远洋渔业船舶融资

远洋渔业船舶融资（精选7篇）

1.远洋渔业船舶融资 篇一

3月2日农渔发[]1号公布，11月8日农业部令第6号、11月26日农业部令20第11号、12月31日农业部令20第5号修订。

渔业船舶船名规定

第一条 为加强渔业船舶的监督管理工作，规范渔业船舶船名，根据《中华人民共和国海商法》、《中华人民共和国渔业船舶登记办法》等有关法律、法规，制定本规定。

第二条 凡具有中华人民共和国国籍的渔业船舶均应依照本规定标写船名、船籍港和悬挂船名牌。

第三条 渔业船舶船名由以下4部分依次组成:

(一)省(自治区、直辖市)名称的规范化简称。

(二)渔业船舶所在县(市、区)名称的规范化简称，取第一个汉字，如果第一个汉字与本省其他县(市、区)名称相同，则取前两个汉字。

(三)船舶种类(或用途)的代称:

1.捕捞船用“渔”;

2.养殖船用“渔养”;

3.渔业指导船用“渔指”;

4.供油船用“渔油”;

5.供水船用“渔水”;

6.渔业运输船用“渔运”;

7.渔业冷藏船用“渔冷”;

其他种类的渔业船舶由各省级渔业船舶登记机关规定，报中华人民共和国渔政局备案。

(四)顺序号由5位数的数码组成。

第四条 国有渔业企业的渔业船舶的船名，可以用本企业名称的简称代替省、自治区、直辖市名称的简称和本企业所在县(市、区)名称的简称。

第五条 远洋渔业船舶、科研船和教学实习船的船名，由简体汉字或‘简体汉字’和‘数字’依次组成。

前款规定的船名不得与登记在先的船舶同名或同音。

国内现有捕捞渔船依法从事远洋作业的，船名保持不变。

第六条 渔政船、渔监船等国家公务船的船名，由其主管机关规定。

第七条 渔业船舶取得船名后，应当在船首两舷和船尾部标写船名和船籍港名称。船首两侧的船名从左至右横向标写;船籍港名称应在船尾部中央从左至右水平标写。

第八条 船名和船籍港名称的标写颜色为黑底白字，如果船体漆的颜色与白色反差较大，也可以以船体漆的颜色为底色。标写字型均为仿宋体，字迹必须工整、清晰。字体大小视船型而定，但船名字体尺寸不应小于300毫米×300毫米，船籍港的字体尺寸不应小于200毫米×200毫米。

第九条 渔业船舶应当在驾驶台顶部两侧悬挂船名牌。船名牌制作要求如下:

(一)颜色为蓝底白字;

(二)形状为圆角矩形;

(三)船名牌的型号分为 ⒑廷P汀J褂梅段如下∶

1.船长大于24米的渔业船舶使用⌒团;

2.船长在12至24米之间渔业船舶使用⑿团;

3.船长小于12米的渔业船舶使用P团啤

(四)船牌内汉字采用仿宋体。

(五)⌒痛牌外型尺寸为:1400毫米×330毫米;

⑿痛牌外型尺寸为:1000毫米×300毫米;

P痛牌的规格由各省级渔业船舶登记机关规定。报中华人民共和国渔政渔港监督管理局备案。

(六)船名牌可以使用铝板、木板或玻璃钢板制作。

(七)⌒痛牌由海区渔政渔港监督管理局负责统一制做。

第十条 船名牌必须固定安装，并保持完整无损，不得被其他物体遮挡。发现损坏、褪色等可能影响船名牌显示效能的情况时，应及时修复或更换。

第十一条 本规定由农业部负责解释。

第十二条 本规定自颁布之日起执行。

第十三条 原农林部颁布的《关于渔船统一编号的通知》[(75)农林(渔)字第34号]从本规定颁布之日起废止。

[渔业船舶船名规定]

2.远洋渔业船舶融资 篇二

关键词：远洋船舶,维修保养,管理技术

0 引言

现在全球国际航运市场竞争不断加剧, 航运企业想要获得更大的竞争实力, 就需要重视传播维修保养管理工作, 基于远洋船舶运行要求, 对整个维修保养过程进行管理与控制, 一方面可以确保船舶能够安全可靠的运行, 延长服务寿命;另一方面也可以缩短船舶修期, 和延长船舶厂修间隔, 提高船舶运营效率, 获得更高的经济效益。

1 远洋船舶维修保养必要性

1.1 提高运行安全性

航海运输环境比较特殊, 如果船舶在运行过程中出现故障, 维修作业实施难度大, 并存在较大的安全风险。各类运行故障出现的原因, 主要是船舶维修保养不到位, 处于不适合航状态。例如船舶强度不足、通信设备运行不正常、机械设备运行状态不良以及救生设备缺失等, 均有可能造成船舶在运行过程中出现问题[1]。很多船舶因为检修保养不到位, 未及时察觉存在的隐患, 错过最佳处理时间, 而出现故障。因此需要提高对维修保养工作的重视, 按照专业规范, 及时发现并消除存在的各类隐患, 将日常检修落实到位, 消除存在的侥幸心理, 减少运行故障的发生。

1.2 增加船舶运营率

船舶营运率即报告期内船舶营运时间占船舶在航时间的比重, 主要体现了船舶在航时间利用效率。船舶日常检修保养工作越到位, 则其修期越短, 运营率越高。通过选择各项新型且有效维修保养技术和措施, 对传统工作模式进行更新, 落实船舶检修保养工作, 来缩短修船时间, 延长修船间隔, 能够有效提高船舶运营率, 充分发挥出间其运输潜力[2]。

1.3 减少船舶运营成本

通过对船舶有效的维修保养, 还可以有效控制运营成本。需要基于实际需求, 编制科学合理的维修养护方案, 对整个过程进行有效管理, 消除存在的各类隐患, 确保船舶可以维持较长时间的稳定性, 延长各项设备运行周期, 减少船舶修理作业, 进而能够节省此方面的成本费用。同时, 有效的船舶维修保养, 还能减少故障检修处理所需时间, 保证船舶可以长时间维持良好的运行状态。

2 远洋船舶维修保养管理要点

2.1 维修保养模式选择

以满足实际需求为目的, 将整个船舶或者某设备、构件等作为对象, 分析选择最为合适的维修方式。船舶结构复杂度高, 在对其进行维修保养时, 往往需要花费大量的时间, 这样其停航检期会占用很多正常营运期, 降低了企业经营业绩。为解决此类问题, 需要保证传播检验模式选择的合理性, 一般可选择轮机循环检验与机械计划保养检验两种。第一, 轮机循环检验。将船舶检修项目分散化, 整体分解到环节, 将整个检修周期延长到多个时间段。对于检修时需要打开检查与试验机械、电气设备, 以及除油船、干散货船、兼用船等船体舱室选择用循环检验方法, 安排具有专业资质的轮机长进行检验, 剩余部分则由船检当局排除验船师负责[3]。第二, 机械计划保养检验。与传统船检模式不同, 此种检验模式的应用, 主要按照设备制造厂使用说明书推荐的检验维护周期进行。轮机长可以负责所有特检项目, 而验船师则只需要根据实际情况, 结合轮机长检查记录, 对各项目内容进行确认即可。两种检验模式均可以有效提高船舶运营率, 基于两者间差异, 需要企业基于实际情况分析, 选择最为合适的模式, 来充分发挥管理效率, 提高企业经济效益。

