各土建施工单位的集团公司通报；同时下发至项目管理单位，由项目管理单位通报所辖的各土建施工单位标段，并在相关网站上公布；

项目管理单位将各单位评价结果制作标牌，挂在土建单位项目部显著位置。

（二）对于已经签订合同且主体工程已经实施的单位：履约结果为AA级的土建单位，奖金50万元/次；履约结果为D级的土建单位，罚金50万元/次。由集团公司指定所辖项目部，公司财务总部在最近一期支付其项目部工程款的环节中兑现。

对于已经签订合同但尚未进行主体施工的单位：按照双方签订的补充合同办理。新建线路按照合同约定办理。

（三）在劳动竞赛的评比中应充分考虑最近一期的综合履约评价结果。在劳动竞赛的评分中应视不同的项目考虑综合履约评价结果所占的权重，原则上不低于30%。

（四）项目管理单位每季度对各标段履约评价的结果，在当期的土建施工监理单位的履约考评中应做为重要因素之一予以考虑。

（五）本期综合履约评价结束后半年的时期内，拟在资格预审文件中增设“项目履约能力”评分项，该项的评审直接与履约评价结果挂钩。实现施工现场与发包承包交易市场“两场”联动的效果。具体细则待市住建委出台相关文件后另行制定。

第五章 附则

7.城市轨道交通环境影响评价 篇七

1.1 施工期噪声对环境的影响分析与防护措施

1.1.1 施工期噪声源分析

工程施工过程中的噪声源主要包括车站挖掘、大型构件的吊装、混凝土拌和、站台基础施工时使用的钻孔、破除和修复路面时采用的空压机和压路机等施工机械产生的噪声另外, 建筑材料及残土运输过程中产生的交通噪声对运输道路沿线的声环境产生不利影响。表1是部分施工机械的噪声影响。

1.1.2 施工期声环境影响防护措施

(1) 噪声较大的机械尽量布置在偏僻处或隧道内, 使其尽量远离声环境敏感点, 不能更换地点的, 应采取隔噪措施。

(2) 高噪声机械设备的使用也要限制在7:00-12:00和14:00-21:00的时间范围内, 若无特殊原因严禁连续施工。

(3) 运输车辆在路线上应该选择远离环境敏感点的一侧。

(4) 使用商品混凝土, 消除施工场地内混凝土搅拌机的噪声影响。

1.2 施工期振动对环境的影响分析与防护措施

1.2.1 施工期振动因素分析

轨道交通工程的施工含有较多的振动型作业, 其中既包括盾构机、钻孔、打桩、挖掘、夯实等施工作业以及运输车辆在作业中所产生的振动, 根据该地铁工程的施工特点, 工程施工时所采用的机械设备和振动源强如表1所示。

1.2.2 施工振动环境影响分析

该轨道交通工程的大部分路段均采用盾构法施工, 在盾构施工过程中大型机械的振动机械作业引起的振动对隧道上方的敏感建筑影响较大, 部分地点存在超标现象。此外, 挖掘机、装载机、压路机等作业时, 其产生的振动亦对近处的敏感建筑产生较大影响。

1.2.3 施工期振动污染的环境保护措施和建议

(1) 对施工现场进行科学合理的布局, 在满足施工作业要求、不降低施工质量和进度的前提下, 对施工场地布置与周边相对位置关系予以充分考虑, 以使施工振动影响降到最低限度。

(2) 科学管理和文明施工。在保证施工进度、不延误工期的前提下, 对施工方案进行优化, 将有强振动污染的施工作业尽量安排到白天进行, 并尽量做到文明施工。

1.3 施工期水环境影响分析与防护措施

1.3.1 施工期水环境影响分析

工程施工期排放的废水包括生产废水和生活污水。生产废水有机械设备清洗废水、泥浆水、场地初期雨水;生活污水有职工粪便污水及食堂产生的污水。大部分废污水最终将进入城市下水管网, 对受纳水体松花江水质产生不利影响。在施工过程中降低水位主要抽取的是潜水和上层滞水, 抽排水虽减少了部分地下水资源, 但上层滞水和潜水水质相对较差, 是承压水的主要污染源。所以抽排上层滞水和潜水为地铁沿线承压水消除了部分污染源, 有利于下层承压水水质的改善。由于本工程的建设利用原有“7381”人防工程, 所以施工中工程量相对减少, 所以在一定程度上也减少了对地下水的扰动, 也就降低了对地下水水质的影响。

