接发列车作业程序

接发列车作业程序（精选9篇）

1.接发列车作业程序 篇一

河北轨道运输职业技术学院

接 发 列 车 综 合 作 业

(一)姓名:____________

班级：____________ 学号：____________

接发列车综合作业一

一、填空题

1.行车工作必须坚持

2.、、3.调度命令号码的编制应按分别编号。铁路局行车调度命令按循环，其他工种调度命令按循环，铁道部各工种调度命令按循环。

4.调度命令日期的划分，以区分。

5.列车在区间被迫停车后，已请求救援的列车，不得_______,并按规定进行____。

6.列车在区间被迫停车后，需要防护时，列车前方的防护由_______负责，列车后部的防护由___________________________负责。

7.列车在区间被迫停车后，对邻线上妨碍行车地点，应从两方面按线路最大速度等级规定的_____________位置处防护，如确知列车开来方向时，仅对____________防护。

8.车站值班员得到列车分部运行情况后，应立即报告列车调度员___________，待将遗留车辆拉回车站，确认____________后，方可开通区间。

9.列车分部运行时，司机在记明遗留车辆_____和_______后，方可牵引前部车辆运行至前方站。

10.列车分部运行，机车进入区间挂取遗留车辆时，应从车列前方距离不少于___处防护。

11.列车发生火灾、爆炸时，对甩下的车辆，由____________（在区间由司机、运转车长、车辆乘务员）负责采取防溜措施。

12.车站接到列车退行的报告，除立即报告_________外，根据线路占用情况，可________或按_______________办法将列车接入站内。

13.列车退行的速度不得超过___________。

14.未得到后方站（线路所）车站值班员准许，列车不得退行到车站的最外方预告标或_____________________（双线区间为邻线预告标或特设的预告标）内方。

15．车站值班员接到运转车长、司机或工务、电务、供电等人员的救援请求后，应立即报告___________。列车调度员应向有关车站发布命令__________，并派出救援列车。

16．当救援列车运行在非封锁的半自动闭塞区间时，行车凭证为___________________。

17．向封锁区间发出救援列车时，不办理_______，以______________进入封锁区间的许可。

18．救援列车的发出或返回，均应通知____________及______。

19．司机接到救援命令后，必须认真确认。命令不清、停车位置不明确时，不准________。

二、选择题

1．一个调度区段的行车工作由（）统一指挥。

A、列车调度员； B、本区段的列车调度员； C、机车调度员。

2．列车或单机在车站时，所有乘务人员应按（）的指挥进行工作。

A、车站值班员； B、司机； C、运转车长； D；助理值班员。

3．指挥列车运行的调度命令和口头指示，只能由（）发布。

A、车站值班员；B、列车调度员；C、铁路局调度所值班主任。

4．在三显示自动闭塞区段运行的救援列车，进入非封锁区间时，行车凭证是（）

A、出站信号机显示的绿色或黄色灯光B、绿色许可证

C、路票D、调度命令

5．在三显示自动闭塞区段运行的救援列车，进入封锁区间时，行车凭证是（）

A、出站信号机显示的绿色或黄色灯光B、绿色许可证

C、路票D、调度命令

三、判断题

1．临时变更或恢复原行车闭塞法必须发布调度命令。

2．列车运行途中乘务人员换班时，列车调度员应重新发布调度命令。

3．列车运行途中更换机车时，列车调度员应重新发布调度命令。

5．当司机尚未离开机务段时，调度命令应当发给机务段，由其负责转达。

6．在具备良好转接设备和通信记录装置的条件下，列车调度员可使用列车无线通讯设备直接向司机发布调度命令。

三、简答题

1．列车在区间被迫停车不妨碍邻线行车时，司机如何处理？

2．列车在区间被迫停车妨碍邻线行车时，司机如何处理？

3．列车在区间被迫停车时，车站值班员应如何处理？

4．试述列车分部运行的处理程序？

5．哪些情况不准分部运行？

6．列车发生火灾、爆炸的应急处理办法？

7．哪些情况列车不准退行？

8．车站值班员，列车调度员，接到救援请求后，应如何处理？

9．救援列车进入封锁区间应注意哪些问题？

四、综合题

（一）已知B-C间为双线自动闭塞，装有列车无线调度通信设备，20004次运行在B-C间上行线296km+400m处，发现列车中部货物坠落，并妨碍邻线停车，司机应立即采取什么措施？并画出防护图。

（二）已知丙-丁间为单线半自动闭塞。32001次运行在丙-丁间185km+500m处因机后20位制动主管破裂被迫停车，需分部运行，应如何处理？（说明分部运行处理过程）标画32001次遗留车辆的防护图

（三）已知：13001次运行到乙-丙间单线半自动闭塞289km+300m处，因机车故障被迫停车，（丙站4道41032次挂车完毕待发），接到13001次司机救援请求后，丙站车站值班员，列车调度员应如何处理。

（四）已知A-B间为双线自动闭塞(三显示)，装有列车无线调度通信设备，某日，巡道工检查线路时发现A-B间下行线253km+200m处钢轨折断，立即通知开来的23001次列车，23001次在关闭的通过信号机前停车。列车调度员得到报告后，指示23001次退回A站（确认无追踪列车）。问：23001次怎样退行？

2.接发列车作业程序 篇二

1 接发列车事故防控系统评价指标的选择

隐患指标是从系统的整体出发, 对系统的人员、设备、环境和管理进行的安全评价, 这充分体现了事前安全的思想, 即预防事故在其发生之前, 这较事后安全, 即听任事故的发生再作调查、发现原因、采取措施、预防事故的重复发生, 是一种质的飞跃, 将更多的精力放在事故安全上, 体现了“安全第一, 预防为主”的安全工作方针。为此, 本文将选择采用隐患评价法来对车务站段接发列车事故防控系统进行评价。

2 接发列车事故防控系统结构

本文的隐患指标主要是根据乌海车务段乌海站的管理现状, 依照一般安全评价体系组建原则设计而成, 这样可以更为客观准确的反映乌海车务站段现行的接发列车事故防控系统状态。另外还将把措施与实施效果综合起来进行评价, 适当考虑了实施接发列车事故防控措施的效果。具体指标由四部分组成:

2.1 接发列车人员事故防控评价指标 (R)

2.1.1 接发列车安全教育培训水平 (R1) :反映接发列车安全培训状况。包括:

1) 管理人员业务培训 (R11) ;

2) 接发列车作业人员培训 (R12) ;

3) 接发列车安全日常教育 (R13) 。

2.1.2 接发列车人员安全管理水平 (R1) :反映车务站段接发列车人员安全管理工作的绩效。包括:

1) 接发列车人员劳动管理水平 (R21) ;

2) 接发列车人员生活管理水平 (R22) ;

3) 安全奖惩有效性 (R23) 。

2.1.3 技术业务水平 (R3) :反映车务站段接发列车人员及管理人员完成本职工作的能力。包括:

1) 管理人员业务水平 (R31) ;

2) 接发列车作业人员业务水平 (R32) 。

2.1.4

接发列车人员文化水平 (R4) :反映车务站段接发列车人员的实际文化水平程度。

2.1.5

接发列车人员劳动态度 (R5)

2.2 接发列车设备事故防控评价指标 (S)

2.2.1 接发列车安全技术设备性能 (S1) 包括:

1) 接发列车设备性能 (S11) ;

2) 接发列车安全保障设备性能 (S12) ;

3) 接发列车事故救援设备性能 (S13) 。

2.2.2

接发列车设备安全管理水平 (S2)

2.3 接发列车环境事故防控评价指标 (H)

2.3.1 接发列车内部环境安全保障 (H1) 包括:

1) 接发列车作业环境安全保障 (H11) ;

2) 接发列车内部社会环境安全保障 (H12) 。

2.3.2 接发列车外部环境安全保障 (H2) 包括:

1) 自然环境安全保障 (H21) :天气预报 (H23) 和恶劣天气接发列车作业方法完善及落实 (H24) ;

2) 外部社会环境安全保障 (H22) :路外宣传教育 (H25) 和社会治安状况 (H26) 。

2.4 接发列车安全基础管理评价指标 (J)

2.4.1 接发列车安全管理评价指标 (J1) 包括:

1) 接发列车安全机构效能 (J11) ;

2) 接发列车安全规章制度 (J12) ;

3) 接发列车安全检查与修正 (J13) ;

4) 接发列车事故处理 (J14) 。

2.4.2 接发列车安全信息管理评价指标 (J2) :

作业人员对接发列车信息传输是否清晰、简洁、明了, 以及接发列车人员是否能胜任工作。包括:

1) 接发列车安全信息数据完整度 (J21) ;

2) 接发列车安全信息处理效果 (J22) 。

2.4.3 接发列车安全资金管理评价指标 (J3) :

