对地铁建筑工程管制探索论文（共8篇）
1.对地铁建筑工程管制探索论文 篇一
强化企业管制创新探索论文
一、推进精益六西格玛管理，疏通生产管理瓶颈
公司组织中高层领导55人参加了六西格玛黄带培训;在骨干和中层干部中选送40人参加了六西格玛绿带和精益工程师的培训;选送4位中干参加集团精益六西格玛黑带的培训;选送25人参加了精益班组长的培训。通过针对性培训，大家对新工具和方法有了一定的认识，营造了较好的氛围。20公司还开展了持带人员持续做项目推进工作，全年共立项约130项，取得了一定的效果。其中叶片分厂成立“提高某型机叶片产能”精益六西格玛项目团队，通过流程梳理、项目分解、数据收集、现场改善等一系列工作，使得关键零件高涡叶片的铸件合格率由年初约30%提高到48%，高导铸件的合格率由年初约40%提高到60%，产品的产能得到了一定程度的提高，得到发动机公司的表扬，体现出精益六西格玛工具在解决生产瓶颈问题中的作用。公司积极策划、分解落实任务、督促检查效果，各单位积极对照标准实施，年黎阳公司以215分通过了集团精益六西格玛达标现场测评，在集团达标单位中名列第二位。
二、启动全面风险管理工作，顺利通过行业风险管理体系验收
2012年公司与咨询公司共同针对实际生产经营工作，进行系统的流程梳理，并开展了内控体系诊断，完成了内控体系建设工作，启动了全面风险管理工作;并根据公司生产经营的重点工作，通过召开内部控制体系建设及生产风险专项改进项目汇报会的方式，提出了“生产专项风险”治理的建议，并撰写了《中航工业黎阳生产进度风险专项报告》，逐步推进生产管理系统的风险管理工作。同时完成了《中航工业黎阳全面风险管理评估报告》，顺利通过了行业风险管理体系验收。
三、完成制度和部门职责的梳理工作，为公司规范化运营打下基础
通过重新梳理部门职责和相关制度，初步完成了240多份管理制度的重新编制和下发工作，并在局域网上进行发布，便于在工作中进行查询和使用。同时经总经理审批后，采用总经理发布令的形式下发了各部门的部门职责。初步完成了公司改制后各项制度和部门职责的编制工作，为下一步搭建完善的制度管理体系和促进公司按照现代企业制度运营打下了基础。
四、有序推进6S工作，顺利通过了6S“铜牌”复评
以“铜牌”复评为契机，修订和完善公司6S管理标准、制度、流程;重新修订并发放员工手册、企业VI手册;各单位制作了文化看板、生产管理看板及6S管理看板，达到了6S管理工作目视化、显性化、规范化的`要求;对照标准，现场深入开展整理、整顿、清洁、规范、安全工作，达到提高员工素养的目的，2012年公司顺利通过了中航工业集团公司的6S管理“铜牌”复评审核。
五、成立管理创新部，从组织机构上保证管理工作的体系推进
为了更好地系统推进企业各项管理和创新工作，公司将原属于经理部的企业管理工作、质量管理部的精益六西格玛工作、技安环保部的6S管理工作整合在一起，成立了管理创新部。管理创新部的成立，一方面体现黎阳公司高层领导积极贯彻落实上级组织对企业管理和管理创新工作的要求，另一方面也体现黎阳公司高层领导对企业管理和管理创新工作的高度重视，从组织机构上有效地保证了企业管理和管理创新工作成体系化建设和持续深入推进。是集团公司的“市场效益年”，也是黎阳公司深入推进精细化管理的“精细管理年”，公司按照“目标化拉动、体系化推进、规范化管理”的指导思想统筹规划企业管理和管理创新工作，总体思路为：“围绕一条主线、完善两大体系、抓实六项工作”。
即围绕搭建企业管理和管理创新体系，扎实推进精细化管理为主线开展工作;完善考核评价体系和完善制度管理体系;抓实IBSC推进和过程监控、风险管理和内控体系建设、重点流程梳理、管理提升与创新工程、精益六西格玛工作以及园区6S建设工作，致力于关注流程、找准瓶颈、局部优化、持续改进、构建体系，通过顶层策划、部门协同，聚焦公司战略目标，在公司又好又快发展的集结号下，在精细化企业管理的同时深入推进管理创新，不断提升黎阳的管理水平，为实现黎阳发展战略增添不竭动力。
2.对地铁建筑工程管制探索论文 篇二
关键词：地铁工程,施工,造价管理,措施
城市地铁工程与一般的市政工程不同, 因其具备投资巨大、行业众多、专业复杂、建设周期长等特点, 加之工程建设受城市地理环境、人文特点、经济水平等因素的影响较为突出, 所以导致地铁工程造价管理较为复杂。强化地铁工程施工过程造价管理是控制工程造价的重要途径, 有利于降低工程成本、确保工程施工质量, 对于促进我国轨道交通健康发展发挥着至关重要作用。
1 招投标阶段的造价管理
城市地铁工程是市政建设的重点工程, 目前为止拥有较为规范的招投标市场, 大部分工程采用工程量清单报价的模式, 有利于构建合同双方利益共享、风险共担的关系。在招投标阶段, 地铁工程造价管理应当做好以下几项工作:首先, 实施公开招标制度, 优选施工承包商。建设单位或招标代理单位要根据定额和取费标准、现行规范、现场因素、施工工期、施工图纸等因素作出限标价, 严格审核工程量、单价、包干费用、材料指标, 确保限标造价合理;其次, 在评标阶段中, 强化对商务标的评标管理。为了有效防止投标单位串通出现哄抬标价的现象, 招标方应当运用先进科学的评标方法, 确保技术标与商务标相吻合, 以减少招标阶段对地铁工程造价管理带来不利影响;再次, 施工单位应当充分理解招标文件, 研究合同条款, 组织技术人员到施工现场及周边环境进行实地调查, 及时发现可能存在工程风险, 并制定规避风险的措施, 使风险降至最低。
2 施工阶段的造价管理
2.1 优化施工方案
制定完善的轨道交通施工新技术规范及验收标准, 以便于施工中对新技术进行严格把关。施工单位在优化施工方案时, 要对施工工法进行全方位比选。例如, 在车站的施工方案中应从技术性和经济性的角度出发, 对地下连续墙、钻孔灌注桩、SMW工法等方法的进行比选, 以实际工程的具体地质条件为依据, 选择既能满足工程施工要求, 又能节省工程费用的施工方案。
2.2 确定成本控制目标