2.2 船舶备件存量确定

在对船舶维修保养管理进行分析时, 需要基于其复杂性与综合性特点, 确定备件存量合理的合理性, 是影响船舶运营率与安全性的重要因素, 同时还可以减少船舶维修次数, 减低经济损失。但是如果船舶备件量超出合理范围, 将会造成大量资金积压, 容易造成成本浪费, 甚至会在存放过程中备件损坏报废。基于船舶运行安全性和可靠性要求, 根据备件类型来确定其数量, 主要包括冷储型, 即在储备阶段不会出现失效、不可修复或现场无法操作的产品;表决型, 即在储备过程中可能会出现失效不修复备件, 或者是现场不易修理的可修备件;串行作业型, 即现场对故障备件的修理, 只能进行一个个串行修复。假设备件寿命服从指数分布, 故障率为λ, 可修备件修复率为μ, 不计换件时间, 则传播备件存量计算公式:fs (t) =[λ (λt) n/n!]e-λt。

2.3 科学维修管理体系

为将船舶维修保养作业落实到位, 必须要基于以往经验, 建立完善科学维修管理体系, 遵循全寿命管理原则和主动维护原则, 以提高船舶运行安全性和可靠性为目的, 兼顾船舶运营率、维修性以及寿命费用进行综合分析。通过管理体系来对各项作业的实施进行约束, 控制相关成本费用的增加, 在保障船舶有效运行基础上, 提高作业经济效益。同时, 还要对船员自修方面进行优化, 对此方面工作进行合理安排和管理, 降低船舶运营成本。主要分为营运期自修和厂修期自修, 即在船舶运营期间, 完成日常预防检修作业后, 在不占用船舶运营时间前提下, 针对部分厂修工程进行修理。并且因为船舶进厂修理所需时间比较长, 为缩短检修时间, 船员可以根据自身能力, 最大程度上来承担部分范围的修理作业。

3 结束语

对远洋船舶维修保养管理工作进行分析, 需要基于船舶运营特点以及要求, 以降低运行故障, 提高运营率为目的, 对传统维修保养体系进行优化, 控制好每个工作细节, 充分发挥检修所具有的作用。

参考文献

[1]桑惠云.远洋船舶保养与维修管理方法改进研究[D].大连海事大学, 2012.

[2]高庆春.航运企业船舶维修保养过程控制与优化研究[D].大连海事大学, 2013.

3.远洋渔业船舶融资 篇三

本刊讯 记者获悉，新修订的《中华人民共和国渔业船舶登记办法》将自2013年1月1日起施行。此次《渔业船舶登记办法》修订，增强了可操作性，做到既与相关法律法规和渔船管理各项制度相衔接，又基本能满足当前及今后一段时期渔业船舶规范化、信息化、现代化管理的需要。

《渔业船舶登记办法》修订的主要内容有：一是将渔船登记地由船舶所有人可在居住地和经营地就近选择，调整为在船舶所有人户籍所在地或企业注册地办理登记，同时要求省级登记机关应根据本行政区域渔业船舶管理实际确定有关登记机关的登记权限和船籍港，并对外公告。二是新增渔船船名核定内容，并将其作为渔船重要管理环节之一，同时对可申请渔船船名核定的情形、核定机关、申请程序、材料要求、办理时限及有效期限等进行了明确，有效促进其与渔业船网工具指标审批、渔船检验、渔船登记和捕捞许可等环节的合理衔接。三是将渔船所有权登记和国籍登记“一并办理、互为条件”调整为“分别办理”，对于船舶所有人要求同时办理的，可以同时办理，并免予提交相同的材料。四是明确由渔业船舶所有人提出船舶所有权登记申请。对两个以上的个人或者法人共有的渔业船舶，由持股比例最大的共有人申请，对持股比例相同的，由约定的共有人一方申请，渔船登记机关核发的船舶所有权证书中记载的船舶所有人为申请人，同时在共有栏内注明渔船共有情况。五是明确渔业船舶必须申办国籍登记，取得中华人民共和国国籍，方可悬挂中华人民共和国国旗，获得航行的权利。同时规定经批准从事远洋渔业的渔船，需要加入他国国籍的，必须凭有关文件办理中止该船的中国国籍。六是将现行国内渔船“登记证书”和远洋渔船“国籍证书”合并为统一的“渔业船舶国籍证书”，在文本格式上予以区分不同的航行作业区域。七是新增了渔船光船租赁核发临时渔业船舶国籍证书，中国籍渔船以光船条件出租到境外的，渔船登记机关需征得农业部的同意，以及渔船所有权和国籍证书申请注销与强制注销，渔船登记证书无效等相关内容，同时为进一步强化管理，还要求各地要建立健全渔船数据库和登记档案，提高渔船信息化管理水平等。

4.渔业船舶船用产品检验规程 篇四

来自：重庆渔政信息网

1.范围

本规程适用于对涉及渔业船舶及船上人命安全和防止污染水域环境的设备和材料（以下简称船用产品）进行的检验；

所有生产、使用和检验船用产品的单位和个人应遵守本规程的规定。

本规程涉及到的船用产品检验包括产品图纸和技术文件审查、工厂认可、产品型式认可、产品的日常监督检验和个别检验。

《渔业船舶法定检验规则》（2000）已列出应检验的船用产品的目录，对这些产品实施检验时，应审查的图纸和技术文件、型式试验和日常检验应进行的试验项目遵照本规程附录的规定执行。

2.依据

本规程依据中华人民共和国渔业船舶检验局《渔业船舶法定检验规则》（2000）编制。

《渔业船舶法定检验规则》（2000）、《钢质海洋渔船建造规范》（1998）以及本规程附录中所列国家标准、行业标准及其它技术性文件，构成对相应各项产品实施检验时的依据。

3.定义

下列术语和定义适用于本规程：

主管机关：中华人民共和国渔业船舶检验局

省局：经主管机关授权或委托，负责本地区产品检验工作的省、自治区、直辖市渔业船舶检验机构

验船部门：主管机关和省局的统称

验船师：持有主管机关核发的资格证书的从事船用产品检验的人员

申请者：申请验船部门对其产品进行检验、发证的单位、人员

工厂：申请者所代表的与验船部门检验有关的产品生产企业 认可：经一定的审查程序得到主管机关的承认，该项承认以获得主管机关的专用证书为标志

型式认可：通过对产品图纸、技术文件的审查和有关试验，主管机关对产品的定型设计及产品适用性所给予的认可。

工厂认可：通过对产品图纸、技术文件审查、现场查核以及对产品进行有关试验，主管机关对工厂具备生产一定类别、规格产品的生产能力和质量保证体系的认可。

4.产品检验的申请

4.1 申请者要求验船部门进行以下工作时，应向验船部门提出书面申请： a.产品型式认可、工厂认可以及认可有效期内的审查； b.船用产品取得认可后的日常监督检验； c.对船用产品的个别检验；

d.仅要求对图纸和技术文件进行审查； e.公正检验。

4.2申请者可向所在省局提出检验申请；也可直接向主管机关提出申请，由主管机关进行协调。境外申请者应直接或通过其国内代理商向主管机关提出申请，也可通过省局协助办理申请。

4.3申请者应根据验船部门的要求，提供检验所必须的资料；初次提出申请的单位尚应提交工商行政管理部门的《企业营业执照》或相应机关的登记注册证明；代理商应出具委托证明。

5.申请的受理

5.1 收到申请书后验船部门应对申请者提交的文件资料进行初步审查。5.1.1 确认申请者提交的资料种类符合本标准相应章节的规定； 5.1.2 确认所写申请符合规定的格式；

