造船

造船（共8篇）

1.造船 篇一

印尼造船发展

与其他世界任何海洋大国一样，印尼造船从木质船开始发展，这可以通过位于中爪哇岛的婆罗浮屠寺庙中源于8世纪帆船浮雕石墙观察得出。

据史学家所言，早期历史，印尼贸易商使用木质船航运到了东南亚的海域，同时也到达了印度、中国，更远甚至到达东非海岸，以及太平洋中部。16-20世纪

西方国家一开始出于探索，后来出于殖民化的航行遍布世界各地，包括印度尼西亚。殖民化带来了许多限制，延缓了印尼的造船发展。

当其时，特别是在欧洲，随着从木质到钢材的材料转变，从帆到螺旋桨的动力转变，到造船技术经历了显著的进步变化。但这种变化并没有影响到印尼的缓慢发展的造船工业，其一直在用传统方法生产木质船。

在19-20世纪，印尼开始接触现代钢铁造船工艺，但这些工艺在欧洲用于建造新船的时候，在印尼只是用于建造船坞。在那个时期印尼并不存在造船技术教育机构。

二战（1942-1945）

在二战期间日本占领印尼时，日本军事政府利用爪哇岛丰富的木产资源，建造了几百条现代机械化300-400T的货船用以供应战争后勤物资。这些船通常开往东亚、东南亚及西南太平洋战区。

在此期间，印尼第一个造船技术高中在三宝垄成立。

1945-1960

自1949年印尼宣布国家独立之后，一些国营企业在1951年成立了一个钢材造船厂（CARYA SHIPYARD,雅加达），开始建造500吨以上的钢质船舶。尽管这个船厂很小，但它标志着印尼造船工业的一个里程碑。

在1950-1955年间，许多印尼学生外出至许多国家留学学习造船技术，包括现代造船和海工技术，至1957年第一批学生学成回国。

1960-1990

在1960年，因印尼与荷兰的政治冲突，所有的荷兰船企，包括船坞，都被印尼政府收编国有。这些公司被进行现代化整改，更新设备，使其具备再造新船的能力，这些公司是：

 Dk Tanjung Prik, 雅加达(成立于 1924)

 Pakin Shipyard, 雅加达(成立于 1924)

 IPPA Shipyard, 雅加达, 井里汶(西爪哇岛), 西冷(中爪哇岛)(成立于

1926)

 Dk Surabaya, 泗水(成立于 1910)

 Alir Menjaya Shipyard, 巴邻旁（巨港）,南苏门答腊岛(成立于 1930)从那时起，政府和私人都建立不少船厂：

 Menara Shipyard 1961, Tegal, 中爪哇岛(私企)

 Kapin Shipyard 1963, 雅加达(私企), built under aid

prgramfrmYugslavGvernment

(后改名Inggm shipyard)

 Kja Shipyard 1964, 雅加达(国企)

 Waiame Shipyard 1965, 安汶(国企)

 Adiguna Shipyard 1968, 雅加达(私企)

 Pelita Bahari Shipyard 1971, 雅加达(国企)

 Intan Sengkunyit Shipyard 1974, 巴邻旁（巨港）,南苏门答腊岛(私企) Industri Kapal Indnesia(IKI Shipyard)1977, 望加锡, 南苏拉威西岛& Bitung  Jasa Marine Indah(JMI Shipyard)1977, 西冷, 中爪哇岛(私企)

 Dumas Shipyard 1978, 泗水(私企)

 Pabrik Kapal Indnesia(PAL Indnesia Shipyard)1980, 泗水(国企)

为了适应变化的商业环境和提高进入国际市场的能力，印尼政府在1979至1992年间合并重组了西部的一系列船厂和船坞，组成了一个叫DkKdja Bahari的船企。其办公室在雅加达，船厂则分别位于沙璜Sabang（北苏门答腊），巴东Padang（南苏门答腊），巴邻旁Palembang（南苏门答腊），马辰Banjarmasin（南加里曼丹），雅加达（该处有4个船厂），井里汶（西爪哇）和三宝垄Semarang（中爪哇）。

PAL印尼船厂（PAL Indnesia Shipyard）被设定为印尼最先进及现代化的船厂，其前身是位于泗水的海军造船厂，目标是建造大商船、海军舰艇、特种船舶及海洋离岸设备。这个船厂同时也计划生产发动机及其他船舶设备（没说有螺旋桨）。区域合作

印尼、马来西亚及新加坡制定了联合区域发展计划协议，在新加坡-齐哈尔-廖内联合区域内，商业贸易有免税进口等经济特权。

自从1990年以来，在印尼的巴淡岛及井里汶岛，有超过20家合资企业及国内船厂陆续成立，其中大多数都属于新加坡船厂，船厂设备包括6万吨浮式船坞和7千吨同步升降平台。该地区近年已被建造出8千吨船。期望将来会有更多的船厂设备投入建设。

巴淡-井里汶地区的主要船厂有：

 Karimun Sembawang Dckyard

 Batamex Shipyard

 Pan United Shipyard

 Batamas Shipyard

 Nanindah Shipyard

1957年起印尼开始有政府部门规划和监督造船工业。

1960年泗水理工学院成立了国内第一个海工系，此后至1990年，很多公立或私立的大学（学院）都成立了他们的海工系。如：

 Pattimura University, Ambn(国立)

 Hasanuddin University, Makasar(国立)

 Hang Tuah University, Surabaya(私立)

 Aditama Institute f Technlgy, Surabaya(私立)

 Muhammadiyah University, Surabaya(私立)

 Veteran University, Jakarta(私立)

 Darma Persada University, Jakarta(私立)

 Dipnegr University, Semarang(国立)196

4印尼成立了东盟第一个船级社分社BKI，至今为止检验定级的船舶已超过3百

万吨。

1968年印尼成立了船舶工业协会，命名为Ikatan Perusahaan Industri Kapal dan Sarana Lepas Pantai Indnesia(Indnesia Shipbuilding &ffshre Industries Assciatin)简称IPERIND。