地铁工程施工具备工序多、专业强的特点, 且其在各阶段的资金投入也比一般工程高, 所以在合同签订后, 造价管理人员要根据类似工程的实际成本消耗情况, 结合本工程的施工要求以及市场信息变化, 制定成本控制目标, 确定工程项目盈亏金额的上限和下限, 落实责任成本目标。施工企业应当根据工程建设要求, 明确成本管理控制的重点项目, 依据人工、机械设备、材料等因素, 对责任成本目标进行层层分解, 在充分掌握市场价格信息的基础上, 编制分项工程责任成本, 充分发挥责任成本对施工各阶段造价管理的指导作用。
2.3 加强材料采购费用管理
首先, 合理选择材料供应方式。地铁工程应当从工程实际需求出发, 在充分考查采购市场情况的基础上选择材料供应方式。如, 可采取以甲控乙供与甲供材料相结合为主、以零星材料自购方式为辅的供应方式;其次, 落实材料供应责任, 施工单位要与材料供应商做好沟通、协调工作, 确保材料供应充足, 能够满足施工进度需要。强化材料质量检查, 严格监督管理现场设计与施工变更材料现象, 以减少因材料变更或不合格材料的使用导致工程质量问题, 进而造成经济损失;再次, 做好入库材料验收、盘点、保管工作, 杜绝施工现场出现材料使用浪费现象, 以强化对材料费的控制;最后, 对施工材料实施统一计划与供应、统一管理与结算、统一调度与使用, 提高材料管理水平, 力求做到材料零库存, 降低材料管理成本和采购单价, 减少材料消耗。
2.4 强化设计变更审核
在地铁工程施工阶段, 受多种因素的影响, 设计阶段未考虑周全的地方往往会直接暴露出来, 从而出现设计变更事项, 引起工程造价的极大变动。在实际工程中, 引发设计变更的原因诸多, 如工程设计粗糙、市场材料规格不符合设计标准等。为了强化设计变更管理, 应当从以下几个方面着手:首先, 除设计会影响到工程项目功能的正常发挥外, 禁止出现扩大工程建设规模、增加建设内容、提高设计标准的设计变更;其次, 处理好必须发生的设计变更事项, 尤其对于关系到费用增减问题的设计变更, 必须使其通过总监理工程师、业主方、设计方三方的共同认可和签字后才能有效。制定明确的规章制度, 限制施工方变更洽商、现场签证、材料代用、额外用工等行为。
2.5 提高现场施工管理水平
地铁工程项目管理部门应当对现场施工实施动态管理, 优化配置施工现场的各项资源, 确保施工质量、施工进度和施工安全。首先, 施工现场应当建立变更分级审核制度, 强化变更工程量审核, 严格控制新增费用的工程变更;其次, 编制工程投资控制方案, 分解概算中的各项费用, 建立责任制度, 制定计量支付管理办法, 完善施工单位内部控制, 确保支付审批程序的严格执行;再次, 强化合同管理, 根据施工情况执行动态分析。合同签订双方必须严格履行合同条款, 完善合同文件的档案管理, 对合同的执行情况进行及时的分析, 并针对分析结果制定有效的应对措施;最后, 重视施工安全管理。通过建立网络化、信息化的安全监测系统, 实现对工程建设的安全监管, 如利用远程实时监控, 使建设方、施工方、监理方可以共享施工建设信息, 消除安全隐患, 避免因安全监管不当而造成工程事故, 导致投资成本的增加。
3 竣工结算阶段的造价管理
竣工结算作为地铁工程造价管理的最后阶段, 直接关系到造价控制成效, 应当从以下几个方面入手强化造价管理:其一, 建立文件资料管理制度, 确保施工资料能够及时归档和保存, 如技术资料、合同文件等, 确保文件资料的完整性和真实性, 以避免在竣工验收阶段发生不必要的经济纠纷;其二, 严格执行合同中的相关规定, 做好工程量的审核工作, 尤其要认真审核工程合同变更、新增单价等项目;其三, 严格把关计量支付, 对计量与支付的合理性、完整性进行审查, 按照合同规定扣除各种应扣款;其四, 积极推行地铁项目工程造价后评估, 利用后评估对工程造价工作进行分析和总结, 积累相关工程经验, 以利于为后续工程提供有价值的参考信息, 从而提高地铁投资决策与管理水平。
参考文献
[1]郑春阳.地铁工程造价管理与控制的探讨[J].城市建设理论研究 (电子版) , 2012 (7) .
[2]黄丽华.施工企业如何做好地铁工程造价管理[J].城市建设, 2010 (9) .
[3]周敏.论地铁工程造价管理[J].交通世界 (运输车辆) , 2010 (7) .
[4]张鸥.初探轨道交通工程造价管理[J].城市建设理论研究 (电子版) , 2011 (18) .
3.对地铁建筑工程管制探索论文 篇三
关键词：地铁经济;运作模式
一、地铁交通对郑州商业经济影响的理论综述
地铁交通对于节约土地资源、减少交通事故、提升沿线房地产收益、增加就业、方便群众生活、改善城市商业布局，具有重要的正效应，其具有正的外部性。正因为如此，地铁交通才能够得到大发展。
地铁交通具有极大的社会经济效应。首先，地铁交通对周边经济的带动效应。地铁线路能够吸引居民和企业聚集于其附近，从而有力地促进沿线房地产业和工商业的发展。其次，地铁的开通运营还会催生地铁交通产业。地铁交通属于城市公共事业，其开通运营本身不能够为投资者带来丰厚的回报，但是围绕地铁交通所进行的房地产开发和商业经营能够产生可观的经济效益，从而形成“地铁交通产业”。特别是在公共交通不发达的区域，地铁对周边土地价值的提升效果十分明显。所以，地铁交通对城市范围的辐射，对城市人口向郊区疏散，以及对促进卫星城的发展都有很大的促进作用。地铁交通的商业地产效应可以提高区域价值，从而带来更多的商业机遇，并大大改变城市原有的商业格局。
二、地铁交通对郑州市经济的影响
地铁交通对郑州市经济格局的影响，主要体现在以下两个方面：一是，郑州市的商业经济重心将弱化，且沿地铁线路逐渐外移。由于地铁交通网络的逐步形成和完善，城市外围交通条件逐步改善，老城区内东、西、南、北四条大街的区位优势将有所弱化，尽管老城区作为郑州商监核心区的地位短期内不会动摇，但其商业地位将趋于下降。随着一号及二号两条地铁线路的相继开通，二七广场将不再是郑州市的交通中心，商业、交通中心将逐渐外移。二是，地铁将改变老城区内的商业格局，地铁交汇处和地铁端点将逐步发展成重要的商业中心。紫金山商业中心、航海路站、会展中心站等作为地铁交汇站将逐渐成为郑州市市最重要的商业中心;西流胡站、惠济区委站、经开区站、西元广场站等原本地处偏僻的区域，如今均位于地铁端点，将随着地铁线路的开通逐步发展成为市区外围的繁华商业中心，这些地区的房地产价值将得到充分发掘，经济、社会面貌将发生深刻变化。
