浅谈中国航运发展

浅谈中国航运发展（共8篇）

1.浅谈中国航运发展 篇一

联合国报告：全球航运业前景困难 中国发展受关注

2011-01-14 来源:中国交通运输经济信息网 作者:

标签: 发展趋势 联合国报告 全球航运业 中国发展受关注 中国航运服务

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2010年物流业十件大事及2011年物流业走势分析

2010是“十一五”的最后一年，2010也是“十二五”的开局之年，2010更是业界翘首以待的“物流元年”，如今，已从年头走至年尾，2010年中国物流与采购行业十件大事出炉，冷链物流十件大事、物流技术装备业的十大新闻都可以看到2010年物流业的 [详细]

摘要： 全球货物流动80%的市场份额是通过海上运输进行的。联合国贸易和发展会议20日发表的《2010海上运输回顾》报告显示,有迹象表明,航运业和海运贸易2010年初开始正在恢复之中,但要回到2009年的水平还需要一定时间。

联合国贸易和发展会议2010年12月在日内瓦发表的《2010海上运输回顾》报告显示,2009年全球海上贸易总量约为78.4亿吨,比前一年减少4.5%。虽然2010年初海上贸易出现了复苏迹象,但由于全球经济的不确定性以及航运市场供求不匹配,全球航运业的前景仍然困难。

全球货物流动80%的市场份额是通过海上运输进行的。联合国贸易和发展会议20日发表的《2010海上运输回顾》报告显示,有迹象表明,航运业和海运贸易2010年初开始正在恢复之中,但要回到2009年的水平还需要一定时间。

报告指出,除了全球经济脆弱给海运带来不确定因素外,船只供应能力过大以及航运市场供求不匹配使航运业的前景依然困难。另外,由于能源安全、潜在的航海危机、供应链安全以及环境可持续性,特别是气候变化及其适应和减排措施等因素而驱动的全球规范制度的形成也给航运业带来了新的挑战。

截止2010年初,全球商业船只总吨位数达到12亿7600万载重吨,比2009年增加8400万吨;新交付使用的船只比2008年增长42%,其原因是这些船只是在市场需求下滑前订购的;在2009年全球海运贸易量比2008年下降4%的情况下,全球船只数量则增加了7%,从而使货船的使用效率大大降低。需求下降与供应船只增多也导致了运费保持在低位水平。

报告指出,在2009年,占全球海运贸易四分之一的铁矿等干散货贸易上涨了大约1.4%,但其中主要用于交通和建筑业的铝土矿和氧化铝下降了23.2%,主要用作农业肥料的磷矿石下降了38.7%。全球铁矿海运量比前一年增加了7.8%,而中国铁矿贸易增长最大,其进口增加了38.9%;相比之下,日本铁矿进口则下降了24.8%,西欧降低38.2%。

报告特别指出,中国航运服务的发展令人关注,中国集装箱出口占世界的四分之一;中国的航运公司快速发展,使中国成为世界集装箱和起重机生产最重要的产地;在2008-2009年间,中国已经超过德国,成为世界第三大船只拥有国。

2.浅谈中国航运发展 篇二

航运市场往往存在着多种较大的风险, 其中运费波动是主体市场所共同面对的, 无论是航运供应方还是需求方, 因为运费的波动, 从而使它们在短期的资金压力和长期盈亏方面都具有很大的不确定性。为了解决上述问题, 航运金融衍生品应运而生。它是基于金融衍生品基础上产生的一种衍生品工具, 能够对运费风险进行管理, 具备套期保值和价格发现的功能, 使得国内航运企业可以主动锁定自身收益和成本, 更好地规避运费价格波动、燃油价格波动、汇率波动等多重风险。其主要为建立在运费价格、燃油价格、汇率三种原生资产上的衍生品。其中, 运费衍生品主要包括:运费指数期货 (BIFFEX) 、远期运费协议 (FFA) 和运费期权 (FOP) 三种;燃油价格衍生品主要包括期货、期权和互换等三种;汇率衍生品包括远期外汇合约 (FXA) 、外汇期货 (FXF) 、外汇期权 (FC0P) 、 货币互换 (CS) 等四种[2]。

一、航运金融衍生品的作用

国际航运市场风险大, 运费价格波动剧烈。上海出口集装箱运价衍生品、中国沿海 (散货) 运价指数 (CBFI) 、人民币FFA中央对手清算业务等航运金融衍生品工具的先后推出与应用, 有益于航运企业套期保值, 规避风险、推进上海国际航运与国际金融双中心建设……

(一) 有效借助工具, 科学防范风险, 减小经济损失

2013年全球航运业总收入约1 600亿美元, 1%的波动就会带来16亿美元的收益或损失, 但是同年运费价格的波动幅度远远超过了收入变动的幅度。以欧洲航线为例, 集装箱运价周涨幅最大相差890美元/TEU (集装箱) ;沿海干散货运价, 比如从秦皇岛到上海, 低的时候25元/ 吨, 最高达67多元/ 吨[3]。面对剧烈波动的运费价格, 航运企业就是利用航运金融衍生品, 科学地规避了风险, 使得经济损失降低到最低程度。

1.上海出口集装箱运价衍生品为中国航运市场上的投资者提供了一个风险对冲的新的选择, 投资者可以通过卖空集装箱运价远期合约来对冲市场运费整体下跌的系统性风险, 以缓解大规模抛售对现货市场带来的冲击;中国首笔集装箱运价掉期协议CFSA的完成有着极其重要的意义, 它填补了集装箱运输衍生品的空白, 同时也显示了中国集装箱货物出口市场在全球范围内的决对地位[4]。

2.中国沿海 (散货) 运价指数 (CBFI) 作为一种金融工具同样为航运市场的投资交易者提供了规避风险的途径。它及时地反映了沿海航运市场的价格变动趋势, 使得航运市场的投资交易者快速掌握市场运价的变化, 并能相应地调整操作策略以求最大的经济效益和最小的经济损失。同时, CBFI对中国沿海航运市场的运费价格走势的全盘反映为政府部门进行有效的宏观监管和调控以及开展水运价格体制改革提供了非常大的便利, 促进了沿海运输市场稳健合理地发展[5]。

(二) 人民币FFA中央对手清算业务的开闸启动, 为促进上海建设国际航运、金融中心更好地发展带来了新的机遇

1.体现了金融服务实体经济的功能, 提升了金融市场系统性风险的管理水平, 确立上海在航运和金融领域的高端定位。人民币远期运费协议中央对手清算业务的推出, 在加强对航运金融市场系统性管理的同时, 落实了“强化金融服务, 支持实体经济”的发展战略。它是国际上第一个使用人民币作为计价、结算和清算货币的OTC衍生品, 一举改变了人民币在航运金融衍生品市场上空白的历史。 航运金融衍生品具有悠久的历史, 逐步发展到今天已经达到OTC交易量最大、 FFA交易高达数百亿美元的巨大规模。而其人民币计价清算业务的开展不但进一步方便了境内外的航运金融衍生品投资者, 同时也加速吸引全球航运、金融资源汇聚到上海, 为上海建设高端航运、金融双中心夯实基础[6]。