1974年，为了提高印尼造船队伍的实力，政府成立了一个金融公司PT.Pengembangan Armada Niaga Natinal Multi Finance(Natinal Merchant Fleet Develpment Multi Finance Crpratin /)简称PT.PANN MF，目的是扩大财政援助，以使船企在接单（包括新造船订单和二手船改造）时更具付款优势。该公司成立以来已负责过国内船厂一系列的货船、半集装箱船（6艘750DWT，3艘90DW和32艘3600DWT）.而现在，PT.PANN MF的船队达60艘，全部以租借的形式运营。

1991

1991年，成立印尼海事工程师协会。

1995

1995年，成立位于泗水的船研所，据称为南半球最大的水动力研究实验室。设备包括：

 拖曳水池试验流域：长234.5m，宽11m，深5.5m。

 空蚀试验槽：长18m，高12m。

 机动试验池：60X35m，45X35m。

 船模制作车间。

2.造船 篇二

瑞典著名油轮公司斯特纳 (Stena) 经过7年研发, 终于在钢壳船船底气垫润滑, 减少钢板与水接触的科学实验设计上有所突破, 在一艘名为“Stena AirMax”的船体设计试验中, 利用在船底制造一个充满空气的空腔, 减少船身与水摩擦的阻力, 可为船舶航行节省燃油超过20%。在当今燃油价格不断上升, 柴油引擎效能开发几近顶峰的情况下, 这将为全球船舶设计者带来革命性的新选择。

减少阻力空腔的概念, 就是在平滑的船底部位开挖一个空间, 其形状就如倒放的浴缸。船舶下水后, 这一空腔中会注满压缩的空气, 设计原理是利用空气将水隔绝在空腔外, 有效减少了船身的“湿面” (船身与水接触的面积) , 从而降低水对船舶行进时产生的阻力, 如此便可以提高能源利用, 降低船舶的燃油消耗。

目前, 在船体与水接触湿面减少30%的情况下, 这一设计可以降低20%至25%左右的船身阻力。

实验在瑞典西部海岸一个风景如画的峡湾进行。目前, 实验船采用1∶12比例, 以斯特纳旗下的成品油船P-Max型为模型进行开发研究。

目前第一阶段测试的主要任务就是如何对船只平衡与空腔中空气压力进行精确调节。这需要数百次实验才可获得有统计意义的数据, 研发人员主要把速度控制在每小时12和14节。

虽然制造AirMax还是几年之后的事, 但目前的实验却获得了一些有利其它船型的宝贵数字, 尤其是在载客船方面。实验表明, 在不利条件下, 当船倾向一边时, 空气从空腔中泄露, 而水流入空腔中, 当水接触到空腔的顶部, 有效的增加了船身与水的湿面。这为船舶恢复平衡创造了一个极佳时刻。

AirMax项目负责人诺德汉玛表示:宽大的船只更平稳, 但是阻力也较大, 如果阻力可以通过填满空气的空腔而减少, 那以后制造大型的、吃水浅的船就变得更加经济。这就是说在大船和其它船的阻力相同情况下, 它的安全性也将史无前例的提高。虽然目前空腔的阻力减少效果并不如预期设想, 但也是个不错的开始, 为未来发展奠定基础。

AirMax团队成功的关键在于, 公司拥有一款船身宽阔, 且成功运行超过十年多的Max系列油船。这为其后研发奠定一个良好基础。

3.在航行中造船 篇三

1955年出生于辽宁丹东。

1987年成为中国第一个计算机应用专业博士。

1991年创办东软。

2006年东软软件园成为中国最大的软件园。

我们不会将过去的结果与我们的预见性和智慧完全联系在一起。我们对机会的把握能力与幸运和努力比较起来，只能让我们更冷静、更清醒地认识到我们是一个十足的勇敢者、幸运者和扎实的实践者，与众多的没有走到今天的先行者、聪明者相比，我们做了一项超越自我能力的事业。

在这个竞争激烈的IT世界里，企业的寿命好似中国战争年代战士的平均寿命，大部分活不过30岁，故“三十而立”太晚，15岁以前“而立”，又不太容易。事实上，大部分企业到了10岁之后才刚刚逐渐明白应该做些什么，可以做些什么。

15年间，我们的销售收入和资产增长了几千倍，员工人数增长了几百倍……这些都是我们在创业之初根本无法想象的，我们幸运地品尝到了什么是“超越自我”的滋味，做了我们在创业初期根本想像不到的事情。

回顾过去的15年，“幸运”和“努力”是对我们活下来原因的最好诠释和总结。

大家都熟悉这样一句话：“所谓幸运，就是当机会来临时我已经准备好了”。而我们的幸运，却是在我们还没有准备好的情况下来临的，我们凭借要生存、要发展的理想，当机会出现在我们面前的一瞬间，就本能地紧紧地抓住了它，并从那一时刻起，努力地进行准备，防止机会从我们手中溜走。

我们就像搭上了一艘没有远航能力的小船，选择了航向后，在航行的过程中不断地造船，扩大它的容量和远航的能力，使更多的人可以搭上这艘船，并不断加入到造船的行列中。我们没有在风浪中沉没，也没有在造船中停止过航行，我们在生死的争斗中，培养了造船人与风浪搏斗的乐趣、能力和胆识。

幸运为我们的努力建立了一个很好的平台，使我们大多数的付出都获得了满意的回报。这使得我们更加自信，更加努力，并有机会去为理想冒更大的风险，获得更多的知识和经验的积累。

过去，我们做对了什么？

找到务实的生存模式

创业时因为我们没有物质基础，所以从一开始就懂得了“创造生存空间是公司发展的最重要的战略”，并从实践中懂得了“务实”的商业价值，通过不断挖掘我们仅有的无形资产与外部机遇的结合，去不断寻找在弱势中成长的机会。

打破常规

我们不相信成功可以简单地拷贝，而相信只有不断将创新变成有效的行动才能获得成功。因此以突破常规和习惯来建立、发展我们的商业模式，以变化和速度在夹缝中寻找发展的空间，并勇于通过在重要时刻的冒险来不断改变我们在市场中的竞争地位。