5.1.3 确认该产品不属于国家明令淘汰或禁止生产的产品，不违反国家有关法律、法规的规定；

5.1.4 确认申请者的文件资料所反映的产品技术性能符合《渔业船舶法定检验规则》、《钢质海洋渔船建造规范》和国家的强制性标准，以及我国政府承认的有关国际公约。5.2 申请者应具备以下基本条件：

5.2.1工厂应具备与其生产能力相适应的生产设备，具备对其产品的基本性能进行测试的试验设备，从事生产、检测和试验的人员能够胜任其工作。

5.2.2 申请者应给予检验工作积极配合，并已为验船师到现场进行检查做出适当安排、提供必要条件。5.2.3 申请者能够对其提供的文件的真实性负责； 5.2.4 申请者能够承担检验工作所发生的费用。

5.3 经审查符合上述条件，验船部门需通知申请者受理其申请，并进一步商议检验的具体事宜；对不符合上述条件者，应向申请者书面说明拒绝接受申请的理由。6 图纸和技术文件的审批 6.1 一般规定

6.1.1 图纸和技术文件应在申请产品型式认可、工厂认可或个别检验时一同提交。如仅仅申请验船部门对图纸和技术文件进行审批，则应填写《船用产品图纸审查申请书》。

6.1.2 申请者提交的图纸和技术文件应能反映产品的结构、性能，符合本规程7.1.2、8.1.2以及附录的要求。验船部门认为需要时，申请者应及时补充其他资料。但仅申请对图纸和技术文件进行审批时，上述资料只需提交一式两份。

6.1.3 图纸和技术文件应符合下列要求：

a..图纸的绘制和标注应符合国家标准或通行的准则；

b.复制的图纸必须清晰。如果是重要图纸，必须保持原图所标注的绘图比例； c.技术文件必须是打印的，应字迹清楚，无随意涂改；

6.1.4 申请者应是图纸和技术文件的合法拥有者。申请单位所提交的图纸和技术文件应加盖印章，以证明其合法性。6.2 审查

6.2.1 验船师根据产品的预定用途对申请者提交的图纸和技术文件进行审查：

a.确认提交的图纸和技术文件齐全，完整； b.确认图纸和技术文件符合4.1.3 的要求；

c.确认产品的设计使其结构、性能、参数及所用材料适合渔船使用。

6.2.2 对申请取得船用产品型式认可或工厂认可者，尚应确认申请者提交的产品型式试验大纲和产品出厂试验大纲中规定的试验项目、试验方法以及记录方式，能够对产品性能进行全面、准确的测试并得到正确地记录。6.2.3 对申请取得工厂认可者，除上述条款外，还需审查工厂的质量保证体系的各项制度。

6.2.4 对审查中发现的问题验船师应及时与申请者交流；所有对图纸和技术文件的修改要求和审查结论，应以图纸审查意见书的形式通知申请者。6.3 批准

6.3.1 对经审查符合要求的图纸和技术文件，验船部门应予批准，给予图纸审查批准号，并在重要图纸和技术文件上加盖图纸审查批准章。验船部门应将一份图纸和技术文件退还申请者。

6.3.2 其余未退还申请者的图纸和技术文件，以及验船部门的图纸审查意见书等应存档备用。

6.3.3 不予批准的图纸和技术文件应退回申请者，并书面说明不予批准的原因。申请者如有异议，可向原审省局提出申诉，直至向主管机关申请裁决。

6.3.4 产品的图纸和技术文件经一地验船部门审批后，如转至另一地生产时，可不必重新送审，但需将已批准的图纸和技术文件及原审图意见书提交生产地验船部门确认。生产地验船部门在检验工作中发现图纸和技术文件存在缺陷，可要求现图纸拥有者进行修改，并将修 改意见通告原审批单位。

6.3.5 遇有以下情况验船部门将撤消图纸批准号，原审批意见即同时撤消。验船部门应将此种撤消书面通知原申请者和有关各方：

a.已批准的图纸和技术文件不再满足现行规范和标准的要求时； b.发现申请者弄虚作假时；

c.图纸和技术文件有重大修改或发现产品有重大缺陷需对图纸和技术文件进行修改时。7 产品型式认可 7.1 型式认可申请

7.1.1 申请者应填写《船用产品型式（工厂）认可申请书》。申请书应经单位盖章，法人代表签字。7.1.2 申请者应提交以下资料一式三份供验船部门审查：

a.工厂概况（包括产品的生产历史和现状，生产、检测设备的情况，技术人员状况）； b.申请认可产品的规格、型号、主要技术参数； c.产品图纸； d.设计计算书 e.产品技术标准；

f.产品型式试验大纲及产品出厂试验大纲； g.产品性能测试报告 h.产品使用说明书 i.产品的质量管理制度

7.1.3以下材料可作为送审资料的补充： a.产品鉴定材料；

b.产品取得其他权威部门认可、检验、测试的有关资料； c.主要工艺文件；

d.产品彩色照片。7.2型式认可现场审查

7.2.1验船师根据已审批的图纸和技术文件，到现场检查产品生产和质量管理的情况，抽取典型样品进行试验测试

7.2.2 检查生产和质量管理

a.检查并确认工厂的生产和检测设备、工厂的生产管理和质量管理适合生产申请认可的产品；确认工厂的生产和管理人员能够胜任他们的工作；确认生产工艺符合已批准的技术文件。

b.检查分承包方提供的主要材料和重要零部件的《船用产品证书》或产品质量合格证；验船师认为有必要时，可到分承包方进行核查，申请者应为此做出安排。7.2.3 抽样测试

a.在验船师监督下抽取试验样品。样品在特征、特性、制造质量上应能够代表或覆盖申请认可的产品或产品系列，并应是以规定用于产品生产过程的方法和手段制造的。

b.如果工厂具备进行型式试验的设备和条件，经验船部门同意，型式试验可在工厂进行，但这些试验应在验船师监督下完成。试验报告须经有关试验人员和验船师签字，测试单位盖章。试验报告一式两份，一份留申请者，一份交验船部门存档备查。

如果工厂只具备完成部分试验项目的条件时，经同意，可由申请者负责将样品送验船部门认可或指定的检测机构进行其余项目的试验。

c.如果工厂不具备进行型式试验的条件，或验船部门为评价工厂现有条件下检测的可靠性时，申请者应负责将样品送验船部门认可或指定的检测机构进行型式试验。检测机构应出具试验报告一式两份，一份留申请者，一份交验船部门存档备查。

d.验船师应确认这些测试的内容、步骤和方法符合经批准的产品型式试验大纲； e.确认样品的结构、尺寸符合经批准的图纸，性能指标符合经批准的产品技术标准。

f.如确认某项试验的结果不符合取得认可的条件，验船部门可书面通知申请者暂停本次认可检验。

g.如果此时申请者仍要求获得认可，则申请者应在限定的时间内书面报告试验失败的原因和采取的纠正措施。验船部门研究后可决定是否对工厂或产品增加某些要求，或再次派验船师参加有关试验，或正式终止本次认可检验。

7.3 型式认可批准

7.3.1验船师在完成现场审核、试验后应填写相应的《产品检验报告》，提出是否可以给予受检产品型式认可的明确意见，连同试验报告和记录交所在验船部门审核。

7.3.2 验船师所在验船部门审核无误后，在申请者所填《船用产品型式（工厂）认可申请书》的相应栏内签署意见，连同《产品检验报告》、试验报告和纪录、申请者提交的一份技术文件和主要图纸报送主管机关审查； 7.3.3 主管机关审查后确认产品符合取得型式认可的条件，即可批准给予认可，并颁发认可证书。如果审查后不满意，主管机关将责成有关验船部门通知申请者限期改正，或要求重新进行现场评定。在限期内整改仍不能令人满意或重新评定仍达不到要求者不予认可，并书面通知申请者不予批准的原因。