站段用于接发列车安全方面的开支。

3 接发列车事故防控系统的综合评价

本文采取常规和模糊方法综合的一种评价方法, 对乌海车务段及乌海站接发列车事故防控系统的评价。其具体步骤:首先, 为了赋值的方便, 把指标值的范围定在0—100, 最后得到的指标值越大, 说明接发列车事故防控系统越健全、越安全。其次, 选取乌海车务段、乌海站两个单位共30名有关管理人员和接发列车作业人员作为评价者, 利用层次分析法, 请评价者给出评价值及同一层次指标权重值。最后, 对评价值和权重值进行处理并对评价指标进行计算合成。评价值汇总下表1。

接发列车事故防控综合评价表2。

续表 (表3) 。

由接发列车事故防控评价结果, 分析得出:

乌海车务段接发列车事故防控系统评价指标 (Y) 综合评价得分为84分, 属于较好水平。它包括接发列车人员事故防控评价指标 (R) 、接发列车设备事故防控评价指标 (S) 、接发列车环境事故防控评价指标 (H) 、接发列车安全基础管理评价指标 (J) 。R、S、H、J四个指标评价值, 分别为80、87、80、86分。其中, 调车设备事故防控评价指标 (B) 值最高 (87分) , 表明在乌海车务段在设备投入和维护质量得到车务站段管理人员和接发列车作业人员的肯定。如接发列车设备性能评价值为91分, 说明目前乌海车务段现场使用的调车设备基本可靠, 为接发列车安全生产打下了较好的基础。接发列车人员事故防控评价指标 (R) 与接发列车车环境事故防控评价指标评价值最低 (80分) , 说明在这两个方面存在问题较多, 另一方面也说明人员和环境两个因素相对俩说比较复杂, 管理的难度较大。接发列车安全基础管理评价指标 (J) 评价值 (86) 较好, 说明车务站段在接发列车安全基础管理上做的比较好, 但还应该看到一些存在的问题, 需要提高和完善。

4 接发列车安全防控措施

第一是做好人力资源管理。要以人为本, 不断的强化接发列车作业人员的生活及劳动管理水平, 强抓安全奖罚, 完善接发列车人员教育培训制度, 提高接发列车人员的业务、文化水平及劳动态度。

第二是加大接发列车作业设备的投入和检查维修, 确保设备性能完备, 树立“设备保安全”思想。

第三, 着力提高接发列车环境安全管理, 重点改善调车人员的作业环境, 提供良好生产环境及生活条件, 完善天气预报和恶劣天气下接发列车作业的方法。此外, 还要加强路外安全宣传教育。

第四是加强接发列车基础管理工作, 加强监管力度, 重视规章制度, 强化科学安全管理方法的应用。广泛开展安全思想教育, 摆事实、将危害, 增强干部职工防微杜渐和居安思危的意思, 筑牢安全思想防线。强化问题教育, 增加问题意识, 深刻吸收他人问题和事故教训, 举一反三, 引以为鉴, 深挖隐患根源, 消除安全死角。

摘要：接发列车安全直接关系到人民群众的生命财产及铁路的经济效益, 因此确保接发列车安全是铁路生产的重中之重。本文以乌海车务段为对象, 从人、机、环境、管理四个方面进行了安全评价, 并提出需要进一步强化的接发列车事故防控措施。

关键词：接发列车安全,安全评价,防控措施

参考文献

[1]杨松林工程模糊论方法及其应用[M].国防工业出版社, 1996.

[2]张伯敏.铁路车站接发列车安全性系统分析[J].上海铁道大学学报, 1999, 4.

[3]赵立伟.提速区段中间站安全保障系统研究[D].北京交通大学, 2003.

3.接发列车作业程序 篇三

【关键词】接发列车；作业安全；对策；探究

由于一些运行的条件、自然的条件出现变化的时候，行车设备可能会出现一些故障情况，这时候，就会造成一定的设备出现被停用的现象，这种现象就是在非正常情况下抽选的列车作业安全。针对这种情况，我们必须进行安全方面的研究，以确保减少不必要的事情出现。

一、存在的主要安全问题

（1）设备质量差，故障处理不及时

在一些实际的作业中，一旦列车出现了故障，第一时间应该是工作人员能够及时的收到信息，但是如果有的车站并没有安装好信号工区，便会延误出现问题的时候，等到了事故现场，也已经大的事故造成[1]。

（2）铁路职工的业务素质差，在应变能力方面不好

当一些非正常的情况下出现了问题，一些接发列车的工作人员自己的业务技能差，根本无法解决出现的事情，从而导致了在作业方面的无能为力。在作业中，手忙脚乱，程序颠倒，顾此失彼的现象多有发生的，非但没有解决问题，反而更加出现了新的问题。这对于工作的顺利进行留下了很多隐患。

（3）安全意识薄弱，违章蛮干

有一些工作人员在接发列车作业的安全方面并不是很重视，在作業过程中，对于自己并没有进行严格的要求，经常是违反规定进行作业，比如说在90年代的时候，曾经有过一次事故，车站牵引了25辆空敞车去专用线，但是那个时候，信号员对安全线道岔未并么有进行相应的定位，同时，在尾部的连接员也没有进行相关的监视，造成尾部一辆车溜入站内，又溜到邻站的险性事故。所以，必须要加强对于业务人员的个人业务能力的培养，才能有效地进行工作[2]。

（4）安全与效率的矛盾

作为一列列车的调度指挥所，在考虑安全因素之前，要加强工作人员进行铁路运输组织生产的安全，而对于那些车站的接发列车作业人员，要在保证安全的基础上，以快最为标准进行安排生产，然而列车的车站接发人员因为工作程序复杂，而在从事的时候作业特别缓慢，使得安全和效率之间发生矛盾。

二、针对上述的现象，应采取的措施

（1）要不断加强对于设备的整治工作，降低设备的故障情况

1）作为运行设备部门，要不断加强对于设备的平常的维修和保养，以防止出现一些不良的情况，一旦发生问题，及时进行维修，消除一些可能出现的故障。一旦设备出现故障的时候，维修人员要立即赶往故障现场进行维修，将一切安全隐患消灭在萌芽处。

2）要不断加大对于设备的更新改造。

一些旧的设备在用几年后，就应该赶不上时代的更新速度了，性能方面也会出现落后的情况，所以，我们要加大对设备进行管理，并及时改造新的设备，从而满足铁路的快速进步。

（2）要不断加强对员工的业务训练，提高员工遇到问题的应对能力

1）现代设备的发展，一些员工只会一些旧的设备的使用，对于更新的新设备如何使用，根本不会，这将对设备新出现的问题，有着很大的影响。因此，在平时，铁路部门要组织相关的职工进行业务能力的培训，多参加一些接发列车方面的培训班，参加老师的教育和培养，掌握可能出现的各种问题。培养一支在行车安全业务方面的精益求精的队伍。

2）加强安全与效率关系的正确引导

我们都知道，安全是效率第一个保证，没有安全作为铺垫，就没有有效的效率来引导，一旦在工作中，出现了非正常情况下的接发列车的情况的时候，参加接发列车作业人员要严格地把握作业情况，从而保证积极地从事作业标准，决不能一味的追求效率，而忽视了作业的程序，简化作业，这些都是不正确的做法，势必会导致更加严重的后果。

3）加强非正常行车作业组织

各个相关的部门应该对于本单位的实际情况，进行相关的预测，同时要结合在设备方面的变化，进行作业组织方面的变化的应对预案。从而使得接发列车预案不断完善化发展。尤其是在施工的时候，出现一些设备方面的故障，要及时进行维修，这项任务必须具体的个人，一定要将业务能力搞上来，才能保证万无一失。保证列车的安全行驶。

4）在每一次非正常情况下接发列车作业完成后，要进行一次小组会议，让各种成员对于自己的工作进行汇报总结，找出自己的差距在哪里，及时地更新和改进。对于在工作中出现的错误，进行经验交流，获取维修方面的经验，更加好地服务于工作。做到“防止一、不准二、杜绝三”的现象出现。“防止一”主要是指要遵守相关的客观规律，重视防范出现的问题，及时进行进行。“不准二”就是指的在接受第一个教训的基础下，采取相关的措施进行安全管理方面的工作，有效的防止错误再次发生。“杜绝三”指得是要达到相关的安全管理目标，就要不断加强对于事物的问题的发现的处理，保证不要再次出现类似的想象的发生[3]。

5）在一些非正常情况下，所发生的接发列车作业过程中，如果涉及到了车、工、电务及调度等部门的情况，我们要按照一定的工作作业程序进行工作，不能自己我行我素，只有这样，才能保证各个部门之间的协调工作，保证工作的顺利进行，完成铁路运输的组织任务。

综上所述，每一个部门都要树立工作整体的意识，严格按照规定的时间和作业的要求进行工作，努力实现铁路运输组织中，接发车作业安全工作的顺利进展。

参考文献

[1]史峰，陈彦，秦进，周文梁.铁路客运站到发线运用和接发车进路排列方案综合优化[J].中国铁道科学，2009（06）.

[2]李季涛，马彩雯，杨俊锋.基于HLA的铁路编组站技术作业仿真系统[J].交通信息与安全，2009（04）.

[3]周成晨，杜文，王媛媛.客运专线车站列车接发仿真进路排列算法研究[J].铁道运输与经济，2009（06）.

