车辆调度述职报告

车辆调度述职报告（共8篇）

1.车辆调度述职报告 篇一

公司使用车辆管理制度

第一条车辆管理制度

为规范公司车辆的使用及管理，特制定本制度。

第二条车辆使用人的确定

1、公司车辆配备有专人驾驶，原则上不允许其他人员驾驶，特殊情况除外。

2、特殊情况划分：

2.1专职司机不在岗时，可允许本公司其他人员驾驶。2.2经公司领导批准，公司车辆外借时。

3、公司车辆使用者均称为驾驶人员。

4、驾驶人员资格：需有丰富的驾驶实践经验，拥有C1或以上驾驶执照，三年以上驾龄。

第三条 车辆管理办法

1、公司车辆为办公所用，原则上不可公车私用。

2、一般情况下公司车辆由专职司机负责驾驶并管理车辆，专职司机不得随意借予非本公司人员使用，否则公司将酌情予以严厉处罚。

3、经公司领导批准，可由本公司人员公出时使用。

4、在驾车前应仔细检查车辆是否有剐、蹭、碰撞、损坏、配件失窃，油箱、油量、刹车、机油等仪表显示是否正常、轮胎充气是否合适等有关情况，如发现问题应及时上报或处理。未上报或处理的，由驾驶人对使用后产生的后果负责。

5、维护车辆内、外清洁工作，保持车内整洁；做好车辆的保养和维护工作，保持车况良好。

6、在行车过程中，必须遵守交通规则，做到安全驾驶，避免发生违章或事故，严禁疲劳驾驶和酒后驾车。

7、正常上班时间内车辆不使用时，专职司机可在办公室内休息，不得无故外出或驾车外出。

8、驾驶员在结束工作时，需将公司车辆停放公司停车场。如遇特殊情况，需电话告知人力资源部领导。

8、专职司机将公司车辆开回家，应承担期间的车辆保卫工作，避免发生剐、蹭、碰撞、损坏、配件失窃事件，如出现上述情况，公司将予以严肃处理，在此期间发生的一切损失、费用除保险公司承担的外，余下的由专职司机承担60%，公司承担40%。

9、专职司机须自觉遵守工作纪律和公司制度。对于不守纪律和制度、不服从公司统一管理、以及未经人力资源部安排而擅自出车的，给予必要的处罚，累教不改或情节严重的作解除劳动关系处理。

10、公司车辆在使用时需如实反映出车里程数和用油量等。

12、申请用车部门，当天或提前一天填写《派车单》，经人力资源部审批后，统一安排用车。

第四条用车优先级别及管理审批权限

1、用车申请条件

1.1业务用车：因业务需要，接送客户。1.2因出差需要携带设备及员工的接送。1.3市内送货或发货。

1.4其它情况及因公用车（因私用车）

2、用车优先级别：按申请条件顺序优先使用车辆。公司使用车辆管理制度

3、管理审批权限

3.1业务用车、出差需要、其它情况及因公用车、送货或发货，由申请用车部门主管及人力资源部审批。

3.2因私用车由公司总经理审批。

第五条 用车管理程序

1、公司人员因公用车，首先在前台文员处领取《公司用车申请表》（以下简称派车单），填写清楚后递交部门主管审批后，再经过人力资源部审批及统一安排，经批准后将《派车单》转交驾驶人员出车。如超出人力资源部审批权限，需递交公司领导审批，经批准后将《派车单》交驾驶人员出车。

2、驾驶人员必须在收到《派出单》的情况下方能发车，如特殊情况需及时将该情况向人力资源部领导说明。

3、驾驶人员在收到《派车单》后，方可出车。

4、驾驶人员在车辆使用完毕后的半个工作日内，必须补充完整《用车登记表》，填写“里程表终点数”、“用车公里数”、“返回时间”、“驾驶人签名”栏。

5、专职司机对《派出单》有保管的义务，对《用车登记表》有出车填写的义务，《用车登记表》填写不得缺项，车程行驶里程数必须前后连接，不得遗漏，遇有特殊情况未能及时填写《用车登记表》应在事情解决后及时填写，如发现连续三次未填写《用车登记表》，公司将酌情予以严厉处罚。

6、专职司机在每次完成出车任务后将《派车单》提交人力资源部行政助理，由人力资源部行政助理根据《用车登记表》的填写内容进行审核。经核对后的《派车单》和《用车登记表》由人力资源部行政助理提交人力资源部经理复核。

7、公司车辆加油时，专职司机需填写《用油登记表》，注明“加油时里程数”等相关栏。人力资源部发现不合理现象应及时向公司主管领导反映。

8、《派车单》、《用车登记表》、《用油登记表》由人力资源部存档。

第六条 公司司机管理办法

1、公司司机必须遵守《中华人民共和国道路交通管理条例》及有关交通安全管理的规章规则，安全驾车。并应遵守本公司其他相关的规章制度。

2、司机应爱惜公司车辆，平时要注意车辆的保养，经常检查车辆的主要机件。每月至少用半天时间对自己所开车辆进行检修，确保车辆正常行驶。如果遇到不明白的问题应及时向老司机请教，需要维修的及时到人力资源部办理相关手续。

3、司机应每天抽适当时间擦洗自己所开车辆，以保持车辆的清洁(包括车内、车外的清洁)，一个月必须清洗一次车内座套。

4、出车前，要例行检查车辆的水、电、油及其他性能是否正常，发现不正常时，要立即加补或调整。出车回来，要检查存油量，根据一天的用油量发现存油不足时，应立即加油，不得出车时才临时加油。

5、司机发现所驾车辆有故障时要立即检修。不会检修的，应立即报告管理人员，并提出具体的维修意见(包括维修项目和大致需要的经费等)。未经批准，不许私自将车辆送厂维修。

6、出车在外或出车归来停放车辆，一定要注意选取停放地点和位置，不能在不准停车的路段或危险地段停车。司机离开车辆时，要锁好保险锁，防止车辆被盗。司机不要把重要的私人票据或贵重物品放在车上，丢失由自己负责。