重视企业文化

我们重视企业文化的建设。东软文化的特点之一是它的宽容和信任，它使我们可以接受和尊重不同的个性，并为许多人的成长创造机会。我们坚信暴露矛盾是创造和谐的基础，我们的干部在员工和同事的宽容和信任下，从不懂管理、不知如何关心员工发展的技术骨干，逐步成长为合格的管理者，并明白了更多做人、做事的道理。

关注细节

随着企业不断地成长，我们知道仅仅依靠概念或决策的正确是不能获得成功的，在某一个细小的环节发生的问题可能会导致全局的失败，我们懂得关注细节是我们生存的基础。

从软件工程理论的实践，到ISO的质量运动、CMM过程和TCOE计划；从360度考核、平衡记分卡的人力资源管理和领导力发展，到公司治理机制和公司业务管理平台的完善，我们不断从基础和细节来提升公司管理的成熟度。

公司在规模不断扩大时，用可控的管理体系从细节上保证了企业运行的安全，并为控制风险奠定了基础。

对细节的关注，不仅仅是管理体制，还是文化，管理者对经营细节的关注，对每一位员工细致的关注，每个员工对做每件事细节的关注，使从领导到员工有了一个共同的语言，使我们的远大目标与口号有了支撑。

让我们自豪的是，在细节管理的实践中东软成长出一批优秀的注重细节的管理者团队，他们对细节的敏锐和控制是公司向规模化、国际化发展的重要保障。

不断调整资本结构

我们将股东看成是事业发展的重要支持者和合作者，并以此为出发点，不断调整公司的投资者结构，获得了东北大学、ALPINE、宝钢、东芝、PHILIPS、NOKIA等优秀的投资者，通过实施员工持股计划和各种激励制度，建立了员工与企业共同成长的机制，使员工成为公司发展的重要推动力。

过去的15年间，在每一次公司发展的最关键的时候都获得了资本市场和股东的有力支持，使我们的组织和资本与发展的需要进行了有效的互动，公司的价值不断提升，并创造出越来越大的吸引资本的魅力。

国际化中求生存

国际化是东软为生存而进行的选择，它不是一个简单的口号。在国内软件行业中许多人对国际软件外包业务的发展执有偏见的重要时期，东软靠国际业务的收入支持了我们在国内业务的投入，平衡了长期战略与短期战略的利益冲突，对公司实施构造抗风险，并回避残酷竞争的稳定业务体系策略起到了重要的支撑，并为持续发展打下了坚实的基础。

国际化不仅为我们带来了资本，还改变了我们的软件生产的质量和习惯，提高了员工的素质，降低了我们学习的成本，为我们今后的腾飞打下了基础。

前瞻性地发展技术与产品

在我们还弱小时，我们就愿意为未来的发展而主动投入，并且在实践中对市场的长期性、艰难性有深刻的认识，培养了前瞻性，使我们的许多产品都在市场没有到来之前就开始了准备。我们经受了来自于财务指标方面的压力，也经历过IT行业不景气的考验。我们以长远战略来发展业务的思考和行动形成了一种特殊的竞争力，使得我们的许多收获来自于我们的坚持，来自于一些强势竞争对手的放弃。这种扎实、沉稳、不浮躁、不投机的作风在过去15年中国IT产业大起大落的氛围中是十分难得的。我们拒绝了诱惑，经受了市场对我们做事态度和判断力的考验，也在我们的客户中建立了更可信赖的形象。

未来，我们应做什么？

过去，是机会与努力使我们走到了今天，未来我们需要的是成熟、智慧与能力，我们面对着比我们创业时期多几百倍、上千倍的机会，要努力把握更多的机会给今天有准备的东软。

我们有机会比过去更快地融入到一个正在调整的价值体系中。全球贸易自由化的大趋势，不断地冲击着传统的商业运行模式，企业正在不断为满足投资者和客户的需要来重新构造自己的组织。通过低成本的制造、低成本的服务、低成本的创新、低成本的运行来获得这个时代新的竞争能力和生存机会。而我们在过去15年中所创造的一切，使我们已经成为一个优秀的资源拥有者，我们会因此获得更多更快的发展机会。

东软要主动、迅速地融入到这个大趋势中，要在国际市场上经风雨、见世面、打江山，在低成本的创新方面表现我们的价值和能力。

东软“十五而立”，我们要走出我们熟悉的市场和思维。在局部市场成功的企业，不意味着一定会在全球市场成功，况且未来也不会再有局部的市场。不破不立，我们要冲破过去经验的束缚，站在全球市场的角度来看我们未来生存和发展的空间。我们要更清楚地认知自己所处的环境，清醒地认识我们应该做什么，不应该做什么，短期做什么，长期做什么，要有更强的社会责任感。

责任编辑：邓羊格

刘积仁心中的“四最”

您最钦佩的企业家是谁？

GE前总裁杰克·韦尔奇。

您最欣赏的企业是哪家？

星巴克。

15年里，对您触动最大的中西方管理著作（或思想）是什么？

彼得·杜拉克的《管理：使命，责任，实务》。

如果让您用一个词或一句话概括，您认为管理者最理想的心态是什么？

4.造船合同 篇四

乙方：

甲方委托乙方建造一艘钢质机动货船，经双方友好协商，就有关事项订立如下协议：

一、船长尺寸：长69.8米、宽12.2米、深5.2米。

二、质量要求：按甲方提供图纸进行施工。

三、造价：总价人民币叁拾陆万捌仟元整。

四、付款方式：

1、甲方每月按工人工资付款。

2、余款在下水前付清给乙方。

五、乙方承担费用项目：吊、叉车、机舱电焊、气刨。

六、安全责任：乙方施工安全由乙方负责。

本合同一式两份，甲乙双方各执一份，签字生效。未尽事宜，双方协商解决。

甲方： 乙方：

5.造船用钢材料 篇五

建造民用或军用船舶的钢铁材料，都称之为造船用钢。有钢板、型材、管材、铸锻件等等。但习惯上造船用钢仅指船舶壳体用的钢板，有一般强度造船钢板、高强度造船钢板和海军舰艇壳体用钢板三大类别。

