浙江智慧交通方案

浙江智慧交通方案（共8篇）

1.浙江智慧交通方案 篇一

浙江省交通运输节能减排专项行动方案

（2009－2012）

为发挥好政府引导、市场导向、企业主体的作用，在推进现代交通三大建设的同时推进交通运输节能减排工作，根据交通运输部的部署和省政府“资源节约与环境保护行动计划”及其“交通运输节能推进工程”的要求，特制定本行动方案。本行动方案实施年限为2009年至2012年。

一、道路运输结构优化专项行动

（一）目标：

营运客货运输车辆单位能耗较2008年下降4%，节约燃油折合标准煤18万吨，减少二氧化碳排放43.2万吨。

（二）任务：

1．2009年至2012年厢式车辆从8万辆增加到12万辆，占营运车辆比重由18%提高到20%；重型车辆从4.4万辆增加到9万辆，占营运车辆比重由9.8%提高到15%；专用车辆从1.9万辆增加到4.8万辆，占营运车辆比重由4.2%提高到8%。

2．2009年至2012年全省淘汰高能耗货车8万辆，城际城乡道路客运淘汰老旧车辆2.15万辆。

3．全省城乡客运一体化率达55%；2009年至2012年全省整合改造城际班线超过50条，改造农村客运班线超过200条。

（三）措施：

1．出台大物流建设资金补助管理办法，推进物流基地建设，培育现代物流龙头企业；加强物流标准化建设，完善物流公共信息系统，提高运输物流业的集约化、规模化经营水平。

2．调整运力结构，鼓励经营者购买低耗、高效、环保的货运车辆，增加重型车辆、厢式车辆、专用车辆在营运车辆中的比例，逐步淘汰普通敞蓬货车；积极推进甩挂、汽车列车运输技术和集装箱、托盘等集装单元在货物运输领域中的应用。

3．推动实施营运车辆燃料消耗限值办法，不符合要求或达不到限值指标的车辆，不得从事营运；在车辆年审年检时，鼓励淘汰车况达不到一级的客运车辆；鼓励运输企业提前淘汰使用期限6年以上的老旧客车，效益较好的班线车辆鼓励5年淘汰。

4．加快农村客运班线公司化、公交化、区域化改造，在地方政府资金配套和政策支持下，逐步实现农村班线的统一经营、统一管理、统一发班、统一服务；提高城乡公交集约化、规模化、公司化水平，加快城市公交共通向农村延伸，完善城乡公交客运网络；加快乡镇客运站和农村港湾式停靠站建设，加大农村公交客运政策支持力度。

5．根据《关于优化我省中长途客运班线网络体系的意见》精神，通过对各市交通局(委)的年度考核，推动全省中长途客运资源整合，重点对受铁路提速影响较大的城际班线进行整合，实现公司化、集约化经营，提高竞争力。

（四）责任单位： 浙江省道路运输管理局。

二、水路运输结构优化专项行动

（一）目标：

内河货运船舶平均油耗比2008年下降6%，节约燃油3万吨，折合标准煤4万吨，减少二氧化碳排放量10万吨。沿海货运船舶平均油耗比2008年下降8%；节约燃油16万吨，折合标准煤22万吨，减少二氧化碳排放量53万吨。

（二）任务：

1．全省运力规模达到1600万载重吨，比2008年底增长24.4%；海运船舶平均吨位达到4000载重吨，比2008年底增长62%；内河船舶平均吨位达到200载重吨（杭嘉湖内河），比2008年增长48%。

2．沿海形成以100万载重吨以上的企业为龙头、20万载重吨以上的企业为骨干的企业结构，推进规模化、集约化经营。

3．内河实现公司化管理的水路运输企业达到150家左右，平均年增长率保持在5%以上，提高内河运输组织化程度。

（三）措施：

1．按照《浙江省船舶运输发展规划》，引导和推进沿海运输船舶向现代化、大型化、专业化、标准化发展；按照交通运输部标准船型改造的要求，发展内河特种运输船舶、标准型船舶。

2．组建航运联盟，鼓励航运企业联合经营，发挥规模优势，增强综合实力，提升服务质量，提高竞争力和抗风险能力。

3．以京杭运河、钱塘江中上游等干线航道为重点，加快内河航道改造，构建内河水运网络，提高内河通航等级。

4．鼓励企业加强船舶节能技术改造，推广经济航速等节能型航行技术，提高燃油利用效率；提升水路运输管理信息系统功能，推进水路运输的智能化管理，提高船舶载重量利用率。

（四）责任单位： 浙江省港航管理局。

三、港口设施技术改造专项行动

（一）目标：

沿海港口万吨吞吐量综合生产能耗较2008年降低8%，节约标准煤4万吨，减少二氧化碳排放量9.6万吨；内河港口万吨吞吐量综合生产能耗较2008年降低5%，节约标准煤0.2万吨，减少二氧化碳排放量0.48万吨。

（二）任务：

1．沿海港口实施“油改电”技术改造的轮胎式集装箱门式起重机达80%以上。

2．大型专业化码头变频调速、自动化系统控制技术推广率达90%以上；沿海5000吨级以上码头完成靠岸船舶岸电改造。

3．全省新建与改造的港口作业区节能灯具普及面达100%。

（三）措施：

1．港口行政管理部门和港口企业明确工作机构和人员，落 实目标责任，制定并实施节能减排工作绩效考核制度。

2．分类选取重点联系港口企业，跟踪和分析重点联系港口企业的能源消耗和减排情况，建立港口生产综合单耗指标体系。

3．严格按照规定要求执行港口建设项目的节能评估与审查，将之作为项目立项、初步设计、施工及验收审批中的刚性指标。

4．研究制定装机功率超过300千瓦港口机械的能耗限值标准。建立对重点耗能设备的抽查检测制度，淘汰高耗能、低效率的老旧设备，提高生产系统节能减排水平。研发和推广应用节能减排新技术、新工艺、新产品、新材料。