工厂认可 8.1 工厂认可申请

8.1.1 申请者应填写《船用产品型式（工厂）认可申请书》。申请书应经单位盖章，法人代表签字。8.1.2 申请者应提交以下资料一式三份供验船部门审查： a.工厂概况（产品生产历史和现状等）；

b.申请认可产品的类别、规格、型号、主要技术参数； c.产品图纸； d.设计计算书 e.产品技术标准；

f.产品型式试验大纲及产品出厂试验大纲； g.产品性能测试报告； h.产品使用说明书 i.有关质量管理的文件；

j.试验测试人员情况和检测设备情况；

k.重要岗位（无损检测、焊接等）人员的任职资格材料； l.主要工艺文件；

m.主要生产设备清单和现状。

8.1.3 以下材料可作为送审资料的补充： a.产品鉴定材料；

b.工厂或产品取得其他权威部门认可、检验、测试的有关材料； c.产品彩色照片。8.2 工厂认可现场审查

8.2.1验船师到生产场所抽取典型样品进行试验测试、检查生产流程、审核质量保证体系的实际运行情况。8.2.2 抽样测试 a.在验船师监督下抽取试验样品。样品在特征、特性、制造质量上应能够代表或覆盖申请认可的产品或产品系列，并应是以规定用于产品生产过程的方法和手段制造的。

b.如果工厂具备进行型式试验的设备和条件，经验船部门同意，型式试验可在工厂进行。但这些试验应在验船师监督下完成。试验报告须经有关试验人员和验船师签字，测试单位盖章。试验报告一式两份，一份留申请者，一份交验船部门存档备查。

如果工厂只具备完成部分试验项目的条件时，经同意，可由申请者负责将样品送验船部门认可或指定的检测机构进行其余项目的试验。

c.如果工厂不具备进行型式试验的条件，或验船部门为评价工厂现有条件下检测的可靠性时，申请者应负责将样品送验船部门认可或指定的检测机构进行型式试验。检测机构应出具试验报告一式两份，一份留申请者，一份交验船部门存档备查。

d.验船师应确认这些测试的内容、步骤和方法符合已批准的产品型式试验大纲； e.确认样品的结构、尺寸符合已经批准的图纸，性能指标符合已批准的产品技术标准。

f.如确认某项试验的结果不符合取得认可的条件，验船部门可书面通知申请者暂停本次认可检验。g.如果此时申请者仍要求获得认可，应在限定的时间内书面报告试验失败的原因和采取的纠正措施。验船部门研究后可决定是否对工厂或产品增加某些要求，或再次派验船师参加有关试验，或正式终止本次认可检验。

8.2.3 检查生产流程

a.到有关的部门、车间、储备场所、试验室等处所进行检查，并跟踪、见证典型产品的主要制造、检验和试验过程，确认符合已批准的技术文件；

b.确认经批准的重要制造工艺得到正确执行。

c.确认工厂具备与产品制造要求相适应的生产设备和环境条件。8.2.4 审核质量保证体系

a.确认工厂的质量管理部门及其他相关部门职责明确、职权到位；

b.确认工厂已制定并严格执行了对检测、试验设备的使用、维修制度、这些设备适用、有效； c.确认工厂的图纸资料、技术文件得到有效管理； d.确认工厂对原材料和外购、外协零部件有明确的质量要求和验收标准，未经检验或检验不合格者不能投入使用；确认重要原材料和外购、外协零部件已经取得验船部门认可； e.确认重要岗位的人员持有相应的资格证书；

f.检查工厂的检验记录，确认成品、半成品符合已批准的技术标准；

g.确认不合格品有明显的标志，并予以隔离，不能转入下道工序，不能与成品混淆； h.确认产品标识的可追溯性

i.检查售后服务、质量跟踪、用户意见处理情况。8.3 工厂认可批准

8.3.1验船师在完成现场审核、试验后应填写相应的《产品检验报告》，提出是否可以给予申请者工厂认可的明确意见，连同试验报告和记录交所在验船部门审核。

8.3.2 验船师所在验船部门审核无误后，在申请者所填《船用产品型式（工厂）认可申请书》的相应栏内签署意见，连同《产品检验报告》、试验报告和纪录、申请者提交的一份技术文件和主要图纸报送主管机关审查； 8.3.3 主管机关审查后确认工厂符合取得认可的条件，即可批准给予认可，并颁发工厂认可证书。如果审查后不满意，主管机关将责成有关验船部门通知申请者限期改正，或要求重新进行现场评定。在限期内整改仍不能令人满意或重新评定仍达不到要求者不予认可，并书面通知申请者不予批准的原因。

9.认可的保持和撤消 9.1 认可保持

9.1.1为保持认可证书的有效性，证书持有者应使工厂和产品保持批准认可时的状况和质量，并按时申请审查和再次认可。在认可证书有效期内，若工厂和产品的状况和质量不再满足认可条件时，证书持有者应采取有效纠正措施。

9.1.2 在认可证书有效期内，证书持有者应每年申请船检部门进行一次审查，审查一般安排在认可证书有效期起始的周年日前后三个月内完成。审查可结合产品的日常检验进行。在审查中发现的有疑义的地方，验船师应及时与工厂交换意见。审查工作主要包括下列内容：

a.证书持有者向验船部门提出申请，并为此做好准备；

b.验船师到现场抽取样品进行必要的测量和试验，确认产品性能符合经批准的图纸和技术标准； c.检查工厂检验、试验记录，确认一年来产品质量稳定； d.确认一年来工厂的各项管理保持了批准认可时的状态； e.确认工厂在生产和经营活动中遵守主管机关的规定；

f.工厂应将产品质量反馈信息、一年来的销售情况提供给验船师参考；

g.验船师在认可证书的相应栏目内签署意见，加盖“检验签证章”。验船师应将审查情况写入《产品检验报告》，经批准后存档备查。

9.1.3 工厂或产品取得认可后，发生下述情况时应及时报告验船部门。验船部门认为有必要时，可要求对工厂提交图纸和技术文件重新进行审查，派验船师监督、见证有关试验，以证实工厂符合主管机关认可的有关条件。

a.改变产品设计； b.改变重要工艺流程；

c.有关质量控制的管理办法、工作程序和措施有重大变化； d.发生重大质量事故； e.发现产品有非偶然缺陷；

f.发现产品存在可能影响安全的重大隐患； g.认可产品的技术标准发生变更。

9.1.4 认可证书的有效期为4年。在个别情况下，经主管机关批准可展期6个月。

a.证书持有者应向验船部门书面提出认可展期申请，说明要求展期的理由。展期申请至少应在认可期满前3个月提出。

b.验船部门对展期申请进行审查。如果验船部门认为展期理由不充分，应将该项申请退回申请者；如果认为申请理由充分，应派验船师到工厂进行检查；

c.验船师按审查的要求对工厂的情况进行审查，并将审查情况填入《产品检验报告》； d.验船部门将展期申请的审查意见，附上验船师的《产品检验报告》及证书持有者的申请，报送主管机关； e.主管机关对所报资料审查同意后，将批准展期事宜书面通知申请者。主管机关审查认为不能批准展期时，应将有关资料退回报送验船部门，并说明原因，由验船部门通知申请者。