三、郑州地铁构建“聚合化、立体式”地铁商业经济圈模式的探索
伴随着地铁工程建设的推进， 地铁经济发展模式也在不断演进。三种主要的模式有：一是土地与商业多元化开发模式。二是土地与商业综合开发模式。三是“商圈”模式。随着城市地铁的建成，地铁站口已成为经济发展强有力的黄金地带。借助地铁客源优势，地铁商场将与周边地区的经济发展相互扶持，促进周边地区地产、物业、商业发展，带动地区消费，形成新的商业氛围。
郑州地铁应该借鉴前三种模式，开发新的即“业态多元化化、交叉式”地铁商业经济圈模式。“业态多元化”是指在产业布局上，充分考虑区域消费水平、消费者层次和消费需求，合理分布各类商业业态，通过各类商业业态的有序化互补式经营，产生向心力、凝聚力、辐射力，达到商流、物流、客流、信息流高度集中，产生经济效益。“交叉式”是指在空间布局上，从横向和纵向上综合考虑，减少城市空间资源的浪费，向深层地下空间发展，组成城市地上地下建筑互应群，使商业布局在空间上呈现完整性。根据郑州地铁站口规划，紫荆山站将有四层地下空间。绿城广场、二七广场、光大广场等地下都将被开发，或建成商铺，或建成停车场。同时，适宜开发的地铁站口上方将建成商场或商住两用地产，或者城市综合体。
那么，如何建好“业态多元化化、交叉式”地铁商业经济圈模式，需要从以下几点考虑。一是以构建地铁沿线产业集群。金融业、餐饮业、旅游业、商业等多种产业相互交错、有效合作、积极互动、紧密联系，共同构成集各种产业于一体的多元化商业经济模式，产业集群的聚合使整个地铁沿线形成一个区化极具竞争实力的范围经济;二是痛过资源整合，构建错落有序的经济共同体。这需要客流、物流及信息流的的整合，地铁承载城市交通、输送客流作用源于自身的形态结构和功能特点，缩小了城市网络与用户需求之间的距离，最大限度地发挥了网优势;现代物流体系的先进性在于它拥有完善的功能、齐全的网络、规范的管理和高质量的服务;同时，发挥信息在地铁商圈应用范围、视角、目标、层级、要求等方面的整合作用。
参考文献：
[1] 王士君.发展地铁经济的探讨[J]. 现代商业. 2012（10）
4.对地铁建筑工程管制探索论文 篇四
1.1整个建筑的建造没有按照设计图纸执行
经过调查取证,我国存在大量不按照建设工程图纸进行不良施工的情况,在进行施工前工作人员没有进行实地的调查,施工地质、水文情况、周边环境都没有准确的参考数据,使得工程没有进行有效的科学探讨就拍案定钉,同时在施工时缺乏系统的施工方案,会出现私自改动设计图纸的情况,在竣工时草草了事,必定会给建筑工程埋下巨大的安全隐患,出现安全事故也就不足为奇了。
1.2建筑工程受自然环境的影响较大
建筑工程是一项复杂、长期的施工过程,其在露天施工的时间较长,不可避免的会遇到自然天气恶劣的情况,并受到其产生的不良影响,如施工时遇到潮湿、暴雨、地震、泥石流等自然灾害的发生,会使已经建造好的部分建筑物受外界的刺激而出现损坏甚至无法使用的情况,所以采取有效的措施应对自然环境的破坏是十分必要的。
1.3工作人员自身存在的问题
建筑行业是一种危险性极高的行业,施工条件比较艰苦,工资不高,导致本土建筑工作人员紧缺,由于建筑行业的不断兴起,越来越多的农村务工者投入到建筑行业中,成为城市建筑行业的新兴力量,但是他们自身的技术水平较低和职业素养也存在问题,造成了施工过程中常常出现技术违规的现象和操作不良的情况,对于施工的安全隐患无法掌握,就给建筑工程安全质量带来潜在的威胁,也给建筑工程带来发展上的局限。
1.4建筑企业管理上出现的问题
5.对地铁建筑工程管制探索论文 篇五
基坑的施工会对地铁车站产生一定的影响, 只有将此影响控制在一定的范围内, 才能确保车站结构的安全及地铁系统正常运营。当前已有学者对这类问题的某些方面进行研究:姚燕明、孙巍[1]以紧靠上海地铁2号线东方路站的明珠二期张杨路车站基坑工程为背景, 对既有地铁车站的内力变化情况进行分析;高盟等[2]以紧贴上海地铁2号线静安寺站的越洋广场基坑工程为背景, 建立三维数值分析模型模拟基坑开挖过程, 对既有车站的受力及变形进行了分析;于松等[3]对既有地铁车站结构单侧卸载工况下变形控制技术进行了研究。
目前, 邻近基坑开挖对既有地铁车站影响及控制标准的研究主要在结构变形方面, 但少有一致意见。如对于车站底板的竖向位移, 在上述文献中的分析中, 有的抬升, 有的沉降。产生这样迥异的结果, 是否与基坑的开挖深度 (He) 及基坑与地铁车站的距离 (D) 有关, 有待进一步研究。
本文将采用PLAXIS8.5建立全基坑模型 (见图2) , 通过36组二维数值模拟, 研究不同 (He, D) 组合条件下, 深大基坑工程实施对既有地铁车站的变形影响。
1 土层参数
苏州地区水网密布, 地下古河道较多, 由上而下, 典型的地层序列[4]见表1。
2 计算模型
研究采用控制变量法, 设基坑宽度B=60 m, He取值分别为9 m~21 m, 增量为4 m, 共4个值;D的取值分别为5 m~40 m, 增量为3 m~5 m, 共9个值;采用两两组合, 共计36组工况。分析模型包含一个宽度为60 m的顺作法基坑以及一个标准的双层双跨岛式车站。计算模型边界距离基坑围护结构120 m, 模型二维尺寸为300 m×72 m。模型侧面为位移边界, 限制水平移动;底部为固定边界, 限制水平移动和垂直移动;模型顶面为地表, 取为自由边界。
地铁车站与基坑支护结构尺寸如表2所示。车站的楼板及墙体以及基坑的围护结构 (地下连续墙) 采用Plate单元模拟, 基坑支撑采用Anchor单元模拟。各部分结构单元的EI或EA根据表2所示的尺寸计算获得。为准确模拟土层的变形, 粘土采用考虑小应变的硬化土本构模型 (HSS) ;砂土采用摩尔—库仑本构模型 (M-C) 。