（四）责任单位： 浙江省港航管理局。

四、废旧沥青再生利用专项行动

（一）目标：

全省公路大中修沥青路面再生利用里程四年累计达到240公里以上，沥青路面废旧材料再生利用达到15万立方米以上。

（二）任务：

1．在年度国省道大中修工程中，确保废旧沥青再生利用里程达到年度大中修里程的10％以上，路面废旧材料再生利用率达到50%。

2．鼓励全省范围引进沥青再生机械设备，逐步建立起再生设备机械引进的激励机制。3．积极推广应用节能减排科研成果。

（三）措施：

1．积极引导公路大中修项目采用泡沫沥青、乳化沥青冷再生、半柔性冷拌、沥青路面就地热再生、温拌沥青等技术。

2．制定政策，鼓励各地引进再生机械，促进再生利用和预防性养护技术全面推广。

3．鼓励各地区建立废旧沥青回收中心，对路面废旧沥青作回收再生利用，避免乱丢乱弃，减少环境污染。

4.加强对废旧沥青再生技术的研究、交流、培训，不断提高施工质量，延缓大中修时间，延长再生路面使用寿命。

（四）责任单位： 浙江省公路管理局。

五、隧道照明技术改造专项行动

（一）目标：

每千米隧道照明耗能比2008年下降30%，节约标准煤2.5万吨，减少二氧化碳排放量6万吨。

（二）任务：

1．按照“先国省道公路、后农村公路”的排序，从2010年起对营运五年以上隧道分批、分类实施照明设施技术改造。

2．全省国省道（包括高速公路）隧道照明节能设施安装率达20%。

（三）措施： 1．制定隧道照明技术改造政策，每年安排一定资金改造隧道照明设施，对收费公路的改造也给予适当补助。

2．在广泛调研基础上，按照公路隧道的有关规范、标准，制定本省隧道照明设施改造的指导意见。

3．在隧道新改建及维修改造中充分考虑使用照明节能减排设施；在列入年度计划实施维修改造和照明设施增设、更新的隧道项目中，同步实施改造。

4．积极探索合同能源管理模式，通过与合同能源管理公司（EMC）签订节能服务合同，获得相应的资金、技术和设备，EMC从节能收益中按比例分成以收回投资并取得利润，更好更快地推进隧道照明节能改造工作。

（四）责任单位： 浙江省公路管理局。

六、驾培设施技术改造专项行动

（一）目标：

汽车驾培行业降低油耗358万升/年、减少尾气排放13亿立方米/年。

（二）任务：

1．全省使用模拟器教学的驾培机构覆盖面达到75%，配备、使用模拟器超过1000台。

2．建成较完善的全省驾培行业节能减排体系，能源利用效率明显提高，主要指标居全国前列。

（三）措施

1．按照“机动车驾驶模拟器资金补助管理办法”的规定，对购置驾培模拟器的驾培机构给予资金补助。

2．严格执行《浙江省汽车驾驶员培训模拟器配置和教学管理规定》，明确驾培机构的模拟器配置和教学使用等要求。

3．将配置使用驾驶模拟器列入对各市运管部门的考核；每年组织至少一次对配置使用模拟器教学情况的专项检查。

4．构建全省驾培管理平台，全面升级IC卡计时管理系统并实现驾培模拟器教学与IC卡计时联网，网上签署培训记录。

（四）责任单位： 浙江省道路运输管理局。

2.浙江智慧交通方案 篇二

我国政府一直从战略高度重视下一代互联网发展。随着宽带、移动互联网业务的规模发展,IPv4地址短缺问题日益突出。2013年12月,国务院常务会议研究部署加快发展我国下一代互联网产业。与此同时,交通运输部“十二五”规划提出建设营运车辆联网联控系统的要求,实现对危险品运输车辆、三类以上班线和旅游客运车辆行车路线、连续驾驶时间等进行监控。由于IPv4地址空间耗尽,急需运用IPv6技术结合4G网络,建设营运车辆安全实时监控系统。

1 基于IPv6的智慧交通系统

1.1 总体目标

基于4G网络,建设符合交通部标准的营运车辆安全实时监控系统,将两客一危、货运、校车等交通行业的车辆统一纳入管理,实现人车交互、车车交互的信息服务系统。启用IPv6地址,探索支持IPv6的系统和终端应用,打造智慧交通云服务系统,助力智慧交通服务升级。

研制支持IPv6协议的车载设备,采集各类行业车辆运行状态信息,并利用电信网络作为传输通道上传数据到云端进行统一存储、处理。云端数据可通过浏览器和手机APP给用户展现。用户也可通过浏览器和手机APP发送指令到车载设备,实现人车交互。管理部门也可通过云平台实现数据统计分析,并进行科学决策。

1.2 系统框架设计

系统架构如图1所示。

其包括两个标准和六个层面的内容:

(1)数据标准规范:根据国家、省、市关于交通数据管理的标准和企业业务数据标准制定交通数据标准。

(2)安全管理体系:主要是相关安全措施,如入侵检测。

(3)采集层:包括GPS数据采集、行车数据采集、视频采集、音频采集设备、编码设备及无线传输设备。

(4)基础设施层:包括网络硬件平台、操作系统及安全设备等。

(5)网络层:主要包括互联网、物联网及移动互联网。

(6)数据层:包括基础地图数据库、车辆位置数据库、系统业务数据库、数据仓库,及对数据存储、传输方面的统一接口服务。

(7)应用层:主要包括定位、视频、网管监控及运营管理平台等系统。

(8)展示层:通过监控中心大屏、PC机、便携式电脑、移动手持终端(扩展)、语音设备等,为用户提供信息展示。

1.3 系统功能

(1)监控调度管理:通过车辆混合定位、车辆追踪、轨迹回放、定时定位查车等功能,掌握车辆的行驶速度、行驶方向、当前位置、行驶里程等重要信息,帮助调度决策和管理,优化资源配置,提高运行效率。

(2)安全报警管理:预警报警是对车辆行驶的安全保障,它通过侧翻报警、碰撞报警、夜间行驶报警、超速报警、高速违停告警等一系统报警措施,预防和减少安全事故,规范驾驶员的操作,确保行车安全和驾驶员的人身安全。

(3)高清图像视频监控:通过定时定点拍照回传、无线视频监控的方式,对车内车外情况进行直观地监控。辅助处理突发应急事件、指挥抢险救灾等工作,做到无线上传、无线观看,让监控无处不在,有据可依。