作者简介

4.关于接发列车作业的调研报告 篇四

重庆车务段副段长 陈林

为深刻吸取“2.12”、“4.4”改貌站两次错办旅客列车进路事故的教训，完善段管内各站接发列车作业组织办法，确保行车安全，按照成都铁路局相关部署和要求，对管内各站接发列车作业进行了专题调研。通过调研，掌握了全段接发列车作业组织的基本情况以及存在的突出问题。在此基础上，经过研究分析，提出了相关建议。

一、调研主题

1.正常情况下接发列车作业标准 2.非正常情况下接发列车作业标准 3.车机联控用语作业标准

二、调研方法

调研工作采用了对规对标写实、通过列车无线调度通信设备监听、TDCS回放、听取汇报、与职工座谈、查阅车站接发列车安全卡控措施等方式。

三、基本情况

我段管内有69 个车站，其中，二等站1个（赶水），三等站13个，四等站13个，五等站42个；设有信号员车

定了25个(含万盛西、细沙、官庄)五等站作为无助理值班员接发列车办理站。由于此类车站的每班当班人员只有一名，车站值班员在执行接发列车作业标准时，无法在本站完成互控、他控这一环节，一旦值班员在执行标准时，精力不集中，容易造成错排列车进路、错误开放信号、错误办理超限列车接车股道等。

五、解决措施

1.在无助理值班员车站执行“邻站提示”。针对无助理值班员车站“互控”条件缺失的问题，可以发挥TDCS设备的作用，在TDCS设备正常时，车站值班员开放进、出站信号（包括引导信号）后，利用闭塞电话通知邻站值班员，让邻站值班员通过TDCS确认信号、进路正确，并并相互复诵。TDCS设备故障时，车站值班员应立即通知值班干部现场卡控，由值班干部参与“互控”环节。具体步骤可以为：

①接车（通过）作业：开放进站信号后，车站值班员确认光带（表示灯）、信号显示正确，立即使用闭塞电话通知发车站值班员；发车站值班员通过TDCS确认接车站信号开放正确后，回复检查情况。

5.接发列车复习资料 篇五

1.列车是指编成的车列并挂有机车及规定的列车标志。P2

2.“五定”班列是指在主要城市、港口、口岸间的铁路干线上组织开行的“定点（装车地点）、定线（固定运行线）、定车次、定时（固定到发时间）、定价（运输价格）”的快运货物列车，它包括集装箱“五定”班列和普通货物“五定”班列两种组织形式。P3 3.重载列车是指牵引重量至少达到8000吨（以前为5000吨）的货物列车。

冷藏列车是利用机械冷藏车专门运送鲜活、易腐等需要保持特定温度的货物列车。

超限列车是指挂有装载超限货物车辆的货物列车。

直达列车是指技术站编成后，途中通过一个及其以上编组站不进行改编的列车。

直通列车是指在技术站编组，途中通过一个及其以上区段站不进行改编的列车。

区段列车是指在技术站编组，运行于一个牵引区段的列车。

摘挂列车是指在技术站编组，运行于一个牵引区段为中间站服务的列车。P3 4.关门车是指关闭制动支管上的截断塞门、排尽副风缸内的余风，本身失去制动力的车辆。它包括因装载货物性质的要求需停止自动制动机作用，或因自动制动机临时发生故障的车辆。

（1）关门车的编挂数量：编入列车关门车数不超过现车总辆数的6%时，可不计算每百吨列车重量的换算闸瓦压力，不填发制动效能证明书；超过6%时，按《技规》规定计算闸瓦压力，并填发制动效能证明书交与司机。制动效能证明书，在有列检所的车站，由列检人员负责计算；无列检所时，由铁路局制定部门办理

（2）关门车编挂位置的限制：

a 关门车不得挂于机车后部三辆车之内

b 列车中连续连挂不得超过两辆

c 列车最后一辆不得为关门车

d 列车最后第二、三辆不得连续关门

5.P20（1）中间站是铁路网上数量最多的车站，除办理客运、货运业务外，主要还办理以下行车作业：a 接发列车是中间站最主要的行车工作，包括接车、发车和通过列车作业。

b 摘挂车辆及向货物装卸地点取送车辆的调车作业

c 其他作业

中间站的设备视其作业内容和工作量的大小而定，一般有一下客运、货运和行车设备：

站线(列车到发线和货物装卸线、调车线和牵出线）、客运设备（旅客站舍、旅客站台）

、货运设备（货物仓库、站台和货运室）、其他设备

(2)区段站是设在机车牵引区段的分界处，除办理客货运业务外，主要办理以下行车（运转）作业：接车和发车作业、中转列车作业、（区段列车、摘挂列车到达、解体、编组与出发作业）、向货物装卸地点取送车辆的调车作业

技术设备：运转设备（到发场、调车场、牵出线或简易驼峰）、机务设备、车辆设备。

（3）编组站除办理区段站的全部作业外，其主要行车工作是解体和编组列车。6.P23道岔的操纵方式：（1)集中操纵：设备正常运行时，操作人员按压控制台上的有关进路始终端按钮，有关道岔能自动转换到该进路开通位置。（2）单独操纵：接车进路上某一段轨道电路故障（故障区段道岔不需要转换）建立接车进路时，其他道岔需要单独操纵至所需位置。（3）手摇方式：停电、转辙机故障以及接发车进路范围内轨道电路故障，而且故障区段道岔需要转换时，只能使用手摇方式转换道岔

7.P23列车侧向过岔速度限制：（1）30号的单开道岔，侧向通过客运列车，允许通过速度为140km/h，侧向通过货运列车，允许通过速度为80km/h。（2）18号的单开道岔，导曲线半径大于或等于860m，侧向允许通过列车速度为80km/h；导曲线半径为800m，侧向允许通过列车速度为75km/h。（3)12号的单开道岔，导曲线半径为350m，侧向允许通过列车速度为50km/h；75kg/m钢轨的12号道岔侧向允许通过允许通过货运列车速度为45km/h；导曲线半径为330m，侧向允许通过列车速度为45km/h；12号的交分道岔，导曲线半径为380m，侧向允许通过列车速度为45km/h。（4）9号的单开道岔，导曲线半径在180~190m，侧向通过列车速度为30km/h；导曲线半径为800m，侧向允许通过列车速度为75km/h；9号的对称道岔，导曲线半径为355m，侧向允许通过列车速度为50km/h；9号的交分道岔，导曲线半径为220m，侧向允许通过列车速度为30km/h。

8.信号机规定以显示停车信号——红灯为定位，预告信号机以显示注意信号——黄灯为定位

预告信号机只有黄灯与绿灯两种显示。

9.手信号：1.停车信号：要求列车停车。昼间：展开的红色信号旗；夜间：红色灯光。昼间无红色信号旗时，两臂高举头上向两侧急剧摇动；夜间无红色灯光时，用白色灯光上下急剧摇动。

2.减速信号：要求列车降低到要求的速度。昼间：展开的绿色信号旗下压数次；夜间：绿色灯光下压数次。昼间可用单臂，夜间可用白色灯光。

3．发车指示信号：要求运转车长显示发车信号。昼间—高举展开的绿色信号旗靠列车方面上下缓动；夜间—高举绿色灯光上下缓动。

4．发车信号：要求司机发车。

昼间—展开的绿色信号旗上弧线向列车方面作圆形转动；夜间—绿色灯光上弧线向列车方面作圆形转动。在设有发车表示器的车站，按发车表示器显示发车。5．通过手信号：准许列车由车站（场）通过。昼间—展开的绿色信号旗；夜间—绿色灯光。6．引导手信号：准许列车进入车场或车站。

昼间—展开的黄色信号旗高举头上左右摇动；夜间—黄色灯光高举头上左右摇动。

7．特定引导手信号显示方式：昼间为展开绿色信号旗高举头上左右摇动，夜间为绿色灯光高举头上左右摇动。

8.过标信号：列车整列进入警冲标内方，运转车长与接车人员显示的信号。昼间—拢起的手信号旗作圆形转动；夜间—白色灯光作圆形转动。

9.互检信号：运转车长与接发车人员、巡道人员，或在双线区段列车交会时，与邻线的运转车长显示的互检信号，以示列车安全运行。

10.行包装卸、列检作业完毕信号：行包装卸、列检作业完毕信号是在车站上行包装卸完毕、列检作业完毕后相关人员互相联系得“好了”信号

昼间为拢起的手信号旗作圆形转动；夜间为白色灯光作圆形转动。10.接发列车工作主要内容：办理闭塞（预告）、布置与准备进路、开闭信号或交接凭证、接发列车与指示发车或发车、开通空间。11.发车作业是指发车站从向邻站请求发车（双线为预告发车）时起，至列车全部开出站界，并办完有关作业为止的一段时间内所办理的全部作业。