在开始参数化分析前, 采用所取参数对只有基坑的模型进行试算。试算结果表明, 当基坑开挖深度分别为9 m, 13 m, 17 m, 21 m时, 地下连续墙最大侧移量与实测统计平均值十分接近[5]。
3 计算结果分析
基坑开挖至坑底后, 新建基坑与地铁车站的变形如图3所示 (He=21 m, D=11 m) 。由图3可以看出, 受侧向基坑开挖的影响, 地铁车站结构会呈现出不均匀侧移和轻微的不均匀沉降, 这有可能对地铁车站结构的承载力以及列车的运行造成不可接受的影响。
3.1 车站底板变形及轨道横向转角
在邻近基坑开挖过程中, 车站结构的初始变形将发生变化, 其变化值称之为附加变形。附加变形加剧或减缓了车站结构的初始变形。如图4所示为He=21m, D=5 m和He=21 m, D=35 m两种工况下车站底板在不同施工阶段时的变形图。当车站距离基坑较近时, 基坑开挖引起底板顺时针旋转;而当车站与基坑较远时, 基坑开挖引起车站底板逆时针旋转。
由于列车轨道是铺设在底板上, 底板的变形直接影响轨道的平面倾角。当倾角过大时将对列车运营造成影响;忽略底板的水平向和竖向的刚性平移, 选取左右线轨道平面转角为变形指标, 如图5所示。
注:ω—底板某点转角;ωm—ω最大值;ωr—底板刚性转角;ωll—左线轨道平面转角;ωrl—右线轨道平面转角;Δ—底板某点竖向位移
由于底板初始变形的存在, 列车左线 (靠近基坑一侧, 下同) 和右线 (远离基坑一侧, 下同) 轨道存在一定的初始转角, 其绝对值为8.8×10-5。周边深基坑工程实施造成左线倾角最大绝对值为51.7×10-5, 右线倾角最大绝对值为18.9×10-5。
GB 50299-1999地下铁道工程施工及验收规范规定:轨顶横向高差不大于2 mm, 即允许的轨道平面转角为139.4×10-5;在本研究范围 (He∈ (9, 21) , D∈ (5, 40) ) 内, |ωl|的最大值为51.7×10-5, 约为允许转角的1/3, 满足轨道横向高差的要求。
3.2 车站侧墙变形
车站侧墙最终相对变形 (Δ/L) 与 (D/He) 的关系如图6所示。可以看出, 当D较小时, 基坑开挖引起的地铁车站侧墙附加位移较大。在左侧墙处, 附加位移与初始位移方向相反, 因而左侧墙相对变形减小;在右侧墙处, 附加位移与初始位移方向相同, 因而右侧墙相对变形增大。随着D增大, 基坑开挖引起的车站侧墙附加位移逐渐减小, 因而车站侧墙最终相对变形左增右减, 二者逐渐趋于初始状态的相对变形。可以看出, 当D>1.5He时, 基坑开挖对地铁车站左右侧墙最终相对变形的影响可以忽略。
3.3 中柱转角
为方便评价基坑开挖引起车站结构倾斜的作用, 选取中柱转角α为指标, 取顺时针转动为正, 逆时针转动为负。α随D/He的变化关系如图7所示, 车站左右侧墙以及中柱的附加变形几乎一致。约在D/He=1时, 不同开挖深度的基坑引起邻近车站左右侧墙的最终刚性转角相同, 且接近于零, 此时可认为车站结构未发生旋转。
3.4 剪切作用
当基坑与地铁车站距离较近时, 地铁车站结构受到剪切作用。主要表现在车站结构发生旋转过程中, 由于车站左右侧墙的刚度比底板、中板和顶板要大, 这三层楼板的附加变形呈现“波浪状”, 但随着距离的增大, “波浪状”逐渐变为“圆弧状”。为衡量不同工况下车站结构所承受的剪切作用, 如图8所示, 选取车站中柱的转角α与车站底板刚性转角ωr的差值γ为指标。
当基坑与地铁车站距离较近时, 车站结构受到的剪切作用较强, |γ|的最大值为34.17×10-5;随着距离的增大, |γ|逐渐减小, 当D=2He时, γ已处于零值附近, 表明此时车站结构所受的剪切作用已经很小, 可以忽略。同时, 可以看出, 邻近基坑开挖深度越大, 车站结构受到的剪切作用越强, 但其主要存在范围并不显著改变, 皆为2He。
4 结语
1) 新建基坑引发地铁车站结构出现沉降、不均匀沉降、旋转等类型的变形。当D/He较小时, 车站结构呈现顺时针旋转, 随着D/He增大, 车站结构逐渐变为逆时针旋转。约在D/He=1时, 可认为车站结构未发生旋转。2) 邻近基坑开挖会引起运营地铁车站结构产生不均匀侧移和不均匀沉降。同时, 由于车站结构各部分抗弯刚度 (EI) 不尽相同, 使得车站结构各部分发生局部变形。由于车站左右侧墙刚度较大, 因而其变形主要以刚体位移为主。3) 当D>1.5He时, 基坑开挖对地铁车站结构变形的最终相对变形的影响可以忽略。4) 当基坑与地铁车站距离较近时, 车站结构受到的剪切作用较强;同时邻近基坑开挖深度越大, 车站结构受到的剪切作用越强, 但其主要存在范围并不显著改变, 皆为2He。
摘要：采用PLAXIS8.5建立了全基坑模型, 通过36组二维有限元数值模拟, 研究了不同参数组合下既有地铁车站在周边基坑工程实施时车站结构的变形性状, 得出的结论对确保车站结构的安全及地铁系统的正常运行具有重要意义。
关键词：基坑,地铁车站,变形,设计
参考文献
[1]姚燕明, 孙巍.深基坑开挖对共用连续墙的既有车站结构内力影响的空间分析[J].岩土工程学报, 2006, 28 (sup) :1411-1414.
[2]高盟, 高广运, 冯世进, 等.基坑开挖引起紧贴运营地铁车站的变形控制研究[J].岩土工程学报, 2008, 30 (6) :818-823.
[3]于松, 许抒.既有地铁车站结构单侧卸载工况下变形控制技术[J].建筑施工, 2008, 30 (5) :352-355.
[4]王国庆.苏州软土地区的基坑支护工程[J].江苏地质, 2001, 25 (2) :111-114.
[5]朱炎兵, 周小华, 魏仕锋, 等.临近既有地铁车站的基坑变形性状研究[J].岩土力学, 2013, 34 (10) :2997-3002.