2.协同驱动上海国际航运、国际金融双中心的建设, 提高上海在国际航运金融衍生品市场上的综合竞争力。为全球航运金融衍生品市场的参与者提供服务。2008年金融危机后, 近乎全球所有通过OTC市场买卖的FFA合约都已经实现了中央对手清算, 这对稳健发展航运金融衍生品市场起了重要的护航作用。当时, 国内航运和与其相关企业必须到伦敦和新加坡才能参与FFA的中央对手清算业务, 但当人民币FFA中央对手清算业务在上海清算所上线后, 上海将和新加坡、伦敦一道为全球的市场参与者提供便利的航运衍生品交易服务。这对协同驱动上海国际航运、国际金融双中心的建设, 提高上海在国际航运金融衍生品市场上的综合竞争力, 积极将上海打造为国际性产品人民币结算中心提供了强有力的支持。

(三) 是上海形成航运金融衍生品定价中心与清算中心的推动力

上清所通过探索发展人民币FFA的清算业务, 能有效地提高市场流动性, 获取市场各类交易清算数据, 加强对航运运费以及大宗商品 (如原油、铁矿石等) 价格信息的公开和透明度, 为政府进行宏观监管调控提供了便利, 有力地推动上海形成航运金融衍生品定价中心;上清所可以通过中央对手清算加大FFA的交易速度, 增强实时价格信息的公开和透明度并对交易双方进行安全有效的风险监管。如此一来, 上海凭借着其丰富的航运、金融资源和优势会很大程度上吸引全球交易者来上海进行清算交易, 进而推动上海在航运金融衍生品交易中的定价和清算的中心地位。

(四) 助推人民币国际化进程, 让更多全球化金融产品在人民币FFA的清算业务这个平台上定价、清算和结算

人民币FFA清算业务的开展填补了中国全球化OTC衍生品以人民币计价、清算和结算的空白, 这无疑为航运金融衍生品市场中的中国交易者和其他有意愿通过人民币进行交易结算的境外交易者提供了方便和多样化选择。同时, 该业务能够为国际上以其他大宗商品为原生资产的金融衍生品提供OTC中央对手清算服务, 在为更多全球化OTC衍生品使用人民币计价清算结算提供支持的同时为人民币的国际化奠定了基础。

(五) 推动上海形成航运、金融业务和与其相关的人才、 资金聚集中心

人民币FFA清算业务是航运金融衍生品业务一次新的开拓, 其强大的产业联动性和对航运、金融相关资金以及高端复合人才的吸引与集聚, 将会对上海建设“两个中心”形成有力的推动[7]。

二、中国航运金融衍生品发展现状分析

随着上海航运金融中心不断的发展, 来自全球的船东、承租人、相关金融机构以及大量的国际航运信息正源源不断聚集到上海, 然而在航运金融衍生品不断发展的进程当中仍然存在着些许多问题[8]。

(一) 中国航运金融衍生品品种少, 而且同质性较高

在国际金融市场上, 金融衍生品一般包括股指期货、汇率、 股指期货期权、利率远期合约、股票期权、购股权证等等。相比之下, 航运市场中的金融衍生品就存在着品种数量不足并且同质性较高等不足。如前文所述, 航运金融衍生品主要分为三种:运费价格衍生品、燃油价格衍生品和外汇衍生品。品种数量不多的缺陷直接阻碍了航运金融衍生品应用领域的拓展以及投资主体范围的扩大。

(二) 航运企业金融衍生品风险控制意识薄弱、方法欠缺、控制制度和体系不完善

1.航运金融衍生品的高杠杆使得投资者可用非常少的资金就可以获得丰厚的收益, 却也同时使其承担着巨大的风险。 面对这高收益的吸引, 投资者往往只注意到航运金融衍生品的高收益, 并没有对投机风险引起足够的关注, 这就使得大部分市场参与者忽略了对潜在高风险的识别和控制, 偏离了套期保值的正确方向而向投机行为靠拢, 使航运企业承担着巨大的风险。

2.现阶段而言, 由于航运市场缺乏航运、金融复合人才以及全面、准确的数据和丰富的经验, 导致中国的航运企业一直套用国外的金融模型, 而缺乏量身定做的风险识别、量化、 评估和测试模型, 一直停留在定性分析阶段, 这无疑是中国航运金融衍生品规范发展的一块短板。

3.目前, 中国很多航运企业对风控没有形成一套完整的制度和控制体系, 缺乏合适并且严格的风险识别、预警和评估指标体系以及风险出现后的完善应对措施。制度和体系的不完善会缺乏对企业内部相关交易人员的有效约束, 加大了内部风险, 即使是一笔违规操作, 也会使得航运企业因承担巨大风险而产生不可估量的损失。

(三) 对航运金融衍生品研究不够

目前研究航运金融衍生品的人不是很多, 从报纸、杂志上、各类财经网上、硕士研究生论文库里, 看到的这方面的文章和研究方向较少, 内容缺乏深度, 这就使得航运金融衍生品在发展中会因缺乏足够的理论支撑和推动而显得动力不足。

(四) 缺乏综合型专业技术人才, 航运金融衍生品参与者的素不高

1.因为航运金融衍生品交易具有高技术性, 复杂行、高风险性。因此从事航运金融衍生品交易和相关的管理的人员需要同时懂得航运和金融的相关知识, 可是, 中国在这方面的高级复合型人才供给上还存在着很大缺口。

2.由于航运企业风险大, 虽然交易者想要套期保值、规避风险, 但是人们不知道用哪些工具, 哪种工具最好, 如何树立正确的思想科学地进行操作等。如果不去加大力度宣传, 参与衍生品交易的人就会少。现阶段, 中国参与航运金融衍生品市场的主体是个人和机构, 交易者缺乏相关的航运金融的专业知识, 素质不高, 不能对收益和风险形成正确的预判, 没有明确的投资目的, 容易产生从众行为, 从而加大了中国航运金融衍生品市场的风险和波动, 打击市场参与者的积极性, 阻碍了航运金融衍生品的长远发展。

三、中国航运金融衍生品的发展策略

虽然中国航运金融衍生品在发展的过程中还存在着各种各样的问题, 但不可否认, 它确实是广大交易者投资和避险的良好工具。因此, 我们要努力弥补上述的品种、风险控制、衍生品的宣传力度、理论研究、投资者素质等方面的缺陷, 大力发展航运金融衍生品市场, 为广大投资者带来更大的经济收益。

(一) 适当增加航运金融衍生品的种类

着眼于现阶段中国航运金融衍生品数量不足和同质性高的特点, 我们应该努力为投资者提供更多的选择, 适度增加航运金融衍生品的种类。2013年国务院在《中国 (上海) 自由贸易试验区总体方案》中明确提出要加速发展航运运价指数衍生品交易业务。借助自贸区建立推进贸易方式转变、升级航运服务水平能力的机遇, 我们可以在已有的SCFI和CBFI的基础之上推出更加丰富的航运金融衍生品品种, 吸引更多的境外交易者并增加对航运金融衍生品定价权的掌控, 积极加速中国航运金融衍生品的健康发展。

(二) 航运企业应当树立正确的套保理念、建立合适模型强化衍生品风险评估、完善风险管理和内控制度

1.航运企业承担高风险产生的巨额损失很大程度上是因为其对航运金融衍生品的投机行为。因此航运企业要根据自身的需要明确套期保值的数量和方向, 保证企业资金的正确使用, 杜绝投机和豪赌行为的出现, 通过合理利用航运金融衍生品降低企业的风险。