发车作业主要内容：请求闭塞（发车预告）、布置与准备发车进路、开放出站信号或交付凭证、指示发车或发车、报点。

12.基本闭塞法包括：自动闭塞、自动站间闭塞、半自动闭塞三种。

13.立岗发车：列车从车站出发，必须由接发列车有关人员在室外立岗发车。目的检查列车出发条件，监视列车出站运行状态，及时处理危机行车安全的问题。

(1)发车人员应携带列车无线调度通信设备、手持信号旗（灯），在《站细》规定的地点立岗发车（2）注意列车运行和货物装载状态，发现车辆燃轴、抱闸、制动梁脱落、货物窜动或倾斜、倒塌等危及行车安全时，要立即采取措施。（3）与旅客列车运转车长互对信号。

14.指示发车或发车：列车出发前，车站值班员、助理值班员确认发车进路准备妥当，影响列车进路的调车作业已经停止，确认出站信号机开放，确认旅客上下、行包装卸和列检作业完毕。

15.接车作业是指车站从承认邻站发车时起，至列车全部到达本站停于警冲标内方，并办完开通区间有关作业为止的一段时间内所办理的全部作业。接车作业主要内容：承认闭塞（接受预告）、布置与准备接车进路、开放进站信号、接送列车、开通区间或报点。

16.禁止办理相对方向同时接车和同方向同时发接列车的情况（1）进站进站信号机外制动距离内，进站方向为超过6%0的下坡道，而接车线末端无隔开设备；列车在超过6%0的下坡道时，下滑力超过运行阻力，如司机不能正确实施制动时，列车进站时可能越过接车线末端警冲标，若接车线末端无隔开设备，就有可能与正在进站的对向列车或正在出站的同向列车发生冲突。（2）在接、发客运列车的同时，接入列车运行监控记录装置发生故障的列车而接车线末端无隔开设备（单机、动车及重型轨道车除外）

17.接发列车在正线或正线或到发线上办理原则：（1）旅客列车、挂有超限货物车辆的列车，应接入固定线路（2）特快旅客列车应在正线通过，其他通过列车原则上应在正线通过（3）原规定为通过的旅客列车由正线变更为到发线接车及特快旅客列车遇特殊情况必须变更基本进路时，须经列车调度员准许，并预告司机；如来不及预告时，应使列车在站外停车后，开放信号机，再接入站内。18.正线、到发线停留车辆的规定（1）正线上不得停留车辆，正线是列车通过车站的线路，正线上停留车辆会影响列车运行，若列车改经道岔侧向通过车站，则会产生不安全因素。（2）到发线停留车辆时，须经车站值班员准许，在中间站上并须取得列车调度员的准许方可占用，该线路的两端道岔应扳向不能进入的位置并加锁（装有轨道电路除外）18.行车设备故障处理程序P84 19.对向道岔是列车由尖轨向辙叉运行时经过的该道岔。顺向道岔是列车经辙叉向尖轨运行时经过的道岔。防护道岔是能将邻线上的进路与本线路上的接发列车进路隔开的道岔。对向道岔位于接发列车进路上，而防护道岔则位于接发列车进路邻线上。

19.引导接车：凡进站或进路信号机不能使用或在双线区段由反方向开来列车而无进站信号机时，应使用引导信号或派引导人员接车的方式。

20.人工引导接车是指派引导员在进站信号机、进路信号机或站界标外方显示引导手信号接车方式。21.出站信号机故障：（1）出站信号机不能开放（含灭灯），其表现在集中联锁的车站为某一列车准备发车进路时，发车进路锁闭后点亮一条白光带，出站信号机表示灯红色灯光不灭（2）出站信号机不能显示绿灯仅能显示黄灯，表现在自动闭塞集中联锁的车站为某一特快旅客列车办理通过进路时，出站信号机开放后，不能开放一个绿色灯光，只能开放为一个黄色灯光。（3）出站信号开放后自动关闭，表现在集中联锁的车站为某一列车准备好发车进路后，出站信号机已经开放，此时列车尚未出发，出站信号机就自动关闭。

22.接发列车时，铁路行车凭证可分为两大类，一类是正常情况下采用的基本行车凭证；另一类是非正常情况下所采用的书面行车凭证：（1）路票：使用电话闭塞法行车时列车进入区间的行车凭证（2）绿色许可证是自动闭塞区间列车由车站出发进入出站方面第一闭塞分区的书面行车凭证（3）红色许可证（4）调度命令（5）出站跟踪调车通知书

23.一切电话中断接发列车：由于自然灾害和其他原因，造成车站行车室内的一切电话全部中断，无法与邻近车站及列车调度所取得行车联络的特殊情况

24.优先发车站：一切电话中断后，有权向区间发出第一趟列车的车站。下列车站可优先发车，（1）已办妥闭塞而尚未发车的车站，办妥闭塞是指一切电话中断前两相邻站已经办好闭塞手续（2）未办妥闭塞时，单线区间为开下行列车的车站；双线改为单线行车时，为该线原定发车方向的车站（3）同一线路同一方向运行的列车，有上下行两种车次时，优先发车的车站执行铁路局的规定。

25.车站无空闲线路是指站内正线、到发线以及可按引导接车的其他站线（如调车线、货物线）均有车占用或因线路故障不能正常接车的情况

26.在站内无空闲线路的特殊情况下，只准接入为排除故障、事故救援、疏散车辆等所需的救援列车、不挂车的单机、动车及重型轨道车。

27.列车退行：列车在区间因自然灾害、线路故障、坡停等原因不能继续向前运行而运行而退回原发车站。

28天窗是指列车在运行图中不铺画列车运行线或调整、抽减列车运行线为营业线施工、维修作业预留时间，按用途分为施工天窗和维修天窗。施工天窗就是需要调整、抽减列车运行线。维修天窗就是在列车运行图中不铺画列车运行线。29.封锁区间是指区间施工或发生自燃灾害、行车事故等原因，只准救援或路用列车根据列车调度员的命令进入的区间。

30.原规定为通过的旅客列车由正线变更为到发线接车，分为两种情况：一种变更为由到发线通过，另一种变更在到发线停车。除有关信号机的正常显示外，还采取以下措施：（1）须经列车调度员准许，以严格控制及监督车站接发列车线路的使用（2）预告司机，使司机提前做好准备（3）如果来不及预告时，使列车在站外停车后，再开放进站信号机，接入站内（4）特快旅客列车从正线上通过时，作业人员须提前停止在列车在列车的通过线上和相邻线路通过列车一侧的作业。

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6.接发列车作业程序 篇六

1、车站接发列车模拟系统固定安装摆放在车站值班室。休班职工可随时演练。

2、使用人员使用时，不得擅自删除或修改软件有关内容，不得安装任何程序，确保设备正常使用。

4、车站要充分利用此套设备，发挥模拟机的作用，合理安排职工组织演练（所辖站区职工演练时，须经站领导同意）。

5、本设备只能用于接发列车模拟演练使用，不得挪作它用。不得将XX网、互联网接入此设备，不得用于办公使用，更不能打游戏等其它无关活动。

6、使用人员要爱惜设备、妥善使用，发生人为损坏，由使用人自行负责，照价赔偿。

7、使用人员要保证演练机及演练室的干净，并保持清洁。

8、车站接发列车模拟系统由贾占良具体负责日常维护和监控管理。

9、使用人员未按上述规定使用时，车站将视情节严重予以考核处理。

7.非正常接发列车监督系统开发研究 篇七

关键词：非正常接发列车；监督系统；开发研究

1 概述

近几年来，我国的社会经济和科学技术正处于快速发展的阶段，随之而来的是人们对于生活水平以及出行质量的要求提高。我国的幅员辽阔，铁路运输行业始终是目前我国最为主要的交通运输方式之一，是我国的重要基础设施更是我国经济的动脉，因此，加强对铁路运输的安全正点、高速快捷已经成为了我国经济发展的需要及人们日常出行的要求，我国的铁路行业也迎来了其发展的黄金时期。在铁路面临高速发展的机遇同时，铁路列车运营的安全稳定也面临着巨大的挑战，其运行的安全稳定是最为重要的一个环节。由于铁路运输对于我国的重要意义，其运行的安全稳定性尤为重要。铁路运营的特点及环节较多，比如行车时间长、停车站点多、行车情况复杂、工作人员数量大、工作部门分散等，在这些运营特点及环节中，只要其中有一个环节出现问题，有一位工作人员出现工作上的严重失误，都可能会对列车的安全运营造成巨大的威胁。所以，加强对铁路列车的行车安全关注是尤为重要的，尤其是对在非正常情况下的列车接发情况，更要给予高度的重视。本文就对于铁路非正常接发列车的安全监督系统进行了深入研究，提出了监督系统的开发研究必须牢牢与铁路的发展状况相适应的开发设计口号。

