中国汽车自主品牌

中国汽车自主品牌（通用8篇）

1.中国汽车自主品牌 篇一

中国自主品牌汽车市场营销策略研究 ——以奇瑞汽车的市场营销为例

研究背景和目的：

早在20世纪50年代，中国的汽车制造商就自力更生造出了“红旗”等自主品牌汽车，但由于那“在当时这更多的不过是一种宣扬民族志气的政治概念1”，所以在相当长一段时间内并没能形成产能规模。改革开放以后，中国走上了“拿市场换技术”的汽车工业发展之路，旨在通过和国外企业合作，学习其先进技术、发展我国汽车工业、培育中国汽车市场。然而，由于缺乏自主的品牌和关键技术，研发能力低，国内汽车产品的核心技术大多数掌握在合资企业手里，所以在中国的汽车工业十分依赖于合资模式，因而，“以市场换技术”的传统合资模式开始遭受质疑。

1997年奇瑞汽车有限公司在安徽成立，成为我国自主品牌汽车的新生力量。此后，吉利、陆风、长城、海马等品牌也陆续崛起。至今，中国的汽车自主品牌在夹缝中求生，并逐渐发展壮大，成为了中国汽车工业中的一个重要角色。与此同时，自主品牌在消费者心目中的地位也逐渐建立起来，获得的越来越多人的认可，市场占有率也大大提升。尤其从2003至2008年这六年间,自主品牌克服了重重困难,销量从最初的47.26万逐年攀升,即使是在内忧外患的2008年,仍达到了130.82万,取得了令人惊喜的进步。在市场占有率上也稳中有升。从2003年开始,除了年表现不佳,仅占21.54%之外,其他年份一直维持在24%以上,更难能可贵的是,即使是面对着竞争对手的打压和夹击,仍呈逐年攀升的势头。可以说中国的自主品牌汽车正在崛起。

现在，中国汽车市场已经形成了“3+X”的基本格局,即以一汽、东风、上汽为三大主力的十大汽车集团一汽、东风、上汽、北汽、长安、广汽、华晨、南汽、奇瑞、吉利。1 罗仲伟.自主品牌怎一个“空”字了得.中国经营报.2004年.3月15日.大周说车.何时对自主品牌说Yes.同时国际市场是“6+3”阵营中的成员也悉数卷入,并与多家企业相互渗透,形成了外资品牌、合资品牌、自主品牌三大阵营之间的竞争,并伴随有各个阵营内部之间的竞争,惨烈并且混乱。同时,汽车厂商们也加大了拓展中国车市的速度和力度。所谓速度是指汽车厂商加快了新品投放中国市场的速度,很多产品实现了全球同步上市,这体现了汽车厂商积极备战市场的决心。所谓力度是指汽车厂商加大了销售与服务网络建设力度,以及营销传播的力度。可以毫不夸张的说,中国的汽车产业已经进入营销时代。一方面,经过十年磨剑,中国自主汽车品牌自身已由自发模仿迈入自主创新的新阶段,纷纷进入产品、服务和品牌的全面转型阶段,由于先天的因素,自主品牌自身仍有很多问题需要克服。另一方面,在全球经济危机和汽车市场“东方不亮西方亮”的大背景下,国外行业巨头纷纷将注意力更多的集中在中国市场,自主品牌势必遭遇更大力度的围堵和打压。同时,国家和政府对我国汽车工业在国民经济中的地位有了新的认识,对自主品牌在发展我国汽车工业中的重要地位进行了重新定位,明确表示大力扶持和发展自主品牌。随着一系列产业政策的推出,自主品牌的发展开始有机会沐浴政策的阳光。“危”“机”并存的时候,正是自主品牌发力崛起之时。

在此背景下，本研究通过对自主品牌汽车的代表—奇瑞的市场营销活动进行研究,详细解析奇瑞在市场营销过程中的得与失，并在此基础上,结合中外对自主品牌汽车市场营销的研究，寻找出我国自主品牌汽车在营销中的得失，提出我国自主品牌汽车的市场营销策略，为中国自主品牌汽车的发展献策。

先行研究

首先，中国国内关于自主品牌市场营销的研究，大体上可以分为三个阶段2，第一个阶段，改革开放初期发生的关于要不要开放的争论；第二个阶段，随着年开始实施“市场换技术”战略,强调走合资道路之后,有关自主与开放问题的辩论,焦点集中在“要不要发展自主品牌”上第三个阶段,就是当前在中国作为世界汽车排名前几位的销售大国和制造大国、在中国汽车工业合资合作走过年、自主品牌获得长足进步的背景下，在高度开放的市场环境下，如何更好的保持、增强自主发展能力和培养、发展自主品牌的问题，涉及到品牌塑造、产品开发、市场营销等各个方面。

关于自主品牌市场营销问题的研究，在产品开发方面，宋丹妮、宗刚在《对中国汽车发展自主品牌的思考》，朱盛镭早在年就以《自主品牌汽车开发的商机》为题对自主品牌产品线提出针对性的建议。在产品的定价方面，葛春梅在其博士学位论文《中国汽车产品定价研究》、莫杰在硕士论文《汽车行业的定价策略》中都就汽车产品的定价的相关问题进行了具体研究和论述,边伟在其论文《奇瑞汽车市场营销策略研究》中则提出自主汽车品牌应对竞争者降价的程序图。

毕忠华.日本、韩国、巴西三国汽车工业发展模式对我国的启示.中国优秀硕士学位论文全文数据库.2005-08-26.http://dlib.cnki.net/kns50/detail.aspx?QueryID=329&CurRec=1.由于自主品牌真正的发展也就是最近十年的事，而奇瑞又是当之无愧的引领者，因此关于自主品牌市场营销的个案研究主要集中在奇瑞单个品牌上，如宋世谦的《奇瑞汽车自有品牌战略研究》、边伟的《奇瑞汽车市场营销策略研究》以及袁卫华的《奇瑞汽车公司分销渠道研究》，馬俊的「中华民族系自動車メーカーの製品開発に関する研究 : 奇瑞汽車の開発事例」、陳法恩 ,古殿 幸雄的「奇瑞自動車の競争戦略分析」等。而关于其他品牌的个案研究则几近无有。这一现象可能跟奇瑞在中国自主汽车品牌市场中独特的地位有关系。这些先行研究都针对奇瑞汽车的市场营销策略进行了详细分析，并提出了各自的建议和调整措施。

上述的先行研究，总结起来有以下五点主要观点。一是我国汽车工业要坚持发展自主品牌之路；二是自主品牌要走强强联合的发展路径；三是中国自主品牌汽车需要加强国际合作；四是中国自主品牌亟需提升市场营销能力；五是自主品牌营销要坚持民族化和国际化并举，即一方面要壮大民族品牌，另一方面又要加强国际合作。本研究将参考以上观点，在对现实情况做出详细调查、对先行研究做出更详尽的研究，探寻出中国自主品牌汽车市场营销的更好的策略。

研究计划：

一、研究方法

1、详细分析先行研究文献。

（1）文献来源：营销、汽车营销、自主品牌汽车等方面的相关书籍、期刊、论文及专业网站

（2）研究方法：对国外自主品牌汽车的营销策略案例和理论进行分析借鉴、对我国自主品牌汽车发展的历史和现状、市场营销原理和汽车市场营销等相关资料的收集研究、分析和研究,对我国自主品牌市场营销的理论和研究进行梳理和总结,为提出问题提供突破口、为最终的解决问题提供理论依据。

2、研究奇瑞汽车的市场营销策略。

在通过文献分析归纳出我国自主品牌汽车市场营销策略的基础上,详细研究奇瑞上市前后在市场营销中营销策略的成败得失,以此为典型个案,以窥我国当前阶段自主品牌汽车市场营销中的得与失,并有针对性的提出自主品牌市场营销的策略。