2.由于航运金融衍生品具有高复杂性和高风险性, 航运企业要选择或者建立合适的模型来对运费价格、燃油价格和汇率的走势进行有效预测和风险识别, 对于具有高度不确定性的业务采取单独的特殊处理机制。不仅要认识航运金融衍生品的风险还需要对风险进行正确地评估。比如, 通过建立完善的风险评估体系和模型等方法。

3.航运企业应该根据自身情况和特点建立完善的风险管理和内控制度。且应该对航运市场动向和相关价格保持进行实时跟踪, 结合合适的方法和模型对衍生品的风险进行度量以实现全过程、全面、连续的控制[9]。

(三) 加强对航运金融衍生品的理论研究

大力倡导各个与航运及金融领域相关的高校、科研单位, 组织专门人员, 成立研究小组, 长期坚持对航运金融衍生品的内容进行多方向、深层次、细致地研究, 给航运金融届一个坚定的理论后盾, 使航运金融市场沿着高效率轨道健康地发展。

(四) 培养综合型专业技术人才和专家型投资者

1.人才竞争在本世纪非常激烈, 综合型航运专业人才对航运金融市场的发展也是关键因素, 一个优秀专业者会给企业带来巨大的经济收益。因此, 一方面, 中国应该在相关 (中等或高等) 学校开设有关航运金融衍生品的课程, 将航运、金融等多个相关学科内容融合在一起, 培养出一批可以在航运金融领域前沿独当一面的综合型专业人才。另一方面, 我们应该加大自主人才联合培养的力度, 培育一批熟知中国航运金融市场特点, 深谙国际市场的运行机制, 拥有丰厚的实操经验和扎实的理论知识的高端复合人才, 同时结合人才引进, 让专业人才成为领头羊持续不断地拉动中国航运金融衍生品的健康发展。

2.投资者应不断地加强学习, 提高对航运金融衍生品基本。 知识的理解、应用和管理能力。政府应发挥主导作用, 通过各种手段 (如:定期开展业务培训和风险教育等) , 使投资者掌握航运、金融、衍生品、风险控制等方面知识, 提高他们的操作和风险控制能力, 引导他们理性投资。

四、结束语

航运金融衍生品是近十年来中国航运金融界的新兴话题, 虽然在发展过程中存在着各种不足, 但是对航运企业作用巨大。希望从事航运金融衍生品研究和管理的人员、投资者能充分认识到航运金融衍生品的作用和现阶段发展存在的问题, 认真学习, 理性投资, 运用衍生工具套期保值、规避风险、创造收益, 从而推动航运金融衍生品市场健康地发展。

参考文献

[1]魏进高.发展中国金融衍生品市场的思考[J].重庆工商大学学报 (社会科学版) , 2013, (6) :16.

[2]吴繁.金融危机下运用海运运费衍生品规避风险[J].珠江水运, 2009, (10) :72.

[3]张页.重申航运运价衍生品的重要性[EB/OL].上海航运·金融高峰论坛精彩集锦, http://www.ssefc.com/html/yaowengonggao/gongsixinwen/2014/0227/16742.html, 2014-02-26.

[4]袁象, 刘津铭, 何晶.中国航运金融衍生品发展路径研究[J].现代管理科学, 2013, (7) :70-71.

[5]张家麟.中国沿海煤炭运价期货套期保值效率研究[EB/OL].中国优秀硕士学位论文全文数据库, 2013-05-26.

[6]于舰.上海清算所推人民币远期运费协议中央对手清算业务[N].第一财经日报, 2013-04-17 (A11) .

[7]方星海.打通航运金融市场创新路[N].上海证券报, 2013-05-16 (A08) .

[8]袁象.中国航运运价衍生品发展问题研究[J].交通企业管理, 2012, (6) :14-15.

3.浅谈中国航运发展 篇三

各位嘉宾、各位代表,

女士们、先生们:

上午好!

今天,很高兴来到上海参加本次“国际航运上海论坛”,与国内外航运业界人士以及关心、支持航运业发展的各界朋友齐聚一堂,共同探讨我国航运事业发展与上海国际航运中心建设。在此,我谨代表交通运输部,欢迎各界朋友参加本次论坛!

2009年的今天,国务院常务会议原则通过了《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业,建设国际金融中心和国际航运中心的意见》,为进一步加快推进上海国际航运中心建设指明了方向,明确了任务,带来了新的重大机遇。1年来,上海市人民政府与交通运输部就共同加快推进国际航运中心建设达成广泛共识,开展深入合作。今天,上海市人民政府与我部共同举办此次论坛,是为贯彻落实国务院关于推进上海加快“两个中心”建设的意见以及推进上海国际航运中心建设而搭建的重要交流平台。

建国60年来,我国海运事业取得了举世瞩目的成就。目前,我国拥有轮驳船18.4万艘,共计1.24亿载重吨,海运船队规模跃居世界第4位;运输船舶基本实现大型化、专业化,正向现代化迈进。中远集团船舶总运力跃居世界第2位,中远、中海集装箱船队运力双双进入世界10强。我国大陆港口货物吞吐量和集装箱吞吐量连续7年位居世界第1,亿吨大港达到20个,大陆有7个港口进入世界港口货物吞吐量前10位。我国已成为世界航运大国和港口大国。

在应对国际金融危机冲击的重大考验中,我国政府科学果断地决策,全面实施促进经济平稳较快发展的一揽子计划,取得了积极有效的成果。我国政府高度重视水路运输事业的发展,2009年底,张德江副总理专程赴长江视察水运工作,对水运在国民经济中的作用给予高度评价。我国交通运输业,特别是国际航运业,面对国际金融危机的严峻考验,因势知变,乘势而为,总体上保持平稳较快发展。当前,我国航运市场企稳回升态势明显:2010年1—2月,我国大陆港口货物吞吐量达11.96亿t,同比增长29%;集装箱吞吐量达2 096.47万TEU,同比增长28.4%。

上海国际航运中心建设一直是我国海运业发展的重要组成部分,也为我国海运事业的发展作出了不可替代的重要贡献。在上海“两个中心”建设部际协调机制的领导下,交通运输部高度重视和积极支持上海国际航运中心建设。近年来,上海国际航运中心建设已经取得阶段性成果:长江口深水航道、洋山深水港区和虾峙门航道等建设项目使上海市、江苏省、浙江省的航运大型基础设施实现跨越式发展;3月14日,我部刚刚组织了对长江口航道疏浚至€Ha工程的验收,港口通过能力大幅度提高;2009年,上海组合港范围内的港口完成集装箱吞吐量4 488万TEU,占全国规模以上港口集装箱吞吐量的36%,与世界逾180个国家和地区之间开辟了近900条航线,平均每天有242个航班往来。这些成绩充分表明上海国际航运中心在我国水运业乃至我国经济发展中的突出地位和作用。

2009年,在应对国际金融危机的关键时期,国务院发布关于推进上海加快“两个中心”建设的意见,从全局和战略的高度,提出加快上海国际航运中心建设的目标和任务。上海市把握历史机遇,稳步推进各项工作的落实。我部按照国家统一部署,积极支持加快上海国际航运中心建设工作,在规范船舶交易管理、促进国际航运中心信息化建设、实施国际班轮运价报备制度、鼓励邮船产业发展等方面采取多项措施,取得了扎实的成果。2010年3月,我部颁布《船舶交易管理规定》,落实了上海“两个中心”建设部际协调机制所明确的重要工作;2010年1月,我部与上海市人民政府签署《加快推进国际航运中心建设合作备忘录》,为共同推进上海在优化现代航运集疏运体系、发展现代航运服务体系、探索建立国际航运发展综合试验区等领域的工作,提供重要保障,构建坚实的合作框架。