2、造船用钢的技术要求

①对强度的要求。较高的强度可以减少船体的重量，减少焊接工作量，增大承载能力。高强度钢的采用又受到船体刚性和耐蚀性的制约。

②船体线形较为复杂，有多类型的单曲线或双曲面，要采用冷、热弯及矫正等多种成形操作，要求钢材对造船工艺的适应性，还包括在焊接和修补。

③对塑性和韧性的要求足以补偿由于建造过程中各种操作的加工硬化和热循环对材质的影响。对于艏柱、船体纵弯应力最大的部位、船底及舷部止裂板等重要部位，要求高的抗裂性，要求在低温条件下具有较低的延一脆性转变温度和足够的冲击吸收功。

④耐海水腐蚀性。

3、造船用钢的需求

进入90年代，国际海运量的增长高于运力的增量，船舶市场新船建造和旧船成交活跃，头5年新船交易达3200万排水吨位。我国仅船舶工业总公司系统共造船676万吨，后5年可再造350—400万吨。占世界造船量1／10.我国造船业已能建造28万吨级油轮、15万吨级散货轮、1200吨钻井平台、4200m3LPG船、3000m³液化气船及全程自控高速水翼船。

包括泰州造船在内，国内涉及造船的船舶公司、交通部和农业部的造船能力在600万吨左右。可为冶金、电力、石化、水电、煤炭、城建及轻工等行业建造24大类数千种非船舶产品。但生产能力略低于日本的1400万吨和韩国的1300万吨。

目前造船钢材年需量在200万吨，其中造船钢板在100—120万吨左右。国内基本可以生产四个钢材品种、五个级别的船板。240Mpa级一般强度船板需求仍是主要的，450、600Mpa级高强度船板亦能生产。路透首尔10月15日电---造船用钢板可能是明年钢铁市场中罕见的亮点,供给可能依旧紧俏,即便是运费率下滑,以及金融危机迫使船运业者砍掉部分订单.分析师表示,在经济看衰下,商用钢品前途惨淡,汽车销售早已惨跌,造船用钢板价格在未来六个月却可望持坚,甚至逆势上扬.即便是造船业者未来景气低迷,尤其是韩国这个全球最大的造船国.“钢铁业景气已触顶,新订单较去年已锐减40%,受到信用紧俏的影响,我想可能还会有更多砍单,可能有5%已下订的订单被取消,”早安新韩证券分析师Lee Jong-whan表示.“但砍单对主要造船厂和钢铁需求几无影响,因为其未交货订单已排到超过三年以後.拜中国等新兴市场需求强劲所赐,钢价今夏冲上纪录高位;但之後钢铁价格较今年高点已滑落逾两成.鉴于汽车厂商、营建业者和家电业者需求不振,钢铁厂商莫不考虑减产以提振价格.尽管钢价不振,但造船业依然是个亮点.韩国东国制钢(001230.KS: 行情)9月将造船用钢板价格上调12%,为年内第四次提价,主要就是因为原材料价格居高不下而且需求强劲.**造船业持续繁荣**

据浦项钢铁(POSCO)(005490.KS: 行情)数据,韩国钢板供需缺口预计到明年会触顶在700万吨,然後到2010和2011年将会缩小至400万吨和300万吨.造船业持续繁荣之际,制钢厂产能扩张却缓慢,这令供给一直吃紧,进而推动价格突破每吨1,000美元创下纪录高位.但这种紧俏局面有望得到缓解,因制钢厂正计划大举扩张.浦项钢铁计划到2011年前成为最大的钢板供应商,产量达到700万吨.现代制铁(004020.KS: 行情)也投入5.8兆(万亿)韩圜(合48亿美元),筹建自己的第一个炼钢高炉.韩国每年大约消耗1,330万吨造船用钢板,受国内产能扩张缓慢所限,约一半需求都仰赖于进口.浦项钢铁预计今年能生产470万吨造船用钢板,也就是说只占其3,300万吨原钢产量的14%.不过由于金融危机爆发压缩信贷渠道,把较弱小的造船厂和船运商挤出市场,并打击交易活动,因此造船业的钢板需求增长态势可能会放缓.花旗集团分析师Sokje Lee说,”我们预测由于2008年基期较高,加之金融市场震荡,因此09年订单量与08年相比会减少10-15%.不过到2010年料会强劲反弹."

对集装箱船和散装乾货船的需求可能大幅减少,因全球商品和原材料如铁矿石和煤的贸易活动会受到经济放缓的影响.波罗的海交易所指标全球原材料海运指数已经从5月时创下的纪录高位,暴跌80%.一些船运商预计该指数明年会接着下跌,至1,000-2,000点内.但油轮及外海能源厂相关需求预料仍相当强劲,主要拜中东方面的需求所赐,这将带动整体钢品消费成长.(完)

--编译 戴素萍/乔艳红/张明钧;审校 张若琪

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6.造船专业工作总结 篇六

在学校里，我的专业是电气运行与控制。毕业后被分配到宝钢做了一年的物流工作。xx年里一个偶然的机会，我有幸来到了江南长兴造船有限公司。进公司以后，我被分到了模块部。由于在学校时，我考了一个电工中级证书，所以我选择了船舶电工的工种，从此以后，我就成了一名上层建筑的电工。以前我只是在电视里见过大的船只，没想到，现在我不但能见到，而且自己变成了一名造船工人。

刚到厂里，因为我们都是新招来的员工，所以接受了将近一个月的军训。我们对造船并不是很了解，有的人可以说是根本就不知道造船是个什么概念。于是部门给我们安排了一位师傅，来培训教导我们。从怎样去接一个简单的日光灯开始，一直到怎样去接各种各样的设备。教我们怎么样去学看图纸，还教会了我们施工的要求和工艺，总之都是在为我们以后亲自动手工作打基础。