1.3.2 施工期水环境影响防护措施

由于施工期废水排放量不大, 也没有什么有害物质。因此, 只要侧重于以下管理, 对环境的影响不大。

(1) 建设和施工单位应根据施工区域的特征设计废水的排放方式, 严禁污水乱排、乱流对周围环境造成影响。

(2) 含有泥沙等固体颗粒物的施工废水, 应设置沉淀池进行沉淀, 达标后排入城市排水系统。

(3) 施工人员临时驻地污水尽量排入城市下水道, 如不能排入城市下水道, 施工营地厕所应设临时化粪池。

2 运营期环境影响评价与措施

2.1 声环境影响评价

2.1.1 站台风亭噪声对环境的影响评价及措施

(1) 预测结果。工程营运噪声对地面环境的影响主要表现在站台风亭附近。地铁风亭对敏感的影响预测结果如表2所示。

单位:d B (A)

(2) 预测结果分析与措施。地铁运行后, 各敏感点的昼间环境噪声预测值部分超标, 其原因主要有以下几个方面:首先是现状环境噪声已经超标;其次是噪声敏感点距风亭较近, 加重了噪声污染。因此在设计中对敏感建筑物有影响的风亭要距敏感目标15m, 或改变靠近风亭的建筑物用途。将风亭的排风口背向居民区。城市规划部门在拟建风亭15m范围内不再新建敏感目标。

2.1.2 车辆段噪声预测和评价

(1) 预测结果。地铁车辆段位于太平桥火车站南侧, 面积25公顷, 其主要噪声源有列车进出段时的运行噪声, 车辆段内设有一些固定噪声源。此外, 车辆段内列车出入车辆段时, 最大声级估计可达75-80d B (A) 。

(2) 预测结果分析及应对措施。工程实施后, 将使厂界周围环境噪声有所增加, 根据对运行车辆的类比分析, 在出入线100m以外, 噪声影响值可以满足Ⅱ类地区标准的要求。根据地铁车辆段周围及厂内布置, 设计设备间布设远离居民区, 设备在采取隔声、消声等措施后, 各设备间室外噪声在70d B (A) 以下, 厂界外噪声小于45d B (A) , 满足Ⅱ类标准要求。但在敞开段厂界处南侧设有30m宽的绿化带的降噪的基础上, 同时配以3m高、长度540m的隔声墙可降噪10 d B (A) 左右, 使厂界处符合Ⅱ类混合区标准。

2.1.3 变电所噪声影响评价

在黑龙江大学、工程大学设有2个主变电所, 变压器噪声主要有机组的电磁噪声和冷却机组所用风扇的空气动力性噪声。当机组运行时距机组1米处变压器噪声约有70 d B (A) 。10米处噪声仍达60 d B (A) 。如果变压器离居民区较近, 必定会产生噪声污染和电磁波干扰。影响附近居民的正常生活和休息。因此为地铁配套的变电所, 应与居民区保持适当的距离, 同时应将变压器置于室内, 将噪声辐射面背向居民点, 将变电房的通风散热窗做成消声百分页窗等。

2.2 振动环境影响预测与评价

2.2.1 振动对周围环境影响

运营期振动污染源主要是列车运行时轮轨相互撞击产生的振动, 经钢轨通过扣件和道床传到隧道结构, 再由隧道传向大地, 引发隧道附近地面建筑物的振动。影响环境振动的主要因素包括车辆条件、轨道结构、隧道结构、环境地质条件、建筑物构造等, 其中地质条件和车辆特性对总的振动结果影响最大。

2.2.2 振动污染防治措施

(1) 优先选择噪声、振动值低、结构优良的车辆。

(2) 在钢轨、扣件、道床等轨道结构等方面采取相应的减振措施。

(3) 在运营期要加强轮轨的维护、保养、定期旋轮和打磨钢轨, 对小半径曲线段涂油防护, 以保证其良好的运行状态, 减少附加振动。

(4) 对于有保护价值的建筑物在文物保护单位的周围划出一定的建设控制地带。

参考文献

[1]尹坚, 仇昕昕.城市轨道交通规划环境影响评价的回顾与探析[J].城市轨道交通研究, 2010, 04:8-12.