6.对地铁建筑工程管制探索论文 篇六
水泥土搅拌技术是以水泥作为固化剂的主剂,通过特制的深层搅拌机械,将固化剂和地基土强制搅拌,使软土硬结成具有整体性、水稳性和一定强度桩体的地基处理方法。
水泥土搅拌法适用于处理正常固结的淤泥与淤泥质土、粉土、饱和黄土、素填土、粘性土以及无流动地下水的饱和松散砂土等地基。按固化剂的掺入状态的不同,可分为深层搅拌法(湿法)和粉体喷搅法(干法)两种。天津地铁3号线工程停车场采用水泥土深层搅拌法施工,取得了良好的地基加固效果。
2工程地质情况
2.1 自然地理状况
停车场场地自然地理状况为地面工程,地形地貌主要为冲积平原、沟渠较多。场地类别为Ⅲ类,为建筑抗震不利地段。设计确定本站50年超越概率10%对应的地表加速度峰值为1.597 m/sec2～1.694 m/sec2,相当于地震烈度7度。土壤最大冻结深度为0.7 m。
2.2 地层及岩性
本场地所处地层为第四系全新统人工填土层(Q
2.3 水文地质特征
本区段内地下水属第四系孔隙潜水及微承压水。孔隙潜水主要赋存于粉土中,以大气降水补给为主,附近地表水系补给为辅,其排泄以大气蒸发为主。地下水自北西向南东流动。地下水位埋藏较浅,一般埋深为0.8 m～2.4 m。地下水温度埋深在5 m范围内随气温变化,5 m以下随深度略有递增,一般为14 ℃～16 ℃。腐蚀性评价为在干湿交替作用下潜水对混凝土结构具有弱腐蚀性;对钢筋混凝土结构中的钢筋具有中等腐蚀;对钢结构具有中等腐蚀。
2.4 工程地质条件评价
本区段表层普遍分布有人工填土,厚度较为稳定,局部地段变化较大,人工填土以杂填土及素填土为主,局部夹压实填土。在第Ⅰ陆相层及第Ⅰ海相层中局部分布有淤泥质土。软土含水量高,含有机质,呈流塑状,高压缩性,抗剪强度低,工程性质差,易造成边坡失稳,对基坑开挖及支护不利。
3软土地基处理方法的选择
软土因其承载力很低,并且在上部施加荷载后会产生较大的沉降变形,所以在修筑路堤之前要进行适当的处理才能满足轨道交通工程的设计要求。地层条件及土性常数是选择地基处理方案的首要依据。
工程实践证实,对于深厚软粘土地基或粘性较大的软土地基的加固处理以水泥土深层搅拌法居多,水泥土搅拌法加固软土技术具有以下独特优点:
1)由于将固化剂和原地基软土就地搅拌混合,因此最大限度地利用原土,减少外运土方的工程量,降低了工程成本。2)搅拌时不会使地基侧土挤出,所以对周围原有建筑物的影响很小。3)施工时无振动、无噪声、无污染,对在密集住宅建筑群周围进行施工,其优点尤为突出。4)土体加固后宽度基本不变,对软弱下卧层不致产生附加沉降。5)与钢筋混凝土桩基相比,节省了大量的钢材,并降低了造价。
综上所述,不论是从技术上,还是从经济上比较,以及施工对周围环境的影响,用深层水泥搅拌桩来加固本场地的泥质中粗砂层有它独到的优越性。经相关部门评议,决定采用水泥土搅拌桩法进行站场内路基加固。
4水泥土搅拌桩在软土地基加固中的设计
4.1水泥土搅拌桩处理地基的基本原理
它是利用水泥等材料作为固化剂,通过特制的搅拌机械,在地基深处就地将软土和固化剂强制搅拌,利用固化剂和软土间所产生的一系列物理、化学反应,形成一种介于刚性桩与柔性桩之间具有一定压缩性的水泥土桩,使软土硬结成具有整体性、水稳定性和一定强度的水泥加固土,从而提高地基强度和增大变形模量。
4.2桩位布置
本停车场水泥土搅拌桩桩径设计为500 mm,桩长设计为12 m,桩体要求深入硬土层中不少于50 cm。设计桩间距水平和垂直间距为0.75 m,三角形布置。
4.3水泥掺入量
采用不小于325号普通硅酸盐水泥,由3根试验桩确定水灰比为1∶0.45,桩身水泥掺入量不小于53 kg/m,以填筑级配砂石作为施工垫层,在压实时避免对桩身的扰动和破坏。
5水泥土搅拌桩施工工艺
1)施工现场应予平整,清除地上地下一切障碍物。需回填土的低洼场地应抽水清淤后,分层回填粘性土填料,并予以适当压密,不得回填杂填土。2)搅拌桩施工前应对搅拌机械的灰浆泵输浆量、灰浆经输浆管到达搅拌机输浆口的时间和起吊设备提升速度等施工参数进行标定,并根据设计要求通过成桩试验,确定搅拌桩的配比和施工工艺。水泥浆液的配制要严格控制水灰比,一般为0.45～0.5。使用的水泥和外加剂通过室内加固土试验确定。3)水泥搅拌桩主要按下列步骤进行:搅拌机械就位、调平;预搅下沉,下沉时可采用喷浆工艺;喷浆搅拌提升至设计停浆标高;重复搅拌下沉;重复喷浆、搅拌至设计停浆标高后,再提升到孔口;测量料罐剩余量,对不满足设计要求的桩位应立即补搅,关闭机械,桩机移至下一机位。
6水泥土搅拌桩施工质量控制
6.1开工前的质量控制
1)必须认真分析工程地质资料,对地基土的成分、分层情况、含水量、有机物、可溶盐等对水泥搅拌桩强度发生影响的因素充分进行研究;2)在室内标准下配备不同配方的水泥土样,进行不同龄期的试验,然后选择最佳的水泥掺入比,初步确定每延长米的水泥掺加量;3)正式打设工程桩以前应按施工组织设计的搅拌施工工艺打设数根试桩,最后确定水泥浆的水灰比,泵送时间,搅拌提升速度和复搅深度。
6.2施工过程的质量控制
6.2.1严格控制水泥等材料的质量
水泥加固强度与水泥材料质量密切相关,因此进场的水泥必须有出厂合格检验单,水泥制备浆液前宜过筛,去除杂物和块状体。每批进场的水泥应备样进行水泥土强度试验,满足要求的水泥方可投入工程使用。
6.2.2确保搅拌桩桩身强度和均匀性
施工时必须有专人负责制桩记录。详细记录每根工程桩的施工工艺,桩的位置,编号,注浆量及二次注浆量等。原始记录须如实并及时汇总分析,发现问题及时予以纠正或采取补救措施。
制桩质量的优劣关系到地基加固的成效。其关键是注浆量,喷浆与搅拌均匀程度,这是保证桩身质量的重点。因此,要严格按要求控制喷浆及提升速度,以保证加固范围内每一深度均得到充分拌和。
根据水泥土室内模型试验及它的工作原理分析,搅拌桩质量检验重点应放在桩顶3 m～4 m范围,确保该段桩身质量。因此在此桩段范围内降低提升速度,相应增加制桩时间,以增加喷浆量,并按工艺设计要求在桩顶部位原地重复搅拌1 min。同时,根据受力需要进行该段的复搅。
6.2.3保证桩体垂直度
为使搅拌桩基本垂直于地面,要注意钻机操作平台的平整度和钻架对地面的垂直度。
6.3桩体和复合地基加固效果的质量检验及工程验收
水泥搅拌桩施工完成后,应抽1%的桩进行桩质量检验,主要是对桩身强度、桩位、桩头及浅层水泥土强度进行检验。
6.3.1桩身强度检验
在成桩7 d内用轻型动力触探进行桩身检验,抽样桩不应少于全部桩数的1%,并不少于3根,检测深度不少于1 m,通过触探击数检验桩身水泥土强度。
6.3.2桩位及桩头水泥土强度检查
开挖基槽检查桩位,桩数及桩顶强度。施工过程中不定期抽查施工记录,并对每根桩进行质量评定。对不合格的桩根据其位置和数量等具体情况,督促施工单位采取补桩或加强邻桩等措施。
6.3.3荷载试验
单桩荷载试验最大加载量为单桩设计荷载的两倍。压板直径和桩径相等,试桩数量不少于桩数的1%,并不少于3根。
7体会与总结
虽然水泥土搅拌桩加固法受很多因素的制约,但只要应用得当、考虑周密,其使用前景依然广阔。此外,有时水泥配比试验结果波动很大,确定合理的强度参数对水泥土搅拌桩的设计意义重大,需要反复衡量,必要时要增加验证工作;设计时,对桩间土的承载力取值也值得考虑,加固后的桩间土的承载力直接使用天然土(有时是软土)的承载力是否保守,还需要根据具体情况确定。水泥土搅拌桩在本软土路基加固中取得了良好的效果,在施工中,最大限度地利用了原土,施工中无振动、无噪声、污染小,有效地节约了资金。对于在天津地区软弱土层中地铁工程施工积累了关于水泥土深层搅拌桩的施工工艺、设计参数和施工经验,获得了较好的经济效益。
摘要：通过对水泥土搅拌桩加固机理的阐述,分析了水泥土的各种特性及影响其强度增长的因素,结合天津地铁工程的软基处理,对水泥土搅拌桩加固软土地基的应用提出一些看法,以指导实践。
关键词：水泥土搅拌桩,地铁,软基加固,处理
参考文献
[1]JGJ79-2002,建筑地基处理技术规范[S].