加快转变经济发展方式,对我国在后国际金融危机时期抓住机遇,推进我国经济社会发展具有重大的战略意义和现实意义。经过建国60年来,特别是改革开放30年来的发展,我国交通运输业总体上已经达到相当的规模和水平,交通基础设施规模总量实现跨越式增长,运输能力显著提升,已基本走过规模总量扩张和自我体系发展的阶段。站在新的历史起点上,无论是落实国家经济发展战略,还是遵循交通运输自身发展规律,加快交通运输发展方式转变已成为历史的必然。加快推进上海国际航运中心建设是顺应这一战略要求的适时之举,应当在加快转变经济发展方式、推进现代交通运输业发展方面作出表率。为此,我谈以下3点意见:

第一,紧紧围绕转变发展方式,加快国际航运中心建设。国务院关于推进上海加快“两个中心”建设的意见明确提出,要努力推进上海率先实现产业结构优化和升级,率先实现经济发展方式的转变。保持经济平稳较快发展和加快转变经济发展方式是对上海国际航运中心建设的必然要求。为实践这一要求,上海国际航运中心建设应着力推进综合运输体系发展,提高交通运输设施装备的技术水平和信息化水平,促进现代物流业发展,坚持走资源节约型和环境友好型之路,加强安全监管和应急保障能力,建设畅通、高效、安全、绿色的航运体系,促进产业结构优化升级。我部将重点支持集疏运体系和航运服务体系的建设,积极推进长江直达洋山深水港区江海直达船型的研发和船型标准化,提升上海国际航运中心的中转功能;支持发展航运、船舶交易及航运运价指数衍生品交易,提升上海国际航运中心的服务功能;积极推进综合信息共享平台建设,促进国际、沿海及长江流域航运信息交换和增值系统的形成,逐步由物流导向转向信息流导向发展。

第二,努力改革创新,促进上海国际航运中心发展。国务院关于推进上海加快“两个中心”建设的意见明确指出,建设上海国际航运中心要在发展中创新发展思路,坚持先行先试,不断创新体制机制,提高体制机制的运行效率。上海国际航运中心建设要借鉴国际经验和惯例,加强学习型、创新型组织建设,发挥人才、科研优势,加强软实力建设,通过改革和创新的先行先试,发挥上海国际航运中心建设对长三角地区乃至全国的带动和示范作用。探索建立国际航运发展综合试验区是上海国际航运中心建设的重要工作。我部将积极推动国际航运发展综合试验区的科学内涵研究,积极完善特案免税登记制度的落实,吸引中资外籍船舶回归五星红旗船队,支持开展有关航运税费制度的研究,推动实施启运港退税政策,增强洋山深水港区水水中转功能,研究制定航运经纪人管理制度,配合出台吸引国际航运经纪、船舶管理公司在华开展业务的相关措施,为促进上海国际航运中心建设创造良好的政策环境,提升上海国际航运中心的核心竞争力和影响力。

第三,积极推进合作共赢,实现上海国际航运中心协调发展。要把突出重点、统筹协调作为上海国际航运中心协调发展的工作原则,在国际航运中心建设中发挥比较优势,努力完善区域分工,提高协作水平;推动以上海为中心、江浙为两翼、长江流域为腹地的合作与联动发展,以及与周边国家和地区航运中心的功能互补和协调发展。在上海“两个中心”建设部际协调机制框架下,我部将与各有关部门密切配合,围绕部际协调机制和部市合作备忘录明确的重点工作,细化措施,精心组织,支持上海开展船舶融资、航运保险等高端服务业务,采取经济和技术手段,加快船舶运力结构调整,发展绿色航运,使航运业与造船业协调发展,鼓励上海港航企业与我国金融贸易保险企业、沿海及长江沿线港航企业建立多种形式的合作关系,促进跨行业、跨区域联合发展。

我国航运事业发展和上海国际航运中心建设任重而道远,历史的重任已经落在我们的肩头。我们要坚持以科学发展观为指导,立足当前,着眼长远,按照国家推进上海加快“两个中心”建设意见的战略部署,求真务实,锐意进取,共同推动加快上海国际航运中心的建设进程!

4.中国内河航运回顾与展望 篇四

中国内河航运回顾与展望

一、内河航运发展回顾 我国幅员辽阔,河流众多,流域面积在1000平方公里以上的有1500多条,流域面积在10000平方公里以上的有80多条,河流总长43万多公里.这些河流大多水量丰富,冬季不冻,具有发展内河航运的良好条件.

作 者：孙国庆 作者单位：交通部综合规划司,北京,100736刊 名：中国水运英文刊名：CHINA WATER TRANSPORT年，卷(期)：“”(1)分类号：F5关键词：

5.航运发展重点与保障措施 篇五

2014年是实施“十二五”规划的关键之年，更是全面深化改革、建设中国经济新

支撑带的起步之年，各级管理部门对2014年长江航运发展都进行了部署，制定了措施。● 长江航务管理局 规划建设方面。2014年力争落实固定资产投资计划35亿元，完成建设项目投资

超过32亿元。完成《长江航运发展规划纲要》编制工作，全面启动“十三五”建设规

划的编制工作。实施“十二五”调整规划，确保全面完成“十二五”规划完工项目的

前期工作。落实长江经济新支撑带发展战略，配合做好长江经济新支撑带总体发展规

划中交通运输专题工作。积极配合国家有关部委开展宜昌至安庆段航道整治模型试验研究工作。以荆江航道整治工程等为重点，继续推进长江干线航道系统治理、支持保障和信息化建设。继续推进建设市场诚信体系建设，加强招投标全过程跟踪和重点环节规范管理，加大对违法违纪行为的处罚力度。

安全监管方面。继续以“平安交通”创建活动为主体，进一步深化“平安长江”创建活动。认真落实监管措施，抓好重点时段的安全保障。建立隐患排查和重大风险治理体系，推进长江航运安全风险管理体系建设。推进长江干线跨省航运企业安全生产标准化建设，重点开展跨省普货运输企业安全生产标准化宣贯、培训。加强对渡口 68 渡船、危险品运输的安全监管，严格落实渡船“1 1 6”长效管理机制。推进治安防控视频监控等重点项目建设，深化长江航运消防“防火墙”建设。完善长江航运应急指挥中心和平台功能，提高应急处置能力。落实《服务长江港航企业区段通航安全保障座谈会制度》，完善安全服务措施，提升服务水平。夯实基础基层，提升内部车船艇囤删 i重点装备设施安全保障水平。ii 促进转型升级方面j推进全水系船型标准化工作，落实资金补贴办法，加快老嚼

落后船舶拆解改造、单壳油船和单壳化学品船淘汰，对新建川江及三峡库区示范船、i j 液化天然气动力示范船、高能效示范船给予财政补贴，加快推进长江LNG的应用。继 7． ．续强化对长江液货危险品的宏观调控。支持三峡库区客滚船运输、散装白酒槽罐车滚 装、邮轮运输等新型运输方式发展，积极发展航运服务业，打造新的经济增长点。研 究经营资质预警和动态监管制度，引导企业良性有序竞争，推进长江水路运输经营者 诚信体系建设。落实船舶证明签证费等行政事业性收费的取消、长江干线船舶引航帧 费标准下调政策，着力减轻企业负担。进一步落实《长江港航企业联系制度》、《长搿 局服务港航企业工作制度》，完善服务港航企业工作措施。按季度发布长江航运景气j{ 数、运价指数，定期召开水运经济形势分析会。认真践行“阳光引航”。