[2]胡自伟, 黄海平.城市轨道交通规划环境影响评价的技术要点探讨与分析[J].环境污染与防治, 2010, 06:98-100.

[3]姚丽红, 杨阳.城市轨道交通环境影响综合评价[J].黑龙江工程学院学报 (自然科学版) , 2012, 03:25-28.

8.建设项目交通影响评价 篇八

1.问题分析

建立一个模糊控制系统模型首先要确定控制系统的输入、输出变量。对于交通影响程度评价系统来说，我们不难发现，交通与用地就是我们所需要的输入变量，而对于输出变量则可直接采用交通影响程度这一概念，而并非经常所述的交通满意程度的概念。因为用交通影响程度更能直接反映出开发项目对周围路网的交通影响，同时也有利于建立该模糊控制系统模型。在输入变量的界定中，交通系统可以用周围路网的平均负荷度来衡量，而对于用地系统来说，采用开发项目高峰小时生成交通量来衡量，这一指标在一定程度上反映了土地利用的性质、规模及区位等系列特征，因此是一个比较理想的度量指标。

2.模型变量说明

（1）VPH（Vehicle Per Hour）：高峰小时项目生成交通量；（2）VDC (Vehicle Divide Capacity):项目周边路网平均负荷度；（3）TID (Traffic Impact Degree)：开发项目对周边路网的交通影响程度；（4）Myrule：模糊数学中由模糊条件语句组成的规则库（IF…THEN语句）；（5）Time：模糊控制系统的时间；（6）Timestep：模糊系统控制的时间步长；（7）T：实现系统自增变量。

3.基于模糊控制系统的交通影响程度评价模型

（1）模型框架

基于上述分析和及模型变量说明，利用模糊控制语言FCL(Fuzzy Control Language)，我们不难建立如图1所示的模糊控制系统模型。

（2）隶属度函数

分别对两个输入变量建立隶属度函数，对系统的输出变量同样也建立隶属度函数，如图2所示。

（3）模糊逻辑规则库

模糊控制系统模型中对于模糊逻辑规则库的建立是至关重要的，建立规则库不可能凭空想象，一定要建立在已有实践项目及专家经验的基础上才能得到比较理想的结果，从而更能体现出本模型的实用价值。因此在建立本系统模型之前笔者参考了大量的相关资料，如北京工业大学的自然基金项目《交通影响分析体系研究》[2]、《交通影响分析指南》等，得到了25条比较切合实际的模糊逻辑规则语言。如其中一条模糊语言：IF VPH is Low and VDC is Low, THEN TID is Low.

（4）模糊控制点界定

根据道路通行能力手册（Highway Capacity Manual，简称HCM），一般认定VDC<0.4时，车辆处于不受阻碍的自由流状态[3]；而VDC>0.9时，道路服务水平由D变成了E，这也是模糊控制系统需要做出敏锐反应的突变点。对于高峰小时交通量，美国等发达国家的大城市由于其机动化水平较高，因此规定进行交通影响分析的上限也比较高，VPH取100PCU/h，即单向高峰小时项目生成交通量超过100pcu，就认为由它造成的交通影响是不能接受的，该项目必须进行交通影响分析。而国内一些大城市如南京市规定为60PCU/h，即建设项目单向高峰小时项目生成交通量超过60PCU/h，该开发项目也必须进行交通影响分析。显然对于本模糊控制系统模型而言，VPH=60PCU/h也是模糊控制系统的一个突变点。

（5）模糊控制系统推理结果

笔者对模糊控制系统进行正负两个方向的模拟。首先是VDC和VPH都逐渐增大，即正方向模拟；另一种情况是VPH增大，VDC逐渐减小，即负方向模拟。两种情况的模拟结果如图3、图4所示。