(4)决策分析:基于大数据挖掘,为决策部门提供支撑,达到每项决策都有数据支持。

(5)多源地图管理:支持多地图漫游、缩放、距离量算、比例尺显示、打印等操作,满足不同客户使用习惯。

(6)多平台信息交换:具备与其他交通信息化平台的信息交换功能,包括车辆动态信息、静态信息和跨域信息交换,满足上级平台对企业车辆的监控和审查要求。

2 IPv6地址规划

IPv6地址规划方案制定过程中,主要结合相关国际标准,参考其他运营商经验,同时延续IPv4地址规划原则,并兼顾IPv6新特性。

(1)地址空间

1)240E:/24。

2)前24为从APNIC获得的固定前缀,中间40位为待规划的IPv6地址段。

(2)规划IPv6地址块

1)用户地址。

2)平台地址。

3)网络地址。

4)预留地址。

5)属性标识。

基于地址规划所需要考虑的因素,在地址规划中需要引入“属性标识”标志位,区分网络地址、用户地址、平台地址,特引入属性标识,为第25~27共三位。

(3)用户地址整体分配原则

根据不同用户保障等级,引入保障等级标识位,省内用户地址空间初步分类如表1所示。

不同类别保障情况如表2所示。

对于有保障用户,地址以/37为颗粒度进行分配。

对于无保障用户,地址以/35为颗粒度进行分配。

根据用户使用各类业务区分不同类型分别放入不同保障等级。

3 关键技术方案

3.1 IPv6与4G技术结合

4G网络引入IPv6几个关键环节包括:终端支持IPv4/v6双栈、基站支持IPv4/v6双栈、IPRAN回传网实现IPv6 VPN承载、CN2骨干网实现IPv6 VPN承载和4G EPC(Evolved Packet Core,演进分组核心网)支持IPv4/v6双栈。

现阶段大部分移动互联网应用仍部署在IPv4协议栈,需要部署IPv6过渡技术以解决IPv4业务访问时的地址不足问题。

试验用户面双栈方案,以保障用户对IPv4应用的访问,后续逐步试点纯IPv6方案。

PGW(PDN Gate Way,PDN网关)为用户分配IPv6和IPv4双栈地址,周边分析系统支持用户双栈。

3.2 消息中间件技术

消息中间件技术(即分布式消息总线)为分布于各地数十万终端提供稳定、高效的监控服务。它提供一个基于标准的通讯平台,在各应用之间以及跨越异构环境实现信息和服务共享,应用在不同种类平台上交换信息,以消息的方式接收、发送数据,从而实现企业应用集成,降低整合分散独立系统所需的成本及复杂程度。消息中间件系统转发业务平台车辆实时定位、报警等数据;同时,也能实现从业务平台接收车辆相关数据。

采用此技术后,平台的通讯能力大幅增强,经过实践的检验,该框架切实可行,目前通讯容量达到20万。

3.3 混合定位技术

联网联控平台中,获取人员、车辆的位置信息是实现其自身功能的一个重要环节,单一的定位技术不可能完全满足车辆准确快速定位的需求,它需要融合多种技术来准确地实现这一目标。

目前最常用的定位方式为GPS/北斗定位:GPS/北斗定位方式应用时间较长,且被广泛采用,优势是精度较高,可达10m左右,可以确定地面上的任何位置。但在地下车库、隧道、室内等较复杂环境内时,精度存在较大偏差或不定位的问题。另外一种常用定位方式为基站定位:可应用于地下通道和隧道内,但精度较差,约为200~1 000m,但可成为辅助定位的重要手段。Wi Fi定位通过识别Wi Fi标杆信号,取得SSID(Service Set Identifier,服务集标识),然后通过SSID和覆盖的信息强度可达到实现定位的目的。

混合定位方式整合GPS/北斗、Wi Fi和基站定位技术的优点,无论是室内、户外、城区或是郊区,均能提供位置信息。

3.4 多源地图集成技术

系统使用中,客户会对地图有不同的使用要求和习惯,如果针对不同客户要求完成对不同地图API调用,开发工作繁重,且不友好。多源地图集成技术,针对不同客户群体的使用习惯,融合了Google、Bing、Map ABC、Baidu、Sogou等多种地图,分析各类地图的坐标投影系和比例尺等级,对地图的API进行了封装和抽象,提供统一接口,实现多种地图的无缝切换使用,从而提升用户体验,同时保证系统在高并发情况下的稳定性。

3.5 GPS/北斗终端里程统计技术

本技术在计算GPS/北斗终端里程时,充分考虑到GPS/北斗终端的当前状态,根据GPS/北斗终端所处状态的不同累计GPS/北斗终端里程,确定GPS/北斗终端当前是否处于ACC(自适应巡航控制)状态;确定GPS/北斗终端当前是否处于定位状态,并计算产生的移动距离;根据GPS/北斗终端当前是否处于低速静止状态;确定是否需要对所产生的移动距离进行修正,将上述步骤产生的移动距离,作为里程统计的结果。

4 试验系统

4.1 试验系统平台搭建

(1)部署服务器

3台Windows 2008 64位版本:Web服务器、GIS服务器、视频服务器。

5台Linux 64位,Red Hat 6.4或者Cent OS 6.4版本,安装所有开发包(一台安装Oracle 11g数据库):数据库服务器、通讯服务器、监控服务器、消息中间件服务器、负载均衡服务器。

(2)网络设置

IPv4能够远程访问IPv6的内网服务器,网络实现IPv4和IPv6的双栈。

(3)通讯平台搭建

平台和终端按照部标808协议、809协议进行通讯协议;通讯平台的消息中间件、服务端、客户端;网络进行四层负载均衡。

(4)数据库搭建

数据库的服务端、客户端;数据库表结构重构。

(5)应用平台搭建

平台页面;网络七层负载均衡;各类业务(电子围栏、拍照、疲劳驾驶、定时定点服务等)应用服务。

(6)GIS平台搭建

GIS(Geographic Information System,地理信息系统)服务和地图引擎;GIS相关各类接口;业务运维监控系统改造;监控服务端、客户端。

(7)视频服务平台搭建

视频控制服务、视频流媒体转发服务、视频控件客户端。

(8)手机端搭建

车管专家IOS版本;车管专家安卓版本。

4.2 试验终端应用

(1)系统支持

1)Linux内核增加支持IPv6。

2)电信模块支持。

3)拨号程序。

(2)应用程序支持IPv6

1)终端:视频数据流程序;808协议程序。

2)测试平台:模拟808测试平台;模拟视频测试平台。

4.3 系统功能

(1)车辆跟踪

系统可以对选定的车辆终端进行定位跟踪并可将车辆运动轨迹实时显示在监控屏幕上。根据需要,可以保持车辆始终位于电子地图中心,还可以将车辆运动轨迹保存成历史数据,以便将来需要时进行回放显示。