9.1.5 认可有效期届满，证书持有者仍希望保持认可时，应向验船部门提出再次认可申请。验船部门按照《渔业船舶法定检验规则》的规定，办理再次认可检验手续。此时，如果证书持有者的条件和产品没有发生变化，图纸和技术文件不必重新审批，本规程第7章、第8章规定的程序可以简化。

主管机关根据验船部门的审查情况和报送的材料，决定是否给予再次认可及颁发新认可证书。

再次认可申请一般应于认可有效期届满前三个月提出，以便保持认可的连续性。9.2 认可的撤消

在认可有效期内出现下述情况时，主管机关将撤消已颁发的认可证书，并在原公布的范围内予以通告。a..取得认可的产品现已属于国家淘汰或禁止的产品； b.转让、涂改认可证书，或有其他弄虚作假行为的； c.用户反映产品质量有严重问题并造成严重后果的； d.违反验船部门有关认可的规定，且不听从劝告的;e.发生9.1.3条的情况，经审查工厂已不再满足认可条件时。产品的日常检验 10.1 日常检验方式

船用产品的日常检验方式包括：在工厂认可或产品型式认可基础上的制造检验、出厂 检验和不定期检验。

具体产品的检验和试验要求遵照本规程附录的规定。10.2 制造检验

10.2.1 制造检验是验船师对产品的制造过程进行监督的一种监督检验方式。验船师在产品的制造过程中到工厂对主要原材料、零部件、工序质量进行检查，见证有关的试验、测量，包括产品完工后的试验等。10.2.2 下列产品应进行制造检验： a.锅炉和受压容器；

b.大型柴油机（缸径大于等于200mm或功率大于等于441kW）； c.传递能力大于0.735Kw / r/min的齿轮箱； b.额定负荷大于40kN（3.92t）的起重设备； c.容量大于等于50kVA的配电板

d.功率大于等于300kW的发电机及励磁装置； e.扭矩大于等于29.4kN·m的舵机； h.直径大于等于的3.0m螺旋桨。10.2.3 制造检验时验船师应进行下述工作： a.审查申请者提交的《船用产品检验申请书》；

b.审核工厂所做原材料、外购件的理化试验报告，审阅重要原材料、外购件的船用产品证书，有疑问时进行复验；

c.检查主要零部件的质量，审查重要工序的检验记录或见证其试验、测量；

d.见证每件产品的出厂试验，确认该试验符合经批准的出厂试验大纲；审查试验报告和原始记录，确认产品性能符合经批准的技术标准；

e.填写《产品检验报告》。首制产品的检验报告应经省局主管领导审查批准，其它产品可经省局指定的验船师审查批准

f.逐台签发船用产品证书，并在产品的相应部位标注检验标志。证书正本交申请者，证书副本连同《产品检验报告》、检验记录等材料一起存档备查。

10.3 出厂检验

10.3.1出厂检验是验船师在每批产品出厂前对产品进行逐台检验或抽样检验，监督、见证产品的性能试验及必要拆检的一种监督检验方式。如进行抽样检验，抽样比例为3%～5%，但不应少于两台（件）。10.3.2 出厂检验时验船师应进行下述工作： a.审查申请者提交的《船用产品检验申请书》； b.审查工厂在生产过程中的试验记录；

c.审查原材料、外购件的《船用产品证书》或产品质量合格证或工厂的检验记录；

d.逐台见证工厂所做出厂试验，必要时抽样进行拆检，确认产品的性能符合已批准的产品技术标准； e.或者抽样检验，见证样品的出厂试验及必要的拆检，审查本批其它产品的出厂试验报告；确认本批产品的性能符合已批准的产品技术标准；

f.如果抽样试验中有某项试验不合格，验船师可允许加倍抽样，重复该项试验，以证明失败是缘于偶然因素；与此项试验相关联的试验也应重做；重做的所有试验都合格时，可认为该批产品合格；若重做试验中有任一项不合格，则可判定该批产品不合格，不予发证。以上情况应记录在《产品检验报告》中。g.填写《产品检验报告》，并经省局指定的验船师审查批准； h.在确认合格的每台产品的相应部位标注检验标志；

i.逐台（件）签发船用产品证书。也可按批签发证书，此时应在每台（件）产品的出厂合格证上加盖检验方章，出厂合格证上应有产品编号；验船师应确认产品、出厂合格证、产品证书能一一对应。产品证书正本交申请者，副本及其他资料一起存档备查。10.4 不定期检验

10.4.1不定期检验是根据产品的生产方式和工厂质量保证体系的运行情况，授权工厂质量管理部门负责产品的日常检验的一种监督检验方式。10.4.2 执行不定期检验的条件

a.产品应工艺严格、质量稳定，工厂的质量保证体系运行良好；

b.验船师可以随时到工厂对同类产品进行检查和抽查，这种检查和抽查不必是为了签发船用产品证书，被抽查的产品也不一定用于渔船。10.4.3 不定期检验的工作程序

a.验船部门将日常检验工作正式授权给工厂的质量管理部门。工厂质量管理部门应有专人保管检验标志； b.工厂申请船用产品证书时只需将《船用产品检验申请书》、质检部门所做检验报告和标有产品编号的产品合格证提交验船部门；

c.验船师审查工厂的申请书、检验报告和产品合格证后，认为符合发证条件的，即可逐台签发证书，也可按批签发证书并在产品合格证上加盖检验方章。验船师应将发证事宜记录在案，将证书副本等资料存档。d.由工厂的质量管理部门将检验标志标注在已取得证书的产品的相关部位；

e.验船师根据工厂的生产情况，不定期到工厂审查其试验报告、检测记录，并取样进行全部或部分试验。验船师应将检验事宜填写《产品检验报告》，存档备查。

f.发现产品质量有非偶然的缺陷，或发现工厂违反验船部门的规定时，验船部门可随时撤消授权。个别检验

11.1 个别检验是对尚未按要求取得认可或认可已失效或认可未覆盖的产品，以及一些特殊情况下的产品进行检验的一种检验方式。11.2 个别检验的一般程序

a.申请者填写《船用产品检验申请书》；

b.验船师审查申请者提交的申请书、产品图纸、技术标准和试验大纲，确认产品符合《渔业船舶法定检验规则》的要求；

c.审查原材料和外购件的《船用产品证书》或产品质量合格证；如有疑问验船师可要求进行附加试验； d.对产品的制造过程进行监督，并见证产品的测量、试验，以确认产品符合经批准的图纸和技术标准。试验方法应符合经批准的试验大纲；

e.应逐台（件）对产品进行检验；如逐台（件）检验不必要时可按批抽样检验，但抽样比例应高于5%，但不少于5台；

f.填写《产品检验报告》；经省局主管领导或其指定的验船师批准后逐台签发船用产品证书；在产品的相关部位标注检验标志。

5.渔业船舶水上事故统计规定全文 篇五

第二条本规定适用于在中华人民共和国渔政渔港监督管理机构登记注册的渔业船舶水上事故的统计。渔业船舶水上事故分为生产安全事故和自然灾害事故。

非渔业船舶与渔业船舶发生碰撞或非渔业船舶航行产生的浪涌致使渔业船舶损坏、沉没及人员伤亡的事故作为水上交通事故单独统计。

远洋渔业船舶、渔业行政执法船艇、港澳流动渔业船舶、未经渔政渔港监督管理机构登记注册从事渔业活动的特殊船舶发生的事故，单独进行统计。

第三条农业部主管全国渔业船舶水上事故的统计工作，农业部渔政指挥中心为具体执行机构。县级以上地方渔业行政主管部门和各海区渔政局依照本规定，按照属地(船籍港)管辖原则，负责本辖区渔业船舶水上事故的统计工作。