[2]GB50007-2002,建筑地基基础设计规范[S].
[3]TB10414-2003/J285-2004,铁路路基工程施工质量验收标准[S].
[4]GB50202-2002,建筑地基基础工程施工质量验收规范[S].
[5]刘福臣,林世乐,黄怀峰.地基基础处理技术与实例[M].北京:化学工业出版社,2009.
7.对地铁建筑工程管制探索论文 篇七
1 工程概况
宁波市轨道交通2号线一期工程城隍庙站沿解放南路呈南北走向, 骑跨县学街, 周边建筑密集, 环境复杂, 车站东侧为城隍庙古建筑, 为市级文物保护建筑, 条形基础, 木结构+专混结构型式。地铁车站主体基坑深约17.55m, 东侧附属为带物业开发的地下2层结构, 基坑深度约10.5m, 局部深坑落低约12m。城隍庙古建筑距离车站主体基坑较远, 最近处约38 m。古建筑距离东侧附属基坑距离较近, 最近处约4.6m, (见图1) 。由于东侧附属基坑距离城隍庙古建筑较近, 基坑开挖对城隍庙古建筑影响较大, 故本文主要是围绕如何采取措施以控制东侧附属基坑开挖时的基坑变形, 从而分析对城隍庙站古建筑保护的效果[1]。
2 工程地质情况
根据勘察资料, 本场地自地表至67.0m深度范围内所揭露的土层均为第四纪松散沉积物, 按其成因可分为9层, 并细分为16个工程地质亚层。所见土层自上而下依次为 (1) 1杂填土层、 (1) 3淤泥质黏土层、 (2) 2b淤泥质黏土层、 (2) 2c淤泥质粉质黏土层、 (3) 1砂质粉土层、 (3) 2粉质黏土层、 (4) 1淤泥质黏土层、 (5) 1粉质黏土层、 (5) 2粉质黏土层、 (6) 2粉质黏土层、 (6) 2a黏质粉土层、 (6) 3黏土层、 (7) 1粉质黏土层、 (8) 1粉砂层、 (8) 1a粉质黏土层、 (9) 1粉质黏土层。城隍庙站东侧附属基坑开挖范围内为坑底为 (1) 、 (2) 层淤泥质饱和软黏土中, 含水量大, 具有流塑性特征, 基坑坑底位于 (2) 2c淤泥质粉质黏土层中。
3 基坑围护方案
3.1 古建筑现状
宁波市城隍庙为市级文物保护, 主体建筑为为砖、木、石混合结构, 局部木柱被钢管柱代。坐北朝南, 以南北为轴线, 平面布局呈纵长方形, 中轴线上有高大的照壁, 向内依次为正门 (头门) 、仪门 (二门) 、戏台、正殿、后殿。殿前两侧为厢房、看台。正门为砖木结构, 主要为木构架承重。仪门为2层砖木结构, 主要为木构架承重。戏台为2层石、木混合结构, 主要为木结构承重, 1层局部设有石柱。正殿为砖木结构, 主要为木构架承重 (见图2) 。
根据《宁波市郡庙文物建筑在相邻工程施工前勘察报告》文物设甲字0201SJ0031第2012—006号, 宁波市郡庙各单体整体倾斜方向无明显规律, 大部分测点倾斜率小于《危险房屋鉴定标准》 (JGJ125—99 2004年版) 规定的倾斜率限值10‰, 东西向0.7‰~7.8‰, 南北向0.7‰~9‰。由于房屋建造年代久远, 个别测点倾斜率较大, 东西向局部点达到11.6‰, 22‰, 南北向局部点达到13‰, 14‰, 但不排除原始建造时, 特意留有侧角。
3.2 基坑围护方案
城隍庙站东侧附属基坑位于原玲珑宾馆拆迁地块, 原玲珑宾馆地块拆迁后遗留了大量Φ426mm沉管灌注桩老桩基和地下室 (顶板已清除, 地下室范围回填了大量的建筑垃圾) , 另外, 还有地下室围护桩等障碍物。如按照传统方式对地下室进行开挖清除, 易引起古建筑开挖前的附加沉降。由图1可知, 东侧附属基坑为南北向长条形基坑, 且与城隍庙古建筑平行且临近, 基坑开挖也不利于对城隍庙古建筑的保护。基于从清障-成桩-基坑开挖全过程对城隍庙古建筑的变形控制, 围护方案采取了以下几种措施。
3.2.1 围护方案的选择
基于避免开挖清障对城隍庙古建筑的影响, 东侧附属基坑围护桩临城隍庙侧选用了φ1000mm@750mm咬合桩的围护型式。与地墙围护型式相比, 避免了地墙由于块石无法成槽及成槽对城隍庙古建筑影响的难题;与钻孔灌注桩围护型式相比, 减少了一道止水帷幕, 在基坑距离古建筑较近且地方局促的情况下较好地解决了场地要求问题。咬合桩围护型式在宁波地区的海相饱和软黏土深基坑中首次应用, 且在本工程设计过程中为充分考虑基坑本身受力及城隍庙古建筑的保护。咬合桩主要有两点特色:
1) 为保证结构受力, A/B桩均采用了配筋的受力模式, 与传统A/B桩间隔素桩的不同, B桩采用矩形配筋模式参与受力, A桩采用圆形均匀配筋模式参与受力, 此方式首先可增强整体受力性能, 保证变形的协调一致, 另外, 通过B桩分单A桩的受力模式, 可减少A/B桩的成桩直径, 减少对场地的需求及成孔塌孔风险对古建筑的潜在风险 (见图3、图4) 。
2) 围护桩桩基成孔过程中泥浆护壁等柔性成孔护壁手段容易引起城隍庙站古建筑附加沉降, 且一旦施工过程控制不好, 容易造成塌孔风险, 对城隍庙站古建筑保护不利。另外结合围护桩成桩过程一次清障且制成新桩的思路, 围护桩采用了钢套管刚性护筒+全回旋钻钻机清障和成孔模式, 此方案较好了解决了清障、新桩成桩, 城隍庙站古建筑保护的相互矛盾关系。根据现场时测数据显示, 咬合桩成桩过程中, 咬合桩成桩垂直度控制在1/300之内, A桩与B桩咬合较好;另在成桩过程中城隍庙站古建筑基本无变形, 达到了基坑开挖前城隍庙古建筑变形控制的保护效果。
3.2.2 支撑体系的选择
为充分利用“时空效应”, 减少大型基坑变形不易控制的因素, 城隍庙站东侧附属基坑分成四个基坑, 由北向南依次为E-Ⅰ、E-Ⅱ、E-Ⅲ、E-Ⅳ区, 实施跳仓施工。各个小坑沿基坑深度均设置两道刚度较大的钢筋混凝土支撑, 控制基坑变形。其中E-Ⅰ、E-Ⅱ、E-Ⅳ区考虑施工道路需求, 局部结合第一道钢筋混凝土支撑设置了栈桥板, 第一道支撑截面800mm×1 000mm, 顶圈梁1 000 mm×1 200m m;第二道支撑截面1 100mm×800mm, 围檩截面1200mm×900mm (见图5) 。
3.2.3 地基加固型式
为了有效抑制基坑开挖过程中的围护墙侧移及坑底踢脚滑移等情况, 保护城隍庙古建筑, 东侧附属基坑沿城隍庙古建筑侧设置12m宽搅拌桩裙边加固, 深度从第二道支撑底至坑底下4m, 坑底以下加固采用强加固, 水泥掺量采用25%, 坑底以上加固适当弱化, 在保护城隍庙古建筑时兼顾基坑开挖的难度, 加固水泥掺量采用15% (见图6) 。