(2)历史轨迹回放

支持单车指定时间段内历史轨迹回放,并具备轨迹连续播放;具备回放结果显示;具备开始、暂停、停止功能,回放速度支持手动调节。

(3)车辆报警

车辆告警汇总用于统计车辆在某个时间段的告警总次数。点击“车辆告警汇总”,在出现的页面上选择告警类型、开始时间和结束时间,然后“查询”,页面上显示车辆告警汇总表,包括车辆名称、告警次数等。

此外,试验平台自主开发Map Plus GIS插件,集成Google、Bing、Map ABC、客户自建地图,提升用户体验,同时保证系统在高并发情况下的稳定性。平台又利用GPS/北斗,借助电子地图等手段,可依据城市道路拥挤状况和运输的最佳线路,选择运输途径,从而避免运输道路选择的盲目性,提高了城市车辆的调度和管理水平,减少车辆行驶时间和油耗,从而保证城市道路系统负荷的均匀性,达到改善交通状况的目的。

从总体上,平台可承载不少于1.7万台IPv6应用终端、支持20万辆营运车辆/船舶网络通信,有助于全面提升交通系统服务能力,支持从出租车服务管理、智能公交管理、营运车辆安全实时监控、物流管理与服务等15项智慧交通的IPv6建设改造。

5 结束语

本文从IPv4地址短缺问题和建设营运车辆联网联控系统两个方面,分析了基于电信4G网络与IPv6技术的智慧交通系统的重要性和紧迫性;设计了智慧交通系统系统的总体目标、系统架构、业务架构、平台交互等,开发了IPv6的车载终端应用;详细介绍了使用相关关键技术方案;并搭建试验系统平台与终端应用。

3.浙江智慧交通方案 篇三

近日，中兴通讯于中国（宁波）智慧城市技术与应用产品博览会上正式发布i-Transportation商用智慧交通云解决方案，该方案引入中兴通讯成熟云计算平台，融合应用、平台、网络、感知四大系统，连接城市关键基础设施和各种服务平台，能对多种需求实现智能响应。 宁波是中国首批提出建设“智慧城市”并投入实践的先行者。中兴通讯在2012年6月与宁波市政府正式签署了“共建智慧交通体系合作框架协议”。根据协议约定，双方建立宁波智慧交通研发中心，依托原交通管理各子系统的资源网络和业务网络，通过构建由宁波市政府公有云、公安/交警等部门的私有云、以及县级区域中心云的三级智慧交通云，整合城市智能交通系统，建立统一的技术规范、数据标准、数据交换格式，实现现有各行业私有云的平滑接入和新业务的快速部署，共同推进建设标准、融合、智能的综合性城市。预计到2015年底，宁波市智慧交通云将基本建成。

中兴通讯副总裁徐明表示：“宁波智能交通项目是中兴通讯i-Transportation智慧交通云解决方案的典型应用。中兴通讯借鉴全球视野以及先进经验，在充分利用原有资源的基础上，通过引入基于云计算的数据交换中心，提供公共的云业务平台，这将有力的提升政府交通管理水平和应急处理能力。”

近年来中兴通讯在全球政企网领域持续发力，谋求与价值链共同创造更多需求，取得跨越式增长，2012年上半年销售收入同比增长70%。中兴通讯智慧城市系列解决方案包含的移动宽带、车联网、ETC、二义性路径识别、电子车牌和IP云存储、云服务平台各子系统均已经商用，全面助力政府打造畅通、绿色的智慧城市。

4.浙江省交通行业安全事故 篇四

及险情报告管理办法

（2004年11月15日 省交通厅 浙交〔2004〕493号印发）

第一章 总则

第一条 为及时、准确、全面反映全省交通行业安全情况，妥善处理交通行业安全中的事故及险情，做好交通行业安全管理工作，根据国家和省有关规定，结合我省交通实际，制定本办法。

第二条 本办法适用范围是全省交通行业中发生的安全事故及险情或自然灾害事故。

第三条 本办法适用对象是本省范围内各级交通主管部门及其行业管理机构，以及各运输（港口）业户、公路水路工程施工、养护等单位和个人。在浙外省相关单位的事故及险情报告参照本办法。

第二章 日常报告范围

第四条 日常报告指根据国家、部、省及行业管理部门要求需上报的月报、季报或年报，以及重大节假日、季节性等特殊时段的信息报表等。

第三章 一般报告范围

第五条 遇险人数1至4人，或一次死亡（失踪）1至2人，或一次重伤3-9人的事故，或无人员伤亡但直接经济损失50万以上100万以下的道路、水路运输事故，或重大公路、水运工程安全事故，或重大车（船）火灾事故，或因发生公路塌方等造成国、省道交通中断情况（估计在3小时以内的），或涉及1至4人的旅客集体中毒事件。