7、司机对自己所开车辆的各种证件的有效性应经常检查，出车时一定保证证件齐全。不齐全或已到期、过期的及时向车管部门报告。

8、晚间司机要注意休息，不准开疲劳车，不准酒后驾车。

9、司机驾车一定要遵守交通规则，文明开车，不准对车内外人员不文明用语，不准危险2 公司使用车辆管理制度

驾车(包括高速、紧跟、争道、赛车等)。

10、司机出车执行任务，遇特殊情况不能按时返回的，应及时设法通知管理人员，并说明原因。原则上不允许车辆在外过夜，有特殊情况的及时向人力资源部反映。

11、上班时间内司机未被派出车的，应随时在司机办公室等候出车。不准随便乱窜其他办公室。有要事确需离开司机办公室时，要告知人力资源部行政助理去向和所需时间，经批准后方可离开；出车外出回来，应立即到人力资源部行政助理处报到，以确定收车时间及其他事宜。

第七条 司机奖惩制度

1、车队实行安全、优质、服从调度、节油奖。以年为单位对安全行车、优质服务。服从安排、节油的驾驶员给予奖励。

2、公司将对驾驶员的出车公里数进行补助，具体补助办法为:司机出车每公里得到公司0.10元的出车补助，此项补助只在每月25号结算（出车里程按自然月计算），对于新来驾驶员不满一个月者将把公里数累计到下一个月25号发放。中途辞职或被辞退者不发放。

3、对于驾驶员出车过程中用车人有急事要求去其他地点的时候，驾驶员要求用车人或自己向人力资源部经理如实汇报，经批准后方可前往，对于不汇报私自决定的一经发现将给予罚款的处理。

4、未保持通讯联系畅通的，根据事情的严重程度对当事人进行不同程度的警告、罚款、开除等处理。

第八条违规处罚与事故处理制度

1、遇有以下情况，所有责任由驾驶人员个人承担：

1.1对所驾驶车辆各系统疏于观察及检查造成损失的，罚款100元/次。

1.2违反交通规则造成罚款的，司机自行承担所有罚款。

1.3车辆未停放至适当位置造成损失的，司机自行承担交警处罚及维修费用。

1.4未经公司领导同意私自使用公车并造成损失的，罚款300元/次并承担所有损失费用。

1.5未经公司领导同意将公司车辆借予他人使用并造成损失的，罚款500元/次并承担所有损失费用。

1.6对上述现象的发生，造成巨大损失的，视情节对驾驶人员作出以下处理：

1.6.1经济损失达1000元，处以警告。

1.6.2经济损失达3000元，处以严重警告。

1.6.3.经济损失达5000元，处以留司察看并降薪200元/月。

1.6.4经济损失达10000元，处以解除劳动关系。

2、遇有以下情况，可以免除驾驶人员的个人责任：在公务途中，非自身原因，由不可抗拒因素造成的各类事故及损毁。

3、当遇到交通事故或车辆损毁时，驾驶人员应及时通知公司和保险公司，同时向交通管理部门报告。

第九条保养维修管理

1、节约开支，尽量减少不必要费用，从严控制车辆使用与费用支出，专职司机对零星小零件的更换，应以自己动手为主.2、正常保养、修理车辆、更换零部件的，驾驶员必须认真填写维修保养申请单。写明保养内容及价格，经人力资源部领导批准后方可进修理，修理费用原则上当月结清，除少量修理外（100元以下）。

3、原则上由公司选择车辆维修单位（临时性情况除外），车辆修理完毕后，须由公司相关人员和司机对修理项目进行仔细的核对验收。验收合格的，方能结算有关费用。公司使用车辆管理制度

4、人力资源部建立车辆的用油台帐，不定期核算，抽查，严格按行车里程与百公里耗油标准核发油料，驾驶员或人力资源部行政助理做好用油纪录。

第十条 其他情况处理

1、公车私用：需填写《用车登记表》，填写清楚后提交公司领导审批，经批准后方可交驾驶人员出车。驾驶员认真填写车辆运行记录表.2、工作日用车申请需提前一个工作日申请，临时申请依照公司车辆情况而定。工作时间外用车需提前在工作日申请。休息日用车，需提前在工作日申请，程序如上。

3、每天下午4点30，前台张贴第二天用车情况。如有相同路程，各部门人员可与已申请用车部门进行沟通协商。

4、如有特殊情况，不能执行以上制度，需公司领导予以批准。

2.车辆调度述职报告 篇二

国外将物流配送车辆优化调度问题称之为Vehicle Routing Problem[1]和Vehicle Scheduling Problem。物流配送车辆优化调度问题最早是由Dantzig和Ramser[2]于1959年首次提出的, 自此, 很快引起运筹学、应用数学、组合数学、图论与网络分析、物流科学和计算机应用等学科的专家与运输计划制定者和管理者的极大重视, 成为运筹学与组合优化领域的前沿与研究热点问题。各学科专家对该问题进行了大量的理论研究及实验分析, 取得了很大进展。但是, 对随机车辆调度问题的研究还不是很多;而且, 在实际中, 车辆调度问题包含许多随机的因素, 因此, 研究随机车辆优化调度问题具有广泛的应用背景和经济价值。

2 车辆路径规划问题求解算法概述

由于VRP包含了旅行商问题 (Traveling Salesman Problem, TSP) , 而TSP本身就是NP难题, 所以VRP也是一个NP组合优化难题。自该问题被提出之日起, 国内外学者力求构造高效的算法来解决这一难题, 这些求解算法大体可分为两类, 一类为精确算法 (exact algorithm) , 另一类为近似算法 (approximation algorithm) , 其中的近似算法又可以大致分为三类:构造启发式 (constructive heuristics) 算法, 改进启发式 (improving heuristics) 算法, 亚启发式 (meta-heuristics) 算法。下文就这四类算法近些年的研究成果做简要评述。

2.1 精确算法

基于VRP的传统数学模型的精确型求解算法代表性的研究成果主要有:Fisher提出的K-树法、Padberg等提出的分枝剪枝法、Kohl和Madsen用拉格朗日松弛算法求解带有时间窗的VRP、Fumero等的修正拉格朗日松弛及子梯度优化方法、Lorena Luiz等对列生成方法的改进等。精确算法主要适用于解决问题结构比较清晰、所含各元素之间的关系明确、边界清楚的良性结构问题。另外, 还有许多实际的VRP不具有良性结构, 并且有些问题不存在严格最优解 (例如, 目标之间相互矛盾的多目标决策问题) , 或者有些问题要得到最优解需花费过大的代价, 当采用精确算法求解这种类型的问题时难以得到理想的效果, 它们的解决就需依赖于近似算法。