3.3 古建筑保护标准
目前, 深基坑开挖阶段对具有文物保护价值的古建筑保护标准没有具体的标准和要求, 但实际操作过程中, 文物保护建筑具有特殊性和高要求性。故本工程在设计过程中参考各类规范及报告[2], 初步分析了各类规范对于建筑的变形控制标准和要求, 从严控制的角度确定了本工程古建筑的变形控制标准 (见表1) 。
注:D为建筑承重结构高度
3.4 环境影响计算分析
根据上述各种措施下, 为了研究东侧附属基坑开挖过程中对城隍庙古建筑的影响, 以便指导设计和验证是否满足标准要求, 本次分析土体采用二维平面应变单元模拟, 材料本构模型取用Hardening-Soil模型 (各向同性硬化模型) 。计算结果见图7、图8。
(Umax=-6.90mm)
(Umax=7.36mm)
基坑本身变形满足一级基坑变形要求, 地面最大沉降≤0.14%H=14.7m, 围护结构水平位移≤0.1%H=10.5m。城隍庙古建筑的变形计算结果见图9和表2。
计算结果表明, 地表最大沉降量为2.21mm, 城隍庙古建筑最大倾斜量0.044‰, 根据古城隍庙建筑的保护标准可知, 基坑对城隍庙古建筑的影响是安全的。
4 理论计算值与实测值对比分析
从2013年9月份开始至2014年7月份期间, 收集了E-1、E-Ⅱ、E-Ⅲ、E-Ⅳ4个基坑各层土开挖工况下围护结构水平位移及城隍庙古建筑的各监测点的沉降监测值见表3。
注:1#坑监测数据根据cx28、F33监测点;2#坑监测数据根据cx26、F23监测点;3#坑监测数据根据cx24、F18监测点;4#坑监测数据根据cx21、F5监测点。
根据表中监测数据可以看出, 3#坑的围护结构水平位移及城隍庙古建筑的沉降明显较大, 显得较异常, 经对施工过程调查和了解, 3#基坑开挖由于某些客观原因, 基坑以上裙边加固无法实施, 围护结构位移不断发展。4#基坑由于监测点较其他监测点距离基坑较远, 故相对较小一点。所以, 从表中大致可以看出, 围护结构水平最大实测水平位移约16mm左右, 城隍庙古建筑沉降量实测最大约6mm左右, 并根据监测点之间换算得到城隍庙站古建筑最大倾斜率为0.022‰。与理论计算值相比较, 围护结构水平位移大于理论计算值, 城隍庙古建筑的沉降量与倾斜与计算值相差不大, 由于计算模型和参数的选择具有一定差异性的客观性, 故基坑采取保护措施与城隍庙古建筑的保护具有一定的合理性, 并符合给出的标准要求。
5 结论与建议
1) 围护桩采用钢套管刚性护筒+全回旋钻钻机钻孔的咬合桩能满足有障碍物和特殊保护要求的复杂环境风险, 从全过程变形控制角度来说, 此种类型的咬合桩及工艺基本能消除基坑开挖前的前期影响。
2) 基坑分坑施工, 充分利用“时空效应”, 采取刚度大的围护桩和砼支撑, 并采取大裙边强加固, 能有效抑制基坑变形, 控制周边环境风险。
3) 本工程古建筑的保护标准依据各个规范和专业鉴定报告确定, 根据理论计算和实际监测数据, 标准要求具有一定的合理性, 对于类似工程具有一定的借鉴。
参考文献
[1]董月英.深基坑开挖对周边环境影响的有限元分析[J].西部探矿工程, 2008 (3) :04~06.
8.对我国环境管制政策的反思与建议 篇八
环境管制是社会管制的一项重要内容,目的在于达到保持环境和经济发展的相互协调。传统的环境管制政策工具大致可分为三类:一是命令控制型措施;二是经济激励型措施,主要包括收取污染税、可交易的污染许可证制度;三是社会公众的自我控制型措施。目前,环境管制进入第三代,一方面政府在不断提升现有环境管制的质量、简化管制程序、减少管制成本,另一方面则是寻求更好的政策工具,将各种措施结合起来。到目前为止,我国的环境管制主要体现为命令控制政策和排污收费制度。
我国的命令控制政策主要采取了两种形式:一是政府对污染水平实行管制,制定有关环境标准,包括污染排放的种类、数量、方式等污染指标,并以相应的法律法规保障其被执行。对于不达标者,政府可采取强令关闭、限产限量及罚款等处罚,以便将其排出的污染物限制在一个可接受的水平。二是政府直接管制生产过程,对企业所使用的原料、燃料等做出具体规定,要求其必须达到某种质量要求;或强令企业安装废物废水的回收或处理设备,以尽可能减少污染物排放量。违反者同样将受到相应的制裁。
20世纪70年代末我国根据“污染者负担原则(PPP)”提出并实施排污收费制度,主要是向排放“三废”的企业收取排污费,包括超标排污费和排污费两项内容。排污费是就所有排污行为收取费用,而并不考虑所排污物是否超标。超标排污费则是向排放污染物超过国家环境标准的企事业单位征收,这是目前最广泛开征的排污费,开征项目已包括污水、废气、固体废物、噪声、放射性废物等五类共70多项。
二、对我国现行环境管制政策的反思
环境管制一直是我国环境污染治理所采取的主要政策之一,它对于我国的环境保护的确起到了一定的积极作用。但随着时间的发展,也暴露出其诸多弊端:
第一,命令控制政策的实施及执行成本高昂。环境污染是一种典型的负外部性。解决负外部性问题最直接有效的方法就是通过法律或行政命令禁止或限制这种行为。作为管制工具,命令控制政策虽然环境效益明显,但其目标只是保护环境、控制企业对环境的污染程度。从实际效果来看,这一方式在改进环境质量状况的同时,可能导致大量的交易成本并造成效率损失。泰坦伯格发现,要实现同样程度的污染控制,命令控制型手段的成本相当于最小费用手段的2~22倍[1]。一方面,排污标准和技术标准的制定和调整要求政府必须掌握大量而准确的信息,任何信息上的差错都会削弱管制措施的有效性。事实上政府很难做到这一点,其制定的标准往往与理想的标准存在较大偏差,因此,这一政策的制定和实施需要花费大量的交易成本。另一方面,污染源对环境管制政策的执行可能导致较高的服从成本和经济效益损失。由于我国存在大量污染源,而其个体间污染控制成本千差万别,对不同的污染源采取整齐划一的标准,既限制了其中边际成本最低者作最大的努力,又迫使部分污染源采取不当的昂贵污染控制措施,从而带来巨额的效率损失。