4.模型结果分析

（1）正方向模拟结果分析（见表1）

显然，交通影响程度TID与项目周边路网平均负荷度VDC和高峰小时项目生成交通量VPH是成正比关系的，因此模拟结果是一条阶梯递增函数曲线。对于1号突变点是由VDC=0.4这一模糊控制点所导致的结果。因为VDC<0.4时，车辆是以自由流行进的，而一旦超过这个值，车辆运行条件将发生明显的变化，因此交通影响程度TID也产生了突变，从0.15突增至0.58；而对于2号突变点则是由VPH=60PCU/h这一模糊控制点造成的，原因如前所述。TID由0.58增加到0.82；对于最后的3号突变点是由VDC=0.9导致的，也就是道路服务水平由D级降低到E级这一临界状态，因为一般要求城市市郊区道路服务水平不得低于D级，因此模糊控制系统对这一临界状态也产生了敏感的突变。TID由0.82增加到0.95。

（2）负方向模拟结果分析（见表2）

由于高峰小时项目生成交通量VPH是单调递增，而项目周边路网平均负荷度VDC是单调递减的，因此生成的曲线显然不是简单的递增或者递减。各个突变点说明如下：系统模拟开始时，VPH值很小，因此交通影响程度TID就取决于VDC，即交通影响程度TID随VDC的下降而呈阶梯下降。1号突变点是由于VDC=0.9这一模糊控制点导致的，因为VDC=0.9是道路服务水平D级与E级的分隔值，交通影响程度TID由0.82降低至0.58；2号突变点的形成原因是VDC=0.75, 也就是道路服务水平C级与D级的分隔值，交通影响程度TID由0.58降低至0.31。由于VDC的逐渐下降，其对交通影响程度TID的作用越来越小，同时由于VPH的逐渐增长，使其成为了影响交通影响程度TID的主流因素，因此交通影响程度又开始呈现阶梯递增现象，其中3号突变点就是由于VPH=60PCU/h导致的结果，交通影响程度TID由0.31增加至0.58；而4号突变点是由VPH=100PCU/h这一模糊控制点导致的，交通影响程度TID由0.58降低至0.82。VDC的继续下降必然使得原来的交通系统进入自由流状态，而当VDC=0.4时，如正方向模拟结果分析，使得VDC占据了主导影响因素的地位，同时VPH已经超过了临界值，它的继续增大也只是简单的量的积累，而不会成为影响TID的主要因素，因此形成了5号突变点，交通影响程度TID由0.82降低至0.58。同时在VDC=0.4的影响下，系统又进入了阶梯递减的状态。值得说明的是，虽然5号突变点是由于VDC=0.4而形成的，但由于VPH已经超过临界值，因此5号突变点位置的交通影响程度TID还是很大的，与VDC=0.9时基本相当。

5.结论

本文借助模糊控制系统平台POPFUZZY模拟软件，结合交通影响评价理论，建立了基于模糊控制系统的交通影响程度评价模型，有一定的原创性。从模型结果分析中不难看出，各个突变点都很好地反映了项目周边路网平均交通负荷度与项目高峰小时生成交通量对交通影响程度的灵敏度，这些模糊控制点也是符合当前国内外专家在这一领域的研究成果。更值得一提的是，在阶梯之间的曲线很好的反映了负荷度和高峰小时交通量在非临界点状态下输入输出变量之间的曲线关系，这就为具体项目的交通影响评价工作提供了技术参考与评价准则。

由于模糊控制系统的核心是模糊逻辑规则库，而规则库的建立又受制于已有的研究成果，如何进一步完善模糊逻辑规则库将是未来该课题深化研究的重点。

参考文献：

[1]潘有成,莫海波.新开发区域建设项目交通影响评价及其应用研究[J].重庆交通学院学报.2007,26(2):140-144.

[2]王丽.大城市交通影响分析体系研究[D].北京:北京工业大学,2001.

[3]李作敏.交通工程学（第二版）[M].北京:人民交通出版社,2003.