提升保障水平方面。以特殊时段为重点，切实抓好全年全河段航道维护工作。{= 运行提高安庆至武汉、城陵矶至荆州段航道维护尺度，试运行提高长江北支水道、j平府水道、乌江水道、葛洲坝三江引航道维护水深，积极推动鹅毛洲右汉下段航鬯 通为公用航道。开展长江干线通支流河口航标配布、航道维护以及长江水系航道瞒 成网等有关问题研究。深入推进长江电子航道图的推广应用。继续深入开展长江于· 采砂通航管理专项活动，开展长江干线航道疏浚弃土综合利用研究并适时开展试点 进一步强化对小南海水利枢纽、引江济汉工程等重点涉水工程的通航管理。拟定《 江干线锚地管理指导意见》，组织开展试行。抓好葛洲坝二号船闸检修与通航保障工f 继续推进三峡扩能相关工作。推动长江上游及支流水库群联合调度航运协调工作。69 推进科技创新方面。积极推进“黄金水道通过能力提升技术”重大科技专项研究，组织实施好“长江中游荆江河段航道系统治理关键技术研究”、“复杂条件下三峡船闸通过能力提升技术研究”等重大项目研究与成果应用。继续推进长江航运信息化建设发展，深入推进信息资源整合，研究制订长航局数据资源建设管理机制规范，加快建立长航局数据中心和二级数据中心的体系架构，完成长江航运物流平台试点工程以及海事云中心、干线数字航道、三峡升船机等重点信息化工程的建设。

●沿江省市交通（港航）管理部门

上海市以提升整体效能为重点，推进综合交通发展，加快内河水运发展；以产业升级和科技创新为核心，促进行业转型发展，深入推进上海国际航运中心建设，全面推动上海交通港航行业改革创新、转型发展，大力支持邮轮产业发展，积极推进绿色节能交通；以深化改革和转变职能为抓手，创新服务监管模式，主动对接自贸区建设；以加强党建工作为基础，为交通港航全面深化改革提供有力保障。

江苏省以交通重点工程建设为载体，着力构建现代综合交通体系，全面提高交通，运输发展的质量和效益，全力推进交通运输的转型发展，有效提升交通运输的服务能 力。全年建成万吨级以上港口泊位21个，新增货物通过能力9000万吨；加快绿色循

环低碳交通运输体系示范省份创建，完成拆解、改造内河运输船舶700艘，建造标准．船1500艘；建成以内河水上搜救中心为指挥枢纽的内河水上交通服务体系，完成水上 应急指挥管理平台建设。

安徽省l~jjcl陕水运发展，深化改革创新，推动行业升级转型，强化安全监管，大力开展“三化”（革命化、正规化、现代化）建设，确保完成水运建设投资55亿元，争取60亿元；完成港口吞吐量4.25亿吨，集装箱吞吐量60万TEU;确保水上交通安全态势平稳，不发生重特安全事故。

江西省将着力推进水路运输服务升级，重点是货运“无缝对接”、水路“通江达海” 等工作；推进交通运输改革突破，深化交通筹融资、重点工程招投标、项目管理机制、70 用工与分配制度等方面的改革，同时加强行业管理工作；推进交通运输创新发展，全面落实综合交通、智慧交通、绿色交通、平安交通“四个交通”要求，引导交通运输行业拓宽发展道路，实现转型、升级、创新发展。

湖北省以武汉长江中游航运中心建设为重点，转变水运发展方式，优化水路运输结构，提升水运服务能力。确保完成固定资产投资70亿元，力争完成75亿元，力争上半年完成“十二五”规划投资目标，完成港口货物吞吐量2.8亿吨、集装箱吞吐量1 10万标箱。重点推进渡运监管网格化、港口危货管理规范化、渡船监管信息化、乡镇渡船标准化、专项整治常态化，改善安全惠民；加快武汉长江中游航运中心建设，提i升建设投资效益、项目建设管理水平和前期工作水平、规划引领作进j推兰雾=i服务、绿色航运建设、规费征管能力升级，适应航运市场需求；推进航道养 行政审批、项目投资政策、高等级航道：通航设施管理改革，增强水运持续发展动力。I 湖南省水运投资计划34亿元，重点推进湘江长沙综合枢纽、土谷塘航电枢纽和“_ i 纵五横”高等级航道提级改造，加快岳阳港、长株潭港口群和益阳、常德、衡阳等重i 要港口码头结构优化和整体功能提升；依托岳阳港城陵矶港区、长沙港霞凝港区，大！力发展铁水、铁公、公水多式联运；开展水上客渡船和运砂船签单发航制度落实、交 通建设施工领域安全关键控制点责任落实专项整治，有效防范和坚决遏制重特大事故 发生；推进公众出行服务、公路水路安全预警与应急、物流公共信息平台、交通运输 业务管理四大系统建设；深入推进“车、船、路、港”百企专项行动，推广使用新能 源和清洁能源车船；积极参与湘江流域污染防治工作。

重庆市将继续加强水运基础设施建设，计划完成投资28亿元。完成嘉陵江石门航 道炸礁工程，加快乌江河口至白马三级航道建设；完成主城果园进港铁路主体工程、新增集装箱吞吐能力20万标箱，加快万州新田港等项目建设，开工巴南佛耳岩二期I 程。完成老旧运输船舶拆解120艘，鼓励发展节能、安全、环保型船舶，大力予旷应 用三峡船型；推进港口公用锚地建设，逐步形成与吞吐能力相适应的配套锚地体系。∥

全面提升水运服务能力。实施好增值税补助和集装箱补贴等政策，不断扩大企业受益面；采取综合措施解决三峡船闸拥堵问题。

四川省将加快沿江综合交通运输体系建设，特别是要大力加强航道治理，提升航道等级和通航能力，实现水路与公路、铁路、航空等综合交通运输方式的无缝衔接；加强四川港口与上海港的对接合作，更好地实现通江达海；大力培育运输市场，深入宣贯水运发展政策，重点发展水路集装箱运输；优化水路运输结构，扶持壮大港航企业，加强长江干线干散货船运力宏观调控，鼓励新建推广先进示范船型；强化市场监，管与服务，制定完善相关管理规定，强化市场和安全监管，加强重点运输保障。

云南省加快推进水运基础设施建设，开工建设金沙江水富港扩能工程、中游库区航运基础设施建设工程和澜沧江橄榄坝航电枢纽建设等项目建设，力争水运投资实现大的突破；培育优质运输企业并规范客运班线发展，推进企业规模化、集约化、规范化经营。5.3水运发展需求展望

2014年，世界经济增速有所增加，国内经济稳中有进、改革逐步深入，预计全国 GDP增长速度在7%-7.5%，与2013年基本相当略微降低。宏观经济的平稳决定了长江航运市场的稳步发展，但受到全面深入改革的推进和经济结构调整的影响，增速将进一步放缓。预计2014年，长江干线货物通过量将达到20.4亿吨，同比增长6.3%；长江干线规模以上港口货物总吞吐量19.7亿吨，同比增长6%;外贸吞吐量2.7亿吨，同比分别10%。主要运输市场需求预测如下：