由于公司慢慢的步入正规，部门就给我们成立了两个电工小组。我被分到了电工2组，在我们小组有3位老师傅，他们在老厂里都干了好几年。无论从工作经验还是技术方面来说，对我都有极大的帮助。在他们的带领下，我们小组开始了第一条船的施工。从做结构开始，我就是边学边做，遇到不懂的就马上向老师傅请教，没想到在我们小组成员的共同努力下，竟然顺利的完成了施工任务，并且得到了部门的夸奖。这让我心理觉得甜甜的，好象感觉到成功的喜悦。但在不久以后，我又面临着一个重大的挑战，那就是电缆敷设。我以前也没做过，更不要说这么大的工作量了。看着那几十桶的电缆，而且还有那么多的系统，分都分不清的我开始有了一点的恐慌，不知该如何是好。但是师傅告诉我不用担心，只要你用心去学习，动手能力强，没有你做不到的。然后我被班组长安排到了负责做艇甲板这一层。那是我第一次面对这种既没有信心完成又艰巨的工作任务。因为这一层它还包还了厨房里的许多电器设备。刚开始做的时候，无论是图纸，还是哪个系统，我都会遇到各种各样的问题和困难。因为我毕竟是第一次做。但幸亏有师傅的谆谆教导和指点，加上同事们的帮助，我还是顺利的完成了工作任务。

没用多久，我们小组完成了全部的施工任务，并且顺利的通过了自检，船检，船东的检验和认可。一直到设备的安装和接线，还有最后的调试阶段，我们都没有影响到工程的进度。看着那一个个的日光灯都亮了起来，一个个的子钟都能正常的显示时间，一个个的喇叭都能听到美妙的音乐，还有那一部部的电话都能保持正常的通话。洗衣机也能洗衣服了，厨房的设备也都能做饭了吃了，每个系统都能正常的运行起来了。这个时候我们的工作基本上已经结束了。看到了这些，想起我们当时流的每一滴汗水，加的每一分钟的班，都感到无比的自豪和留恋，而且有一种成功感。因为那些成功有我们每一个人的付出，甚至是一个不起眼的小螺丝。

时间在不断的流失，我的工作经验也日益的增长，专业技能也有了明显的提高。于是在师傅的帮助下，班组长的安排下，我再次接受了一个新的挑战，那就是驾驶室。因为驾驶室是上层建筑的核心部分，每一个系统都要从这里开始，驾控台，雷达，无线电等重要的设备和系统都集中在这里。所以做起来更加的困难，但也是最能学到技术的工作。于是我就专心的去做。边做边学，不知道的就立刻问师傅。每个系统的图纸也都要认真的去看。就这样，在师傅的帮助下，我第一次做驾驶室也顺利的完成了。而且我还幸运的跟着去试航，这也是我的第一次远航，而且是在这么大的船上。以前总是听别人说试航怎么怎么的，心里总是想自己什么时候也能去一次，没想到这么快就实现了。

经过几条船做下来以后，我才感觉到自己确实掌握了不少的东西，我知道了船上总共有多少个系统，知道了每个系统的的作用，了解了无线电系统是干什么的，航行系统都包还一些什么还有空调和冷藏系统的运行。

现在我基本上能独立完成班组长安排给我的工作任务。还能自己去调试洗衣设备，厨房设备，还有其它系统。面对一份又一份的的图纸，我不再陌生，不再担心看不懂了，遇到一个个的系统，我不再恐慌了，不再害怕自己完不成了。

在今年12月份部门组织的技术大比武中，我顺利的通过了第一次初赛，接着也闯过了第二次的复赛，进入了决赛。没想到的是 在我们最后的8人决赛中，我却没有进入前三名。但是我并不气馁，也从来没有后悔过这次参赛。也许正是因为我的专业知识还不够强硬，技术方面还不精湛，所以我会继续努力的，同时也感谢公司和部门给了我这个展示自我的平台和机会。从刚开始的不知道造船是个什么概念，到现在的我，自己已成为了一名具有专业技术的造船工人；从刚开始对图纸的陌生和不只所措，到现在的熟练程度，这一步步的成长并不是那么一帆风顺的，其中的酸甜苦辣让人难以忘怀。在此同时也离不开我师傅的精心教导和同事们的竭诚帮助。我会继续朝着远方的朝阳努力前进的。

[造船专业工作总结(共2篇)]篇一：造船专业工作总结_-个人工作总结

造船专业工作总结_-个人工作总结 2012年总结、计划类 造船专业工作总结 本文摘要:从刚开始的不知道造船是个什么概念到现在的我自己已成为了一名具有专业技术的造船工人从刚开始对图纸的陌生和不只所措到现在的熟练程度...时间如流水般匆匆而过。转眼间我已在公司工作了两年有余。在此之前造船业对我来说犹如一张白纸因为我从来都没有去了解过更没有去接触过。在学校里我的专业是电气运行与控制。毕业后被分配到宝钢做了一年的物流工作。2007年里一个偶然的机会我有幸来到了江南长兴造船有限公司。进公司以后我被分到了模块部。由于在学校时我考了一个电工中级证书所以我选择了船舶电工的工种从此以后我就成了一名上层建筑的电工。以前我只是在电视里见过大的船只没想到现在我不但能见到而且自己变成了一名造船工人。刚到厂里因为我们都是新招来的员工所以接受了将近一个月的军训。我们对造船并不是很了解有的人可以说是根本就不知道造船是个什么概念。于是部门给我们安排了一位师傅来培训教导我们。从怎样去接一个简单的日光灯开始一直到怎样去接各种各样的设备。教我们怎么样去学看图纸还教会了我们施工的要求和工艺总之都是在为我们以后亲自动手工作打基础。由于公司慢慢的步入正规部门就给我们成立了两个电工小组。我被分到了电工2组在我们小组有3位老师傅他们在老厂里都干了好几年。无论从工作经验还是技术方面来说对我都有极大的帮助。在他

们的带领下我们小组开始了

结束了。看到了这些想起我们当时流的每一滴汗水加的每一分钟的班 都感到无比的自豪和留恋而且有一种成功感。因为那些成功有我们每一个人的付出甚至是一个不起眼的小螺丝。时间在不断的流失我的工作经验也日益的增长专业技能也有了明显的提高。于是在师傅的帮助下班组长的安排下我再次接受了一个新的挑战那就是驾驶室。因为驾驶室是上层[造船专业工作总结(共2篇)]建筑的核心部分每一个系统都要从这里开始驾控台雷达无线电等重要的设备和系统都集中在这里。所以做起来更加的困难但也是最能学到技术的工作。于是我就专心的去做。边做边学不知道的就立刻问师傅。每个系统的图纸也都要认真的去看。就这样在师傅的帮助下我大比武中我顺利的通过了篇二：船舶工程技术专业实习总结范文