3、进行市场调查和现状分析。

对中国的自主品牌汽车的营销状况进行市场调查，搜集相关资料和信息，分析中国自主品牌汽车的市场现状——优势和劣势，并针对此对中国自主品牌汽车的营销策略做出建议。

二、研究思路

1、分析中国自主品牌汽车的市场现状。

2、通过分析先行研究的文献对关于国外自主品牌市场营销的研究和国内关于自主品牌市场营销的研究的梳理和归纳。

3、具体分析奇瑞汽车的市场营销策略，从其得与失中做出总结。

4、结合上述研究做出对中国自主品牌汽车的市场营销策略的改进建议。

预期结果：

对中国自主品牌汽车的市场现状有一个清晰的分析结果，从对市场营销原理和汽车市场营销等相关资料的收集研究、分析和研究，对我国自主品牌市场营销的理论和研究进行梳理和总结，再结合对奇瑞汽车的市场营销策略的研究，总结出适合中国自主品牌汽车的市场营销策略。

参考文献：

１、「中华民族系自動車メーカーの製品開発に関する研究 : 奇瑞汽車の開発事例」馬 俊 アジア太平洋研究科論集(26), 1-24, 2013-10 ２、「奇瑞自動車の競争戦略分析」 陳 法恩 , 古殿 幸雄 国際研究論叢 : 大阪国際大学紀要 26(1), 61-76, 2012-10-31 ３、《汽车梦的社会建构——中国城市家庭汽车消费研究》林晓珊 社会科学文献出版社 ４、中国自動車企業における「自主イノベーション」の考察 : 中华民族系自動車メーカーからみる 黄婕 日本産業経済学会産業経済研究(12), 109-122, 2012-03 5《对中国汽车发展自主品牌的思考》 宋丹妮、宗刚 山西大学学报（哲学社会科学版）2005年第6期

6《奇瑞汽车市场营销策略研究》 边伟 南京林业大学 工程硕士专业学位论文 7《奇瑞汽车公司分销渠道研究》 袁卫华

华中科技大学硕士学位论文 8《奇瑞汽车自有品牌战略研究》宋世谦 北京邮电大学 硕士学位论文 9《自主品牌汽车开发的商机》朱盛镭

10《中国汽车产品定价研究》葛春梅 吉林大学博士学位论文

11《我国汽车自主品牌与外资品牌要素特征的比较研究》王新生、孙强、刘佳 《商场 现代化》2008年第3期98一99页

12《汽车行业的定价策略》 莫杰 北京大学硕士学位论文

13《基于中国汽车工业自主品牌发展的对策分析》张勇军 改革与战略2008年第23 期26一31页

14、国务院发展研究中心产业经济研究部、中国汽车工程学会中国汽车产业发展报告（2008）2008年4月 社会科学文献出版社 第180页

2.中国汽车自主品牌 篇二

对于多数消费者来说, 在购车的时候, 一般有三个大方向选择, 自主品牌、合资品牌和进口品牌。自主品牌汽车即自主研发、本国设计、组装、生产的汽车产品, 如吉利、长城、比亚迪等, 从品牌创建到研发到生产都是在国内。合资品牌汽车是国外品牌, 一般历史比较悠久, 2015 年以来由中国汽车厂商引进在国内组装的汽车, 个别零部件可能国内代工生产, 但核心部件几乎都是进口。因为国外 (主要指欧美和日韩) 的汽车发展历史悠久、技术更为先进成熟, 所以汽车的可靠性比较高, 但随着进口品牌国内生产组装, 价格便低于进口车而高于自主品牌。

二、我国汽车自主品牌的营销现状

(一) 近几年自主品牌的发展

早期的国产汽车一直给人以故障率较高、产品质量差的印象在消费者中缺少良好的口碑, 因为当时中国改革开放时间短, 工业、制造业、高科技都处于比较落后的阶段。在营销上也比较单一, 缺乏营销理念, 无法保障售后服务。

近年来我国汽车发展迅速, 尤其是比亚迪、长城等新车型的发展, 给国产汽车的前景带来了曙光。在车型定位上, 更多地效仿国外的理念, 发动机和变速箱也加大国外技术的吸收, 使国产车的可靠性大幅增加。品牌多样化、车型丰富化、价格低廉的特点让国产汽车的竞争更有优势。

(二) 自主品牌汽车的营销策略 (以哈弗品牌为例)

1.哈弗汽车的独立

2013 年3 月29 日长城汽车正式宣布哈弗品牌独立, 该新闻发布的前后业内评价大都以担忧居多, 这种担忧并不是毫无根据, 从全球汽车产业一百二十多年的历史经验和国内自主品牌的多品牌和分网销售来看, 哈弗的品牌独立和分网是没有什么成功经验可借鉴的。不过这一分析背景大多是以大而全的车企成功标准去衡量的, 笔者假定了自主品牌一定要在轿车市场发展, 在这种思维模式下, 长城哈弗的独立的确是有风险的。不过如果从另外一种角度看, 假设长城汽车未来很长一段时间只做运动型多用途汽车 (简称SUV) 和皮卡产品, 那么这次的哈弗品牌独立就会有完全不同的市场前景和前途。

2.差异化营销的成功

长城轿车在推出之后销售情况一般, 随着比亚迪、奔腾的热销, 长城轿车在市场的份额越来越小, 而长城H6 则始终在市场中站住了脚。将SUV车型分裂出去, 使其少受长城品牌销售惨淡的口碑影响, 改名为哈弗H6, 一举成功。2013 年哈弗汽车以217 889 台的销量击败在国内具有统治地位的SUV本田CR-V和大众途观, 摘得2013 年销量桂冠, 并保持了逐年增长的趋势。

3.利用品牌车型带动其他车型

与其他品牌不同, 哈弗并不带有自古以来的品牌底蕴, 哈弗的策略是:先发展一种车型, 然后利用品牌认知度再发展其他车型而不是齐头并进。在H6 成功后, 哈弗H2、H9等车型销量也有了大幅的增加, 并在2015 年推出了造型更美观的H6 Coupe来满足不同层次消费者的需求。目前形式来看, 自主品牌虽然不再是边缘的汽车产品, 发展极为迅速, 但是依然很难成为国内汽车市场的主力军。在营销策略上必须别出心裁, 扬长避短, 利用大形势和政策宣传, 多打价格战, 避免与进口车、合资车正面竞争, 才能有更宽的发展空间。

三、合资品牌在我国的发展和挑战

自2002 年开始, 我国汽车行业进入井喷式增长阶段, 私家车需求量越来越大, 外国的生产商纷纷把目光投向中国市场, 据中国汽车消费市场数据统计, 合资汽车品牌占到中国市场80%的份额。

(一) 合资车品牌概况

目前与国际知名汽车企业合资较多的大陆车企主要是一汽集团、上汽集团、广汽集团、北京汽车等, 其中北京现代汽车有限公司于2002 年10 月18 日成立, 是中国加入WTO后被批准的第一个汽车生产领域的中外合资项目;而一汽则拥有最多的合资品牌:一汽大众、丰田、马自达等, 这些合资产品拥有国外先进的核心技术, 在国内生产或组装以带动国内车企的发展。

(二) 合资车的市场需求

对于多数购车的消费者来说, 合资车几乎是肯定要考虑的一部分, 亲民的价格、稳定的品质是合资品牌最受欢迎的原因之一。中国和西方的汽车文化不同, 由于生活水平的差异, 国人在购车的时候更倾向于汽车的耐用性和面子问题, 因为买车对于中国多数消费者是件大事, 大多数想花最少的钱买到最耐用最有面子的车, 消费者购车的时候, 主要体现在价格、油耗、品牌、质量、技术性能还有售后服务等诸多因素。