2 国内外关于非正常接发列车监督系统的研究情况

通过对于国内外铁路车站的考察资料及大量的国内外列车监督系统的文献资料查阅分析，发现我国对于非正常接发列车监督系统的研究上还存在着很多的问题。一次偶然机会，在一份关于地铁监督软件开发设计研究的资料文献中，作者意外地发现了在韩国地铁内有一种能够在非正常情况对地铁工作人员进行接发地铁辅助的监督软件系统，尽管地铁与铁路的接发列车具有很大的差异，但这也给目前关于非正常接发列车的监督系统的开发提供了一个极好的思路。在目前我国铁路的非正常接发列车监督系统研发中，我国的成绩不够理想，尽管几年前，我国呼和浩特铁路局就对于这类软件进行了开发设计，但由于其系统设计的单一和结构的简单，并不能适用于多种环境下，因此始终没能得到广泛的使用。在铁路列车的接发工作中，硬件的配备也是非常重要的，我国北京铁路局在近几年已经开始设计出了能够在非正常情况下问题列车进出站的安全监督控制设备，但是这些成果与我国所要面对的非正常接发列车监督系统的开始设计难题来讲，确实很小。我国的铁路行业不但在列车质量、信息设备配备、人员技术水平等方面与国外发达国家具有一定的差距，在行车组织上也有着极大的不同。我国的客货列车都是在同一线路上进行混合运行的，而且其客货列车的列车时速差距较大，列车的调度、交汇非常频繁，而发达国家因为客货分跑，所以不会出现这样的问题；除此之外，我国还是世界上铁路运输最为繁忙的国家，在如此巨大的运输线路和运输时间基数下，列车的故障率更会进一步提升，面对这些问题，不难发现国外对于非常正接发列车情况的处理控制要比我国容易很多，因此，加强对于我国铁路非正常接发列车监督系统的开发研究势在必行，这对于提高我国的铁路行车安全及乘客货物安全有着非常重要的意义。

3 非正常接发列车监督系统的开发设计要点

我国的铁路运输承担着我国过半的交通运输压力，其运营的安全稳定是列车运输系统正常运转、乘客人身安全得到保障、货物及运输设备完好的综合保障，为了更好地保障我国铁路运输的安全稳定，加强对于非正常接发列车的监督系统开发是十分必要的，只有确保在任何情况下都可以保证列车行车的安全稳定，才可以实现我国经济更快发展的目标，达到人们对于列车出行安全的更高要求。换而言之，加强对于非正常接发列车监督系统开发研究，就是加强我国列车在任何情况下运营的安全稳定性能。

由于我国的铁路铺设长度居于世界前列，在带给我国人民方便的同时，其巨大长度所带来的问题也有很多。铁路行业的工作开展是需要多方面的共同合作的，如行车管理、车站管理、列车维修等许多方面，由于铁路行业的工作范畴繁多，也为铁路行车的安全稳定造成了一定的影响。在铁路行车的过程中，哪怕是一个路段的损坏，一个车站管理人员的操作失误，一次列车维修过程中的维修不当，都可能造成列车的行车故障。面对这一情况，非正常接发列车监督系统的开发研究就显得非常重要，其对于列车出站进站及运行过程中的数据监测可以形象直观的把列车的各项数据展现出来，让工作人员可以及时地发现并采取有效措施，除此之外，非正常接发列车监督系统还可以让监督人员对铁路职工的工作失误进行及时的发现更正，对于特殊情况下的列车接发提供一定的科学参考，发挥出其对于铁路行业中各项工作良好开展的保障功能。因此对于非正常接发列车监督系统的开发设计上，对于其功能的设计要给予更多的关注，非正常接发列车监督系统的开发主要分为以下三个主要模块及九个子模块。

在系统功能内的运行设置中，为了确保系统能够适应多种不同情况下的非正常接发列车，运行设置模块功能需要对该路段内是否设有列车信号员、是否存在需要紧急通知的列车交汇路口、问题路段由于发生了列车故障还是临时的道路施工是进行分析，加强对于该系统的系统运行设计及流程选择设置的设计重视程度，确保系统对于非正常接发列车情况下的非正常原因分析，使得系统能够根据其分析结果进行更加科学的判断并采取相应措施。

流程监督功能的科学设计非正常接发列车监督系统的有力保障，列车在过程中，人力是无法对其进行全方面全天候的实时状况监控的，但是非正常接发列车监督系统就可以做到，实时监控的实现有利于列车行车管理人员与车站职工之间关于列车状况的更好沟通，能够及时地列车过中的安全隐患，并对列车运行过程中的数据进行实时记录，在大数据的基础上，分析当前列车可能存在的问题，将问题在细微处进行处理，减少列车非正常情况下的运营发生。流程监督功能的科学设计，实现了对于列车运营过程的远程监控，方便车站管理人员在非正常接发列车情况下对于列车内部状况的了解，以便于采用更加科学有效的接发措施。

违章查询系统是非正常接发列车监督系统中极为重要的环节，是避免非正常情况下接发列车的有力手段，在列车的每一个交汇路口，都进行反复的消息提醒，避免列车驾驶人员操作失误所带来的不必要损失。对道岔位置行驶错误的列车，及时地进行规章提醒，并在全网范围内进行通知，及时地协调各个车次，避免危险事故的发生，并对违章列车进行实时帮助，最大限度地保证非正常情况下接发列车的安全可靠。

在目前我国的铁路运营过程中，非正常接发列车的情况就有百种之多，因此非正常接发列车的监督系统开发首先要具备对于正常与非正常接发列车的区分功能，在这一功能的基础上，不断地对非正常接发列车的监督系统对于单双线铁路的区分、对于车站是否设置信号源的区分，是否具有信号的通知通道、设备是临时故障还是出现问题、非正常接发列车的接车引导方式选择等情况进行有区别的监督管理。例如有的车站规模较小，没有专门的信号员，非正常列车接发监督系统就要采取与有信号员不同的方式去通知车站的相关人员采取相应的措施，保障非正常接发列车的运营安全。除此之外，还要保证非正常接发列车监督系统对于列车接发数据的记录保存，方便以后的资料查阅，非正常接发列车监督系统的开发还要与互联网相连，方便铁路总局的管理人员对于各个铁路分局的非正常接发列车监督系统的实时监测，及时地了解每一段铁路区域的非正常接发列车监督情况，保障非正常接发列车监督系统的更好运行。

4 结语

综上所述，针对于我国的铁路运输现状，为了更好地保障铁路列车的行车安全，满足我国的铁路行车发展需求，加强对于非正常接发列车监督系统的开发已经成为当前我国铁路工作的核心内容，本文就国内外的非正常接发列车监督系统的研究现状及必要性进行了分析，提出了非正常接发列车监督系统开发的几个要点，希望为以后的非正常接发列车监督系统的研究提供一些参考。

参考文献：

[1]李祺.铁路接发列车系统安全分析及人员可靠性研究[D].西南交通大学，2011.

[2]杜大军.接发列车安全监督及信息管理系统[D].郑州大学，2005.

8.接发列车作业程序 篇八

省公司：

秦皇岛局自收到省公司《关于开展汽车邮路接发作业专项检查的通知》（冀邮政网运[2012]5号）文件，严格按照文件要求，对邮区邮政路的转运生产单位进行自查，加强化汽车邮路接发管理工作，提高汽车邮路接发效率和质量，制定《秦皇岛市邮政局转运生产、汽车接发操作实施方案》。

基本情况

秦皇岛市邮区中心局现有人员106人，其中邮运、转运73人，共接发一级干线邮路2条，二级干线邮路1条，区内邮路5条，市内趟班10个趟次。

经过多年的不懈努力，我局的汽车接发作业管理工作取得了较快发展，人员配备逐渐趋于科学合理，为了全面提高汽车接发工作的效率和质量，我局坚持一是提高管理水平；二是进行制度创新；三是制定和完善过程管理、保障管理；进一频明确了汽车邮路接发的重要工作。

接发人员能够较好的落实集团公司下发的《邮区中心局生生操作规范》进行汽车、火车接发作业。

高度重视，认真组织。为了使自查工作扎实有效地开展起来，充分体现安全无事故、作业保持量、管理上层次的总体目标，同时客观地反映出自身差距和不足，提出科学的、合理的整改意见，我局成立了自查领导小组。组长由中心局局长杨勇担任，副组长由中心局书记，副局长担任。领导小组下设工作组成员由业务管理部，调度中心，设备维护部等同志担任。

存在的问题及整改意见

在自查过程中我们体会到，在上级业务主管部门多年的促评、促建、促改过程中，我局也积极努力，不断完善和规范汽运管理，取得了较好的管理效益，能够较好的落实《邮区中心局生产操作规范》，但在工作中也存在着一定的差距和不足。一是“人员素质”的专业化水平应进一步提高；二是对新进人员的岗前培训进一步巩固和加强，三是有违规计划发运现象。

通过自查，领导小组和工作组客观地总结了汽运接发管理的效果，分析了当前我局查出的实际问题，制定了相应的整改措施。

1、对三月份违计划发运问题，中心局进行了总结、分析、并要求限期整改。同时以班组为单位，组织人员培训学习生产作业操作规范和流程，落实到位，加强督导，杜绝类似现象重复发生。

2、在提高职工素质和岗前培训上，结合省局技能考核要求，每月举办一次技能练功对抗赛，提高岗位操作人员应知、应会技能，力争人人达到职业技能中级以上水平。

3、大力建设我局培训环境，积极编制中心局员工守则对新进人员进行一系列的培训达到汽车接发上岗要求。

9.接发列车作业程序 篇九

一、进站信号机故障下的接车办法：

1、通过控制台确认进站信号机故障，向列车调度员报告，并报告站长（车间主任）安排双人上岗并把关，通知信号工区检查，在《行车设备检查登记簿》内登记。

2、听取发车站闭塞请求。根据闭塞表示灯、《行车日志》及各种行车表示牌确认区间空闲，同意发车站闭塞，确定接车线，通过控制台做到双人确认接车线路空闲，填写《行车日志》。