《浙江大学优秀实习总结汇编》

船舶工程技术岗位工作实习期总结

转眼之间，两个月的实习期即将结束，回顾这两个月的实习工作，感触很深，收获颇丰。这两个月，在领导和同事们的悉心关怀和指导下，通过我自身的不懈努力，我学到了人生难得的工作经验和社会见识。我将从以下几个方面总结船舶工程技术岗位工作实习这段时间自己体会和心得：

一、努力学习，理论结合实践，不断提高自身工作能力。

在船舶工程技术岗位工作的实习过程中，我始终把学习作为获得新知识、掌握方法、提高能力、解决问题的一条重要途径和方法，切实做到用理论武装头脑、指导实践、推动工作。思想上积极进取，积极的把自己现有的知识用于社会实践中，在实践中也才能检验知识的有用性。在这两个月的实习工作中给我最大的感触就是：我们在学校学到了很多的理论知识，但很少用于社会实践中，这样理论和实践就大大的脱节了，以至于在以后的学习和生活中找不到方向，无法学以致用。同时，在工作中不断的学习也是弥补自己的不足的有效方式。信息时代，瞬息万变，社会在变化，人也在变化，所以你一天不学习，你就会落伍。通过这两个月的实习，并结合船舶工程技术岗位工作的实际情况，认真学习的船舶工程技术岗位工作各项政策制度、管理制度和工作条例，使工作中的困难有了最有力地解决武器。通过这些工作条例的学习使我进一步加深了对各项工作的理解，可以求真务实的开展各项工作。

二、围绕工作，突出重点，尽心尽力履行职责。

在船舶工程技术岗位工作中我都本着认真负责的态度去对待每项工作。虽然开始由于经验不足和认识不够，觉得在船舶工程技术岗位工作中找不到事情做，不能得到锻炼的目的，但我迅速从自身出发寻找原因，和同事交流，认识到自己的不足，以至于迅速的转变自己的角色和工作定位。为使自己尽快熟悉工作，进入角色，我一方面抓紧时间查看相关资料，熟悉自己的工作职责，另一方面我虚心向领导、同事请教使自己对船舶工程技术岗位工作的情况有了一个比较系统、全面的认知和了解。根据船舶工程技术岗位工作的实际情况，结合自身的优势，把握工作的重点和难点，尽心尽力完成船舶工程技术岗位工作的任务。两个月的实习工作，我经常得到了同事的好评和领导的赞许。

三、转变角色，以极大的热情投入到工作中。

从大学校门跨入到船舶工程技术岗位工作岗位，一开始我难以适应角色的转变，不能发现问题，从而解决问题，认为没有多少事情可以做，我就有一点失望，开始的热情有点消退，完全找不到方向。但我还是尽量保持当初的那份热情，想干有用的事的态度，不断的做好一些杂事，同时也勇于协助同事做好各项工作，慢慢的就找到了自己的角色，明白自己该干什么，这就是一个热情的问题，只要我保持极大的热情，相信自己一定会得到认可，没有不会做，没有做不好，只有你愿不愿意做。转变自己的角色，从一位学生到一位工作人员的转变，不仅仅是角色的变化，更是思想观念的转变。

四、发扬团队精神，在完成本职工作的同时协同其他同事。

在工作间能得到领导的充分信任，并在按时完成上级分配给我的各项工作的同时，还能积极主动地协助其他同事处理一些内务工作。个人的能力只有融入团队，才能实现最大的价值。实习期的工作，让我充分认识到团队精神的重要性。

团队的精髓是共同进步。没有共同进步，相互合作，团队如同一盘散沙。相互合作，团队就会齐心协力，成为一个强有力的集体。很多人经常把团队和工作团体混为一谈，其实两者之间存在本质上的区别。优秀的工作团体与团队一样，具有能够一起分享信息、观点和创意，共同决策以帮助每个成员能够更好地工作，同时强化个人工作标准的特点。但工作团体主要是把工作目标分解到个人，其本质上是注重个人目标和责任，工作团体目标只是个人目标的简单总和，工作团体的成员不会为超出自己义务范围的结果负责，也不会尝试那种因为多名成员共同工作而带来的增值效应。

五、存在的问题。

几个月来，我虽然努力做了一些工作，但距离领导的要求还有不小差距，如理论水平、工作能力上还有待进一步提高，对船舶工程技术岗位工作岗位还不够熟悉等等，这些问题，我决心实[造船专业工作总结(共2篇)]习报告在今后的工作和学习中努力加以改进和解决，使自己更好地做好本职工作。

针对实习期工作存在的不足和问题，在以后的工作中我打算做好以下几点

来弥补自己工作中的不足：

1.做好实习期工作计划，继续加强对船舶工程技术岗位工作岗位各种制度和业务的学习，做到全面深入的了解各种制度和业务。

2.以实践带学习全方位提高自己的工作能力。在注重学习的同时狠抓实践，在实践中利用所学知识用知识指导实践全方位的提高自己的工作能力和工作水平。

3.踏实做好本职工作。在以后的工作和学习中，我将以更加积极的工作态度更加热情的工作作风把自己的本职工作做好。在工作中任劳任怨力争“没有最好只有更好”。

7.中国将成为海运造船强国 篇七

从日前在北京召开国防科技工业工作会议上透露, 据国防科工委的数据显示, 2007年中国商船新接订单逾7000万载重吨, 新接订单超过韩国, 居世界第一位。

去年1~11月我国船舶两个集团公司完成民用船舶产值占四类工业项目的76%, 比上年同期又提高2个百分点。另外, 中国船舶公司拟通过全资子公司上海外高桥造船有限公司, 收购上海江南长兴造船有限责任公司65%股权。一旦事成, 中国船舶公司实际造船能力将跃至700万载重吨左右, 有望成为内地单一最大而仅次于韩国现代重工的全球第二大造船巨头。目前, 长兴造船公司在建船舶数量已达6艘, 预计今年年底前即可交付3艘以上船舶, 明年交船9艘以上。预计该公司将于2010年, 达到年造船332万载重吨。