干散货运输市场：从上下游行业总体情况来看，在国家继续加大节能减排力度、控制高能耗、高污染行业发展的背景下，将难以出现“十一五”期产能快速增长的局面，如钢铁、电力等行业将主要是以调整行业布局、优化经济增长方式为主基调，目前普遍存在产能过剩、需求不振、效益艰难的困境，加上供需不平衡长期存在，市场 72 恢复有限，短期内干散货水运企业经营压力不会明显好转。预计，2014年长江干线规模以上港口煤炭及制品和金属矿石吞吐量将达到为4.7亿吨和4亿吨，同比别增长5.5%和6.5%。

液货危险品运输市场：受国内宏观经济形势偏弱及工业产业结构日趋合

长江沿线原油和成品油运输格局的影响，原油和成品油LNG输需求难以增长善兰苎訇 气东输二线，川气东送j煤层气、页岩气项目以及多个LNG进口接收站建威

然气的消费将大幅增加，水运货源将稳步上升。长江沿江地区化工产业供应

益紧密，将带动化工原料及制品吞吐量的稳步增长。预计，2014年长江干线规模以嗣 {港口石油天然气及制品吞吐量将达到9010万吨，同比增长8%。i I 集装箱运输市场：受国际市场需求及其他非经济因素对外贸形势的影响，长江飧 j贸出口集装箱运输需求预计增速不会大幅提升。随着我国扩大内需、拓展消费等战唆的推进落实，外贸进口、内贸运输都将有进一步增长的潜力。长江中上游地区凭借缫合成本优势加快吸引产业转移，外贸集装箱生成量仍有望保持相对较高增速，可继续 i为长三角港口提供货量的拓展空间，内贸、内支线集装箱运输市场有望继续保持平稳发展势头。预计，2014年长江干线规模以上港口集装箱吞吐量将达到1480万TEU’同比增长9%。

6.浅谈中国航运发展 篇六

然而对于如何建设国际航运中心?建成什么样的国际航运中心?中国需要怎样的国际航运中心?建设者们仍然处于“摸着石头过河”的阶段。由此也带来许多负面问题，盲目的港口建设、产能过剩以及地区间的无序竞争等等，对我国建设真正具有国际影响力的航运中心造成一定阻碍。

一、国际航运中心基础理论

(一)国际航运中心的概念

国际航运中心是伴随着世界经济交流日渐广泛而逐步形成并发展起来的，其概念也不是一成不变的，其内涵随人们认识的深入、经济的发展和科技的进步而日益丰富。 最初对国际航运中心概念的界定还仅仅停留在词语的字面含义，它是一个提供国际货物运输中转及简单服务的港口城市。然而经过一百多年的发展，国际航运中心的概念远远不止那么简单。今天的国际航运中心是指在某一国际性区域范围内，取得众所公认的国际航运中心枢纽地位，并以国际航运为纽带，带动所在相关区域经济协同发展，促进相关产业合理布局，集聚相关资源要素并实现最佳配置的港口城市。

(二)国际航运中心的发展模式

目前，全球的航运中心展现出多种不同的发展模式。根据提供的服务内容的不同，国际航运中心也可分为高端服务型与货运服务型两者发展模式。所谓高端服务型国际航运中心，是指以传递信息、资本运营、金融服务、技术开发与运用等有形物流与无形服务相结合的方式，来影响和控制全球的航运市场甚至全球经济运行。相比较之下，其货运功能已相对居于次要地位，呈现出某种港口货运实务“空洞化”的倾向，典型的有伦敦、纽约等城市;而货运服务型国际航运中心是以提供货物运输等实际操作服务为主，这类国际航运中心都拥有完善的港口基础设施和巨大的港口货物吞吐量以及集装箱量，并以巨大充沛的货源货流影响着航运市场与产业。相对而言，其高层次的现代航运综合服务业仍有待于进一步完善，对全球航运市场的实质控制与要素配置能力有待于加强，例如新加坡、香港等。

根据货物、服务等要素的境内外流动方式，可将国际航运中心分为腹地型、中转型和复合型三类发展模式。不同发展模式从侧面显示出不同国际航运中心的可持续发展能力和竞争力的大小。一是腹地型国际航运中心主要是依托所在国家或地区繁荣的内陆经济和发达的集疏运网络体系的支持形成的，主要以本国外贸直达运输服务为主。二是中转型国际航运中心所在国家或地区内部的外贸货运量有限，主要是凭借独特地理优势和优良的软环境提供国际货物运输中转及相关金融服务。三是而复合型则兼具两者共同特征，中转货物和直接外贸进出口均占一定比重。

此外，根据货物流动及相关服务的辐射范围，还可以将国际航运中心分为全球性和区域性两类发展模式。一是全球性国际航运中心其功能辐射全球范围，可以影响甚至主导全球航运及相关市场的活动，进而影响全球资源的分配和整合。二是区域性的国际航运中心覆盖范围主要是某一个国际区域，对地区经贸活动与资源配置有重要影响，是全球性国际航运中心的有益补充。

二、上海国际航运中心建设现状与存在问题

(一)上海国际航运中心建设现状

上海作为被政府最早列入国际航运中心发展规划的城市，经过十几年的建设，已经取得显著成效。与大连、天津等其他正在建设和规划建设国际航运中心的国内城市相比，上海无疑是最具优势。

1.上海港自然条件优越，前通外海后贯长江，宁波、舟山、南通、连云港等港口位于两翼，陆路、铁路、航空等综合配套集疏网络发达。上海港货物吞吐量已连续4年蝉联世界首位，成为世界第一大货运港，集装箱吞吐量也仅次于新加坡港，名列世界第二。

2.上海港基础设施建设在近些年取得显著性提升，洋山深水港三期第一阶段已经完成，长江口深水航道整治一期、二期已经完工，实现10米水深。

3.长三角地区发达的经济环境尤其是外贸经济的蓬勃兴起，不仅为上海地区带来的巨额货运吞吐量，也带来西方先进的管理理念和技术人才，这些都为上海的后续发展提供强有力的支撑。在有利条件的吸引下，全球航运要素也加速集聚沪上，全球前50大班轮公司均在上海开展了班轮运输业务，世界最大的8个国外船级社也都在上海设立了代表处，全球知名金融、保险巨头纷纷落户上海，助推上海国际航运中心建设。

3月国务院正式通过《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业，建设国际金融中心和国际航运中心的意见》，标志着我国国际航运中心的建设进入一个新的历史阶段。政府加大对上海国际航运中心的政策扶持力度，上海国际金融中心的建设也将对提升航运中心软实力起到重要作用;而浦东与南汇两区的合并、试行人民币跨境贸易结算等一系列措施也将为上海国际航运中心的建设添砖加瓦。

(二)上海国际航运中心建设中存在的.问题

1.与国际航运中心相比仍然存在着较大差距。上海已经初具国际航运中心雏形，但是与国际上其他历史悠久、声名远播的国际航运中心相比，上海仍然存在着较大差距。最突出的表现是在航运中心软实力建设上。我国港口建设在近30年间取得突飞猛进的发展，但是配套服务体系的发展速度远远落后于经济的要求，航运服务主要是货代、船代等附加值较低的部分，国内缺乏航运融资、海上保险、信息咨询、公证公估、海损理赔、航运人才培训等高层次的相关服务企业，海事相关法律法规不健全，税收体制不完备等制度层面的困难在短期内也难以有效解决。