第四条县级以上地方渔业行政主管部门和各海区渔政局应确定事故统计机构，建立工作责任制，指定专人负责，并将统计机构及联系人报农业部渔政指挥中心备案。

第五条渔业船舶水上事故分为以下等级：

(一)特别重大事故，指造成30人以上死亡(含失踪)，或100人以上重伤(包括急性工业中毒，下同)，或1亿元以上直接经济损失的事故;

(二)重大事故，指造成10人以上30人以下死亡(含失踪)，或50人以上100人以下重伤，或5000万元以上1亿元以下直接经济损失的事故;

(三)较大事故，指造成3人以上10人以下死亡(含失踪)，或10人以上50人以下重伤，或1000万元以上5000万元以下直接经济损失的事故;

(四)一般事故，指造成3人以下死亡(含失踪)，或10人以下重伤，或1000万元以下直接经济损失的事故。

第六条本规定所称重伤是指事故造成船上人员肢体残缺或视觉、听觉等器官受到严重损伤，一般能引起人体长期存在功能障碍，或劳动能力有重大损失的伤害。具体是指损失工作日等于和超过105日的永久性全部丧失劳动能力伤害。

第七条本规定所称直接经济损失主要指：

(一)财产损失，包括渔业船舶船体、船上机械设备、通信设备及所载其他物品的损坏和灭失;

(二)人身伤亡后所支出的费用，包括医疗、丧葬与抚恤、补助及救济费用和歇工工资;

(三)事故救援费用，包括处理事故的事务性费用、现场抢救费用和清理现场费用。

第八条渔业船舶水上生产安全事故是指以下情况造成渔业船舶损坏、沉没及人员伤亡的事故：

(一)碰撞，指渔业船舶之间或渔业船舶与排筏、水上浮动装置发生碰撞造成渔业船舶损坏、沉没及人员伤亡，以及渔业船舶航行产生的浪涌致使其他渔业船舶损坏、沉没及人员伤亡;

(二)风损，指渔业船舶因可抗风力造成损坏、沉没及人员伤亡;

(三)触损，指渔业船舶触碰岸壁、码头、航标、桥墩、钻井平台等水上固定物和沉船、木桩、渔栅、潜堤等水下障碍物，以及渔业船舶触碰礁石或搁置在礁石、浅滩上，造成渔业船舶损坏、沉没及人员伤亡;

(四)自沉，指渔业船舶因超载、装载不当、船体漏水等原因或不明原因，造成渔业船舶沉没及人员伤亡;

(五)火灾，指渔业船舶因非自然因素失火或爆炸，造成渔业船舶损坏、沉没及人员伤亡;

(六)机械损伤，指影响适航性能的渔业船舶机件或重要属具的损坏、灭失，以及操作和使用机械或网具等生产设备时造成的人员伤亡;

(七)触电，指渔业船舶上的人员不慎接触电流导致伤亡;

(八)急性工业中毒，指渔业船舶上的人员身体因接触生产中所使用或产生的有毒物质，使人体在短时间内发生病变，导致人员立即中断工作;

(九)溺水，指渔业船舶上的人员不慎落入水中导致伤亡;

(十)网具损毁，指因人为外力造成的网具损坏或灭失;

(十一)其他，引起财产损失或人身伤亡的其他渔业船舶水上生产安全事故。

第九条渔业船舶自然灾害事故是指以下灾害造成渔业船舶损坏、沉没及人员伤亡的事故：

(一)台风或大风，指渔业船舶在准许航行作业区为沿海航区(Ⅲ类)、近海航区(Ⅱ类)、远海航区(Ⅰ类)分别遭遇8级、10级和12级及上风力袭击，或在港口、锚地遭遇超过港口规定避风等级的风力袭击，或遭遇Ⅱ级警报标准以上海浪袭击，造成渔业船舶损坏、沉没或人员伤亡。依据风源确定为台风或大风类型。

(二)龙卷风，指渔业船舶遭遇龙卷风袭击，造成渔业船舶损坏、沉没或人员伤亡。

(三)风暴潮，指渔业船舶在港口、锚地遭遇Ⅱ级警报标准以上风暴潮袭击，造成渔业船舶损坏、沉没或人员伤亡。

(四)雷暴，指渔业船舶遭遇强对流发展成积云后出现的雷电袭击，引起火灾、爆炸，造成渔业船舶损坏、沉没或人员伤亡。

(五)海啸，指渔业船舶遭遇海底地震、海底火山爆发、海岸山体和海底滑坡等引发的Ⅱ级警报标准以上海啸袭击，造成渔业船舶损坏、沉没或人员伤亡。

(六)海冰，指渔业船舶在海(水)上遭遇预警标准以上海冰、冰山、凌汛袭击，造成渔业船舶损坏、沉没或人员伤亡。

6.融资租赁在我国船舶融资中的应用 篇六

不同国家对融资租赁的性质有不同的观点、解释和规定,即使在同一个国家,不同部门对其的定义也有差异。我国融资租赁的定义是立足于我国融资租赁自身发展的实际情况,同时借鉴和参照国外的一些认识和发展轨迹做出的解释,即出租人根据承租人对出卖人、租赁物的选择,向出卖人购买租赁物,提供给承租人使用,同时承租人支付租金。船舶融资租赁,是指出租人根据承租人对船厂和船舶的特定选择,由出租人购买船舶并租给承租人使用,由承租人分期支付租金的一种融资模式。通过这种融资方式,承租人只需要较少的资金就可以解决营运需要,以融物的形式达到融资的目的,而且融资租赁是以承租人占用融资成本的时间计算租金的,在租赁期结束时,承租人可以以较少的资金就可以获得船舶的所有权。

1 船舶融资租赁的发展现状

从20世纪80年代初开始,为了解决资金不足和从国外引进先进技术、设备和管理的需求,开创了我国的融资租赁业以来。在20多年的时间里,融资租赁业经历了一波三折的发展过程后,现在几乎处于停滞的状态。2006年的时候,我国租赁业在GDP的渗透率仅0.28%,融资租赁在全国设备器具固定资产投资中的市场渗透率仅1.2%,远低于17%世界平均水平,完全不能适应国民经济的发展,失去了其应有的投融资作用[2];封闭分散的经营管理,片面追求资金使用规模,但租后的管理不到位,使资金使用效率较低。但是随着融资租赁理论与实践经验的积累及国外先进经验的借鉴,我国的融资租赁业也逐渐走上规范、健康的发展轨道,随着合同法、物权法等的颁布,使得融资租赁业所需的法律环境也得到明显改善,各种类型的融资租赁机构和业务规模也在迅速增加。虽然近几年我国的融资租赁业取得了比较大的发展,特别是在2009年,国内唯一从事船舶产业投资的基金—船舶产业投资基金获批组建,对国内航运及造船企业带来了曙光,但是我们也不能盲目乐观,要看到我国融资租赁目前的市场状况跟发达国家相比仍有很大的差距,交易额占资本市场的份额较低,业务品种也比较单一。受金融危机的影响,我国贸易量、造船企业产能等都受到很大影响,在此背景下,推进融资租赁,可以促进相关产业投资和提升造船航运企业的竞争力[3]。