(三) 合资品牌的营销策略———以本田为例

1.本田汽车的市场定位

本田汽车在华主打非豪华车型, 更多的是面对中产阶级的产品, 旗下车型飞度、思域、雅阁都长期占据小型车、紧凑型车、中级车市场的主力地位。

2.广汽本田的“四位一体”经营模式

十五期间是汽车工业发展的关键时机, 广州本田正是抓住了“十五”汽车工业的发展机遇, 率先引进国际先进的“四位一体”经营模式, 创立以服务为核心的汽车经营理念, 迅速确立了本田在中级轿车的品牌地位, 产能利用率一直保持100%。以这种经营模式为主导而形成的4S店即整车销售 (Sale) 、零配件 (Sparepart) 、售后服务 (Service) 、信息反馈 (Survey) 的经营模式是目前各汽车商最主要的销售渠道。

3.本田汽车的整合营销战略

虽然在国内市场丰田并没有像在北美那样的霸主地位, 但作为本田的直接竞争对手, 成熟中庸的品质和老车型的好口碑以及丰富的产品线依然是丰田有力的竞争资本。广汽本田雅阁和东风本田CRV虽然取得了傲人的成绩, 但为了在大陆市场保持着稳定乐观的销量, 本田采取了整合营销战略, “电视广告+ 平面广告+ 户外广告+ 在线广告+广播广告+ 事件+ 商场体验中心+ 产品宣传公交车+ 影院展示+新闻发布会”本田公司用一组创意组合拳加上超强超韧的执行力, 使之成为整合营销的成功经典。

四、自主品牌与合资品牌营销策略对比

(一) 垂直换代

几世同堂的情况也许只有在中国才会屡屡出现, 而自主品牌为了将自己的薄弱的产品线发展壮大, 很少淘汰老旧车型, 而推出新款之后, 多数采取的是重新命名的方式而不是替代原有的旧款。 例如比亚迪2012 年推出了紧凑旗舰车型比亚迪速锐, 然而并未取代技术老旧的F3, 而是独自成家, 比亚迪这样的做法目的是丰富产品线, 但在紧凑级车型上, 却有F3、G3、L3、速锐四款车型, 如此多的同类产品不仅给消费者造成迷惑, 也必将造成市场“内斗”的局面。反观合资品牌, 很少出现两代以上同等级车型同时销售的情况, 命名也十分规范。广州本田在2003 年将在大陆热销4 年的雅阁6 代直接下线, 推出雅阁7 代, 对市场和消费者的冲击可想而知, 虽然垂直换代是国际惯例, 但这种开先河的举动为雅阁迎来了有诚意且有责任心的评价。本田大可以将雅阁6 代降价以占领低于雅阁7 代的市场, 但垂直换代更体现出了广本的长远的目光, 因为垂直换代保证了雅阁在中级车市场的旗舰地位, 而不是降价推出新品, 保持了其名誉的品质地位, 也提高了客户忠诚度。奥迪、丰田、别克等合资企业也都在一个级别车型保持垂直换代的传统, 使每个产品定位清晰, 命名固定, 以塑造车型口碑和保持客户的忠诚度。

(二) 品牌价值塑造

合资车型非常善于品牌塑造, 品牌作为产品的代表, 不但代表着汽车的车型, 而且代表着汽车价值和附加价值, 也是汽车功能、质量、信誉和形象的综合反映。在硬件配置上, 合资品牌的4S店通常设计的较为高端, 维修系统也更为专业, 服务流程上也非常完善, 广告设计上也更有创意。在品牌形象塑造上, 例如宝马所有车系几乎都是“双肾”前脸, 奥迪都是倒梯形前脸等各品牌都有家族式前脸造型, 而这正是自主车型所缺乏的, 无法将自己旗下的车型划归统一, 塑造完整的品牌文化。品牌是消费者选择得线索, 当消费者受时间和空间的限制, 难以身临其境, 无法耳闻目睹某种车型的时候, 只能通过品牌的形象来判断, 此时汽车品牌变成了导购。

(三) 营销方案设计

信息社会下, 传统的经营手段已经不足以统治市场, 网络投资宣传也是广告的重要一部分。目前看, 合资车型在一些汽车推介网站更加活跃, 尤其是一些自主品牌在推出新车型或者换代时, 推介文章中通常会拿出车型的欧版、美版来对比, 以在华合资车拥有更长的轴距和舒适性来进行宣传, 恰恰符合国人用车喜欢大空间的心里。国产品牌在网络宣传上, 主要还是科技性的提高、安全性的提高来争取消费者的信任, 且宣传力度远不及合资品牌。

价格战也是合资品牌非常重视的, 因为自主品牌的价格是其一大优势, 但这个优势已然越来越小。合资车型通过降低入门价格来挑战自主车型和竞争对手。例如, 广汽丰田新汉兰达作为中型SUV入门价格已经低至23 万, 在拥有超大空间的同时也拥有超低的价格, 虽然减配不少, 但发动机、变速箱等核心部件却和高配车型保持统一, 带着传统品牌优势, 国产品牌的生意更加难做。

五、合资品牌夹缝中的自主车企应该如何发展

汽车行业在近十年发展迅速, 合资品牌在自主品牌发展壮大后受到不少威胁, 但是仍然占据主要的市场份额, 原因在于自主品牌无论从技术革新还是营销策划上都与合资企业有着一定的差距, 撇开品牌历史原因, 新生的自主品牌应该塑造更年轻有活力的形象, 利用环境和政策优势, 先人一步, 在提高产品质量的同时提高创新力, 加大整合营销力度;调整定价策略, 保持价格优势;完善服务流程, 让消费者从服务中销售高贵的体验, 可靠的售后服务;加强经销商的管理, 建立完善的4S体系等。

国内车企引进外资进行合资制造, 目的就在于通过学习其制造工艺、资源分配、经营模式等来发展自己, 一汽、上汽、广汽等在近十五年取得了巨大进步, 吉利对沃尔沃的收购也体现出自主企业的日益强大。通过对长城、比亚迪和本田、大众的营销策略分析, 得出面对不同的局面, 车企的营销战略会大不相同, 自主品牌更重视价格上的优势和新形式下的汽车改革宣传, 而合资品牌更注重广告营销和品牌文化宣传。目前, 虽然在宣传力度和营销创新力上两类企业已经差距越来越小, 但对时机的把握和在遇到挑战之时自主企业的营销策略还有更多需要学习的地方。

参考文献

[1]苗清华.比亚迪营销策略研究[D].沈阳:沈阳工业大学, 2011.

[2]边伟.奇瑞汽车市场营销策略研究[D].南京:南京林业大学, 2008.

[3]李鹏飞.本田汽车营销策略方案[D].牡丹江:黑龙江农业经济职业学院, 2013.