2.2 构造启发式算法

构造启发式算法[3]是将尚未指定路线的客户按照某些标准插入到现有的已部分形成的路线中去, 以最终形成解。该算法是求解VRP问题最早使用的近似算法。Clarke和Wright提出的C-W节约算法, Gillett和Miller提出的扫描算法, 以及Solomon提出的最近邻启发式算法都是构造启发式算法中最为经典的算法。其后虽有很多学者将这些经典算法加以改进, 但这些改进大都以缩短计算时间和减少内存的占用为目标, 对于当代如此发达的计算机而言, 这些改进都是微不足道的。虽然构造启发式算法简单易懂, 但有时找到的解离最优解差的较远, 因此该算法现已不单独用来求解VRP问题, 而是与改进算法相结合, 用在构造初始解阶段。

2.3 改进启发式算法

改进启发式算法[4]可以将构造启发式算法得到的比较差的解, 通过邻域的搜索反复改进, 得到较好的解。改进启发式算法大概可以分为路线内部改进和路线间改进两种, 路线内部改进是将某条路线内部的某些边和结点互换位置, 而路线间改进是在相邻路线之间交换一些边和结点来改进当前的解。具有代表性的求解VRP的改进启发式算法有k-opt以及λ-interchange算法。Opt算法来自于Lin提出一种旅行商问题 (Traveling Salesman Problem, TSP) 的路径优化思想, 其思想是对给定的初始回路, 通过每次交换k条边来改进当前解。该算法在求解VRP问题时, k条边可以是路线内部的, 也可以是路线之间的。λ-interchange算法由Osman发起, 它的思想是在几条线路之间相互交换一些客户来改进路线。该算法在后续的研究中也被应用解决多类VRP问题, 如有时间窗的VRP。该类算法的优点是得到最优解的概率较高, 缺点是随着k和λ值的增大, 运算时间会成倍增长, 不利于实时系统的处理。

2.4 亚启发式算法

构造启发式算法和改进启发式算法都不允许劣质中间解的产生, 而只允许解的优化结果朝好的方向单向递增, 因此这两种算法都较容易陷入局部最优, 为了克服这一缺点, 多种亚启发式算法相继出现。亚启发式算法在优化问题的过程中允许劣质的中间解出现, 能够跳出局部最优而在全局内寻优。用于求解VRP问题的亚启发式算法有遗传算法、模拟退火算法、蚁群算法等。

遗传算法[5]通过多个个体间的选择、交叉等的遗传操作, 相互协力地进行解的探索, 与以前的算法中对单纯的并列的解的探索相比, 容易发现更好的解。遗传算法运用到VRP上, 对于解诸如带有时间窗的VRP, 先分组后安排路径的路径规划问题等等一些具有多目标的路径规划问题, 取得了很好的效果。然而在运用该方法的过程中, 问题的遗传因子型的表现依赖于设计者的能力。并且该算法所得结果的好坏, 主要依赖于遗传代数和解组规模, 在实际应用中只能根据具体要求, 在合理的时间内对问题进行求解, 若所得解不能令人满意, 就要增大解组规模或遗传代数, 从而有希望得到问题的全局最优解, 当然, 这是以延长计算时间为代价的。

模拟退火算法 (simulated annealing algorithm) [6]是由irkpatrick等提出的一种求解组合最优化问题的算法。该方法适用的领域较多, 具有较强的实用性, 并可人为地控制迭代次数, 反复求解。然而该方法所得解的好坏与初始状态、温度函数等都有一定的联系, 降温较快的效果不一定很好, 效果好的, 其降温过程又极其缓慢。该法创立之初对于解决单目标路径规划问题可以得到非常满意的解, 虽然后经过一些学者如Ulungu和Teghem (1994) 的研究改进, 可以解决多目标问题, 但是就其运算过程和得到的解来说不如遗传算法的效果好。

蚁群算法是近十几年来新兴起的一种摹仿蚂蚁觅食行为的算法。可以查到的最早将该算法应用到路径规划问题上的文献的年代始于1995年。此后, Gambardella和Dorigo, Stutzle和Hoos, 以及Mazzeo和Loiseau都有将该算法应用到路径规划问题中并获得成功。蚁群算法具有群体合作、正反馈选择、并行计算等三大特点, 并且可以根据需要为人工蚁加入前瞻、回溯等自然蚁所没有的特点。因此, 该算法具有很强的发现较好解的能力。但是这种算法也存在一些缺陷, 如搜索时间较长, 容易出现停滞现象 (stagnation behavior) , 即搜索进行到一定程度后, 所有个体所发现的解完全一致, 不能对解空间进一步进行搜索, 不利于发现更好的解。现在对该算法的研究大多数都集中在对这些缺陷进行改进上。

结束语

综合上文分析可以发现, 每一种算法单独工作都会存在一些比较大的缺陷, 而且随着社会的发展, 问题规模不断扩大化, 结构不断复杂化, 单一的算法很难解决现实中复杂化的问题。如果将几类算法融合贯通, 取长补短, 就可以克服很多缺点, 构造出比较好的算法。近十几年对算法的研究开始侧重于融合多种算法, 构造混合算法上。回顾了国内外求解该问题的现有算法并总结了它们的优缺点, 为下一步的研究提供指导, 并期能为在该领域内从事研究工作的学者提供借鉴。

摘要：分四大类讨论求解该问题的算法:精确算法 (exact algorithm) , 构造启发式算法 (constructive heuristic algorithm) , 改进启发式算法 (im-proving heuristic algorithm) , 和亚启发式算法 (meta-heuristic algorithm) , 评述各类算法适用的问题求解阶段以及各自的优缺点。

关键词：车辆路径规划问题 (Vehicle Routing Problem, VRP) ,算法,优化调度

参考文献

[1]vehicle routing problem[J].Computers&Oper-ations Research, 1999, 26 (12) :1153～1173.

[2]Dantzig G, Ramser J.The truck dispatching problem[J].Management science, 1959, (6) :80～91.

[3]李军.有时间窗的车辆路线安排问题的启发式算法[J].系统工程, 1996, 14 (5) :45～50.

[4]林晓宇, 李金铭, 纪寿文.车辆路径问题Clarke-Wright算法的改进与实现[J].交通与计算机, 2004, 6 (22) :72～75.

[5]李军, 谢秉磊, 郭耀煌.非满载车辆调度问题的遗传算法[J].系统工程理论方法应用, 2000, 9 (3) :235～239.