2 船舶融资租赁的独特优势

融资租赁作为一种全新的融资方式,相比其他的融资方式当然有其独特的优势,船舶融资租赁作为融资租赁的一个分支也不例外,承租人不仅通过融物融资的方式解决了企业开拓业务的问题,还提高了自身的偿债能力,增强资产流动性。主要体现在以下几个方面:

2.1 成本低,操作灵活多变

对于承租人来说,采用融资租赁方式获得船舶使用权,只需要按期缴纳租金,利用船舶边营运、边创利、边付租金,以较低的营运成本提高了生产能力,充分发挥了资金的时间价值,也避免了通货膨胀的影响;同时融资租赁又可以通过直接租赁、售后回租、转租、委托租赁和杠杆租赁五种不同的形式展开,承租人可以根据融资的背景、条件以及各方面的要求和目的,量体裁衣,设计出能满足自身需要的方案。

2.2 取得税收优惠,保存现金流

航运业属于资金密集型行业,融资租赁的成本从表面上来看可能会高于信贷资金等的成本,但是国家为了鼓励对航运业的投资,对出资人提供加速折旧等税收优惠政策,而这种优惠通常会在签订融资租赁合同时,出租人以降低租金的方式让渡给承租人,从而节约了每期的现金流的流出,减少总成本的投入。

2.3 拓宽融资渠道,提高航运企业的核心竞争力

传统的信贷等融资渠道已很难满足航运企业发展的需要,尤其是对于那些中小型的航运企业来说,由于经营规模小,信誉水平不高,很难得到政府和银行的贷款和支持,通过以融物来达到融资目的的融资租赁方式出现,就给这些企业带来了新的希望,帮他们解决了融资难的问题;航运企业也可以通过售后回租等方式将船舶交给专业公司管理,这就在不丧失船舶使用权的条件下,既分散了风险、融通了资金,又保持了企业资金的流动性,提高了企业的整体营运效率和效益[4]。

2.4 与经营性租赁相比,租金水平较低,状态更稳定

船舶融资租赁与经营性租赁都是计征营业税,但是税基是不同的,经营性租赁是以得到的租金收入为基础征收5%,而融资租赁则是以租金收入减去出租物实际成本后的余额为基础计征5%;融资租赁合同是在出租人对承租人充分调查和对投资项目充分论证的前提下签订的,强调与承租方的共同利益,不会出现因船东以租金未及时、足额支付等借口提前收回船舶的情况。

3 船舶融资租赁中存在的问题

从某种意义上说,船舶融资租赁在开展过程中存在的问题,也就是融资租赁整个行业在业务开展中存在的问题。首先就是如果一个项目要融资,采取融资租赁是否一定有益的问题,这些可以从下面这个例子得到说明:

A航运企业拟增加一条货船,船舶总价为15 000万元,A企业考虑采用融资租赁的方式租进船舶使用,租期10年,租金每年年末支付,B租赁公司要求每年租金为2 500万元,租赁期内不退租,规定折旧年限为10年,法定残值率为购置成本的20%,A企业所得税税率为30%,税前借款利率为10%,项目要求的必要报酬率为12%,每年的维护成本为150万元,租赁期满船舶归A企业所有,为此需向出租人支付资产余额价款3 000万元。分析一下在该租金条件下,租用船舶是否更有利?

1) 利息抵税:按税法规定,利息是可以抵税的,抵税额=支付利息×所得税税率,由于有10期,期数比较多,用X带入计算太过麻烦,为了计算简单,在此,用“购置成本×年利息率”表示支付利息,抵税额=15000×10%×30%=450

2) 维护成本支出:150×(1-30%)=105

3) 折现率:折现率=税前借款利率×(1-所得税税率)=10%×(1-30%)=7%

4) 租赁期现金流量现值=(-2500)×(P/A,7%,10)+(-150)×(P/A,7%,10)=-15135.43

5) 期末资产余额的现金流量现值=(-3000)×(P/S,12%,10)=-966

净现值为负,也即租赁资产的购置成本小于租赁方案现金流量的现值,自行购买有利。那么租金在什么范围之内A企业采用租赁方式比购买更有利?

根据损益平衡租金的假设,及净现值为0,有15 000+(-x+450)×7.023 4-105×7.023 4+(-3000)×0.322 0=0,得租金X=2343.18万元,及损益平衡租金为2343.18万元,也就是说租金在0～2343.18万元范围内的话,A企业会租进船舶。当X=0时,净现值NPA=1457.07万元,租金和净现值NPV之间的关系可以通过下图得到直观的说明。

当然除此之外,还存在许多其他一些问题,主要表现在以下几个方面:

1) 融资租赁的观念不够深入,缺乏专业化人才支持。融资租赁在我国还处于起步阶段,对融资租赁的理论和实践研究都还相当滞后,加上受传统的“重买轻租”观念影响较深,都只是将它作为筹资的备选方案;在五种融资租赁方案中,也常常使用的是直接租赁方式,致使融资形式相对单一。加上融资租赁业是一个跨行业的边缘性交叉学科,从业人员既要懂经济、管理、金融等,又要懂技术,要求较高,而现在既懂业务又精通经营管理的人才十分缺乏,成为制约融资租赁业发展的又一重要因素。

2) 政府扶持不够,没有健全的法律法规,缺乏统一的行业管理。当前的融资租赁的一个显著特点就是税收优惠政策,租赁享受的税收优惠幅度及额度还较小,除此之外,还没有鼓励租赁投资的税收抵免或减免优惠,没有其他专门针对租赁业的特殊优惠政策;融资租赁业的立法也严重滞后,在业务开展过程中无法可依,致使融资租赁业长期处于无序的状态,分属银监会和商务部监管的企业都存在,没有统一管理租赁业的部门,这些都制约着我国融资租赁业的发展。

3) 银行服务支持不足,导致融资困难。一般情况下,银行在放贷的时候会考虑企业的偿债能力,对于中小的航运企业,由于规模小,信誉不高,在银行很难获得贷款,这就使本来就很难获得资金的航运企业在筹措资金方面难上加难。融资租赁业发展的资金瓶颈与银行体系流动性过剩为“银租合作”[5]的展开提供了空间,开展“银租合作”就可以发挥各自的优势,达到双赢的效果。

4 结语

总的来说,我国的船舶融资租赁业还处于起步阶段,在其发展所需的宏观环境、政策、法律法规等方面还存在不少问题,我们需要在加大政府扶持力度、金融服务机构的支持、培养现代租赁人才、风险管理体系创新等方面作出努力,借鉴于发达国家的先进经验,探索出适合我国的融资租赁模式,为促进融资租赁业在我国的发展营造一个良好的发展环境。

参考文献

[1]张磊,陈建东.船舶融资新途径[J].水运管理,2005,27(7).

[2]邵瑞庆.构建船舶与融资租赁船舶的财务决策研究[J].中国航海,2002(2).

[3]李阳,韩震.发展船舶融资租赁引领航运事业振兴[J].海事研究,2009(9):2-3.

[4]陈晓玲.浅谈船舶融资租赁及其优势分析[J].中国水运,2008,8(3):1-3.