9.建设项目环境影响评价文件审批 篇九

作者：

来源：

发布时间：2006年11月04日

一、许可事项

（一）建设项目环境影响评价文件的审批；

（二）建设项目环境影响评价文件批准后项目的性质、规模、地点、采用的生产工艺或者防治污染和生态破坏的措施发生重大变化后环境影响评价文件的重新审批（以下简称“重新审批”）；

（三）建设项目环境影响评价文件批准后5年方决定开工建设的项目的环境影响评价文件的重新审核（以下简称“重新审核”）。

二、许可依据

（一）《中华人民共和国环境保护法》第十三条；

（二）《中华人民共和国环境影响评价法》第十六条、第二十四条；

（三）《中华人民共和国放射性污染防治法》第十八条、第二十条、第二十九条；

（四）《建设项目环境保护管理条例》第九条、第十条、第十二条；(五)《电磁辐射环境保护管理办法》第七条。

三、实施机关

重庆市环境保护局

四、许可凭证

《重庆市建设项目环境保护批准书》

五、许可条件

（一）拟建项目符合法律、法规、规划和产业政策规定；

（二）项目已获得排污总量控制指标，排放污染物符合规定的排放标准和总量控制要求，对所在地区环境质量无重大不良影响，无重大环境安全隐患；

（三）环境影响评价过程和编制的环境影响报告书（表）符合国家技术规范。

六、需提交的材料（一式二份）

申请审批（含重新审批和重新审核）建设项目环境影响报告书、报告表，应同时提交下列材料：

1、《重庆市建设项目环境影响评价文件审批申请表》；

2、环境影响报告书（表）（同时附电子版）；

3、编制环境影响报告书、编制环境影响报告表并增加环境影响评价专题的应有技术评估机构的评估意见，只编制环境影响报告表的应有专家的审查意见。

4、涉及水土保持并编制环境影响报告书的项目，应有水行政主管部门审查同意的水土保持方案。申请审批建设项目环境影响登记表，直接填报《重庆市建设项目环境影响评价文件审批申请表》（同时附电子版）。

申请重新审核建设项目环境影响评价文件，还需附环境状况变化的说明。

七、许可程序和时限

（一）程序

1、申请

项目建设单位将申请许可所需材料提交市环保局接件大厅。

2、受理

接件大厅工作人员对申请材料进行形式审查，并分别作如下处理：（1）申请事项依法不需要许可的，应当即时告知申请人不受理；

（2）申请事项不属于本局职权范围的，应当即时作出不予受理的决定，并告知申请人向有关行政机关申请；

（3）申请材料存在可以当场更正的错误的，告知申请人当场更正；

（4）申请材料不齐全或者不符合法定形式的，应当当场或者在5日内一次告知申请人需要补正的全部内容，逾期不告知的，自收到申请材料之日起即为受理；

（5）申请事项属于本局职权范围，申请材料齐全、符合法定形式，或者申请人按照本局要求提交全部补正申请材料的，应当受理许可申请。

受理或者不予受理许可申请，应当出具加盖本局专用印章和注明日期的书面凭证。

3、审查

按照许可条件对申办材料进行实质审查，审查发现许可事项直接涉及他人重大利益的，应按有关规定分别告知相关人，并按有关规定在听取申请人、利害关系人意见或依法听证后提出审查意见。

4、决定

符合条件的，颁发《重庆市建设项目环境保护批准书》；不符合条件的，书面通知申请人并说明理由。

（二）时限

10.建设项目交通影响评价 篇十

2010-09-16

2010年9月

法律、法规依据：

1、《中华人民共和国环境影响评价法》第十九条

2、《建设项目环境保护管理条例》第六条、第十三条

申请材料：（一式三份）

1、首次申请需提交的材料（附件一）

2、申请晋升资质等级需提交的材料（附件二）

3、申请评价范围调整需提交的材料（附件三）

4、申请机构名称变更需提交的材料（附件四）

5、申请住所或法定代表人变更需提交的材料（附件五）

6、申请资质延续需提交的材料（附件六）

7、申请补办证书需提交的材料（附件七）

在提交上述第1-7项申请材料时，应一并提交《建设项目环境影响评价资质申请诚信承诺书》（一式三份）。

审查机关：中华人民共和国环境保护部

审查程序：

1、材料受理。审查机关于每个工作日受理申请单位提交的相关材料，出具受理回执。

2、征求意见。审查机关征求申请单位所在地省级环境保护行政主管部门意见，并视情况征求行业主管部门意见（申请住所或法定代表人变更、未涉及改制等的机构名称变更的除外）。为报送材料方便，申请单位事先取得相关意见亦可。