3.车辆调度述职报告 篇三

关键词：车辆段；检修生产；调度系统；信息化

1 概述

现代信息技术对车辆段检修调度管理模式产生重要影响，数据库技术能够实现车辆基本参数、检修信息的合成；语言编程技术能够实现车辆检修调度的多方案比选；互联网技术能够实现数据远程传输和实时监控。研究车辆段检修调度系统对加强车辆动态集成管理，提高车辆周转效率，增强铁路运力具有重要意义。

2 车辆段检修调度作业现状

2.1 车辆检修业务流程

车辆段列车检修业务可归纳为“两检、一修、一验”。“三检”即预检和分检，“一修”即车辆修理，“一验”即鉴定和验收。

首先，预检。列车进入车辆段存车线，预检员需登记车辆基本信息，逐车检查列车可疑故障。预检员需手工登记预检情况，并反馈车辆段调度员。同时，将预检情况手工输入车辆检修管理系统（HMIS）。其次，分检。调度员结合车辆段存车线上的车辆数量和检修车间生产能力，根据经验提出车辆检修调度方案。同时，下达当日车辆检修工作计划。随后，机车牵引列车进入检修车间，各检修班组将列车拆解，列车部件送至专业车间检修。第三，施修。各专业车间对列车部件的耐久年限和机械性能进行检查，通过取料车间调取维修材料和替换零件。施修过程需要调取大量列车零部件和专业检测设备，为加强列车部件的有效管理，建立了仓库进出料管理系统。第四，鉴定和验收。列车经检修、组装、验收后，按调度员指令拉离车辆段。

2.2 车辆调度工作任务

车辆调度系统是列车检修的核心与枢纽，主要承担计划制定、进度控制、动态协调等任务。

首先，制定车辆段检修计划。一是明确检修承载力和待检工作量。检修承载量包括车辆段检修车间规模、台位数量、零部件库存、检验设备及技术人员配置等基本信息，以及正在作业或暂时空闲的台位、设备、人员等动态信息。待检工作量主要是存车线上滞留的车辆规模。二是确定车辆勾序。勾序，即列车由存车线至检修车间的股道路径。由于车辆段股道较为复杂，车辆检修涉及多个车间协同作业。统筹协调机车股道路径能够提高检修效率。三是发出检修指令。确定检修计划和股道勾序后，调度员要将相关信息发至检修车间。同时，告知仓库需调拨的维修零部件。

其次，检修车间进度控制。一是实时监控车间检修作业进度。掌握检修车间各车辆的存放位置、检修进度、物料供应等信息。二是组织车间检修工序，优先安排重要紧急的检修任务，综合调配各检修车间的设备、零部件和技术人员。三是对已完成鉴定与验收的车辆，及时重新编组，组织驶离车辆段。

第三，协调车辆段内外业务工作。协调车辆段和车站的业务关系，使车辆段检修业务总量保持在正常水平；协调铁路沿线各车辆段的检修任务，从铁路全线车辆检修宏观分析，适时增加车辆段检修业务，或将本车辆段检修业务部分分配至其他车辆段。协调车辆段内部存车线、检修车间、仓库等相关部门，确保车辆段正常运行。

2.3 传统车辆检修调度模式存在的问题

车辆段检修程序复杂、时间紧迫、任务繁重，传统调度管理模式较难适应现代车辆段检修的需求，并存在若干问题。

首先，数据采集问题。数据采集是车辆检修调度的基础环节，需要及时、准确的确定车辆型号、技术参数、主要故障、主要零配件等信息。传统调度管理采用手工登记、纸质传递、逐条录入系统的方式采集信息。预检员先将车辆型号和技术参数进行手工登记，再将纸质登记表格汇总交给调度员，最后将纸质信息录入管理系统。传统数据采集模式，数据信息错误、遗漏、错位等情况较为普遍；数据采集与交换的及时性较差；数据纳入系统具有一定的滞后性。

其次，系统集成问题。为了增强铁路车辆段检修的信息化管理水平，铁道部先后研发和推广了若干信息管理系统。一是车辆识别系统（AEI）。目前，我国铁道车辆已全部安装AEI识别系统，列车运行过程中，安装在地面的识别装置可以与列车上的标识装置实现信号对接，瞬时获取列车基本信息，包括型号、年检时限和技术参数等，并将上述信息传递至系统数据库。二是网络扣车系统（CMIS）。系统对车辆段管辖范围内的列车进行定位和跟踪，依托AEI识别系统，掌握车辆检修时限，对超过车辆检修時限的列车发出强制检修指令。扣车系统能够减轻预检员逐车检查的工作量，提高预检工作效率。三是车辆技术信息系统（HMIS）。系统完整记录了车辆各类技术参数、历次检修时间、主要故障内容、维修方案及零部件需求情况，为车辆检修和保养提供技术支持。但是，AEI、CMIS、HMIS系统之间尚未建立数据交换端口，暂时无法实现数据远程共享，这使得上述三个系统成为信息“孤岛”，各自为政。同时，增加了车型、车号、技术参数等基础数据的录入和更新工作量。

第三，实施监控问题。目前，车辆段检修车间尚未实现视频监控全覆盖，即使车辆检修车间已安装视频监控，在调度管理系统未与车辆技术信息系统进行数据对接前，调度员很难从实时画面中判断车辆检修进度。调度员给出车辆检修计划和零部件供应计划后，较难实时获取车辆检修进度。因而，缺乏列车检修进度控制的依据。

3 车辆段检修调度系统设计方案

3.1 总体设计

车辆检修调度系统通过数字化场站平面、检修作业现场监控、车辆基础信息数据，以及车辆识别系统（AEI）、网络扣车系统（CMIS）、车辆技术系统（HMIS）三个系统的集成，实现车辆段检修有序运作。

首先，建立可视化操作平面。系统自动生成股道、存车线、检修车间、列车位置等信息，使车辆段内列车布局较为清晰的呈现在调度员面前。

其次，采集车辆检修动态数据。依托车辆识别系统（AEI）、网络扣车系统（CMIS）、车辆技术系统（HMIS），动态采集列车基本信息和检修信息，为车辆检修调度提供支撑。

第三，实时监控车辆检修进度。在检修车间安装视频监控，直观掌握检修进度。

第四，数据读取与修改。车辆检修调度系统设置“读取”和“修改”两个数据流，单向箭头表示仅“读取”，双向箭头表示既能“读取”，又能“修改”。如AEI、CMIS、HMIS、车辆基础数据等数据，车辆调度系统可读取和修改。数字化场站平面、现场作业信息等数据，车辆调度系统仅能读取，不能修改。