第四章 紧急报告范围

第六条 水运交通险情及事故紧急报告范围

（一）遇险人数5人及以上，或一次死亡（失踪）3人及以上，或死亡（失踪）重伤人数合计10人及以上的水运交通事故；

（二）涉及5人及以上旅客集体中毒事件；

（三）涉及外籍人员（包括港、澳、台）死亡运输的事故；

（四）客船、客滚船、客渡船、油船、化学品运输船、沿海5000吨以上货船发生碰撞、触礁、火灾等严重危及船舶安全或造成严重污染水域的事故和险情；

（五）港、站、码头等发生重大火灾事故；

（六）各类险情、事故虽未达到上述标准，但已造成较大影响或易引发其他事端的；

（七）其他需要及时上报的重要情况。

第七条 道路运输行车安全险情及事故紧急报告范围

（一）一次死亡（失踪）3人及以上，或一次死亡重伤人数合计10人及以上，或造成直接经济损失100万以上的运输事故；

（二）涉及5人及以上旅客集体中毒事件；

（三）涉及外籍人员（包括港、澳、台）死亡的运输事故；

（四）发生危险化学品（包括剧毒、放射、爆炸品等）运输翻车或泄漏的事故；

（五）客运站场发生重大火灾事故；

（六）各类险情、事故虽未达到上述标准，但已造成较大影响或易引发其他事端的；

（七）其他需要及时上报的重要情况。

第八条 公路、水运工程险情和事故紧急报告范围

（一）一次死亡（失踪）3人及以上，或一次死亡重伤人数合计10人及以上，或直接经济损失100万及以上的公路、水运工程施工、养护安全或质量安全事故；

（二）因公路塌方或桥梁倒塌等发生国、省道干线造成重大交通中断（估计要3小时以上）的事故。

第五章 报告内容

第九条 一般报告和紧急报告内容

（一）险情及事故发生的单位〔或车船号码（设施名称）、所有人及经营人〕、时间、地点及事故现场情况；

（二）险情及事故简要经过、伤亡人数（包括失踪人数）；

（三）险情及事故的直接经济损失的初步估计；

（四）险情及事故发生原因的初步判断；

（五）险情及事故发生后采取的措施以及事故控制情况；

（六）其他需要报告的问题，如车（船）型、车（船）的基本状况、核定人（吨）数、实载人（吨）数、经营线路，或危险化学品名称等；

（七）事故报告单位、报告人、报告时间及联系方式。

第十条 日常报告内容按规定上报格式和要求填写上报。

第六章 报告程序及要求

第十一条 日常报告的程序及要求日常报告主要包括地方海事、水路运输企业和道路运输企业事故的月报、季报、年报以及重大节假日、季节性等特殊时段的信息报表，应当按交通部、省交通厅及省港航局、厅运管局有关规定要求上报。

第十二条 一般报告程序及要求发生事故后，有关人员必须及时采取措施抢救伤员，并迅速向所属单位报告；事故单位在接到事故报告后6小时内按照事故报告的内容和要求，将所发生的事故情况报告属地县（市、区）行业管理机构（个体业户可直接向行业管理机构报告）；属地县（市、区）行业管理机构在接到事故报告后6小时内分别报告市行业管理机构和县（市、区）交通主管部门；各市行业管理机构接到事故报告后6小时内分别报告省公路局（或省港航局、或厅运管局）和市交通主管部门，由省公路局、省港航局、厅运管局统计汇总，在次月上报事故月报时一并报送省厅。各市、县（市、区）交通主管部门在接到行业管理机构事故报告后，应在4小时内报告同级安全生产监督管理部门。

第十三条 紧急报告程序及要求发生事故后，有关人员必须采取措施抢救伤员，并迅速向所属单位报告；事故单位在接到事故报告后2小时内按照事故报告的内容和要求，将所发生的事故情况报告属地县（市、区）行业管理机构。属地县（市、区）行业管理机构在接到事故报告后2小时内分别直报省交通厅及省公路局（或省港航局、或厅运管局），同时报告县（市、区）交通主管部门、市行业管理机构及市交通主管部门；各市交通主管部门和行业管理机构在接到事故报告后，应尽快了解详情，在6小时内分别向省交通厅和省公路局（或省港航局、或厅运管局）补报或续报，同时事故初步原因必须在12小时内续报至省交通厅及省公路局（或省港航局、或厅运管局）。凡上报省政府和交通部的事故报告，均由省交通厅统一报送。发生事故后，在死亡（失踪）人数不明的情况下，一律按紧急报告程序先行报告，待事故情况明确后再补报。各市及县（市、区）交通主管部门在接到行业管理机构事故报告后，应在2小时内报告当地政府及同级安全生产监督管理部门。

事故发生地交通主管部门及行业管理机构在已知事故情况下，也应在知事故之后2小时内向省厅及省公路局（或港航局，或厅运管局）报告。

第十四条 各厅管厅属各单位发生人员伤亡事故、火灾、爆炸等各类事故，或各类险情、事故虽未达到上述标准，但已造成较大影响或易引发其他事件的均应在2小时内报省厅。

第十五条 厅管厅属各单位、各市、县（区）交通主管部门及公路、港航、道路运输管理等机构必须按照要求确定指定部门和人员负责事故统计和报告。各地各单位必须做到责任到人，加强值班工作，严格值班制度，保证政令、信息的畅通，确保重特大事故情况和报表的及时上报。

第七章 责任追究 第十六条 对发生事故或险情按规定需报省厅的，而迟报24小时以上、漏报甚至不报的，责令事故或险情发生地和属地的交通主管部门、行业管理机构、企业等及个人改正，并予以通报批评。受到通报批评的单位和个人按《浙江省交通行业安全督查办法》中有关规定进行处理，并对相关的市交通局（委）按责任大小，在安全生产目标管理考核中酌情扣分。对情节严重的单位和个人，责成有关管理部门依法处理，并建议有关单位或主管部门按照有关规定给予党纪或政纪处分。造成特别严重后果触犯法律的，移送司法机关处理。

第八章 附则

第十七条 本办法由省交通厅负责解释。

5.浙江智慧交通方案 篇五

城镇居民人均可支配收入27359元； 城镇居民人均消费性支出17858元； 农村居民人均纯收入11303元； 农村居民人均消费性支出8390元；

计算方法为：

（1）农村标准：农村居民人均纯收入×赔偿指数×20年（2）城镇标准：城镇居民人均可支配收入×赔偿指数×20年注：

（1）60周岁以下的按20年计算；60周岁以上的，每增加一岁，减少一年；75周岁以上的，按5年计算；

6.浙江“智慧高速”建设实务研究 篇六

车里程已达3500公里，形成了“两纵两横十八连三绕三通道”的四小时高速公路交通圈，日均车流量达到84万车次，在经济社会发展中具有举足轻重的地位和作用。然而，高速公路协同管理问题和智慧服务问题也逐渐显现，道路交通不堪重负、交通事故多发、遇到重特大交通事故时缺少省级统一指挥平台、恶劣天气下通行安全保障缺少科学预测和决策支持、危化品运输管控难、ETC没有形成规模、全省高速公路服务电话号码不统一、信息不共享等问题突出，建设“智慧高速”有助于解决这些问题。

“智慧高速”是我省今年启动的智慧城市建设试点首批13个项目之一。目前，省政府与国家相关部委形成了智慧城市建设试点3+X的指导推进模式，通信网络、监控设施、信息技术等均有了一定的基础，国内外推进智慧城市建设的做法为我省提供了借鉴。“智慧高速”将遵循顶层设计、分步实施，资源整合、信息共享，统一标准、业务协同，需求导向、注重实效四项基本原则，按照“8141”总体思路，建设成为现代交通信息技术及系统集成的应用示范工程，以应用促发展、促创新，带动相关产业集聚发展。

“8141”总体思路

“8”指的是：一套信息采集系统、一套网络传输系统、一个数据处理中心、一个运行服务体系平台、一张协同服务网络、一套技术与业务标准体系、一套责任追溯查证体系、一个公司运行维护。