7.船舶融资租赁实例分析 篇七

[关键词]船舶；融资租赁；成本；现金流；现值；资产结构

2008年全球金融危机以来，航运业的两大支柱产业能源业和钢铁业发展趋缓，干散货运输业从顶峰滑落，持续受到货源短缺、运力过剩等因素的困扰。市场竞争日益激烈，对航运企业的成本控制和现金流管理提出更高的要求。

新建和购买船舶作为船队发展的传统方式，具有一次投入资金数量巨大、投资回收周期长的特点。如果采用银行贷款融资，那么在新船投运初期，企业资产负债率往往比较高，现金流紧张，利息负担相对也比较重。如何有效改善现金流、降低财务费用，进一步盘活存量资产，提高资产回报率，是航运企业需要妥善解决的问题。

1银行贷款

利用银行贷款购置船舶是航运企业传统的融资方式。商业银行通常按照伦敦银行同业拆借利率(LIBOR)加上一定利差所确定的贷款利率给船舶所有人提供中短期贷款，包括信用贷款、抵押贷款和担保贷款等。由于船舶价值巨大，面临的海上风险和市场风险也相对较高，因此银行对船舶贷款有诸多限制：首先，银行贷款审批手续复杂，往往难以顺利取得；其次，不提供全额融资，通常融资比例为船舶成本的60％～80％，航运企业仍然需要支付相当数量的自有资金作为预付款；第三，我国利率受到管制，目前贷款利率可在人民银行规定的同期贷款基准利率基础上浮动10％。

2船舶融资租赁

2.1定义

融资租赁是将融资与融物进行有机结合的一种租赁模式。这一概念起源于二战后的美国。“收益来源于财产的使用而非拥有”的经营理念逐渐从美国传至世界各地。

船舶融资租赁是指出租人(一般为银行或租赁公司)根据承租人(航运公司)对船舶的选择，提供造船或购船资金，并取得船舶所有权，然后出租给承租人使用和经营，由承租人定期支付租金的一种融资模式。租期一般比较长，通常接近船舶的使用寿命。租期届满，承租人可以优先以低于市场价格的价格购买租赁船舶，也可以继续租赁，但租金大大降低。在租赁期内，承租人自行配置船员、燃料、物料并负责所有维修保养事宜，出租人可以要求进坞期限等技术标注符合国际海事组织(IMO)的规定。

除了造船融资、买船融资外，另一种融资租赁模式——售后回租逐渐兴起。船舶售后回租，是指企业将自己拥有的船舶资产出售给租赁公司，再作为承租人将所出售的船舶资产回租，并按期向租赁公司支付租金。通过售后回租，承租人能在不影响原有资产使用的前提下获得生产经营所需的流动资金。

2.2发展现状

船舶融资租赁在航运发达国家是较为普遍的融资方式，是航运企业仅次于银行信贷的第二大资金来源。全球最大的班轮公司马士基、地中海航运多次通过融资租赁方式向韩国现代船厂订造新船。挪威银行、德国北方银行、北欧联合银行等欧洲银行在船舶融资租赁方面富有专业经验。

我国船舶融资租赁起步较晚，但发展势头良好。以工银租赁、民生租赁为代表的银行系金融租赁公司陆续成立，纷纷将船舶融资租赁作为其重点业务。例如，国电海运在2008年8月与民生租赁签署融资租赁18艘船舶的协议；长航油运于2009年6月将“长兴洲”轮和“长航希望”轮以售后回租方式融得7亿元资金；长航凤凰于2009年10月发布公告，称与工银租赁签署以39艘船为标的、融资6，59亿元、租期10年的融资租赁合同，租赁利率比5年期以上的贷款利率下浮10％；浙江海运集团在2010年3月与交银租赁签订为21艘散货船提供40亿元人民币的融资租赁协议。

2.3优势

(1)改善现金流量这是融资租赁给航运公司带来的最直接的利益。首先，融资租赁的租金支付期一般比贷款购建船舶的贷款偿还期要长得多，单位时间内支付的租金额也要小得多，这会在船舶使用期的前几年大大改善公司现金流量，明显减轻船舶营运前期的资金压力；其次，融资租赁可以提供船舶建造或购买价格全额的融资资金，船公司(承租人)就不必在开始建造船舶时就支付一部分定金，船公司还能省去许多交船前的费用，如利息费用、法律费用、合同费用及船舶建造管理费用等；第三，融资租赁租金支付方式比银行贷款还款方式更为灵活，不必定期定量定息偿还，可以根据企业经营状况进行调整，有利于航运公司合理分配和充分使用资金。

(2)调整承租企业资本结构虽然在法律上承租企业不拥有资产的所有权，但实质上掌握资产的使用权，同时实现资产由流动性较差的物化资产向流动性最强的现金资产的转变，有助于增强企业资产的流动性，调整资本结构，提高资产使用效率和资本回报率。在国外，资本运作型船舶所有人占据市场主导地位，他们买船不仅是为了营运，更是利用航运市场周期变化中的船舶价值变化，在合适时机出售船舶以赢利。船舶的最终投资收益是其首要考虑因素。回笼资金可以继续投向盈利更高的船型或租船方式。持续从事航运经营并不意味着必须拥有大量自有船。他们根据货源确定船队的规模和结构，大吨位船舶的购置和租入以长期稳定货源为基础，发展适货、适航线的专用船和定航线船舶，根据自有运力、持有货源和市场变化情况，通过租入船舶扩大经营规模。自有船越多，资本积压越严重，企业负担就越大，资金流动率越低，资本运作的效果也就越差。国内航运企业可以从择机出售长期亏损船和老旧船开始，逐步引入资本经营理念，既回笼资金、减少经营风险，又为更新船队、保持船队合理结构和较强的竞争力创造条件。

(3)降低融资成本融资租赁完全有可能取得比银行贷款更低的融资成本。为有效地比较融资成本，引入“税后融资成本现值”的概念：①考虑现金流量的时间性。资金具有时间性，现有的一笔资金通常比将来某一时间同一数额的资金更具有价值，相应地，在今后付出一笔既定的资金比现在付出同一数额资金的成本要小。支付延期越长，或分期付款的期限越长，成本代价越小。为评价贷款或融资租赁方案的成本，一般采用现值法，即把将来的现金流量折合为现在的价值。②考虑税赋影响。在贷款购建方案下，企业通过折旧费和贷款利息来减少应税所得额以获得税赋利益；在融资租赁方案下，企业支付的全部租金可以计人费用，用来减少应税所得额以获得税赋利益。这两种方案获得税赋利益的方式存在差别，因此需要将这两种方案的融资成本转化为“税后融资成本现值”进行比较，现值较低的方案较优。

实例分析：某船公司需增加76000载重吨的散货船1艘，该船建造价格为3600万美元。现有贷款建造和融资租赁两种方案。在贷款建造方案下，采用经济合作与发展组织的造船贷款条款，贷款额为造船价格的80％，贷款年利率为8％，还款期为8.5a；贷款偿还、利息支付等每年支付1次，计算的基期选择在船舶建造完工移交的时期，年贴现率取10％，所得税税率取25％；船舶折旧年限为12a，净残值取船舶原始价值的4％，采用直线折旧法，计算中的贷款利息支出和折旧额作为企业收益的减项而使企业获得税收减免。在融资租赁方案下，假设租赁期为10a，年租赁利率为12％，租赁手续费为船舶原始投资的1％，租赁费用每半年等额支付1次，租赁费用的支付全部作为企业收益的减项也使企业获得税赋利益；为计算方便起见，半年期的贷款利率、租赁利率以及贴现率都取年贷款利率、租赁利率以及贴现率的1／2。该船舶贷款建造的税后融资成本现值和融资租赁的税后融资成本现值的计算见表1和表2：

通过计算可知，融资租赁方案下的融资成本现值2950.41万元，低于贷款购建方案的3046.26万元。因此，在该案例条件下，融资租赁方案较优。

3结语