第五，远程查询与统计分析。车辆检修调度系统与互联网各远程终端连接，远程终端可实现数据查询和统计分析，但不能修改数据。

3.2 功能模块

车辆段检修调度系统由八个模块组成。

第一，股道平面模块。股道平面模块涵盖尺度信息和参数信息。尺度信息，即是车辆段内股道的分布形态、长度、宽度、转弯半径等，以及股道中各项设备的位置、平面尺寸和高度等；参数信息，即是股道中库门、台位、调梁机等设备的型号、承载极限、技术参数等。股道平面模块是车辆调度的基础，机车调度、车辆检修等均以股道平面模块为依托。

第二，现车位置模块。在股道平面图以不同色彩的矩形方框表示现车。现车模块记录三类信息，即车辆位置、技术参数、检修进度。车辆检修调度系统将平面直角坐标系赋予股道平面图，可实现现车位置的精准定位，便于调车路径计算。将鼠标移至矩形方框，既可显示车辆基本参数，该数据由AEI系统提供。矩形方框的不同色彩表示检修进度，该数据由HMIS系统提供。

第三，调车作业模块。调车，即是机车和车辆在场站股道中有指向性的位移。调车作业模块通过仿真模拟，能够实时生成和修正调车作业。调车作业仿真模拟分为计划编制和计划执行两部分。计划编制，即是确定车辆进出检修车间的顺序。通过编程和算法，将现车逐车拖曳至检修车间，并完成演示，直到一个批次的调车计划编制完成，最后生成《调车作业通知单》。此外，模拟调车作业仿真模块的数据库要严格按照调车细则进行，限制整个调车过程，如警冲标位置、向空线甩车的规定、成组的规定、调车作业方法（单推多溜、禁溜、推送、单推单溜）等。计划执行，即是对调车作业的实时跟踪。当完成《调车作业通知单》后，现场车辆开始调车，系统会实时监控车辆的位移信息，该批调车计划可以被执行、打印、以及中断操作。为保证数字化调度现场与实地作业现场的实时同步，调度员还可以与调车组进行实时通讯，以掌握调车计划的实际执行情况，在调车执行模块上输入相应的作业步骤。

第四，数据采集与处理模块。由于AEI、CMIS、HMIS三个系统尚未建立数据共享，各自执行不同的数据采集标准和格式，不能被车辆段检修调度系统直接识别和读取。需要对AEI、CMIS、HMIS系统的数据进行匹配、筛选、处理，作为车辆段检修调度系统的数据库。基于AEI系统读取车辆标签，包括型号、技术参数、检修记录等，并作为车辆识别的唯一标识。基于CMIS系统读取车辆定检计划，自动更新段内车辆的附属资料。基于CMIS系统读取轮对、轴承等质保数据。

第五，现车信息读取与修改模块。在数字化股道平面图上，矩形方框表示现车位置和修程信息，将鼠标移动至方框，可获得车辆基本信息；双击方框，可显示车辆的型号、技术参数、检修方案、调车计划、台位设置等信息。调度员还可以通过窗口对数据进行修改和调整，添加必要的调度记事、计划安排、备注等。系统也可以形成逻辑运算结果和业务报表。

第六，车间检修计划与执行模块。车间根据检修进度动态要求，由车间调度负责编制修车日计划表，通过操作该模块，给具体的车辆安排待修台位，就可以自动生成车间的修车生产（半）日计划；若需修改现车资料，则可返回编制页面，重新生成修车计划。修车计划以电子文档的形式在局域网共享。

第七，远程终端查询与分析模块。铁路系统远程终端对车辆段检修情况可进行查询和分析。通过互联网和终端权限设置，铁路系统各级部门和科室，可以查阅不同车辆段检修实况，通过数据报表的汇总，可以分析车辆段内部及车辆段之间检修运营情况。通常，远程终端查询和分析模块仅具有读取数据的功能，而不能修改数据。

第八，辅助模块。辅助模块围绕非检修业务，帮助调度人员实现自动化办公与信息传输，包括：报表自动统计分析模块、车辆检修逻辑模块、内部办公模块、系统数据维护模块等。统计报表是车辆段检修业务水平评估的重要形式，根据业务种类和时序，自动生成各类报表，能够减少调度员的工作量，提升工作效率。车辆检修逻辑模块以AEI系统为基础， 收集车号、车型、制造商、检修时限等信息，再将整理的信息与CMIS和HMIS系统对接，实现数据拓展，生成车辆技术参数、历次检修记录等信息。如制造时间超过15年的罐车自动提示须做水压实验，过期车按前次厂修日期推算轮对质保月数等，均属于这一类业务逻辑判断。内部办公模块承担公文流转、共享、办理等功能，相当于企业的办公自动化系统。系统数据维护模块是将与调度指挥工作相关的数据查询、修改功能进行统一，根据用户需要进行扩展和改进。如货车基础资料数据库、用户登录信息、系统初始化操作、远程查询日志、施修厂段单位代号或名称、企业自备车终到站名、相关调度工作细则查询等。

4 车辆段检修调度系统测试与调试

系统测试和调整涉及软件和硬件两部分。车辆段检修调度系统是建立在AEI、HMIS、CMIS等多个系统上的集成软件，测试的重点包括：一是数据库匹配程度，即各数据库中基础数据的标识、数据的拓展、数据的动态更新等问题；二是模块算法的逻辑性。各系统模块在调取、修改、计算、运用系统数据时，是否存在错误或冲突，从而导致系统计算错误或系统运行崩溃，尤其是调车路径自动生成的准确性；三是不同软件和模块的兼容性，避免出现数据混杂和扰乱等现象。硬件方面，主要侧重于视频摄像头、光感识别器等设备的敏感度、清晰度、精准度；各类光缆和传输线路的安全性等问题。

5 结语

车辆段检修调度系统是现代网络信息技术在铁路运营中的运用，具有多项技术优势。一是数字化场站模拟显示，能够使调度员实时掌握车辆段内各设备、车间、机车的部分情况。二是多系统集成模块。集成现有AEI、CMIS、HMIS等系统功能，实现车辆识别、网络扣车、故障检修等协同作业。三是数据库匹配与动态更新，通过系统数据识别与扩展，实现丰富车辆检修调度的数据支撑。四是严格控制人工数据输入量，自动计算大量数据并生成报表，避免重复手工抄录带来的错误。五是利用现有网络实現不同级别用户组远程查询，信息共享程度高。

参考文献：

[1]钟石泉，贺国光.多车场车辆调度智能优化研究[J].华东交通学报，2004，21（6）：25-29.