“1”指的是：形成省高速公路运行服务指挥中心，实现高速公路各相关单位联合办公、协同管理、资源共享和“一个口子对外”的管理服务模式。

“4”指的是：“一令通”、“一号通”、“一卡通”、“一键通”。

“1”指的是：力求“一揽子”解决高速公路管理和服务问题。

通过3-5年的努力，将“智慧高速”试点项目打造成为全国高速公路管理和服务的示范工程，在全国打响浙江“智慧高速”运行管理、出行服务的品牌，形成一整套“智慧高速”标准体系，推动“智慧高速”相关产业集聚发展。

“智慧高速”总体架构主要由数据采集、关联信息、数据处理中心和运行服务体系平台、协同管理、智慧服务、网络传输、责任追溯查证、技术与业务标准、开放共享等九部分组成。

数据采集主要指从高速公路智能终端设施或系统直接采集的与“智慧高速”直接相关的图像、交通流、交通环境、交通事件、交通运行管控和车辆收费六类动态数据。

关联信息主要指高速公路业主拥有的高速公路现状信息和从其它部门信息系统接入与“智慧高速”间接相关数据信息，由拥有单位开放数据公共接口、实时共享相关数据和图像，主要包括：高速公路业主的现有道路设施、安全设施、机电设施、报警设施、清障设施信息等；公安部门的驾驶人及车辆信息、车辆违规信息、人口基础数据等信息；交通部门的路政及养护信息、货运物流的相关信息、客运联网相关信息、周边道路交通信息；其它危化品运输车辆、医疗机构、车联网、应急救援装备及人员等信息。

数据处理中心和运行服务体系平台是利用云计算技术建设的统一的高速公路数据智慧化处理和服务平台，是将高速公路智能终端直接采集的实时数据和关联信息进行汇聚、处理和交互的平台，为高速交警部门、公路管理部门、高速公路业主、其他有关单位、司乘人员、增值服务商等用户提供协同管理和智慧服务。

协同管理是指高速交警部门、公路管理部门、高速公路业主及相关单位依托运行服务体系平台，统筹各方力量和资源，实现信息、资源、业务和管理决策的协同，提高管理效能，包括运行监控指挥系统、运输安全监管系统、联网收费管理系统、ETC运行管理系统。

智慧服务主要是指依托高速公路运行服务体系平台面向各方提供出行服务、增值服务、辅助决策分析和基础信息管理等智慧服务。可根据需要新增开发新的应用系统，进一步拓展服务范围。

网络传输主要通过有线网与无线网相结合的方式实现。有线网是“智慧高速”运行的基本通讯保障网，包括高速公路骨干通信专网、政府部门的专网、租用网络传输商的专线、网络传输商的有线公众网。无线网主要是指3G和4G手机通信网、WLAN、无线集群通信专网、无线传感网、GPS和北斗卫星、广播电台。

责任追溯查证主要通过制度和技术两个手段来保障数据运行的安全可靠，明确各业务流程的安全责任，确保指令传达通畅、反应快捷、数据信息安全、网络安全可控、责任可追溯查证，进而构建起智慧高速从规划设计、项目建设、运行维护和数据网络安全保障体系。

技术与业务标准是由技术与业务高度融合的地方标准、行业标准和国家标准组成的标准体系，包括智慧高速基础标准、智慧高速定义标准、其他相关标准、数据采集标准、关联信息标准、数据处理标准、协同管理标准、智慧服务标准、网络传输标准和责任追溯查证标准等。

开放共享指“智慧高速”是一个开放的系统，与“智慧浙江”运行服务平台、长三角区域合作信息平台、省级相关部门业务平台、地市级相关业务平台可以实现信息的互联互通，并可通过省级相关部门业务平台与国家业务主管部门的业务平台实现连接，在更大范围内实现信息共享。

建设内容

我省“智慧高速”建设的主要内容可以概括为以下九大部分：

组建浙江智慧高速服务公司。由省交通集团控股、各高速公路业主参股，并吸收网络运营商、软件开发商、设备制造商等企业加入，按照一定比例出资，组建股份制的浙江智慧高速服务公司，承担开发建设、系统集成、运营维护、完善提升一体化职能，提供专业化网络服务和内容服务。

建设浙江高速公路运行服务指挥中心。基于运行服务平台，由公路管理、高速交警、高速公路业主组成省高速公路运行服务指挥中心（可虚拟化运作），实行“一路三方”联合办公、协同管理、资源共享、统一服务指挥，实现“一令通”。

建立数据采集系统。合理规划建设“智慧高速”数据采集系统，在现有高速公路摄像机、车检器等监控设施的基础上，按照“智慧高速”建设的相关标准，对数据采集设施系统进行改造提升。

建立数据处理中心和运行服务体系平台。由浙江智慧高速服务公司建设数据处理中心和运行服务体系平台(联合办公大楼)，按照云计算模式，建设数据处理中心机房，布设后台系统硬件设备、安全保障设施，开发相关应用软件系统，如智慧高速运行监控指挥系统、辅助决策分析系统、运输安全监管系统、联网收费管理系统、ETC运行管理系统、增值服务管理系统、出行服务系统和基础信息管理系统等，形成运行服务平台。

建立网络传输体系。坚持有线网与无线网、专网与公众网相结合，依托现有全省高速公路通信骨干光纤网络和其他通信资源，建设高速公路骨干通信专网、无线宽带网和无线集群通信专网。骨干通信专网按照“大容量、高速率”目标要求进行升级改造；无线宽带网主要是租用通信网络服务商的宽带和3G、4 G网络资源，通过移动通信基站来实现；无线集群通信专网主要是通过整合各方既有资源，建设高速公路无线集群通信呼叫系统，实现“一路三方”统一通信。

建立呼叫服务体系。借鉴网络传输商呼叫中心建设的经验，整合现有的呼叫号码资源，统一高速公路客服号码，承担受理咨询、投诉、求助、报警等功能，承担高速交警、公路管理等部门的电话接听事务和出行人员咨询事务。通过广播电视媒体、出行网站、手机终端、LED情报板、服务区触摸屏、一键通车载终端等设施，提供全方位的出行服务。

发行并推广应用“浙通卡”。在推广应用ETC的基础上，整合目前的高速公路通行卡，发行并推广应用“浙通卡”，逐步实现高速公路通行、卫星定位、消费、缴费等多重功能。制定扶持政策，与银行等相关机构合作，利用市场化机制，大力发展“浙通卡”用户。