3.中国汽车自主品牌的强音 篇三

“不断优化‘资本市场与汽车产业相结合’的发展模式”；

“努力开拓国内市场，全面实施国际化经营战略”；

……

3月18日，在人民大会堂召开的1.8T中华轿车上市发布会上，华晨汽车董事长兼总裁祁玉民率华晨领导团队宣读《华晨汽车自主宣言》（以下简称《宣言》），声言将扛起振兴民族汽车工业大旗，为中国消费者提供买得起、用得好的自主品牌精品车，引领中国汽车的精品生活时代。《宣言》中，华晨提出五大纲领，涵盖了企业理念、发展战略、全球化思路、品质保证、产研销团队建设等一系列内容，明确了从产品到市场、从国内到国际、从企业到社会的清晰的发展方向。

中国汽车工业自改革开放以来，已经历二十多年的快速发展，2006年产销量分别达727.97万辆和721.60万辆，成为仅次于美国的世界第二大新车销售市场和仅次于美日的第三大汽车生产国。然而在这种背景下，中国自主品牌所占的份额仅有26%，也就是说近3/4产销贡献来自于合资车和进口车，中国民族汽车工业仍然摆脱不了“世界汽车生产车间”的尴尬。民族汽车工业的发展必须通过自主创新，拥有自有技术，做响自主品牌，这已经成为各界共识，并上升为国家战略。透过华晨《宣言》，人们不但看到了华晨汽车打造民族汽车新旗手的宏大目标，更看到了一个民族汽车“自主创新斗士”形象。

《宣言》中，华晨再一次明确其一贯坚持的“高起点自主创新”的发展思路，打破了自主品牌只能从低端起步的“市场铁律”。虽然占领低端市场这一空白地带对于中国汽车工业争取初期发展来说功不可没，但它同时带来的“副作用”也不容忽视，品牌形象的提升相当艰苦。华晨汽车从长远考虑，放开胸襟，通过引进、消化、吸收及再创新，达到在设计、技术、品质监控等方面与国际接轨，并在此基础上创新发展，做强自主品牌，这一战略有利于发挥自主品牌的后发优势。从中华骏捷上市以来至今仍持续热销、中华成为最畅销的自主品牌中级车，到此次国内惟一一款“车心一体”的“自主品牌第一T”——1.8T中华成功上市，中华又成为技术水平最高的自主品牌，华晨已开始迸发高起点自主创新的巨大能量。

汽车作为中国未来出口商品中的优势产品，“十一五”末，整车及零部件出口规模将达到７００亿美元，这对自主品牌意味着前所未有的重大机遇。在《宣言》中，华晨将其海外战略提升到了全新的高度，视加大对外出口为打造国际化华晨的重要举措，并以“推动民族汽车走向世界”为己任。这种信心来自华晨汽车勇于到高端汽车市场“班门弄斧”的进取精神和在欧洲市场初步成功的事实。华晨汽车与德国HSO公司签订了五年出口15.8万辆中华轿车合同，使中华轿车成功登陆德国这一在汽车排放、安全、法律条款要求最严的国家，同时，华晨出口美国、加拿大的轿车项目以及俄罗斯面包车项目也正在深入推进，华晨由德国走向欧洲，从美国覆盖北美的国际化市场格局已呼之欲出。

“大力实施以品质为核心的品质、品牌、品种三品工程，以国际先进理念不断优化品质管理业务流程，持续改进、提升产品质量。建立完善品质、安全、服务三位一体的保障体系，为消费者提供物超所值的产品和服务”。《宣言》彰显了华晨“品质先，方敢天下先”的企业理念和让用户满意、让社会放心的责任意识，这对自主品牌改变长期以来“低质、低价、低端”的品牌形象，保护“爱国货、用国车”这一民族汽车发展初期最宝贵的动力资源无疑有着非常积极的意义和价值。

华晨在自身发展的同时没有忘记作为一个企业公民对社会、对国家的责任，在《宣言》中，华晨明确提出尽职尽责履行企业公民的社会责任，服务于和谐社会。华晨为社会提供的是“高技术、高环保、低能耗”的安全、绿色、精品车，倡导的是一种科学发展观和利国、利民的价值观。

4.中国汽车自主品牌 篇四

编辑：梁恒

来源：中国经济周刊

2010年2月26日，一汽丰田举办隆重交车仪式。记者 肖翊 摄

一年来，中国自主品牌汽车一路败退，市场份额接连下滑，寸土寸金的领土拱手让人。限购和优惠政策的取消，成为产品竞争力本就不强、品牌议价能力低的自主品牌一退再退、难见好转的导火索。

2月24日，政府在危机中首次向自主品牌伸出援手。在工信部发布的《2012年度党政机关公务用车选用车型目录(征求意见稿)》（下称“《目录》”）中，我国25家企业412款车型入选，全部为自主品牌车型。

这一被视为自主品牌“救命稻草”的“公务车国产化”政策迅速提振了汽车国产品牌们的信心。

过去十年，奥迪、凯美瑞、雅阁、帕萨特，甚至宝马、凯迪拉克等合资、外资品牌汽车，一直是我国公务机关单位用车的品牌首选，如今，它们全都将被中国自己的汽车品牌所取代。

事情真会如此简单？

《目录》的“终极版”出台前，各级政府仍在观望，有的地方甚至出现抢购合资品牌车的现象；公务车采购政策不统一、难落实，还有许多需要进一步厘定、规范的条款。

国产汽车自身的定位和品牌实力，仍然是制约其进入公务车市场的根本因素；即便是公务车完全实现国产化，这个小小的市场真能拯救我们的自主品牌吗？

4月23日，2012年北京车展迎来120款全球首发车，其中自主品牌首发车达到84台。这是《目录》征求意见以来，自主品牌的一次重要的集体行动。

而就在此前的这一年的中国汽车市场上，自主品牌汽车一路后撤。2011年，自主品牌乘用车市场份额下降至42.23%，给外资品牌让出了3.37%的市场；自主品牌轿车的市场份额更是跌破了30%。2012年第一季度，自主品牌继续后撤，自主品牌乘用车43.1%，比上年同期下降2.7个百分点。

2012年2月，在中国汽车工业协会例行的信息发布会上，董扬回答记者的提问时指出，中国自主品牌汽车份额下跌的深层原因是自身产品竞争力不强、品牌议价能力低，中国汽车自主品牌面临的形势在未来一段时期可能不会有好转，而且会越来越严峻。

自主品牌的危机从2011年初便开始显现。限购政策出台、小排量汽车购置税优惠政策取消，直接影响自主品牌汽车市场。2011年4月前后，国家工信部和中国汽车工业协会曾召集各车企领导座谈，了解自主品牌面临的形势。

就在这样的现实背景下，被外界称之为“公务车救市”方案的《目录》出台了。至于未来是否会重新出台支持自主品牌的政策，董扬透露，其背后存在分歧。

观望中的地方采购

“这是一个让人惊喜中稍有意外的决定，也是我们期盼多年的政策。”长城汽车股份有限公司（下称“长城”）公务车市场负责人告诉记者记者。

比亚迪汽车销售有限公司（下称“比亚迪”）总经理李云飞则认为，“太晚了，从当前民族汽车工业的发展形势来看，政府其实可以更早一些”。

《2012年度党政机关公务用车选用车型目录(征求意见稿)》显示，在未来，自主品牌将是一般公务用车的首选。此次入围的412款车型包括265款轿车、64款多功能乘用车、78款越野车，还有5款新能源轿车，均为自主品牌汽车。而曾经在我国公务用车名单上占绝对优势的合资品牌已经出局。

3月9日，《目录》征求意见结束，但时间过去了一个月，《目录》的最终版却迟迟没有公布。这段时间，有较多车型进入目录的企业，如广州汽车集团股份有限公司（下称“广汽”）、奇瑞汽车有限公司（下称“奇瑞”）、长城、比亚迪等似乎还未从中尝到甜头。

“由于名单还在商讨之中，所以各地公车采购的资金预算以及购置几乎停下来了。”广汽乘用车有限公司副总经理徐育林告诉记者。广汽传祺华南区负责人告诉记者，很多地方政府并不确定是否“不让采购合资品牌车”了，所以都在观望中。

广汽乘用车有限公司销售部副部长肖勇告诉记者，在市场销售过程中，他们遇到的情况大致可以分为三类，第一类是较为严格地遵从现在的政策导向，优先考虑自主品牌作为公务车；第二类是回避、拖延，以各种理由不按照目录执行；第三类是明确表示，按照地方的采购目录，而地方采购目录与《目录》不一致，有些车型甚至超出了《目录》。