[2]于洋.吉林车务段技术管理信息系统的开发与应用[D].吉林：吉林大学，2010.

4.车辆调度年终总结 篇四

一、总结部分

平时能严格遵守局里及所里的各项规章制度，时刻用共产党员的标准严格要求自己。作为汽修厂长，能团结和带领职工搞好安全生产，一年来在众源总公司和车管所领导的关怀及全厂职工的共同努力下，实现产值近300万元，利润15万元，外部市场占有率达45%，圆满地完成了总公司下达的各项经济指标。

由于所领导的安排，我来到了调度维修科工作。在新的工作岗位上，能积极主动地配合所里完成调度维修科的岗位设置和职责范围起草工作。较快的投入到了新的工作岗位中去。

总的来说，一年来，本人分管、协管的工作较多，主观愿望上尽努力完成好分管和协管的各项工作任务。但是也存在着一些不足，主要表现在，只注意认真做好自己的工作，为领导分忧不够，对同事帮助不足。

二、来年打算

1、积极配合所里不断完善调度派车系统，做到合理调配，使各职能处室、生产部门用车满意。进一步提高驾驶员的服务意识和形象。

2、协助所长严格控制各项成本费用的使用和发生，根据年度费用计划指标合理控制四个行车班的维修费用。

5.车辆调度工作总结 篇五

今年3月16日至3月18日，举办了四大洲青年男子篮球挑战赛，活动期间，后勤接待工作人员承担了活动期间的车辆调度工作，工作人员将‘真心、用心、关心’贯穿到全部后勤工作的始终，策划部署周密，后勤保障到位，较好的完成了挑战赛筹委会交办的各项工作任务，各个环节没有出现任何失误与纰漏，取得了圆满成功，做到了领导满意、群众满意、嘉宾满意。现将主要工作情况总结如下：

一、高度重视，强化认识。严格按照筹委会安排，精心组织协调好挑战赛后勤接待工作任务，做到明确分工、细化方案，认真抓好组织落实，加强沟通联系，密切配合，尤其要针对开幕式、赛事、闭幕式等重点活动建立工作衔接机制，制定好各种后勤接待方案，以确保篮球挑战赛的顺利举办。

二、周密部署，细化方案。为积极做好后勤接待工作做出具体安排。接待宾馆工作小组和车辆调度小组进行详细部署要求全体工作人员‚重安全、守纪律‛，精细、周密高质高量地做好准备工作。

三、车辆保障是做好整个车辆调度工作的关键。整个活动中，为保障活动进行，我们克服种种困难。为克服活动期间用车紧张的困难，我们在租赁了4台大客车（4辆40座以上空调大巴，底部要设有行李箱）的基础上，由领导出面与有关单位协调，从其他单位调用了轿车1辆、面包车2辆，开道车1辆，统一集中管理，确保了客人用车需要。

四、宾馆接待是做好整个接待工作是最重要的工作。整个接待工作中，我们选调有接待经验、责任心强的工作人员负责具体接待工作对其进行了培训工作，并及时编制中英文接待指南、制作并发放宾客餐券。确保所来宾来客随时都有可口的饭菜。

五、强化后勤接待场所及车车辆安全保障。活动期间，安排专职人员对活动期间的场所、车辆安全、检测、卫生进行调度，同时，与司机签订了安全行车责任状。为保证活动来宾和车辆的安全，我们制作了工作人员证和车辆通行证，在迎宾馆和体育馆严格执行工作人员证和通行证进入、放行，确保人身和车辆安全。

六、强化措施，细化工作。督促工作人员和司机搞好迎宾馆环境和车辆卫生；在车上分发好矿泉水等物品或资料，搞好相关服务；用英文口语向宾客宣传介绍安远有关情况，做好宾客的‚导游‛；按时提醒宾客就餐、准时参加各项活动等；召集组织本车宾客有序上下汽车，防止宾客掉队；车辆总联络员负责对车辆联络员的日常管理、跟踪，与会场、驻馆人员等保持通畅联系，按时报告宾客到场及返回宾馆时间，促进各个环节有序通畅。

七、服从调配安排，妥善处理临时出现的各类问题，全面完成领导临时交办的各项任务。

这次活动，为我们积极了丰富经验。今后，在举办类似活动中我们将扬长避短，精益求精，我相信，在我们的共同努力下，我们一定会做得更好。

6.车辆调度员总结计划 篇六

一、熟悉公司得规章制度和基本业务工作。

二、制订学习计划。加强业务学习，开拓视野，丰富知识，采取多样化形式，把学业 务与交流技能向结合，根据市场不停的变化局面，不断调整思路工作，学习对于 业务人员来说至关重要，因为它直接关系到一个业务人员与时俱进得步伐和业务 方面得生命力。

三、加强自己思想建设，增强全局意识、增强责任感、增强服务意识、增强团队意识。积极主动地把工作做到点上、落到实处。

7.运输车辆调度优化的研究和实现 篇七

电子商务广阔的发展前景和连锁商业的迅速发展为物流配送提供了发展契机,以往采取的手工作业或简单的计算机作业处理方式已经不能满足迅速发展的业务要求。随着物流网络规模的扩大,物流量的急剧增加,企业在进行物流配送时面临一系列的问题。综合人和计算机两方面优势的配送调度系统能有效地辅助处理配送过程中大量的决策问题,因此,是解决这一系列问题的良好方案。

本文以对整车物流配送的企业提供智能化、决策化支持为目标,提出以整车调度优化为目的的数学分析模型;然后讨论了基于J2EE的轻量级Web软件系统框架;最后对建立计算机实现整车调度优化系统进行了初步设计。

二、车辆物流的技术环境

车辆物流是集现代运输、仓储、保管、搬运、包装、产品流通及物流信息于一体的综合性组织和管理。车辆整车及其零部件的物流是各个环节必须高度有效衔接的高技术行业,主要包括车辆滚装物流技术、整车物流信息技术、采购与JIT、生产供应技术等方面。