建立技术与业务标准体系。对高速公路领域相关的国际标准、国家标准和行业标准进行综合梳理，在信息化主管部门、标准化主管部门和有关业务主管部门的指导、帮助下，结合试点，超前设计，边实践探索、边总结完善，形成技术、业务流程高度融合的商务模式创新的标准，并争取成为地方标准、行业标准或国家标准。

建立信息安全保障体系。浙江智慧高速服务公司由国资控股，将安全技术、安全设备融入到“智慧高速”软硬件开发建设之中。在硬件方面，主要实施设置防火墙、防病毒软件、系统异地容灾备份设施、布设系统安全自动巡检和报警系统等安全策略；在安全制度方面，主要采取集中式权限管理，建立全程的责任追溯查证系统，实行违信违规违法的追究制度，加大安全检测、等级保护、风险评估、应急预案、电子认证等工作力度，及时发现和修补安全漏洞。

体制机制

“智慧高速”的体制机制建设应坚持政府主导与市场运作相统筹，体制机制的动力与市场主体的活力相结合，推动商业和服务模式创新，适应个性化、多样化、快节奏的服务需求，主要包括以下四大机制。

公司化运作机制。实行市场化运作，就是要把专业化的内容服务做好，提高服务质量和效率；不断拓展业务范围，提升规模化效益；建立自我激励约束机制，动态优化提升服务模式。浙江智慧高速服务公司是一家带有公益性的公司，其主要收入来源于为政府及部门服务，收取服务外包费用；为高速公路业主服务，从高速公路新增收益中得到回报；为第三方出行服务商等服务，有偿提供数据内容。

业务协同机制。高速交警、公路管理、高速公路业主及相关单位依托运行服务平台，形成浙江高速公路运行服务指挥中心，资源共享、业务协同、标准统一、服务一体化，按各自职能开展协调指挥、管理服务。应急处置突发事件时，政府及公安、交通运输、业主等单位在运行服务平台上统一指挥，统筹协调、上下联动、快速处置。同时，科学合理地建立高速公路运行管理服务和应急处置的分级响应机制，实行高速公路运行服务（终端）前端与后台一体化建设机制，提升业务协同服务能力。

服务外包机制。政府部门要坚持市场能办的事交由市场去办、政府花钱买服务的理念，从具体事务中摆脱出来，重点管决策、管规划和方案（标准）的审定、管标准建设、管管理制度建设、管上下左右关系的协调、管运行安全保障，把数据处理、系统开发、运行维护、日常咨询事务受理处理等一般技术类事务类业务服务外包给浙江智慧高速服务公司。公路管理、高速交警部门信息化管理职能逐步从信息系统开发、维护逐步转向对网络服务外包业务的评价、考核和监管上来，加强对外包服务质量、绩效、安全性的评价考核。

7.浙江省公安厅交通管理局 篇七

浙公交〔2011〕7号

各市、县(市、区)公安局交警支队、大队，高速公路交警总队、支队，机场公安局交警队，铁路公安处交警支队：

根据《中华人民共和国道路交通安全法》和《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》等法律、司法解释规定，现将浙江省统计局等部门公布的2010年相关统计数据作为交通事故损害赔偿项目参照标准提供如下（见附件）。除宁波市可按本市统计部门公布的统计数据执行外，请各地在5月1日后按照本赔偿标准参照执行。

附：2010年浙江省人民生活水平主要指标

浙江省公安厅交通管理局

二○一一年四月二十七日

2010年浙江省人民生活水平主要指标

(交通事故损害赔偿项目参照标准)

1、城镇居民年人均可支配收入:27359元

2、城镇居民年人均消费支出:17858元

3、农村居民年人均纯收入:11303元

4、农村居民年人均生活消费支出:8390元

5、城镇单位职工年平均工资:30650元

6、住院伙食补助费(陪护人员)人／天:30元

7、住宿费人／天:150元

8.建设“智慧浙江”从提升认识入手 篇八

识经济加速发展的背景下，以信息资源深度开发利用、信息化与工业化的深度融合为主要特征，以信息技术广泛应用、系统化的智慧应用建设、智慧产业发展为主要内容，以生产更高效、生活更便捷、环境更低碳、社会更和谐、管理更智能为愿景的区域发展新模式。“智慧浙江”建設将为浙江省创新发展、科学发展、和谐发展注入蓬勃的生机和活力。以杭州、宁波等城市为代表的智慧城市建设现已走在了全省前列，为“智慧浙江”建设提供了一些有益的经验，但以区域性智慧城市建设为总体战略的“智慧浙江”建设目前仍存在一些亟需解决的问题。建设 “智慧浙江”，应首先认识目前存在的不足。

信息基础设施建设不完善

“十一五”期间，浙江省的信息网络建设取得跨越式发展，信息网络规模、信息资源利用率居全国前列，但随着信息化建设的日新月异和时代形势的迫切需要，其在支撑“智慧浙江”建设方面仍存在许多不足。

信息基础设施建设总体水平仍然不高。基于3G、4G、WIFI、卫星等多种制式综合服务的无线通信体系尚未完全建立；互联网城域出口带宽容量、互联网带宽接入率、光纤与无线带宽网络覆盖率有待进一步扩大；全省城区有线广电网络的双向数字化改造尚未全部完成，电视网、互联网、电信网等公共网络尚未实现网络互通；基于物联网技术应用和云服务的新一代信息网络基础设施尚未系统化建设。

基础数据库及信息共享交换平台建设不够完善。省级及各地市基础数据库和交换平台建设仍需进一步完善；基于基础数据库的应用系统之间尚未建立统一的技术和数据标准，数据共联共享体系尚未建立；政府部门间以及行业内部和行业之间信息孤岛现象还普遍存在，造成社会保障、公共服务等方面资源大范围共享困难，跨地区转移接续问题突出。

网络与信息安全保障体系建设较滞后。自建自用自管的智慧应用系统建设运维模式，导致网络与信息安全管理困难较多；建设部门对网络与智慧应用信息系统综合防范手段匮乏，信息安全的防护能力较弱，信息安全检测、等级保护、风险评估等信息安全保障管理制度有待完善；重点应用系统的数据容灾中心建设比较滞后，网络与信息系统的数据备份手段落后，应急处理能力不强；部分“智慧浙江”建设试点项目的信息安全规划较为薄弱。