2.上海国际航运中心在港口建设也存在着一些需要解决的问题。长三角地区港口重复建设、过度竞争现象普遍存在，经济危机的冲击使得港航业产能过剩的问题愈加突显，洋山深水港西港区的建设进度已经推后。此外，海铁和海陆联运体系不畅，港口协作机制滞后等问题也制约着上海国际航运中心的进一步发展。

三、上海国际航运中心发展模式选择

(一)上海选择高端服务型发展模式的必要性

20席卷全球的金融危机对我国的外贸业造成严重影响，港航业也难免受到波及，建设者们意识到单纯依靠提升货物量难以维系上海的持久发展。而国内其他城市，如大连、天津等仍在大力投资港航业建设，争抢国际货源。各港口间同质化现象严重，产能的过剩必将带来恶性的价格战。上海若继续延续货运服务型的发展模式，难免陷入这种低层次的竞争旋涡，即使能够保持现有货运吞吐量，经济效益也将大打折扣，未来持久稳定的发展难有保障。如英国伦敦，其集装箱吞吐量已然跌落世界排名前100位开外，但仍然是世界公认的国际性航运中心，通过提供航运金融、保险、咨询等综合信息服务，伦敦不仅获得高额的经济回报，更成为全球航运市场的发展方向的重要因素。上海要想成为真正具有国际竞争力的航运中心，就应超越原有低端货运服务型的发展道路，努力构造更高层次的高端服务型国际航运中心发展模式。

(二)上海选择高端服务型发展模式的可能性

高端服务型的国际航运中心主要的特点是航运信息与咨询服务发达、航运要素聚集、航运相关交易活动密集、法律法规完善，并能够引领航运交易、航运技术的创新和发展。而上海在打造高端服务型国际航运中心的道路上已经具有一定的基础。一是长三角地区是目前国内经济最为活跃的地区，上海更是我国乃至亚洲重要的经济中心之一，此次《意见》中将国际航运中心与国际金融中心“两个中心”并举，港航业与金融业历来关系密切，上海国际金融中心的建设必将促进航运融资、海事保险等航运软环境的发展与完善;二是上海已经汇集了世界各主要航运企业的分支机构，他们带来了国际先进的管理经验和信息技术;三是随着国际交流的深入开展，一大批掌握了航运、金融、管理等各个方面先进技术和知识的各国人才也投身到上海航运中心的建设中来;四是《意见》的发布给上海带来新一轮的政策扶持，相关税收优惠、航运法规正在制定当中。这些都有助于上海进一步提升航运软实力，建设成为高端服务型的国际航运中心。

7.浅谈中国航运发展 篇七

1 现代航运服务业构成及其发展特征

现代航运服务业并不是简单的水路运输概念, 而是在国际航运物流产业价值链背景下, 中游航运企业通过整合上游航运衍生服务业和下游航运辅助业企业的产品和服务, 提供全套航运物流服务的产业集群, 其产业链分工清晰明确 (见表1) 。

资料来源:林兰.上海浦东新区国际航运中心核心功能区建设比较研究[J].上海经济研究, 2010 (3) :84-93

1.1 现代航运服务上游产业 (航运衍生服务业) 。

现代航运服务上游产业是指为现代国际航运提供的融资保险、海事规范、政策咨询、技术标准等相关服务, 主要包括为航运企业提供的船舶建造或购买融资、港口基础设施建设项目投资担保、船舶航行过程中的海事法律咨询与海事仲裁、国际性航运交易、航运船舶及相关设备的法定检验、海上航行技术规范制定等非航运直接经营业务的服务内容。

1.2 现代航运服务中游产业 (航运主业) 。

现代航运服务中游产业是指为现代航运提供的国际中转贸易运输、大型国际邮轮进出港服务、各类海上运输船舶租赁及船舶修理等相关服务, 主要包括国际集装箱中转运输、依托自由港相关政策所形成的国际贸易中转、各类船舶租赁业务、国际航线船舶中途进出港维修与保养, 以及为各类进出港船舶提供船舶拖带等与航运直接相关的经营业务。

1.3 现代航运服务下游产业 (航运辅助业) 。

现代航运服务下游产业是指为现代航运提供码头仓储、内陆运输、报关代理等相关业务, 主要包括货物装卸、仓储运输、货运代理、船舶供应、船舶废油与含油污水处理, 以及船员劳务外派等以码头经营为主的港航业务。

2 上海现代航运服务业发展现状与存在的问题

2.1 在航运产业链中上海航运服务发展还比较滞后。

国际航运中心的发展历程一般是以低端产业起步, 到了成熟期则集中于高附加值的高端产业, 但仍然通过转型适当地保留中低端产业, 以满足各方面的需求。比较上海、新加坡和伦敦三地的现代航运服务产业链可以发现:上海的航运服务业主要集中在产业链的低端;新加坡各种功能齐备, 中端较强;而伦敦则在航运服务高端领域处于世界领导中心的地位, 尤其是航运金融和海事服务方面 (见图1) 。

2.2 上海高附加值海事服务行业发展滞后, 航运金融领域规模较小。

航运服务业包括低附加值的服务业和高附加值的服务业。后者主要指航运金融服务和专业海事服务等, 航运金融服务主要包括航运融资、海上保险、船舶融资咨询等。目前, 国际航运金融市场多由几大国际航运中心所掌控, 如伦敦控制了全球船舶融资市场的18%, 油船租赁业务的50%, 散货租赁业务的40%;在航运保险领域, 英国、日本、德国、美国等国控制了全球海上保险市场60%的份额, 而伦敦占据23%的航运保险市场, 且全球船东保赔协会67%的保费基本都集中于伦敦。

当前上海国际航运中心建设已进入一个全新发展阶段, 建立与上海国际航运中心相配套的航运金融服务产业, 形成航运金融聚集区是当前紧迫需要。因此, 应重点发展高附加值的航运金融服务, 使航运服务功能从较低层次向高端的航运金融服务产业发展 (见图2) 。

2.3 上海现代航运服务业体系还不够完善。

从航运服务业聚集形成和发展过程来看, 上海已经形成相对完整的产业链条, 但尚未建立多层次、全方位的航运服务体系, 尤其是航运交易、航运信息、航运咨询、航运金融、航运保险、航运商务和海事法律服务等行业还存在不足, 尚未形成与上海国际航运中心发展相适应的航运服务软环境。其次, 海事服务业集群发展的气候和环境尚未形成。世界著名国际航运中心的形成都与政府为其创造的良好支持和保障体系密不可分, 如高效的口岸服务环境、完善的自由港政策、自由的货币政策和优惠的船舶登记政策等。上海市口岸软环境和相关政策与世界知名国际航运中心相比差距很大 (见表2) 。

3 上海现代航运服务业金融服务需求特征

现代航运服务业的国际化、周期性、资本密集以及涉及企业类型众多等特点决定了航运业与金融业之间存在密切的联系, 并且使得航运业本身出现了金融化趋势, 而航运金融市场正是航运市场与金融市场相结合的产物, 因此, 航运金融市场也具有独特的特征与发展条件。

3.1 资金交易规模巨大, 产品种类复杂。

现代航运业是资金密集型产业, 所需投资额巨大, 投资回收期较长, 而且风险性高, 这些特点决定了航运企业很难依靠自身力量满足其融资需求以及进行投资活动, 而是需要从诸多的融资渠道中选择适合本公司的最有利的筹集资金方式。