3、准备进路：排列调车进路，开放调车信号机锁闭道岔；或道岔单操，并按下接通光带按钮，经双人确认正确后，拉出道岔锁闭进路。

4、邻站报开后，指派引导员手信号引导接车或在《行车设备检查登记簿》内登记，破封按下引导信号按钮开放引导信号接车。

5、列车接近，指示助理值班员接车。

6、通过控制台确认列车整列到达后，请求并抄收使用事故按钮的调度命令，办理事故复原，在《行车设备检查登记簿》内登记。

7、向邻站及列车调度员报点，填写《行车日志》。通知信号工区加封。

二、进站信号机内方第一轨道电路区段故障情况下的接车办法：

1、通过控制台确认进站信号机内方第一轨道电路出现红光带，向列车调度员报告，并报告站长（车间主任）安排双人上岗并把关，通知信号工、电部门检查，在《行车设备检查登记簿》内登记。

2、指派胜任人员按《站细》规定检查故障区段空闲、无障碍。确认工电部门登记，故障区段线路不影响机车车辆通行。

3、听取发车站闭塞请求。根据闭塞表示灯、《行车日志》及各种行车表示牌确认区间空闲，同意发车站闭塞，确定接车线，通过控制台做到双人确认接车线路空闲，填写《行车日志》。

4、准备进路：排列调车进路，开放调车信号机锁闭道岔；或道岔单操，并按下接通光带按钮，经双人确认正确后，拉出道岔锁闭进路。

5、邻站报开后，指派引导员手信号引导接车或在《行车设备检查登记簿》内登记，破封按下引导信号按钮，开放引导信号接车（引导信号开放后，引导按钮需一直按压，待列车头部越过进站信号机后方可松手）。

6、列车接近，指示助理值班员接车。列车到达后，在《行车设备检查登记簿》内登记，按下区段人工解锁按钮盘对应的轨道区段按钮和总人工解锁按钮，使用区段人工解锁办法解锁进路。

7、请求并抄收使用事故按钮的调度命令，办理事故复原，在《行车设备检查登记簿》内登记。

8、向邻站及列车调度员报点，填写《行车日志》。通知信号工区加封。

三、到发线轨道电路故障情况下的接车办法：

1、通过控制台确认到发线轨道电路区段出现出现红光带，向列车调度员报告，并报告站长（车间主任）安排双人上岗并把关，通知信号工、电部门检查，在《行车设备检查登记簿》内登记。

2、指派胜任人员按《站细》规定检查故障区段空闲、无障碍。确认工电部门登记，故障区段线路不影响机车车辆通行。

3、听取发车站闭塞请求。根据闭塞表示灯、《行车日志》及各种行车表示牌确认区间空闲，同意发车站闭塞，确定接车线，通过控制台做到双人确认接车线路空闲，填写《行车日志》。

4、准备进路：排列调车进路，开放调车信号机锁闭道岔；或道岔单操，并按下接通光带按钮，经双人确认正确后，拉出道岔锁闭进路。

5、邻站报开后，指派引导员手信号引导接车或在《行车设备检查登记簿》内登记，破封按下引导信号按钮开放引导信号接车。

6、列车接近，指示助理值班员接车。

7、通过控制台确认列车整列到达后，请求并抄收使用事故按钮的调度命令，办理事故复原，在《行车设备检查登记簿》内登记。

8、向邻站及列车调度员报点，填写《行车日志》。通知信号工区加封。

四、道岔区段轨道电路故障情况下的接车办法：

1、通过控制台确认道岔区段轨道电路区段出现出现红光带，向列车调度员报告，并报告站长（车间主任）安排双人上岗并把关，通知信号工、电部门检查，在《行车设备检查登记簿》内登记。

2、指派胜任人员按《站细》规定检查故障区段空闲、无障碍。确认工电部门登记，故障区段线路不影响机车车辆通行。

3、听取发车站闭塞请求。根据闭塞表示灯、《行车日志》及各种行车表示牌确认区间空闲，同意发车站闭塞，确定接车线，通过控制台做到双人确认接车线路空闲，填写《行车日志》。

4、准备进路：对故障区段的道岔进行人工手摇道岔，并按规定加钩锁器锁闭，必须做到双人顺着尖轨密贴一边确认道岔位置正确；对未故障的道岔单操，并按下接通光带按钮，经双人确认正确后，拉出道岔按钮，锁闭进路。

5、邻站报开后，指派引导员手信号引导接车或在《行车设备检查登记簿》内登记，破封按下引导信号按钮开放引导信号接车。

6、列车接近，指示助理值班员接车。列车整列到达后，在《行车设备检查登记簿》内登记，拉出引导总锁闭按钮，进路仍遗留白光带，同时按下区段人工解锁按钮盘对应的轨道区段按钮和总人工解锁按钮，进路解锁。

7、通过控制台确认列车整列到达后，请求并抄收使用事故按钮的调度命令，办理事故复原，在《行车设备检查登记簿》内登记。

8、向邻站及列车调度员报点，填写《行车日志》。通知信号工区加封。

五、道岔失去定反位表示情况下的接车办法：

1、通过控制台确认道岔故障情况，向列车调度员报告，并报告站长（车间主任）安排双人上岗并把关，通知信号工、电部门检查，在《行车设备检查登记簿》内登记。

2、指派胜任人员按《站细》规定检查故障区段空闲、无障碍。确认工电部门登记，故障区段线路不影响机车车辆通行。

3、听取发车站闭塞请求。根据闭塞表示灯、《行车日志》及各种行车表示牌确认区间空闲，同意发车站闭塞，确定接车线，通过控制台做到双人确认接车线路空闲，填写《行车日志》。

4、准备进路：对失去表示的道岔进行人工手摇道岔，并按规定加钩锁器锁闭，必须做到双人顺着尖轨密贴一边确认道岔位置正确；对未故障的道岔单操，并按下接通光带按钮，经双人确认正确后，拉出道岔按钮，锁闭进路。

5、邻站报开后，指派引导员手信号引导接车或在《行车设备检查登记簿》内登记，破封按下引导信号按钮开放引导信号接车。

6、列车接近，指示助理值班员接车。

7、通过控制台确认列车整列到达后，请求并抄收使用事故按钮的调度命令，办理事故复原，在《行车设备检查登记簿》内登记。

8、向邻站及列车调度员报点，填写《行车日志》。通知信号工区加封。

六、邻站正常发出列车后本站临时停电情况下的接车办法：

1、听取发车站闭塞请求。根据闭塞表示灯、《行车日志》及各种行车表示牌确认区间空闲，同意发车站闭塞，确定接车线，通过控制台做到双人确认接车线路空闲，填写《行车日志》。

2、复诵邻站开车通知，发现并确认本站停电后向列车调度员报告，并报告站长（车间主任）安排双人上岗并把关。

3、指派胜任人员检查接车线路空闲，停止影响进路的调车作业。

4、对进路上的道岔进行人工手摇道岔，并按规定加钩锁器锁闭，必须做到双人顺着尖轨密贴一边确认道岔位置正确。

5、指派引导员手信号引导接车，列车接近，指示助理值班员接车。

6、听取扳道员列车整列进站的汇报后，及时向邻站及列车调度员报点，填写《行车日志》。

七、信号机故障情况下的发车办法：

1、确认出站信号机故障，向列车调度员报告，并报告站长（车间主任）安排双人上岗并把关。通知信号工区检查，在《行车设备检查登记簿》内登记。

2、抄收列车调度员发布的停止基本闭塞法改用电话闭塞法行车的调度命令。

3、根据《行车日志》及各种行车表示牌确认区间空闲，向接车站请求闭塞，复诵并抄收接车站发出的电话记录号码，填写《行车日志》。揭挂“区间占用”表示牌。

4、准备进路：排列调车进路，开放调车信号机，锁闭进路道岔；或单操道岔，并按下接通光带按钮，经双人确认正确后，拉出道岔按钮，锁闭进路。

5、与列车调度员核对车次后，指示助理值班员填写路票和调度命令，助理值班员应追问发车进路正确，凭证必须经双人确认无误后，与车站值班员逐字核对。

6、指示助理值班员交调度命令给司机和运转车长，路票核对确认正确后交司机，按规定显示发车指示信号或发车信号。列车起动后及时向邻站及列车调度员报点，填写《行车日志》。

7、复诵并抄收接车站发出的列车到达的电话记录号码，填写《行车日志》，摘下“区间占用”表示牌。

八、进站信号机内方第一轨道电路区段故障下的发车办法：

1、确认进站信号机内方第一轨道区段电路出现红光带，向列车调度员报告并报告站长（车间主任）安排双人上岗并把关。通知信号工区检查，在《行车设备检查登记簿》内登记。

2、抄收列车调度员发布的停止基本闭塞法改用电话闭塞法行车的调度命令，指派胜任人员按《站细》规定检查故障区段空闲、无障碍。确认工、电部门登记，故障区段线路不影响机车车辆通行。