而一位公务车市场一线营销人员向记者记者透露，在这段时间，甚至有一些机关单位开始集中采购合资品牌汽车，希望在《目录》执行之前完成对合资品牌车的购置。

北京政府采购中心一位负责人告诉记者，目前还没有接到当地财政和纪检部门对于公务车采购自主品牌的相关政策。

江西省南昌市政府采购中心的工作人员告诉记者，他们现在依然是按照原有的地方协议供货商目录进行公务车采购。根据2010年年底江西省南昌市确定的政府协议采购供货商名录，红旗、上汽荣威、比亚迪、江淮等自主品牌位列其中，但更多的是合资品牌，其中有一汽大众、广汽丰田、北京现代、东风日产等中高档车，也有奥迪、凯迪拉克等豪华车品牌。

《目录》能最终落实吗？

《目录》能否执行下去，一位自主品牌车企高层并不看好，他告诉记者，“地方的采购预算和执行都是由财务部门决定，工信部的《目录》要落地，必须有财政部的支持，否则将会成为空头文件”。

《目录》的正式发布，涉及国际贸易保护以及政府各部门之间协调。一位业内人士认为，《目录》要想付诸实施还缺乏执行细则，如果地方违规采购，地方政策中也没有相应的监管处罚措施，那么到时候就看地方的执行力度了。

公车采购市场是一个广大而分散的市场，全国众多的党政机关、事业单位，他们才是公车市场背后真正的客户。政策是政策，但掏钱的权力还是掌握在他们自己手中。

在2003年《政府采购法》实施之前，公务车采购没有一个可以依循的法律文本，采购人在向预算部门申请审批之后，由各单位自行采购；2003年以后，为了提高采购效率，加强廉政建设，公务车采用集中采购。按照采购流程，有购车需求的单位向当地采购中心申报，由地方采购中心执行采购。

但让政府花公家的钱买自主品牌的车并非易事。广州广汽传祺大昌行店总经理凌杰告诉记者，“开拓公务车市场的流程与发掘私人用户是一样的，而且，我们还要更加密切地关注当地公务用车政策。”

从2010年年底广汽传祺在广州海心沙上市以来，广汽就开始了公务车市场的开拓。销售人员前期需要搜集相关信息，了解哪些党政机关、事业单位有购车需求；然后，向购车单位机关的采购人员邮递传祺的资料，并通过电话约他们见面；最后，登门拜访，了解该单位的用车需求、购车预算金额，并对对方的购车选择提供资讯和建议，争取被列入考虑的机会。

凌杰告诉记者，党政机关单位在选择公务车时，首先考虑的是品牌，其次是当地的政策导向，再次才是车本身的质量和服务。这就意味着，在以往的推销过程中，合资品牌往往作为公务购车的第一选择，自主品牌需要付出更多沟通和服务上的努力才能够挤进这一行列。

“为了让采购负责人了解我们的产品和服务而将我们列入采购对象，我们一次次通过试驾和沟通让他们接受，但是因为最终拍板的还是领导，领导不认可自主品牌，一切都泡汤了。”一位一线销售人员讲述了自主品牌走市场的实际问题，“还是意识问题”，毕竟公共采购还是人在操作，地方党政机关各部门想要用哪个牌子的车，只要符合国家对于价格、排量和车型的政策，即使选用外资品牌，地方政府采购中心也没有异议。

长城公务车市场负责人说，所以，关键是对于《目录》的贯彻落实，是不是严格按照《目录》来操作执行，决定着此次政策对自主品牌是否真的发挥作用。

“领导干部用车”另有乾坤？

“这是一种导向，政府领导都坐我们自己的车，国民在心理上才能逐步接纳自主品牌。”广汽乘用车有限公司华南大区经理邓志辉告诉记者。

然而，销售人员当初的兴奋劲，如今却已打了折扣。日前，全国政协经济委员会副主任、工信部原部长李毅中在接受《香港商报》记者采访时表示，中国公务车采购目录符合WTO规则，并指出目录中的公务车为普通公务车，不包括“领导干部公务车”。

根据2011年3月，财政部印发的《党政机关公务用车预算决算管理办法》，公务车是指党政机关用于履行公务的机动车辆，分为一般公务用车、领导干部用车、执法执勤用车、特种专业技术用车和其他用车。领导干部用车，是指用于领导干部公务活动的机动车辆。一般公务用车，是指用于办理公务、机要通信等公务活动的机动车辆。

但“什么级别的算领导干部？科长级的算不算？”网友如此质疑。领导干部是指所有拥有国家干部级别的公务人员，还是某一级别的公务人员？公务车监管措施似乎对“领导干部”的概念缺少说法。

如果一般公务车不包括领导干部用车，那么，领导干部用车将不受《目录》的限制，领导干部用车被独立于公车监管政策之外。

但对于领导干部用车和一般公务用车，各级政府的规定模糊且各不相同。

2004年，《中央国家机关公务用车编制和配备标准的规定》（下称“《规定》”）颁布，明确了副部级以上领导干部用车的编制标准。部长级干部配备排气量不超过3.0升、价格不超过45万元的轿车；副部长级干部使用排气量不超过2.0升、价格在35万元以内的轿车。

《规定》明确，部长级干部的专车，按1人1辆定编；副部长级干部的工作用车，按1人1辆定编。

但是，《规定》并没有明确中央和国家机关副部级以下的厅局级、处级、科级领导干部的公务用车的编制标准，至今，国务院机关事务管理局和中共中央直属机关事务管理局等部门，也没有出台领导干部用车统一的编制政策。

在地方政府，领导干部公务车和一般公务车配置规则及数量也一直是一笔未公开的账。“根据人员配置进行车辆定编”，实际就是赋予了地方政府配置公务车数量和规格的权限。

日前，南昌市颁布的《南昌市党政机关公务用车配备使用管理办法》（下称“《办法》”）引发争议。《办法》规定：南昌市各县（区）在职县（处）级干部的公务用车，按单位领导职数确定：1个或2个领导配1辆，3个领导配2辆，4个领导配3辆，5个领导配4辆，5个领导职数以上的，每增加2人增加1辆。

根据2004年《规定》，只有省部级正职干部才能配备专车，省部级副职干部则只能享受“保证工作用车或相对固定用车”的待遇。对于南昌市的做法，有媒体评论调侃说，“各单位还有一般公务用车，调配1辆供领导专用便是，这样，所有县（处）级领导都能享受专车待遇。”所以，“南昌这种公务用车配备使用管理办法还是不要的好”。

领导干部用车，南昌“参照”中央标准采取了“就高不就低”策略。而在一般公务用车方面，各地标准高于中央标准的也比比皆是。

按照国家政策规定，中央党政机关一般公务用车的标准是20人配置一辆。而南昌市最新公布的政策，“四套班子”机关的一般性每15人配1辆。而根据2004年云南省公务用车暂行管理办法，省级办公厅机关人员编制与车辆编制的比例为6∶1，省级组成部门机关的比例为8∶1，远高于中央机关一般公务用车的配置。

公务车分类的模糊，给公务车“国产化”留下了太大的机动操作空间，想通过“领导干部模范带头”争脸面、带动市场的自主品牌们，恐怕要失望了 自主品牌劣势和地方保护

政府公务用车采购“看不上”自主品牌，还是与其本身的车型、档次和品牌有关。

2011年底之前，按照排量不超过2.0升、价格不差过25万元的标准，公务车基本可以覆盖包括凯美瑞、雅阁、天籁、领驭、君威等在内的多款主流B级车，奥迪则成为厅局级单位的首选。