(1)滚装物流技术。滚装物流实际上是一种和车辆运输紧密相关的物流技术,利用车辆自身具有移动作业能力的特点,结合其他的运输方式组合而成的运输方式。目前常见的有:车辆-车辆模式、集装箱-车辆模式、轮船-车辆模式、火车-车辆模式等。这些运输模式形式多样,特点各异。

(2)整车物流信息技术。现代物流是以信息技术、电子技术为代表的高科技所支撑的集成化体系。信息化、智能化、集成化及专业化是现代物流的发展方向。广泛采用GPS和GIS技术,可以优化驳运车运输体系,降低物流运输成本,包括随时随地、方便快捷地了解驳运车的最新状况,就近调度,赢得更多时间;充分利用回程运力资源,实时跟踪调度单、订单及商品车的状态等。

(3)采购与J IT生产供应物流技术。主要包括相应的设施设备和信息系统。在运输工具配备上,使用专用的巷道式堆垛机和拣选叉车结合作业,在信息系统方面,仓储管理系统采用中央控制、计算机网络化和仓储自动识别系统相结合的方式,将可以通过网络与车辆生产厂进行实时的信息交换,接收生产计划和JIT配送订单,进行JIT生产供应,并及时反馈配送执行情况。

三、调度优化模型的数学描述

1. 需求描述

车辆调度优化模型属于实时决策范畴,其系统运行模式通常是:

(1)调度系统通过各种方式(EDI,手工生成,系统自生成……)不断获得新的客户运输调度指令。

(2)每隔一个时间段,系统被触发运行一次优化模型,完成一个波次的预调度,把调度指令根据模型设置的若干规则分解成可实际操作的调度计划。

(3)最后,系统调度人员确认预调度计划,调度计划得到真正执行,进入实体运作阶段,直至计划成功实施或者失败系统重新生成调度指令,进入上面的循环。

2. 模型数学描述

模型符号说明:

(1)Xi变量,表示是/否选择第i个Column(1/0);

(2)Rij(或Pij),表示第i个Column,行集合R(或P)中第j行的值:

(3)Si(或Fi),表示第i个Column,行S (或F);

(4),表示需要完成的每种运输需求的数量,数据排列顺序和装载方式中P集合内的数据排列顺序相同;

目标和约束

[目标函数]

其中,wi为各项权重。

运输量:

优先级程度:

[约束条件]

每辆真实运输工具都有相应的装载计划。

运输工具完成总的运输任务+虚拟运输工具完成总的运输任务二需求

四、系统总体结构

以某物流运输有限公司的整车运输调度业务需求为例,设计和实现整车调度优化系统。整车调度优化系统属于该物流公司整车调度业务系统的一部分,对原来系统中的若干人工处理业务进行规范和优化,并最终替代手工调度作业,由于该模型系统囊括了调度业务中的核心作业,优化模型系统逐渐变为整个系统的核心模块。

1. 车辆调度系统的总体结构

在物流业务中的位置,核心整车调度系统可以简单的看做:物流系统(TMS)从客户处获得整车订单,合理安排分供方的运输工具把商品车运送到指定的仓库或经销商。在TMS内部,系统包括若干功能子模块,如图1所示。核心业务模块主要是订单管理子系统和调度单管理子系统(图中核心位置表示);支持子系统主要包括系统基础数据信息采集,人员权限信息设置,系统安全管理等功能;BI子系统包含所有业务报表的描述;系统还包括若干其他子系统,来完成业务数据转换,定时数据同步,系统监控等工作。

2. 系统实现框架原理

系统实现采用当前比较流行的框架体系,如图2所示,前端表现层采用Turbine+Velocity实现Web MVC访问模式,主体采用Spring框架做业务层的整合,分为AO(Application Object)和Manager两个逻辑访问层,AO层主要为整合各业务对象提供的服务,向前台MVC层提供事务级的应答请求,Manage层则负责各个业务对象本身的业务功能实现,并向数据访问层提交或请求数据;数据访问层基于ORM产品IBatis来实现O/R Mapping和数据库访问,向业务层提供细粒度的数据读写实现接口。三层间的对象访问通过Spring IOC容器实现依赖的解耦,容器在对象生成时提供该对象所需要的依赖对象或资源。

五、结束语

当前,全球市场竞争越来越激烈,我国物流企业必须合理地优化货物的调度方案,充分利用企业内外部可用资源,以降低运输成本、提高运输质量,获取更好的经济效益,才能在激烈的竞争中立于不败之地。整车物流企业计划调度技术的研究,正是解决这些问题的主要途径之一。

摘要：通过对车辆调度问题进行数学分析，提出了简单实用的车辆调度算法，为实现计算机半智能执行调度任务，设计了车辆的分配及优化方案。对物流配送企业实现计算机配送调度，降低成本和提高物流经营管理水平具有一定的参考价值。

关键词：车辆调度,物流,优化方案

参考文献

[1]宋国宁，蒋新松．大型过程工业自动化全过程体系结构[J]．信息与控制，1994，23(2)：60-78．

[2]罗焕佐，宋国宁，等．流程企业智能排产与优化调度技术[J]．计算机集成制造系统，2003，11(1)：980-986．

8.车辆调度述职报告 篇八

关键词：武警部队；车辆；经济效益

一、 研究背景

日前，汽油价格“破八”已经实现，高油价时代的猝然来临，汽车行驶起来成本更高。武警部队的公务用车种类多、品牌杂、性能各异，而且武警部队各单位出车任务频繁，油料消耗巨大，为此，武警部队的公车使用经济效益如何，该如何在高油价背景下提高武警用车的使用效益，如何改善公务用车的配置和调度，如何科学构建武警部队车辆调度管理体系, 在满足任务需求的情况下实现最优经济效益, 是车辆调度工作的一个难题，成为一个值得研究的问题。

二、 武警车辆配置和使用的现状

目前武警部队的车辆使用配置方面，主要是各个单位自行组织内部的车辆购置、配置和使用，这样，各个单位在车辆的配置数量、使用频率、使用效益的研究上都所欠缺。在实际执行过程中，运营车辆始终要面对十分复杂的道路行车环境，同时还要面临诸如天气变化、车辆故障等异常情况，因此时常出现由于运力冗余量不足而导致的公车系统稳定性弱等问题。同时由于不同时段、不同出行目的的出行需求对车辆的要求不同，并且公车车型、规模等均与时空分布特性匹配性较低，造成资源的不合理配置和浪费。由于公车出行成本不用个人负担，其使用率远远高于私家车公务用车的规模和数量逐年增大，运行费用逐年递增，且增势预期不减。现在的状况是，公车比私车更耗油，其原因主要有两点，一是许多公车都是大排量、高耗油的车型；二是车辆使用效益差，时常处于不合理使用的状态，各单位之间没有协调使用车辆，不考虑运力调度的跨单位使用问题，而是只考虑本单位的情况，造成不必要的浪费。可见，改善武警部队公车使用调配，对节省开销来说还是非常有必要的。