3、根据《行车日志》及各种行车表示牌确认区间空闲，向接车站请求闭塞，复诵并抄收接车站发出的电话记录号码，填写《行车日志》。揭挂“区间占用”表示牌。

4、准备进路：排列调车进路，开放调车信号机，锁闭进路道岔；或单操道岔，并按下接通光带按钮，经双人确认正确后，拉出道岔按钮，锁闭进路。

5、与列车调度员核对车次后，指示助理值班员填写路票和调度命令，助理值班员应追问发车进路正确，凭证必须经双人确认无误后，与车站值班员逐字核对。

6、指示助理值班员交调度命令给司机和运转车长，路票核对确认正确后交司机，按规定显示发车指示信号或发车信号。列车起动后及时向邻站及列车调度员报点，填写《行车日志》。

7、复诵并抄收接车站发出的列车到达的电话记录号码，填写《行车日志》，摘下“区间占用”表示牌。

九、道岔区段故障下的发车办法：

1、确认道岔区段出现红光带，向列车调度员报告并报告站长（车间主任）安排双人上岗并把关。通知信号工区检查，在《行车设备检查登记簿》内登记。

2、抄收列车调度员发布的停止基本闭塞法改用电话闭塞法行车的调度命令，指派胜任人员按《站细》规定检查故障区段空闲、无障碍。确认工、电部门登记，故障区段线路不影响机车车辆通行。

3、根据《行车日志》及各种行车表示牌确认区间空闲，向接车站请求闭塞，复诵并抄收接 车站发出的电话记录号码，填写《行车日志》。揭挂“区间占用”表示牌。

4、对故障区段的道岔进行人工手摇道岔，并按规定加钩锁器锁闭，必须做到双人顺着尖轨密贴一边确认道岔位置正确；对未故障的道岔单操，并按下接通光带按钮，经双人确认正确后，拉出道岔按钮，锁闭进路。

5、与列车调度员核对车次后，指示助理值班员填写路票和调度命令，助理值班员应追问发车进路正确，凭证必须经双人确认无误后，与车站值班员逐字核对。

6、指示助理值班员交调度命令给司机和运转车长，路票核对确认正确后交司机，按规定显示发车指示信号或发车信号。列车起动后及时向邻站及列车调度员报点，填写《行车日志》。

7、复诵并抄收接车站发出的列车到达的电话记录号码，填写《行车日志》，摘下“区间占用”表示牌。

十、道岔失去定反位表示的发车办法：

1、通过控制台确认道岔故障情况，向列车调度员报告并报告站长（车间主任）安排双人上岗并把关。通知信号工区检查，在《行车设备检查登记簿》内登记。

2、抄收列车调度员发布的停止基本闭塞法改用电话闭塞法行车的调度命令，指派胜任人员按《站细》规定检查故障区段空闲、无障碍。确认工、电部门登记，故障区段线路不影响机车车辆通行。

3、根据《行车日志》及各种行车表示牌确认区间空闲，向接车站请求闭塞，复诵并抄收接车站发出的电话记录号码，填写《行车日志》。揭挂“区间占用”表示牌。

4、准备进路：对失去表示的道岔进行人工手摇道岔，并按规定加钩锁器锁闭，必须做到双人顺着尖轨密贴一边确认道岔位置正确；对未故障的道岔单操，并按下接通光带按钮，经双人确认正确后，拉出道岔按钮，锁闭进路。

5、与列车调度员核对车次后，指示助理值班员填写路票和调度命令，助理值班员应追问发车进路正确，凭证必须经双人确认无误后，与车站值班员逐字核对。

6、指示助理值班员交调度命令给司机和运转车长，路票核对确认正确后交司机，按规定显示发车指示信号或发车信号。列车起动后及时向邻站及列车调度员报点，填写《行车日志》。

7、复诵并抄收接车站发出的列车到达的电话记录号码，填写《行车日志》，摘下“区间占用”表示牌。

十一、邻站停电的情况下，本站发车办法：

1、向列车调度员报告，并报告站长（车间主任）安排双人上岗并把关。抄收列车调度员发布的停止基本闭塞法改用电话闭塞法行车的调度命令。

2、根据《行车日志》及各种行车表示牌确认区间空闲，向接车站请求闭塞，复诵并抄收接车站发出的电话记录号码，填写《行车日志》。揭挂“区间占用”表示牌。

3、准备进路：排列调车进路，开放调车信号机锁闭进路道岔，或道岔单操，并按一下接 通光带按钮，经双人确认正确后，拉出道岔按钮锁闭进路。

4、与列车调度员核对车次后，指示助理值班员填写路票和调度命令，助理值班员应追问发车进路正确，凭证必须经双人确认正确后，与值班员逐字核对。

5、指示助理值班员交调度命令给司机和运转车长，路票核对正确后交司机，按规定显示发车指示信号或发车信号，列车起动后及时向邻站及列车调度员报点，填写《行车日志》。

6、复诵并抄收接车发出的列车到达的电话记录号码，填写《行车日志》，并摘下“区间占用”表示牌。

十二、列车冒进信号机或越过警冲标时的处理办法：

1、列车冒进进站（进路）信号机以及越过出站（进路）信号机，但未越过警冲标时，司机应迅速正确地向车站值班员报告。车站值班员应派人就地确认，作成记录，并按调车方式将列车领入站内或布置列车后退。

2、列车已越过接车线末端的警冲标时，车站值班员应首先确认其他列车的接发车进路不受影响，在通知有关司机注意并派人进行防护后，方可办理。

十三、发现车辆燃轴、抱闸时的处理办法：

1、列车运行中发现车辆燃轴、抱闸时，应使列车停车。对抱闸车辆应将截断塞门关闭，拉去余风，并检查轮轴部分无障碍后，方可继续运行。守车关闭截断塞门后，准许继续运行至有列检所的车站进行检修或更换。在无列检所的车站，必须摘车后时，列车度调度员应发令通知有关车站，准许临时无守车运行。

2、对抱闸或燃轴的车辆应由运转车长会同车辆乘务员或司机检查处理，若货物列车无运转车长或车辆乘务员时，由本务机车司机负责检查确认，此时对燃轴的车辆严禁泼水，撒砂或使用灭火器。

3、对途中抱闸、燃轴的车辆，当列车到达有列检所的车站时，应由司机通知接车的列检人员，对抱闸车辆由列检人员和司机共同进行实验。

十四、进站信号机灭灯或发生不能关闭的故障时处理办法：

1、应将灯光熄灭或遮住。

2、在将灯光熄灭或遮住和信号机灭灯时，于夜间在信号机柱距钢轨顶面不低于2米处加挂信号机，向区间方向显示红色灯光。

十五、列车在站内（包括未全部进出站）临时停车时的处理办法：

1、列车司机主动停车时（包括接行车凭证或行车凭证未接上；在接车进路信号机前停车，在无值班员的车场），待停车原因消除后即可自行起动。

2、运转车长使用紧急制动阀或显示收信号使列车停车时，应根据运转车长的发车信号起动。

3、车站（助理）值班员使列车停车时，应由车站（助理）值班员按规定发车或调车方式将列车领入站内。

4、除上述情况外，列车临时停车时，应由车站（助理）值班员查明原因后发车。

十六、控制台上进站、出站、进路信号机表示灯灭灯时的处理办法：

1、进站（进路）信号机表示灯（1）红灯灭灯时，开放进站（进路）信号机后，绿（黄）灯亮灯时，可继续使用；（2）红灯亮时，开放进站（进路）信号机后，红灯灭灯，绿（黄）灯无显示时，也可继续使用。

2、出站（进路）信号机开放后，控制台上无显示时，确认地面信号机显示正常后，可继续使用。

3、凡出现上述情况，车站值班员应在《行车设备检查登记簿》内登记，并及时通知信号工区前来检查修理。

十七、列车在区间分部运行时的处理办法：

1、列车在区间停车需要分部运行时，司机应派人（或使用列车无线调度电话）通知运转车长。运转车长应将原占用区间的行车凭证收回保管（自动闭塞、半自动闭塞除外）。司机凭运转车长发给的通知书（《技规》附件四，运转车长应在通知书上的左上角填记最后一辆车的车号）牵引列车的前部车辆开往接车站。在运行中仍按信号机的显示进行，但在半自动闭塞区间，该列车必须在进站信号机外停车，将情况通知车站值班员后再进站(如已于车站值班员联系时，牵引列车前部车辆的司机可凭进站信号机显示的进行信号直接进站)。车站值班员应立即报告列车调度员封锁区间，待将遗留车辆拉回车站，确认区间空闲后，方可开通区间。

2、单机附挂车辆于区间内分部运行时，由副司机在区间内执行运转车长的职务。此时准许司机在无通知书的情况下牵引列车前部车辆至前方站（线路所）向车站值班员（线路所值班员）报告并请求救援。