智慧应用系统建设不深入

智慧应用系统建设涉及的领域较为广泛。宁波提出十大智慧应用体系建设，每一个智慧应用体系又包含了若干智慧应用项目。浙江省智慧城市建设首批13个试点项目也已正式启动，都有大量的工作需要完成。

顶层设计尚未深化细化。大部分智慧应用系统建设设计方案刚刚完成，以单体方案为主，应用领域内全流程、大网络、大协同的系统性项目设计较少，在现阶段“条块分割”的行政管理体制下，容易形成新的信息孤岛。另外，对智慧应用项目的技术系统设计和建造较为重视，而对以业务分析、数据流分析、应用系统结构建模、数据标准建设等活动为核心的信息资源规划重视不足，为下阶段项目建设和标准化工作造成了困难。总体来说，在顶层设计方面，基于信息资源规划的总体设计比较粗糙，与落地实施的要求还有一段距离。

项目运维与管理长效机制还未建立。智慧应用系统建设不仅仅是智慧技术的应用问题，更重要的是通过管理理念创新、商业模式创新等社会创新活动，保障应用系统的良好运维与管理的长效机制。然而，当前大部分智慧应用系统在投资建设、运营维护、完善提升的体制机制，领导与监管模式，商业模式与标准化工作等方面的创新不足；重技术创新和硬件建设、轻制度创新和规范管理的现象普遍存在。

产业支撑与服务能力较弱。为提高智慧应用项目的建设质量，“智慧浙江”试点项目和省内智慧城市建设其他智慧应用项目的规划设计和投资建设一般都寻求与国内外知名企业合作，然而，其中部分企业涉足信息化建设和系统集成服务的时间不长，在相关技术研发、商业模式创新、应用系统建设、项目运营服务、专业人才培训等方面的综合服务能力较弱。大部分智慧应用系统建设主要依靠政府的投资与管理，未能有效引入社会力量的参与，不利于本地服务市场的培育。

智慧产业发展不充分

以新一代信息技术产业、高端制造业为核心的智慧产业是“智慧浙江”和智慧城市建设的重要组成部分。尽管近年来浙江智慧产业的发展有了良好的基础，但问题仍然不少。

企业总体规模偏小，技术研发能力较弱。当前，全省智慧产业无论在规模上，还是在技术能力上都有欠缺，智慧产业相关技术研发和应用的产业化能力不高。在装备制造业方面，2010年全省25790家装备制造业企业全年主营业务收入17764.5亿元，户均收入仅为0.7亿元，仅为全国平均水平的47.6%，占据全国20.6%的企业数量仅完成了占据全国9.8%的主营业务收入；在电子信息产业方面，在自主创新意识和能力不断增强的同时，核心技术和具有自主知识产权的技术产品较少，对技术创新的投入强度仍然不足，R&D投入占企业主营业务收入的比重与发达国家和先进地区相比差距仍很大。

产业体系不完备，规模化产业优势不明显。全省智慧产业领域内的龙头骨干企业数量少且规模较小，带动作用不强，难以推动产业链创新和形成体系完整的产业集群。2011年全省高技术产业增加值为2624亿元，增长13.4%，占规上工业的比重为24.1%，与广东、江苏、上海等地比较相差较大。电子信息产业领域也缺少有国际竞争力的大公司，系统整机研发和生产能力较弱，产业配套网络体系还不够完备，同时，信息技术服务于两化融合、产业转型升级的能力不够强，应用的深度和广度有限，对全省工业经济转型升级的推动作用还不明显。

人才资源相对不足，行业和地区分布失衡。相对于北京、上海、江苏等教育大省，浙江的高等教育和科研院所资源相对不足，对智慧产业的支持度较为有限。从专业技术人员行业分布来看，从事教育、制造业、建筑业等行业中的人数较多，分别为49.54万、41.2万和29.23万人，而在信息传输、计算机服务和软件业，科学研究和技术服务业等行业中的人员较少，仅为5.2万人和8.46万人。从专业技术人员地区分布来看，2010年杭、甬、温三市的专业技术人员总和达到112万人，占全省专业技术人员总量的55%。

产业标准结构不合理，企业参与标准制/修订力度不足。当前全省智慧产业标准体系结构不合理，安全节能环保标准和强制性标準比例偏低的问题较为突出。浙江省企业类组织不仅较少参与制/修订标准工作，而且也很少有机会参与全国相关产业的标准化技术组织工作。这不仅有违国家标准委提出的建立“以企业为主体”的工作机制要求，更重要的是，影响了浙江省参与国家标准制/修订的能力，对提升浙江在全国智慧产业领域中的话语权较为不利。

几点对策建议

细化顶层设计，形成特色建设路径。进一步理清发展目标、完善规划设计、细化项目方案。要以概念设计明确建设的基本思路和基础框架，以总体设计和综合规划明确建设的具体内容、建设目标、总体方案和详细实施方案。智慧城市建设过程中新技术、新应用、新模式层出不穷，各个城市应着力打破因循守旧、照搬硬套的思维方式和工作方法，紧跟技术进步和城市发展的变化，结合自身发展定位、地区优势，走出一条具有自身特色的智慧城市建设路径。

完善标准体系，推进资源整合共享。稳妥推进智慧城市标准化工作，加强核心技术标准的制定、修订工作，特别是做好重要基础性、公共性、强制性标准的制/修订和贯彻实施工作。进一步推进智慧城市标准化工作机制建设，加强各标准化机构的协同合作和资源整合，建立数据共联共享体系建设，加快建设公共数据交换平台，推进信息资源整合共享。

建设综合创新体系，重视互动机制培育。应着力建设由理念创新、技术创新、模式创新、组织创新、体制机制创新等构成的综合创新体系。重视智慧应用建设与智慧产业发展、智慧技术应用与管理改革、技术创新与社会创新等相结合的互动机制的培育。强化核心技术、信息安全、基础网络、组织管理对智慧城市建设的保障支撑作用。

创新体制机制，优化建设发展环境。建立健全与智慧城市建设相适应的组织领导机制和项目建设管理机制，开展建设绩效评估工作。完善统筹协调、咨询指导、信息交流、考核评估、人才培养、产学研合作等相关工作机制。统筹智慧城市建设专项资金，推动政府扶持资金的动态支持机制建设，进一步完善市场机制，优化建设发展环境，积极引导社会资金投入“智慧浙江”建设。

（本文为国家软科学研究计划基金项目，项目编号为2011GXS2D036，课题编号为11YD57YB。作者为宁波市智慧城市规划标准发展研究院研究人员。）