3、专家评审。审查机关组织或委托组织专家对申请材料进行技术评审。为核实申请材料的真实有效性，评审中可视情况要求申请单位补充说明有关情况。

4、审查及公示。审查机关对申请材料进行审查，视情况进行现场核查，并将审查结果在部网站（）进行公示。

5、办理批件。审查机关提出审查意见，对批准资质的机构发布公告并颁发资质证书，对不予批准机构发函告知理由。

审查内容：

1、是否符合《建设项目环境影响评价资质管理办法》中规定的相应资质条件

2、是否有违反建设项目环境影响评价资质管理相关规定的行为

承诺时限：自受理之日起20个工作日内，其中专家评审所需时间不计在内

收费标准：不收费

联系电话：010-66556045，66556428

附件一：

首次申请需提交的材料

1、申请报告（含本单位基本情况、申请内容和与申请内容相关的业务能力等情况的简要文字说明）；

2、《建设项目环境影响评价资质申请表》及电子版光盘；

3、法人资格证明（企业法人营业执照或事业法人证书正、副本复印件）及企业法人的企业章程复印件；

4、固定资产证明（房产、仪器设备等的购置发票复印件或其他有效证明）；

5、工作场所证明（房产证明、租赁合同或其他有效证明）；

6、环境影响评价专职技术人员劳动关系证明复印件（开具时间一般不应早于申请时间六个月）：

（1）事业单位事业编制人员可提交本单位人事部门或有人事管理权的上级人事部门提供的人事关系（正式在编）证明；事业单位聘用人员可提交社会保险管理机构出具的在本单位参加社会保险（养老、医疗、失业）的清单凭证或证明及劳动合同；