据英国克拉克松咨询机构统计, 去年全球新船订单达到2.45亿载重吨, 比上年增长40%以上, 再次创出历史新纪录。2007年散货船、集装箱船订造空前活跃, 1.2万箱超大型集装箱船订单已达100艘。引人注目的是, 中国、韩国、日本三国的新船订单占世界新船订单总量的90%。风险紧逼船舶业。虽然, 2007年上半年我国船舶工业各项指标大好, 截至2007年6月底, 我国手持船舶订单已突破1亿载重吨, 同比增长107%, 但是, 目前六大挑战紧逼我国船舶制造行业:一是世界造船竞争更加激烈;二是国际船市调整压力加大, 世界造船能力快速扩张, 供需矛盾将成为突出问题;三是国际造船规范、标准不断升级, 我国船舶工业应对能力面临严峻考验;四是人民币持续升值, 汇率风险不断增大;五是人力资源紧缺问题日益突出, 面临劳动力成本上升压力;六是利率上调等宏观政策方面的风险因素增加。

有关人士指出, 人民币汇率已处于上升通道中, 贷款利率的上调将导致造船企业, 特别是新建船厂财务费用支出大幅增长。另有业内人士表示, 目前世界集装箱、油品等航运市场景气度不足, 由此预测, “世界造船业的高峰即将过去, 低谷即将到来。”

8.中国核电“造船”出海 篇八

2月4日，在中国国家主席习近平和阿根廷总统克里斯蒂娜的共同见证下，中阿签署了《关于在阿根廷合作建设压水堆核电站的协议》。根据协议，中方将向阿方提供反应堆技术和核电站整体设计，后者负责项目的工程设计和施工。中核集团与阿根廷核电公司作为双方授权企业将负责协议的具体实施。

“华龙一号”是中核集团与中国另一家核电巨头——中国广核集团（下称中广核集团）在20多年核电建设运营的基础上，通过汲取法国M310核电技术的先进设计理念，研发的具有自主知识产权的核电机型。这种机型不仅各项性能指标达到了国际三代核电技术的先进水平，而且安全性高，其特有的双层安全壳，可以抵御大型商用飞机的撞击。

近年来，随着中国核电企业技术实力的提高，以及国家层面的大力推动，以中核集团、中广核集团、国家核电技术公司（下称国家核电）为代表的中国核电企业正在成为角逐全球核电市场的一支新生力量。

除了阿根廷外，巴基斯坦、罗马尼亚、南非、土耳其，甚至是老牌资本主义国家——英国，都与中国的核电企业签署了合作协议，或达成合作意向。

中广核集团通过与法国电力公司合作，参股英国欣克利角C核电项目的开发建设，进入英国核电新建市场;国家核电与中广核集团分别和南非核能公司签署协议，通过提供核能技术培训项目，获得了进入逾5000亿元人民币南非核电市场的门票;中广核集团还与罗马尼亚达成合作意向，成为该国切尔纳沃德核电站3、4号机组的最终投资者。

继高铁之后，核电正在成为“中国创造”的又一张名片。中国领导人在出访中多次将核电“走出去”作为双边交往的一个重要议题，特别是李克强总理在出访时多次推介中国的核电技术。

而更值得注意的是，中国核电在“走出去”的过程中，正在从过去的“借船”出海、“拼船”出海向“造船”出海转变——通过具有自主知识产权的先进核电技术输出，带动工程、设备、材料、技术服务以及技术标准的“走出去”，而不是仅仅满足于此前的工程分包、设备供应和提供资金。

中广核集团董事长贺禹曾对媒体表示，罗马尼亚项目是“借船”出海，英国欣克利角C项目是“拼船”出海，“借船”和“拼船”的目的是为了学习、锻炼能力，实现最终“造船”出海，“只有我们自主的核电技术走出去，实现‘造船’出海，才能带动装备制造业最大程度走出去。”

据贺禹介绍说，目前中广核集团除了参股欣克利角C项目外，还在英国初步锁定了一个控股项目，一旦“华龙一号”通过英国技术审查后，就将应用于该控股项目建设。

“届时将真正实现中国自主先进核电技术在英国落地，实现‘造船’出海。”他说。

中国核电起步于上世纪80年代，经过30多年的建设、营运，已经具备了规模化发展核电的技术能力。

“核电‘走出去’可以有多种形式，比如技术‘走出去’、工程承包‘走出去’、设备和材料供应链‘走出去’、技术服务‘走出去’等。”中国核能行业协会副秘书长龙茂雄向《中国新闻周刊》记者表示，但最具含金量的，仍是具有自主知识产权的先进核电技术输出。

自起步后，中国核电企业一面自主创新，一面也通过“引进—消化—吸收—再创新”的模式，以尽快掌握国际先进的核电技术。“华龙一号”和CAP1400都是依靠这种模式所完成的。2003年初，中国政府决定在山东海阳和广东阳江（后改为浙江三门）分别上马一个引进先进技术的自主化依托项目，并面向全球招标。

经过漫长的招标、评标，2007年中国与美国西屋电气公司达成核电技术转让协议，引进该公司的AP1000技术。自此以后，中国一直在对该技术进行消化和国产化，以开发具有自主知识产权的CAP1400，并将这一项目列为国家重大科技专项之一，组织100多家单位、12000名科技人员进行攻关。

然而CAP1400的自主化道路却比预计的要艰辛。工程的总设计师、上海核工程研究设计院院长郑明光在接受媒体采访时透露，西屋公司在技术转让时，划了一条红线，中国消化吸收后的机组装机容量只有突破了135万千瓦之后，才能视作拥有自主知识产权。

这在当时难度极大。最初，中方设计人员希望通过提升反应堆的热功率，将装机容量提高到135万千瓦以上。但美国西屋公司却以“这是毛功率，而不是净功率”为由，拒绝转让。为此，双方还差点对簿公堂。