第二,排污收费制度的费率太低。排污收费是庇古税在实践中的一种应用形式,其目的是借助市场力量对相关主体的经济利益进行调节,促使其做出有利于环境的决策。在完全市场条件下,污染源的排污行为同样受市场机制控制:如果排污费高于其边际治理成本,他们就选择治理;反之,则选择缴纳排污费。我国现行排污收费制度最大的弊端就是收费标准太低。据测算,排污收费仅为企业污染治理设施运转成本的50%,某些项目的收费甚至还达不到污染治理成本的10%。过低的收费率以及浓度收费和单因子收费的做法,对企业控制污染的刺激作用很小[2]。虽然排污收费专项资金的使用增强了污染治理的能力,但作为环境管制政策,排污收费制度并没有发挥通过市场手段来控制污染的作用。因此,相对于环境管制目标而言,排污收费制度既没有将环境污染水平控制在一定范围内,同时也扭曲了资源配置。
第三,管制监督不力,违法成本低廉。目前,我国环境管制中不容忽视的另一个问题就是相关部门监督不力,从而导致本就效力极其有限的管制政策更显苍白无力。首先,由于环境产权不明晰,我国的环保执法部门及各级政府官员并不能真正担负起监督不力所要承担的责任。尤其是在公有制下,财产所有者独自承担成本并独自享有收益这一原则总是被违背。我国长期以来的公有制、难以明确的环境产权,加上尚未彻底完成的经济转型,导致了目前环境管制中监督及问责机制徒有虚名。其次,处罚是管制中的重要一环,处罚的力度事关管制效果成败。我国长期以来对环境违法行为处罚力度较轻,导致违法成本过低。
三、改善我国环境管制政策的建议
单一的政策工具,高昂的实施代价,低廉的违法成本,巨额的违法利润,注定了我国环境管制政策的低效。总之,环境管制政策在中国环保实践中的作用发挥并不尽如人意。究其原因,则既有主观认识的偏差,也有客观制度因素。建议借鉴环保发达国家的成功经验,以先进的理论指导实践,并通过制度体系的完善加强管制政策的环境保护功能。
第一,摒弃陈旧观点,树立管制新理念。在生态环境保护与经济增长关系的认识方面,我国传统观念认为,实施环境管制必然加大企业的生产成本,降低效率。政府也假定企业总是具有以牺牲环境为代价谋取自身利益的动机。这种建立在政府与企业对立关系基础之上的环境管制及其实施机制,必然受到以追求利润为主要目标的企业的抵制。相应地,环境管理成为政府与企业之间的角力战:企业想尽各种办法规避政府管理,污染问题屡禁不止;而政府尽管投入大量资源对企业的排污行为进行监管,却往往事倍功半。我国的环境管制政策长期深陷泥潭,正是受此观念影响。事实上,环境保护与企业竞争力之间并非是单纯的对立关系。哈佛大学著名战略管理学家迈克尔·波特教授研究认为,有效的环境管制在提高企业成本的同时,可通过创新补偿与先动优势等途径为企业创造收益,部分或全部弥补企业遵循环境管制的成本,甚至会给企业带来净收益,即环境管制与企业竞争力之间可以获得双赢[3]。
第二,加强环境管制政策效率分析,多种工具相互配合。对于环境污染问题,政府可以通过环境管制加以解决,但并不一定有效率。因为外部性问题的解决,从根本上讲还是成本与收益的比较问题,只有当实施环境管制政策获得的社会效益大于其所产生的社会成本时,才意味着这一政策相对于市场是有效的。虽然成本——收益分析不是政府进行环境管制目标决策的唯一参照体系和评估尺度,但它是一个主要的标准,要求政府在制定和执行环境管制政策时必须考虑到管制的效率问题。对环境管制政策进行成本——收益分析,可以权衡有限的资源如何在污染控制与经济增长等其他用途间配置,并可以清楚表明管制应达到的合理程度。系统的成本——收益分析方法在美国的环境管制政策制定和实施中并发挥了积极作用。相比之下,我国环境管制政策选择恰恰缺少了这一重要分析工具,导致政策手段单一且成本过高。
第三,健全法规,增强管制的严格性。近年来,国内外日渐强烈的环境压力迫切要求一国制定实施越来越严厉的环境管制政策。根据波特理论,严格的管制与宽松的管制相比,可以产生更大的创新补偿,因为严格的管制会促使企业更注意废弃物的排放并采用根本的治理方法。虽然适应成本会随管制严格性的增强而增加,但创新补偿的潜力会增加得更多。因此,适应的净成本会随着管制的严格性而下降,甚至会成为成本净收益。而在我国,企业长期以来的污染治理却主要采取末端治理模式,即控制污染。末端治理的主要目标是污染物的达标排放和废弃物的处置,却忽视了其他生产环节的污染控制问题,是一种内在成本很高的办法。事实证明,环境污染的产生并非简单的生产末端的问题,在生产过程的很多环节中都存在或轻或重的污染问题。因此,建议尽快立法明确环境产权及责任划分,加强政府环境职能部门及责任者的环境监管职责,加大其监管成本,在此基础上采用更为严格的管制政策,严格执法,促使企业采用更严格有效的污染防治措施。
第四,尝试推行自愿性环境协议。自愿性环境协议是西方国家近年来环境管理中基于政企合作的制度创新,是与传统的命令控制型环境管理模式及以市场为基础的环境管理模式相互补充的一种制度形式。基于双赢理念,这一制度形式通过引入政企之间的技术与信息共享、谈判协商机制等方式,使制度的制定与实施过程充分反映了政府与企业双方的要求,部分解决了由于信息不对称而导致的决策低效问题,减少了政企对抗关系所导致的较高交易成本。随着我国企业和民众素质及环境保护意识的不断提高,以及企业从环保中获得激励的增加,政府与企业达成自愿协议的空间也随着放大,企业有动力通过承诺实施一些严于管制的措施,以换取政府在某些方面管制的放宽和信息、技术、资金和信贷等方面的帮助和支持。因此,在正确认识管制对生态环境及经济发展的基础上,可以考虑尝试引进这一制度,以一种更为和谐的、低成本的方式最大限度地发挥民间对环境保护的贡献。
参考文献
[1]罗杰·珀曼著,侯元兆译.自然资源与环境经济学[M].北京:中国经济出版社,2002.129-132.
[2]宋健敏.论西方国家的环境管制政策[J].经济评论,2003,5:37-39.
【对地铁建筑工程管制探索论文】推荐阅读：
地铁工程试验管理办法07-12
地铁工程样板管理制度09-07
地铁工程施工安全评价标准08-21
BIM技术在地铁运营安全管理的应用论文07-04
地铁中的无线电频率干扰及其对策论文07-18
2015年北京地铁线路规划图(北京地铁各线路的颜色)09-07
南京地铁培训06-22
地铁施工心得07-16
地铁如人生08-22
地铁见闻作文08-27