而此前，我国自主品牌大多是1.6升以下小排量汽车，价位也都集中在8万~10万元。公车市场的一位销售人员告诉记者，实际上，很多机关单位在选购车时都是就高不就低，如果要求不超过20万元，他们的首选一般是接近20万元的车，有的甚至选择1.8T（涡轮增压发动机）的轿车，其实际排量达到了2.0升以上。

由于缺乏中高端车型，再加上品牌的积累较浅，自主品牌之前很难入采购人员的法眼。

2011年11月，工信部发布《党政机关公务用车选用车型目录管理细则》，即“双十八”政策：一般公务用车的标准从此前的“发动机排气量不超过2.0升、价格不超过25万元”调整为“排气量不超过1.8升、价格不超过18万元”。

2010年，深圳市采购中心曾进行过一次协议供货单位的招投标，要作为深圳市的公务用车，必须进入协议供货单位名录。当时，由于广汽传祺1.8升还未面世，缺乏适合深圳公务用车的车型，传祺错失良机。

近年，我国自主品牌的B级车才真正打开市场，以上汽荣威750、广汽传祺、一汽奔腾为代表的自主品牌中高端车进入市场。但因为进入太晚，它们因为公务车选购政策和程序而错失了很多市场机会。

2011年10月，广汽自主品牌传祺轿车的1.8升排量版正式上市，这款车是专门针对政府公务用车市场推出的，在“双十八”政策执行后的一个多月，传祺作为自主品牌中高级车中较有竞争力的产品，获得了一个短暂的增长期。但它却不能立即被深圳公务机关选购，因为它不是协议供货商，传祺必须等下一个招投标机会。

“协议供货单位”是自主品牌能否顺利进入地方进行销售的一大关口。其招投标周期一般是两年，有的地方是三年。几年之后，市场会发生较大的变化，原来的机会或许已经不在了。

各级政府出台一个自己的协议供货商目录，目录不统一，又导致品牌力较弱的自主品牌很难在异地开拓市场。

比亚迪的一位经销商告诉记者，在比亚迪公司所在深圳本土还好，在外地，自主品牌其实是很难进入的，进了《目录》别人也不选你。

“奇瑞的公务车市场主要集中在安徽本省，其他省也有，但是数量较小。”奇瑞销售公司总经理马德骥向记者记者坦言，“有些地方不用去也知道。”马德骥指的主要是本地有汽车工业的省市，一般而言，当地政府都会出台公务用车支持自主品牌的“红头文件”，但是被支持的自主品牌仅限于本土品牌，奇瑞汽车所在的安徽也是一样。

而对于已经在公务车市场扎根数十年的合资品牌，品牌认知度和进入协议供货商名录都已经不是问题，这是年轻的自主品牌必然的劣势。

即便是强制要求只能购买自主品牌，也不是《目录》上的所有品牌都能从中获益。“自主品牌的车型也是太多了，所以在自主品牌中间，购车单位也只会选择有竞争力的品牌和产品。”长城呼和浩特市的一位经销商告诉记者。

在公务车选购目录的征询意见稿中，长城的哈弗越野车和腾翼C30轿车入选。在过去的开拓中，哈弗因为较强的品牌美誉度和竞争力进入全国各地的公务车市场，然而腾翼C30价位在6万~8万元之间，属于经济适用型轿车，再加上产品本身竞争力不强，其在公务车市场拓展上较为缓慢。

公务车不是救星

据此前媒体报道，2012年，我国政府公务购车支出费用预计约1200亿元左右，以单车均价上限18万元计算，估算采购量约为67万辆。

2011年，我国自主品牌乘用车的销量为611万辆，如果新增公务车选购全部使用自主品牌，相当于自主品牌乘用车总销量的10%。10%的增长对自主品牌意味着什么？根据中国汽车工业协会的数据，2011年，在我国乘用车市场保持5.19%的增长时，自主品牌全线下滑。当年，我国自主品牌共销售611.22万辆，同比下降2.56%；占乘用车销售总量的42.23%，占有率比上年下降3.37个百分点。

但公务车出马，自主品牌就有救了吗？

扶持自主品牌，广州市市长陈建华做了表率。2012年2月，陈建华在上任后不到一个月就将自己的座驾换成了广州本地自主品牌广汽传祺，这成为传祺在市场中的“活广告”。

但实际上，对传祺而言，公务车市场太小了。据此前媒体报道的数据，目前我国党政机关及行政事业单位公务用车总量为200多万辆，广州保守估计，公务车的数量也接近20万辆，按照10%的新增购置和更新比例，每年公务车购置大约为2万辆。而据了解，2011年，传祺在广东省公务车市场的销售量只有500辆左右。虽然是广州政府大力扶持的本土自主品牌，传祺在当地公务车市场占不足2%的份额。

奇瑞此次有33款车型入选《目录》，是公务车入选的最大赢家。安徽省支持自主品牌的力度较大，即使这样，2011年奇瑞在公务车市场的销量不足2000辆。2011年，奇瑞汽车的总销售64.3万辆，其中出口16.02万辆，公务车在其国内市场的贡献率不足1%。

一位车企负责人透露，全国各地情况大同小异，自主品牌在公务车市场的效率少则上千辆，多则上万辆，自主品牌在整个公务车的份额不足20%，而公务车市场仅占国内汽车市场份额的2％。

即使公务车全部采购自主品牌，徐育林认为，这依然不能托起自主品牌未来的发展，自主品牌面临的形势不会因此就发生大的改变。

对于当前中国汽车业所面临的阵痛，中国汽车工业协会副会长董扬说，我们应该做的不是批评和抱怨，而是正视困难，采取有效的措施克服困难，解决问题。

“中国自主品牌汽车要成功，必须要从态度上重视，从战略上有科学长远的规划，重视合作，而且零部件和相关产业要强，要有海外战略。”董扬说，但这些还不足以使自主品牌轿车顺利发展。

5.中国汽车自主品牌 篇五

中国汽车品牌满意度历时半年多调研，由联信国际市场调查机构在北京发布了新的调研结果：2012中国汽车售后服务满意度调查指数。这是该机构自2005年以来发布的第八个售后服务满意度指数。与去年相比，上海大众品牌提升了12分，以863分首次登顶合资品牌。曾排名第二名的上海通用雪佛兰今年被去年的第三名北京现代以859分替代。东风日产是第三名，得分为857。

2012中国汽车品牌售后服务满意度合资品牌排名

汽车服务越来越成为与生活息息相关的主题，汽车服务质量的好坏直接影响到大部分家庭的日常生活。据悉，这一指数是继“2012中国汽车厂商关系满意度指数”之后的第三个指数，该系列调查指数均出自中国本土权威的市场调查机构—“联信国际”。联信国际是国内知名的消费者调查专业机构，致力于打造消费者最信赖的调研品牌。历时半年多的2012年售后服务满意度调研，是在20901位购车期为12到18个月车主的反馈基础上得出的，涵盖了全国58座主要城市和50个汽车品牌。该售后满意度调研指数主要是根据经销商的表现来衡量的，分为六大因子，分别是预约、接待与服务人员、设施与环境、维修保养质量、维修保养费用、交车。售后服务满意度指数，总分为1000分，分数越高，表明顾客对授权经销商的保养和维修服务越满意。

此次获得调研好合资品牌第一名的上海大众品牌，在行业里率先提出“卓越一线”的方针，率先将售后服务从被动式维修带入主动式关怀的新时代。他们在售后服务方面的举措，开创了中国汽车售后服务市场发展的里程碑，迄今以来，上海大众品牌拥有了越来越多的用户。