后来，上海核工程研究设计院与国内核设备制造企业进行沟通，完善了安全壳的加工技术，将原来的39.3米至39.6米的安全壳直径扩大到43米。

“（空间）扩大以后，就开辟了另外一片天地，可以对整个设备进行重新的谋划。”郑明光说。如今，CAP1400不仅装机容量突破了135万千瓦，而且在安全性方面有了进一步的提升。这一改变，让美方大吃一惊。让原来对CAP1400并不报热情的西屋公司，开始有了浓厚的兴趣。

据拥有CAP1400品牌的国家核电董事长王炳华透露，国家核电与西屋公司已达成共识：AP1000国际市场开发，以西屋公司为主，国家核电及中方企业支持;而CAP1400国际市场开发，将以国家核电为主，西屋及外方企业支持。

作为后来者，中国的核电产业拥有独特后发优势。这种优势不仅是对核心技术的掌握，更体现在核电的装备制造、机组建设和后期运营上。

中国是迄今为止全球唯一一个30多年来核电发展从未中断过的国家。厦门大学能源研究院院长李宁对《中国新闻周刊》说，即使是在2011年日本福岛核电站事故后，中国政府虽然暂停了新核电项目的审批，但已动工项目的建设也一直在进行。

如今，中国在建的核电机组有27台，装机容量2953万千瓦，占全球在建核电机组数的40%，世界排位第一。而且全球最先进的核电技术都在中国建，比如美国的AP1000、法国的EPR。

“相比其他核电大国，这是一大优势。”中广核集团董事长贺禹介绍，目前全球的核电发展主要有两大地区，一个是美国，一个是欧洲。美国有一百多台反应堆，大多是上世纪60、70年代建的，法国大部分是70年代。80年代后，全球核电基本就停滞了。而中国从上世纪80年代开始，就一直在持续的建造中，储备了核电领域方方面面的大量人才。

据了解，目前中国核电工程建设能力已可以满足同时建设30-50台机组。而与此同时，核电装备制造产能也已达10-12台套/年。

一个核电站大约有65000台套主、辅设备，数量庞大。通过近10年的能力培育，国内也形成了完整的核电装备制造产业链，东方电气、上海电气、哈尔滨电气等一批制造企业也颇具规模。

一位要求匿名的核电人士对《中国新闻周刊》记者说，经过30多年不间断地发展，尤其是近十年的急速扩张，中国核电行业的产能已经过剩。日本福岛核电站事故后，中国政府暂停了新核电项目的审批，使得国内核电企业面临的压力陡增，进军国际市场成为必然的现实选择。

“出口一个核电站，相当于出口100万辆桑塔纳轿车。”国家能源局前局长张国宝此前曾表示，中国发展到今天这个阶段，除了在中国建核电站以外，也很想“走出去”，在世界其他地方建核电站，参与国际竞争。

4月15日，被寄予厚望的“华龙一号”三代核电技术示范机组，终于在国务院常务会议上核准建设。会议决定，按照核电中长期发展规划，在沿海地区核准开工建设“华龙一号”示范机组。

目前，中国运行和在建的核电机组有近50台，但其中完全具有自主知识产权的核电机组很少，只有上世纪80年代建设、90年代建成的秦山一期。其他的都是从法国、美国、俄罗斯或加拿大引进的核电技术。而具有自主知识产权的“华龙一号”和CAP1400，在国内均没有示范项目的落地。

“在核电领域，要把核电产品卖到国际上去，对方国家一般都是希望这款机组能够出口方国内先获得示范堆在建。”中国能源经济研究院研究员陈哲告诉《中国新闻周刊》，示范机组开工后，“华龙一号”就具备了“走出去”的条件。

因此，很多核电专家都认为拥有自主知识产权的技术在国内尚未落地，是阻碍中国核电真正“走出去”的一大症结所在。

“正因为如此，中国核电企业在过去一两年的‘走出去’过程当中，都要拉上国外的企业。比如，中广核（集团）要拉上法国的阿海珐，国家核电要拉上美国的西屋。”一位不愿具名的学者对《中国新闻周刊》说，“这是没有办法的选择。”

对于任何一个国家来说，出口一个核电站所获得的经济效益是非常明显的。据预计，未来10年除中国外，全球将有60至70台100万千瓦级核电机组建设，这意味着海外核电市场空间将达1万亿元。但此前，中国核电企业由于缺乏具有自主知识产权的核心技术，只能扮演“金主”与“苦力”的角色。

“为价值上百亿的项目提供资金，同时获得的只是建造的分包合同，建造采用他国技术的反应堆。”厦门大学能源研究院院长李宁对《中国新闻周刊》说，虽然付出巨大，但难以获得控股地位，只是参与者，地位不高。

自去年以来，国家有关机构一直在紧锣密鼓地推动“华龙一号”示范机组的建设，为中国核电“走出去”扫清障碍。2014年8月，“华龙一号”通过了国家能源局、国家核安全局牵头组织的专家评审;11月，国家能源局同意将福建福清5、6号机组工程调整为“华龙一号”技术方案;今年4月初，示范机组方案获国家发改委审核通过;不足半月后又获国务院批准。业内预计，最快4月底该项目将浇下首罐混凝土。

为了更好地参与国际竞争，近些年，中国政府开始鼓励通过整合，来减少内部竞争，聚集知识产权和金融资源。此前，中国核电一直被戏称为“万国牌”——由于不同的核电企业从不同的国家引进技术，导致众多核电站的技术品牌五花八门。这不仅增加了设备制造、建设和运营的成本，也让中国核电在国际市场中处于被动。

2013年，在国家能源局的促成下，中核集团与中广核集团将ACP1000和ACPR1000进行融合，设计成一套拥有我国自主品牌的三代核电技术路线——这就是前述的“华龙一号”。

2014年1月，整合的趋势得到了进一步强化。当月，在中国核电三巨头中核集团、中广核集团和国家核电的联合发起下，核电技术开发、工程建设、运营管理、装备制造、工程咨询以及相关金融机构等14家单位，成立了中国核电技术装备“走出去”产业联盟（下称联盟）。

根据规程，联盟设轮值主席主持工作，由联盟发起单位轮流委派人员担任，任期一年;联盟设秘书处开展日常工作，由一名秘书长和两名副秘书长组成，任期三年。国家能源局将派遣观察员参与秘书处日常工作。