3、在半自动闭塞区段、单线、双线或但双线路所的所间区间内，牵引列车前部车辆的司机应在线路所通过信号机外停车，向线路所值班员报告后（在区间内已于线路所值班员联系时除外），再凭线路所通过信号机显示的进行信号继续运行至前方站。但在自动闭塞区段，司机可按线路所通过信号机显示的进行信号直接进入线路所停车报告后，再继续运行。此时线路所值班员应立即报告列车调度员由列车调度员采取下列措施：（1）对单线线路所，发令封锁站间区间；（2）对双线线路所发令封锁站间区间的遗留车辆在双线；（3）对单双线线路所，如遗留车辆在单线区间时，发令封锁站间；遗留车辆在双线区间时，发令封锁所间区间有遗留车辆的一线。

4、在自动闭塞区段，对遗留的车辆由运转车长负责采取防溜措施和后部的防护；由机车乘务组负责前部的防护工作。本务机为蒸汽机车时由机车乘务组留人负责防护，本务机为内燃机车时由司机将前部车列移至不少于800米后停车设置防护信号（响墩）后，牵引前部车 列至前方站。在非自动闭塞区段，对遗留车辆由运转车长负责采取防溜措施和防护工作。

十八、列车在车站后退闯坡的处理办法：

1、在站内停车起动困难的车站，列车必须退入后方区间闯坡时应有列车调度员发布的封锁区间的调度命令并发给司机和运转车长。

2、司机和运转车长凭调度命令退入后方区间，退行时，在站内应按规定发车。列车退到后方区间适当地点停车后，无需运转车长显示发车信号即可鸣笛起动。

3、此时，车站值班员应按照站内通过的列车办理（列车未全部退入后方区间时，进站信号机可不开放）。

十九、暴风雨天气车站值班员接发列车的处理办法：

1、暴风雨天气，车站值班员接到险情报告后，应停止向该区间发出列车，并报告列车调度员。

2、对危险地段，车站值班员虽未接到险情报告，但认为有威胁行车安全的可能时，有权停止发出列车。

3、如系非工务人员报告时，车站值班员应同通知线路领工员或工长到站，查明线路情况，商定向区间放行列车的条件和办法。

二十、发生行车事故的通报办法：

1、在区间发生时，由运转车长（无运转车长时为司机）立即报告分局列车调度员。如不能时，则报告最近车站值班员，转报分局列车调度员。在站内或段管内发生时，由站段长直接报告分局列车调度员。

报告事项如下：

（1）发生的月、日、时分；

（2）发生的的地点（区间、公里、米）；

（3）列车车次、列车种类、机车型号、牵引辆数、吨数、计长、关系人姓名；（4）事故概况及原因；

（5）人员伤亡情况及机车车辆、线路损坏情况；（6）双线区间是否影响另一线；

（7）是否需要救护车、救援列车或轨道起重机。

2、分局列车调度员接到事故通报后，立即报告调度主任。如需要救援列车救援时，应立即发布出动命令。

3、有关车站接到事故通报后，应立即通报有关铁路公安派出所，如发生列车火灾或爆炸事故时，还应立即通知消防部门。

二十一、接到区间发生故障报告后的处理办法：

1、车站值班员接到区间发生的故障报告后，应立即报告列车调度员，并应通知邻站车站 值班员，对待发的列车暂缓发车，迅速派人了解情况。

2、如向区间发出第一列车时，要向司机和运转车长发布注意运行的调度命令，必要时由线路工长或领工员随乘。

3、列车在故障地点停车后的运行办法，根据随乘人员指挥办理。

二十二、向非到发线接车的办法：

1、向列车调度员请求向非到发线接车，并报告站长（车间主任）安排双人上岗并把关。

2、抄收准许向非到发线接车的调度命令。

3、听取发车站闭塞请求，根据闭塞表示灯、《行车日志》及各种行车表示牌确认区间空闲，承认闭塞。确定接车线，检查接车线路空闲。

4、准备进路：集中区排列调车进路，锁闭进路道岔，或道岔单操，并按下接通光带按钮，经双人确认正确后，拉出道岔按钮，锁闭进路；集中区道岔进行人工扳道，并按规定加锁，必须做到双人顺着尖轨密贴一边确认道岔位置正确后，向车站值班员汇报。车站值班员应逐个认真核对进路上的 所有道岔位置正确，进路正确开通。

5、引导接车：邻站报开后，在《行车设备检查登记簿》内登记，破封按下引导总锁闭按钮开放引导信号（开放引导信号前，应确认列车在进站信号机前一度停车，向司机说明情况后，方可开放引导信号）。

6、确认列车接近，指示助理值班员接车。列车通过后，及时向邻站及列车调度员报点。

7、列车到达后，拉出总锁闭按钮解锁进路，将非集中区和集中区的道岔解锁恢复定位。

8、请求并抄收使用事故按钮的调度命令，在《行车设备检查登记簿》内登记，办理故障复原。

9、向邻站及列车调度员报点，特殊填写《行车日志》，通知信号工区加封。

二十三、在站内无空闲线路的接车办法：

1、向列车调度员报告，并报告站长（车间主任）安排双人上岗并把关。

2、抄收准许向有车线接车的调度命令。

3、听取发车站闭塞请求，根据闭塞表示灯、《行车日志》及各种行车表示牌确认区间空闲，承认闭塞。确定接车线，检查接车线路内停留车位置。

4、准备进路：排列调车进路，开放调车信号机，锁闭进路道岔；或单操道岔，并按下接通光带按钮，经双人确认正确后，拉出道岔按钮，锁闭进路。

5、派人通知接车线内司机禁止移动。

6、邻站报开，列车接近后，通知司机在进站信号机外停车，通知接车人员到站外通报司机事由及注意事项后登乘机车，以调车手信号旗（灯）将列车领入站内。

7、列车到达后，向邻站及列车调度员报点，填写《行车日志》。

8、请求并抄收使用事故按钮的调度命令，填写《行车设备检查登记簿》，办理故障复原。

二十四、由封锁区间接入救援列车的办法：

1、接收事故现场负责人或事故现场临时线路所值班员救援列车开车的通知，报告列车调度员，报告站长（车间主任）安排双人上岗把关。

2、核对向封锁区间开行救援列车时发布的调度命令，指定的列车车次确定接车线，检查接车线路空闲，填写《行车日志》。

3、正常准备接车进路，开放进站信号机接车。

4、通过控制台，确认列车接近后，指示助理值班员接车，待列车到达后，及时向对方站及列车调度员报点，并根据事故现场负责人的事故起复完毕、设备恢复正常的通知，报告列车调度员。

5、抄收列车调度员发布的区间开通的调度命令，并根据调度命令开通区间摘下“区间占用”表示牌。

二十五、向封锁区间发出救援列车的办法：

1、根据有关部门的救援请求向列车调度员报告，报告站长（车间主任）安排双人上岗并把关，通知有关单位，报告站（段）。

2、抄收列车调度员发布的封锁区间准许开行救援列车的调度命令（调度电话不通时以车站值班员的命令作为进入封锁区间的凭证）。

3、揭挂“区间封锁”表示牌，并填写《行车日志》。

4、准备进路：排列调车进路，锁闭进路道岔，或道岔单操，并按下接通光带按钮，经双人确认正确后，拉出道岔按钮，锁闭进路。

5、与列车调度员核对车次，指示助理值班员填写调度命令（向封锁区间发出列车时，不办理闭塞手续，以列车调度员的命令作为进入封锁区间的凭证），助理值班员应追问发车进路正确，凭证必须经双人确认无误后，与车站值班员逐字核对。

6、指示助理值班员交调度命令给运转车长，核对确认正确后交调度命令给司机，按规定显示发车信号，列车起动后及时向邻站及；列车调度员报点。二

十六、发出由区间返回的 列车及返回时的接车办法：

1、报告列车调度员，报告站长（车间主任），安排双人上岗把关。

2、抄收列车调度员发布的停止基本闭塞法改用电话闭塞法行车的调度命令。

3、根据《行车日志》及各种行车表示牌确认区间空闲，向接车站请求闭塞，复诵并抄收接车站发出的电话记录号码，填写《行车日志》。揭挂“区间占用”表示牌。

4、准备进路：发车时排列调车进路，锁闭进路道岔；或道岔单操，并按下接通光带按钮，经双人确认正确后，拉出道岔按钮锁闭进路。接车时正常排列进路，开放进站信号。

5、与列车调度员核对车次，根据调度命令指示助理值班员填写路票和调度命令，调度命令内应写明往返地点、往返车次、返回发车站时刻及安全注意事项等内容，助理值班员应追问发车进路正确，凭证必须经双人确认无误后，与车站值班员逐字核对。

6、指示助理值班员向司机和运转车长交调度命令，核对确认正确后向司机交路票，按规 10 定显示发车指示或发车信号。

7、列车起动后，向对方站及列车调度员报点，填写《行车日志》。

8、接车时，先确定接车线，检查接车线路空闲。

9、列车接近，指示助理值班员接车，列车整列到达后，向对方站发出电话记录号码，摘下“区间占用”表示牌，填写《行车日志》。接收并注销到达的路票。