（2）企业单位人员可提交社会保险管理机构出具的在本单位参加社会保险（养老、医疗、失业）的清单凭证或证明及劳动合同；

（3）离退休后的返聘或聘用人员可提交离退休证明及本单位出具的返聘证明或劳动合同。

（4）因特殊情况无法提供上述材料的人员，应提供详细的劳动关系情况说明，并附其他有效证明。

7、环境影响评价专职技术人员学历证书、核安全工程师注册证等的复印件；

8、环境影响评价内部管理及质量保证体系等相关文件；

9、个人相关业绩证明（与所申请评价范围相关的环境影响评价工程师主持编制的环境影响报告书报批版存档件首页、人员名单面和批复复印件）；

10、法定代表人简历及身份证件复印件；

11、环境影响评价工程师申请首次或重新登记材料原件（具体要求详见环境影响评价工程师职业资格登记管理的有关规定）。

注：上述第1项材料单独装订，第2—10项材料可合订，第11项材料按相关要求单独整理。

附件二：

申请晋升资质等级需提交的材料

1、同附件一的第1项；

2、同附件一的第2-8项；

3、单位和个人相关业绩证明：

（1）单位业绩：申请单位近三年内主持编制的至少5项省级以上环境保护行政主管部门审批的环境影响报告书报批版存档件首页、人员名单页和批复复印件；

（2）个人业绩：与所申请评价范围相关的环境影响评价工程师主持编制的环境影响报告书报批版存档件首页、人员名单页和批复复印件。

4、资质证书正、副本复印件。

注：上述第1项材料单独装订，第2-4项材料可合订。

附件三：

申请评价范围调整需提交的材料

1、同附件一的第1项；

2、同附件一的第2项；

3、法人资格证明（企业法人营业执照或事业法人证书正、副本复印件）；

4、固定资产证明（房产、仪器设备等的购置发票复印件或其他有效证明，此项仅为环境影响报告表的评价机构申请增加报告书评价范围时提交）；

5、同附件一的第6项（仅提供与申请评价范围相关的环境影响评价专职技术人员劳动关系证明复印件）；

6、与申请评价范围相关的环境影响评价专职技术人员学历证书、核安全工程师注册证的复印件；

7、个人业绩证明（与所申请评价范围相关的环境影响评价工程师主持编制的环境影响报告书（表）或者参与编制的环境影响报告书报批版存档件首页、人员名单页和批复复印件）；

8、资质证书正、副本复印件。

注：上述第1项材料单独装订，第2-8项材料可合订。

附件四：

申请机构名称变更需提交的材料

1、申请报告（含申请内容、变更原因等的简要文字说明）；

2、同附件一的第2项；

3、变更后的法人资格证明（企业法人营业执照或事业法人证书正、副本复印件）及企业法人的企业章程复印件；

4、工商管理部门变更通知书或事业单位管理机关批准更名文件；

5、资质证书正、副本复印件。

注：上述第1项材料单独装订，第2-5项材料可合订。

涉及改制、分立或合并的，需提交以下材料：

1、申请报告（含申请内容、变更原因、变更后单位基本情况和相关业务能力等情况的简要文字说明）；

2、同附件一的第2项；

3、变更后的法人资格证明（企业法人营业执照或事业法人证书正、副本复印件）及企业法人的企业章程复印件；

4、上级主管部门批准改制等的更名文件或其他说明文件；

5、变更后的固定资产证明（房产、仪器设备等的购置发票复印件或其他有效证明）；

6、变更后的工作场所证明（房产证明、租赁合同或其他有效证明）；

7、变更后环境影响评价专职技术人员劳动关系证明，同附件一的第6项：

8、同附件一的第7-10项；

9、资质证书正、副本复印件。

注：上述第1项材料单独装订，第2-9项材料可合订。

附件五：

申请住所或法定代表人变更需提交的材料

申请住所变更的，需提交以下材料：

1、申请报告（含申请内容等的简要文字说明）；

2、《建设项目环境影响评价资质申请表》（住所变更、法定代表人变更专用）

3、变更后的法人资格证明（企业法人营业执照或事业法人证书正、副本复印件）；

4、变更后的工作场所证明（房产证明、租赁合同或其他有效证明）；

5、资质证书正、副本复印件。

注：上述第1项材料单独装订，第2-5项材料可合订。

申请法定代表人变更的，需提交以下材料：

1、申请报告（含申请内容等的简要文字说明）；

2、《建设项目环境影响评价资质申请表》（住所变更、法定代表人变更专用）

3、变更后的法人资格证明（企业法人营业执照或事业法人证书正、副本复印件）；

4、工商管理部门变更通知书或上级主管部门批准变更文件；

5、变更后的法定代表人简历及身份证件复印件；

6、资质证书正、副本复印件。

注：上述第1项材料单独装订，第2-6项材料可合订。

附件六：

申请资质延续需提交的材料

1、申请报告（含本单位基本情况、申请内容和与申请内容相关的业务能力等情况的简要文字说明）；

2、同附件一的第2、3、5项；

3、环境影响评价专职技术人员劳动关系证明（同附件一的第6项，其中劳动合同可由单位统一开具的情况说明替代，说明中可以表格形式列出人员姓名、劳动合同签属日期和有效期等信息）

4、同附件一的第7项；

5、单位和个人相关业绩证明（提交的数量符合相应资质条件的最低要求即可）：

（1）单位业绩：证书有效期内主持编制环境影响报告书（表）报批版存档件首页、人员名单页和批复复印件；

（2）个人业绩：证书有效期内与评价范围相关的环境影响评价工程师主持编制的环境影响报告书报批版存档件首页、人员名单页和批复复印件。

6、同附件一的第10项；

7、资质证书正、副本原件。

注：上述第1项材料单独装订，第2-6项材料可合订。

附件七：

申请补办证书需提交的材料

1、申请报告（含申请内容等的简要文字说明）；

2、在当地有国家统一发行刊号的报刊上发表遗失声明的证明材料（遗失声明中须注明遗失证书的机构名称、证书编号、发证日期等）；