为了满足航运企业巨大的、多样化融资需求, 航运金融市场对于资金规模需求巨大, 涉及到商业银行、政策性银行、融资租赁公司、证券公司、信托公司投资基金公司等各类金融机构和外汇市场、股票市场、债券市场、衍生工具市场等金融市场, 融资形式包含了贷款、贸易融资、融资租赁、发行债券、吸收个人股权投资、投资基金、资金信托、私募股本、公募股本等金融产品。

3.2 周期性强, 资本密集, 风险较大。

航运需求受到国际市场波动的巨大影响, 航运市场与国际经济周期波动具有较强的相关性, 这就决定了航运业务的高风险特征。另外, 航运企业对于成本十分敏感, 而且航运业的主要成本包含了重要的金融因素, 在航运的成本构成中, 燃油影响最大, 而燃油成本随着国际原油期货价格而波动, 燃油价格的波动本身就是国际金融市场活动的结果。

资料来源:上海国际航运研究中心.上海国际航运中心的实践与探索[M].上海:上海财经大学出版社, 2011

航运业务对于风险和成本的敏感性既决定了航运企业对于航运金融产品的需求特征, 要求金融机构与市场能够提供满足航运企业风险控制和成本控制需求的产品, 也决定了航运金融产品本身的高风险性, 这就要求金融机构具有较强的产品设计能力和风险管理水平。

3.3 对完善的航运金融市场中介机构有较大的依赖性。

在航运市场包含了各种类型的辅助机构, 如经纪人公司、信息研究咨询公司、律师事务所、会计师事务所等, 这些航运中介机构不仅有利于航运企业的经营活动, 而且也是航运金融市场发展的基础。航运金融企业为了有效控制风险, 就必须充分掌握航运企业的各种信息, 从而能够对于航运金融企业的信用风险以及航运业务的市场风险做出恰当的评估, 并且根据风险决定航运金融产品的均衡价格。

因此, 航运市场中介机构的发展能够为金融机构提供充分可靠的信息, 便于金融机构用较低的成本获取航运企业和市场的有关信息, 从而为金融机构的产品设计、定价和风险管理提供依据, 降低航运金融产品的成本。否则, 金融机构不能用合适的成本获得信息和进行风险控制, 就会制约金融机构满足航运企业金融需求的能力。

3.4 航运产品本身表现出较强的金融化特征。

除了航运业的发展与金融业之间存在内在的联系, 近年来, 在经济全球化和金融化浪潮下, 航运市场也开始出现显著的金融化特征, 而航运金融化的趋势也强化了航运金融市场的复杂性。现在船舶、运费指数甚至订单都可以被当作商品一样进行交易。例如运费指数, 已经形成了一个很大的交易市场。

目前的参与者不仅是航运商、贸易商、生产商, 还包括了各种金融机构, 这些机构在航运产品市场的交易行为在很大程度上影响了国际航运市场的价格波动。

4 上海现代航运服务业不同类型企业金融服务需求分析

现代航运服务业涉及的企业类型众多, 业务交叉性强, 不同企业的金融需求差异较大。

4.1 船舶制造类企业的金融服务需求。

上游船舶企业包括船舶制造企业和配套设备制造企业, 主要涵盖了船舶和船载设备、港务机械、集装箱等航运所需设备的生产制造, 属于传统的装备制造企业。资本密集、劳动密集和技术密集是这个行业的共同特征。总体而言, 整个行业基础投入较大, 资金需求主要集中在固定资产投资以及船舶融资领域, 对融资依赖度高。

4.2 航运服务类企业的金融服务需求。

中游航运企业包括船公司、船务代理和货运代理等。航运能够直接为最终客户服务, 成为链接上、下游产业的纽带。由于航运业国际化、网络化的发展趋势, 使得原本经营相对单一业务的公司都在向两端延伸, 以现代航运物流网络的形式参与国际市场竞争。这些企业经营活动具有较强的专业性, 其金融需求的特点主要是境内外公司差异较大, 应收账款较为安全等交易性金融服务需求。

4.3 港口经营及临港制造企业的金融服务需求。

下游企业包括港口及临港制造服务业。从近些年的发展来看, 港口企业及临港制造服务业综合功能得到强化, 从而决定了对于金融服务的全面需求。

表3显示了现代航运服务业不同企业对金融产品需求的共性需求和差异性需求。

5 发展航运金融服务促进上海国际航运中心建设

航运金融通常是指航运企业运作过程中发生的融资、货币保管、兑换、结算、融通等经济活动而产生的一系列与此相关业务总称。航运金融不仅在国际金融市场中具有举足轻重的地位, 而且对国际航运市场的发展有着重要影响。航运金融中的融资业务能为航运业提供巨大的资金支持;航运金融中的海上保险能使航运企业合理地规避海上运输的巨大风险。

资料来源:计小青, 曹啸.航运金融市场的需求特征及其对上海国际航运中心建设的启示[J].上海金融, 2011 (5) :12-15

现代航运服务业的发展需要金融生态环境的优化, 特别是航运金融的服务, 主要体现在航运融资、航运保险、资本运作与兼并收购、航运基金、船舶租赁与融资、航运金融信息服务、航运信托、航运金融期货、航运会计服务、海事仲裁与法律服务和航运教育与培训等 (见表4) 。从表中可以看出, 航运金融服务内容广泛, 需求市场巨大, 发展空间广阔。

资料来源:上海国际航运研究中心.上海国际航运中心的实践与探索[M].上海:上海财经大学出版社, 2011

航运金融的发展和国际航运中心的建设相辅相成, 有着密切的联系。如纽约、香港、东京、伦敦、新加坡等五大国际航运中心都是著名的国际航运金融中心。统计资料显示, 当前全球每年与航运相关的金融交易规模高达几千亿美元, 其中, 船舶贷款规模约3 000亿美元, 船舶租赁交易规模约700亿美元, 航运股权和债券融资规模约150亿美元, 航运运费衍生品市场规模约1 500亿美元, 海上保险市场的规模约250亿美元。

参考文献

[1]任声策, 宋炳良.航运高端服务业的发展机理[J].上海经济研究, 2009 (6) :112-117.

[2]王列辉.高端航运服务业的不同模式及对上海的启示[J].上海经济研究, 2009 (9) :99-106.

8.浅谈中国航运发展 篇八

论坛由上海海事大学副校长肖宝家主持，上海海事大学党委书记於世成、中国航海学会秘书长赵东野、上海市新闻出版局新闻报刊管理处处长赵靖分别致辞。交通运输部水运局副局长王明志和上海海事大学党委书记於世成分别作题为《航运政策与航运业发展》和《转型发展是我国航运业由大变强的唯一路径》的演讲。上海国际航运研究中心秘书长真虹、上海海事大学交通运输学院院长施欣、波罗的海国际航运公会上海中心主任庄炜、中国交通运输协会原秘书长索沪生、中国进出口银行交通运输融资部综合处副处长方曙华、克拉克森航运经纪公司分析师李成山、挪威船级社大中华区海事咨询部总经理吴巨圣、德鲁里航运咨询公司刘倩文博士等也分别发表专题演讲，内容涉及港口转型发展、困境下的航运企业经营对策、中国航运企业国际化战略的挑战、海铁联运发展趋势、船舶融资、干散货运输市场现状与发展趋势、绿色造船与新能源应用、页岩气开发应用与航运变革等。

会上，中国道路运输协会集装箱运输分会与《集装箱化》杂志社签署战略合作协议，双方将在市场宣传和行业推广等方面加强合作，实现互利双赢。