北京现代在此次调查中获得了售后服务合资品牌满意度的第二名，是近年逐年上升的企业，排名较2011年提升了1位，这离不开其始终坚持的由车及人的主动、热诚、全程透明的服务理念与不断改进、超越创新的精神。北京现代率先探路，在2008年推出的动力总成“五年十万公里”及易损件“3个月/5000公里”的保修政策。售后部门专门成立了一支由VIP服务专员和VIP专修组组成的服务团队，为车主提供1对1专人接待、VIP专修工位等服务,这些措施进一步提升了服务队伍的整体水平，促进了售后服务的高标准化。

值得向消费者推介的是，本土自主品牌吉利帝豪以849分获得自主品牌售后满意度第一名。

从售后整体满意度数据分析，2012年的合资品牌整体得分为816，较上年下降了26分，这反映了合资品牌车主对汽车厂商售后服务要求越来越高。自主品牌整体得分为804分,较上年下降了5分，只有高端/进口品牌上升了1分。

2012中国汽车品牌售后服务满意度高端/进口品牌排名

从调查数据看，维修价格和保养价格是否合理也是消费者非常重视的。据收回的有效投诉7302件中，八成多是对售后服务价格的投诉。81%接受调查的车主认为，在4S店或特约经销商处维修配件价格高，对较高的维修成本选择“难以接受”的被调查者高达47%。对维修价格的抱怨主要体现在两个方面，一是价格不透明，维修乱收费的现象时有发生；另一方面，即使明码标价，也价格过高，致使4S店客户的严重流失。

调研报告研究发现，售后服务普遍存在不规范的竞争，将严重制约中国汽车行业的健康发展。53%的被调查者担心，4S店或特约经销商在维修过程中“偷工减料”，提供劣质配件；49%的被调查者认为，服务观点淡薄是4S店或特约经销商存在的比较普遍的问题；65%的被调查者认为，顾客的反馈信息并未得到满意回应或解决；74%的被调查者表示，质量保修期后会选择社会修理厂；但是，对社会修理厂的维修质量表示担心的被调查者高达67%。

报告指出，当前汽车企业售后服务体系的一个重要特点就是无序竞争。轿车保有量的不断扩大，为配件和服务市场的发展提供了基础，也给大量的假冒配件企业和低质修理厂提供了生存空间。目前社会修理厂进行不正当竞争的手段主要是回扣和低价、低质服务。如一些修理厂以各种回扣的形式来吸引司机，由于使用者和所有者的分离，有些驾驶员都希望从车辆维修中捞点好处，这大大降低了维修站的“竞争力”；同时社会修理厂的配件来源主要是市场购买，经常会购买一些低价的伪劣配件或低质配件来进行维修。他们还会降低工时收费来吸引顾客，这在很大程度上吸引了对价格比较敏感的私人车主和出租车主；竞争压力使得各轿车厂的某些特约维修站也采取了一些不正当的竞争手段来蒙骗顾客，这在一定程度上损害了我国汽车售后服务体系的健康发展和服务质量的提高。

6.中国汽车自主品牌 篇六

阿尔法-罗米欧--alfa romeo

奥迪--audi

阿斯顿-马丁--aston martin

b

宝马--bmw

宾利--bentley

别克--buick

布加迪--bugatti

c

凯迪拉克(卡迪拉克)--cadillac

克莱斯勒--chrysler

雪铁龙--citroen

雪佛兰--chevrolet

d

大宇--daewoo

大发--daihatsu

道奇--dodge

f

法拉利--ferrari

菲亚特--fiat

福特--ford

h

本田--honda

现代--hyundai

悍马--hummer

i

五十铃--isuzu

j

捷豹(美洲虎)--jaguar

吉普--jeep

k

起亚--kia

l

路虎(陆虎)--land rover

雷克萨斯(凌志)--lexus

林肯--lincoln

蓝伯基尼--lamborghini

蓝旗亚--lancia

m

马自达--mazda

梅赛德斯-奔驰--mercedes-benz

三菱--mitsubishi

玛莎拉蒂--maserati

迈巴赫--maybach

迷你--mini

水星--mercury

n

日产--nissan

o

欧宝--opel

p

标致--peugeot

保时捷--porsche

r

劳斯莱斯--rolls-royce

雷诺--renault

罗孚(陆虎)--rover

s

双龙--ssangyong

萨博(绅宝)--saab

斯柯达--skoda

斯巴鲁(富士)--subaru

土星--saturn

铃木--suzuki

西雅特--seat

精灵--smart

t

丰田--toyota

v

大众--volkswagen

沃尔沃--volvo

沃克斯豪尔--vauxhall

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汽车零部件词汇：

front wheel 前轮

rear wheel 后轮

tread 轮距

chassis 底盘

bodywork, body 车身

rear window 后窗玻璃

windscreen 挡风玻璃 (美作:windshield)

windscreen wiper 风档刮水器,风档雨雪刷 (美作:windshield wiper)

fender, wing, mudguard 挡泥板

radiator grille 水箱

wing mirror 后视镜

bonnet 发动机盖 (美作:hood)

boot 行李箱 (美作:trunk)

roof rack, luggage rack 行李架

license plate, number plate 车号牌

wing 前翼子板

hubcap 轮毂罩

bumper 保险杠

front blinker 前信号灯

taillight, tail lamp 尾灯

backup light, reversing light 倒车灯

stoplight, stop lamp 刹车灯

rear blinker 转弯指示灯

trunk, boot 行李箱

bumper 保险杠

tailpipe 排气管

first gear 一档

second gear 二档

reverse 倒车档

two-stroke engine 二冲程发动机

diesel 柴油机

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汽车类别词汇：

limousine 豪华轿车

drophead 活动车篷汽车 (美作:convertible)

racing car 赛车

saloon 轿车 (美作:sedan)

roadster 敞蓬车

wecker, beat-up car, jalopy 老爷车

notchback 客货两用车

four-wheel drive 四轮驱动

front-wheel drive 前轮驱动

trailer 拖车

station wagon 小旅行车

truck 卡车

compact car 小型汽车

light-van 小型货车

garbage truck 垃圾车

automobile carrier 货运卡车

fire engine 消防车

tractor 牵引车

ambulance 救护车

taxi 出租车, 计程车

trailer truck 拖车

sports car 跑车

formula car 方程式赛车, 方程式汽车

mail car 邮车

jeep 吉普车

bloodmobile 血浆车

bumper car 碰撞用汽车

camper 露营车

police car 警车

wrecker 清障车

7.中国汽车自主品牌 篇七

2000年以来, 中国汽车工业持续快速增长, 2009年中国超过美国成为世界第一大汽车产销国。根据盖世汽车网整理的数据显示, 2013年中国自主品牌轿车销量增长相对较缓。自主品牌 (包括合资自主品牌) 轿车销量329.63万辆, 同比增长8.5%, 在轿车市场主要的派系中增幅最低。

自主轿车企业中, 2013年前十企业按销量高低依次是吉利汽车、比亚迪、奇瑞汽车、长安汽车、上海汽车、长城汽车、华晨汽车、天津一汽、东风日产和上汽通用五菱。根据中汽协的最新数据显示, 2014年8月, 自主品牌乘用车共销售54.51万辆, 同比增长5.69%, 占乘用车销售总量的37.13%, 比上年同期下降0.99%。轿车方面的下滑态势更为明显, 自主品牌轿车销售17.79万辆, 同比下降21.09%;占轿车销售总量的19.53%, 比上年同期下降5.55%。中国自主品牌乘用车市场份额连续12个月下滑。

2中国自主品牌汽车SWOT分析

2.1中国自主品牌汽车营销优势 (Strength)