三、 武警公务用车的管理和使用调度优化设计

（一）车辆管理和调度优化的基础工作

针对公车使用特征，本文将公车使用分为两大类，第一类是配备给领导或科室使用的专用型车辆，第二类是公用型运输车辆。在本研究中主要针对第二类车辆的使用展开研究。利用现代系统工程决策的数学方法对武警公车运力调控管理体系进行提升和改造，是可提高公车运输系统效能的基本手段之一。在实际操作中，需要对整个单位区域以及友邻单位区域的线网展开研究，掌握各单位拥有的车辆型号、性能、运力等实力，并且对任务紧急情况合理分类，以便针对线网及任务要求展开线路间的运力调配，体现系统性配置的最优经济效益和运力资源的集约化利用原则。

（二）对各单位车辆管理调度的优化措施

对车辆实行集中统一管理，一般做法是将各单位公车交由公车管理中心集中管理,统一调配使用，对相对比较集中的各单位的车辆实行集中管理、统一调配、管用分离。通过严格管理,及时调度,实现各单位车辆集中管理,信息共享，使资源流通起来。

对于武警部队来说，应当成立分级车管中心，主要分为三级，第一是以若干省份为片区将若干总队组成一级车管中心，第二是以总队为单位成立二级车管中心，第三是以支队为单位组建三级车管中心。通过这三级车管中心来实现车辆的调度使用，这三级车管中心信息共享，权限依次降低，在申请车辆使用时由系统自动按照等级顺序逐级进行审批和反馈。车管中心作为车辆的“蓄水池”,负责重要公务接待、统一集体活动、大型执法公务活动、应急突发事件处置等公务用车,个人公务用车也可通过系统进行预约。

（三）车辆管理调度改革的优点

集中统一管理改革模式实行管用分离、统一调配、资源共享,有利于优化公车资源配置, 通存通用能力增强,单车出车次数增多,车辆利用率提高,提高公车使用效益,降低公车运行成本,同时也可减少各单位分散管理容易产生的公车私用弊端。这样，使得武警部队运输车辆的保障能力得以大幅度提高。

四、 实例分析

由于武警部队车辆管理调度系统比较复杂，在申请反馈机制中的决策要依据复杂的分析计算，为方便理解，我们在这里只对其中的原理进行简化的实例分析。

假设A省某支队单位需要派遣一辆30t级卡车前往相邻B省某市拉煤，任务要求时限为10天，本支队处于本省中间地带，与B省相隔C市和D市，其中C市在A省内，D市在B省内，距离目的地300千米。针对此任务，该支队向所受管辖的三级车管中心发送车辆使用申请，该三级车管中心决定本单位派出车辆，并逐级向上报送申请，一级车管中心处理系统接到申请后，自动调取所管辖各单位车辆情况，分析相关路线、路程以及费用情况，结合该任务的时效性要求，得出该运输方案申请不符合经济效益最大化原则，故拒绝三级车管中心的自行派车任务，而向B省的二级车管中心发送派遣任务，二级车管中心接到任务后，同样结合自己所管辖车辆情况，根据效益最大化原则向D市的三级车管中心派遣任务，三级车管中心接到任务后派出车辆前往目的地将煤装车运送到需求单位。通过该车辆派遣系统，合理地安排了各单位的车辆使用，使车辆空载率降低，从而减少了运输成本，保证了任务的圆满完成。

五、 在优化车辆管理调度过程中的建议

（一）充分论证，顶层设计

武警部队的车辆管理和调度优化设计，一定要在总部的领导下，成立专门的论证小组，在对武警部队现在的车辆情况，运输情况，运输成本等进行充分调查的基础上，对如何优化武警部队车辆调度进行充分的论证，设计出富有针对性的模型。在一些车辆调度规模比较大的场合，现有方法不能满足对车辆进行实时动态调整的需求，要适当应用人工智能技术，设计具有较高响应速度的人工智能的车辆调度模型。

（二）建立武警车辆信息共享平台

在目前的武警车辆管理体制下，缺乏各单位间有效的信息共享平台，所以，总部要组织安排专项经费，将各单位的相关信息通过平台有效连接起来。要建立基于多车管中心的协同调度系统。系统中的车管中心系统高度开放，代表各车管中心经过注册后可以自由出入，发布自身拥有的相关资源实现信息共享。各车管中心依据共享信息及优化算法寻求车辆资源与自身需求互补的合作伙伴，原则是合作后组织内部成员实施联合配送的花费成本最小，最后成员通过协商分享节余成本。

（三）建立效益评估机制

在目前的武警部队车辆使用中，缺乏对车辆使用效益的有效评价体系，加上军事运输具有弱经济性的特点，导致部队对公务用车的使用更多的是关注任务的完成情况，而对于车辆的使用效益不够重视。军事运输在做到保障有力的情况下，对武警部队车辆使用效益进行研究，优化车辆管理和调度方面的体制机制，在高油价时代也是与可持续发展的要求相一致的。

六、 结束语

由于历史原因,规模、机构、工作性质几近相同的单位,拥有的车辆数量却不尽相同，而且有些单位的车辆闲置,造成资源浪费;而有些单位的车辆却不能满足生产和工作需要。实行车辆集中集中管理和优化调度后,武警部队各单位的人力、运力可以得到较好的平衡和重组,既有效提高了车辆利用率,又很好的保证了使用单位所需，真正实现经济效益的最大化和任务的圆满完成。

参考文献：

［1］沈荣华、刘杰.推进公务用车制度改革：模式与建议［J］.中国行政管理，2010（5）.

［2］胡兴华、苏小军、王芳.城市公交线路车辆配置模型研究［J］.交通运输工程与信息学报，2009（3）.

［3］徐小林.基于匈牙利算法的多车型车辆调度问题［J］.火力与指挥控制，2009（2）.

［4］王景国、佟常青、陈博文.军事运输车辆调度问题的模型设计与算法研究［J］.军事交通学院学报，2010（9）.