2.1.1政策优势2006年政府大力扶持自主品牌汽车, 发展自主品牌汽车被提到国家战略高度。2007年国务院下发的《关于做好中央和国家机关节能减排工作的紧急通知》中明确提出要求中央和国家机关各部门、各单位带头使用国产自主品牌汽车。2009年, 中央国家机关政府采购中心申明“各单位新配备、更新汽车, 自主品牌汽车比例应达到50%”。从2010年5月开始, 国家推广了三次节能汽车补贴政策。2014年9月11日, 国家发改委、工信部和财政部联合发布了《节能产品惠民工程节能环保汽车推广目录 (第一批) 车型》, 入选该《目录》的汽车均可享受每台汽车3000元的补贴。该政策10月1日起开始实施。《中国经济周刊》记者统计发现, 入选该《目录》的28个车企的163款车型中, 102款车型属于自主品牌, 涉及吉利、长安、奇瑞、比亚迪、江淮等多家自主品牌车企。

2.1.2性价比优势性价比高是自主品牌汽车比较大的优势。相比同档次的合资车型, 自主车型的优点主要是价格便宜、配置丰富, 而保养成本也更低, 尤其在微型经济轿车中, 自主品牌拥有较好的口碑。自主品牌汽车性价比高的最主要原因是拥有“自主知识产权”, 可以充分利用国内外高水平的汽车研发技术, 省下了一大笔费用。

2.2中国自主品牌汽车营销劣势 (Weakness)

2.2.1价格已不再是优势中国自主品牌企业基本都从中低端起步, 过去凭价格取胜占了绝对优势。但是随着限购城市的数量增加, 合资车企的产品价格下降和渠道下探, 致使自主品牌企业以价格取胜的优势, 越来越没有空间, 在销量上也一落千丈。大部分合资品牌的产品, 尤其是中低端产品, 已经将销售价格下降到过去只属于自主品牌的价格区间内。

2.2.2品牌定位存在劣势品牌定位是向消费者宣传的那部分品牌识别, 目的是有效地建立品牌与竞争者的差异性, 在消费者心智中占住一个与众不同的位置。在产品越来越同质化的今天, 要成功打造一个品牌, 品牌定位是举足轻重的。而中国汽车业往往忽视对品牌个性化特征的塑造, 品牌缺乏内涵和鲜明的特征, 对某一特定消费群体没有构成吸引力要素。品牌形象模糊, 定位混乱, 让消费者难以选择。

2.3中国自主品牌汽车营销的潜在机会 (Opportunity)

2.3.1新能源汽车的开发随着机动车保有量的迅速增加, 全球石油能源临近枯竭。发展新能源汽车成为解决日益严重的能源危机和环保压力的有效途径。新能源市场的机会大门已经向自主品牌汽车打开, 发展潜力巨大。最近, 在全球电动车产销量排名榜上, 人们惊喜地发现, 国内多款电动汽车已经赫然进入前20名。其中, 被业界看好的比亚迪双模电动车“秦”, 更是以半年总销售5000多辆的业绩进入前10, 名列第8名。而奇瑞QQ电动车、众泰电动车以及比亚迪e6, 也都以可观的销售量表现突出。

2.3.2国际市场提供良机与外资品牌相比, 自主品牌企业在国际市场上仍有较大的成本优势。目前, 中国自主品牌主要的市场在非洲、拉美、东南亚、南美洲等中低端市场, 就如同十几年以前的中国市场一样, 这些市场蕴藏着很大的潜力。除了传统的中低端国际市场, 随着自主品牌体系的再造和产品质量的提升, 越来越多的自主品牌也计划进入到北美、西欧等主流的市场, 如上汽MG就在制定进入英国的计划, 而吉利也已经在研究进入欧美的计划, 计划通过与VOLVO联合研发的产品来进入到欧美。

2.4中国自主品牌汽车营销面临的威胁 (Threat)

2.4.1中国消费者对自主品牌认可度偏低中国汽车工业协会最新统计数据显示, 2013年中国消费者对德系车的喜好程度最高, 为68%, 具绝对优势;日系车位居第二, 为13%;中国自主品牌位居第三, 占11%;紧随其后的是美国品牌 (6%) , 韩国品牌 (2%) 和法国品牌 (1%) 。

从图1数据上看, 中国消费者对自主品牌的认可度与国外品牌相比还是偏低。究其原因, 自主品牌企业基本都从中低端起步, 给消费者留下的印象就是价格低质量也低。再加上自主品牌在产品质量和售后服务上与合资品牌、进口品牌汽车相比也存在一定的差距, 这样往往难以形成品牌忠诚。而且自主品牌汽车代表的社会身份和地位都较低, 购买者无法通过购买行为获得社会声誉, 大大降低了其品牌价值。

2.4.2竞争对手的威胁中国的自主品牌车企在争议和挑战中不断壮大, 但是政府推动的“合资自主”政策, 可能让自主品牌企业的生存与发展受到严重威胁。而且合资品牌已经开始采取低成本低价格战略占领市场, 并且也在利用资金技术积极开发新能源汽车。自主品牌汽车与合资品牌汽车之间的同质化竞争十分激烈, 企业的发展将面临更大的困难。

3中国自主品牌汽车市场营销策略

党的十八大胜利闭幕, 向全国发出了为全面建成小康社会而奋斗的动员力。今后五年到十年是全面建设小康社会的关键时期。对于自主品牌汽车来说这段时间是突破提升的黄金期。机遇与挑战并存, 因此中国自主品牌不能走老路。

3.1在产品品质上下功夫中国消费者不认可自主品牌汽车, 不能简单归结于他们崇洋媚外, 应该是消费者对自主品牌的产品恨铁不成钢。消费者不是不喜欢自主品牌, 而是怀揣等待情绪。希望能够看到强大的中国自主品牌, 能够达到世界先进水平, 能够代表中国水平。自主品牌汽车必须在产品品质上下功夫, 打造适合消费者真正需求和充分体现特定文化与内涵的汽车品牌。只要我们做好做精做强了, 消费者自然会与我们产生共鸣, 青睐中国自主品牌的产品。

3.2整合资源合资品牌的竞争力在哪里, 主要在于规模。从全世界的经验来看, 一个国家不可能同时存在那么多的品牌, 汽车产业是以规模化取胜的企业。中国现在有三四十个自主品牌, 显然是不符合常规的。汽车是一个行业壁垒高, 资源集聚型企业。中国自主品牌企业多达三十多个, 分散了资源。将本来不多的资源分散, 不如倾举国之力, 集中做三五个自主品牌, 效果肯定会更好。国内几十家自主品牌企业, 最终也只有经过整合才能强者愈强。

参考文献

[1]陈力华, 杨亚莉.中国自主品牌汽车发展战略研究[J].技术经济与管理研究, 2009 (5) .

[2]中国自主品牌市场专项调研与盈利空间预测报告 (2013-2017) [R].

[3]盖世汽车网整理的数据.

8.中国自主品牌汽车传播之道 篇八

和以往国外名车唱主角的情况不同，本届上海车展中国汽车集体“爆发”，无论从参展数量还是质量上，都呈现出由外国向中国的过渡趋势，国产自主品牌引来消费者的热烈追捧，有现场调查数据显示71.1％的消费者最为关注自主品牌，相比之下国际知名大品牌反而显得暗淡无光。从第一季度全球汽车的销量来看，中国汽车一枝独秀，当然这和国家出台相关政策扶持有莫大的关系，汽车下乡以及新能源技术开发，都在一定程度上刺激了汽车市场，起到了积极引导的作用。

自主品牌呈现出的活力，激发了中国汽车迈向国际的雄心，很多车企都在调整企业规划，为进一步的扩张做准备，吉利和奇瑞分品牌运作，五菱、长城也有多品牌运作的规划；在产品开发方面，新能源绝对是未来的发展趋势，比亚迪捷足先登，引来巴菲特的垂青；农村二、三线市场也成为渠道运作的重要一环……