交通拥堵因素分析

交通拥堵因素分析（精选8篇）

1.交通拥堵因素分析 篇一

交通拥堵评价研究及北京交通拥堵评价的实证分析

全永燊1，郭继孚1，关积珍2，于雷3，温慧敏1

（1.北京交通发展研究中心北京 100055；2.北京四通智能交通系统集成有限公司北京 100081；3.北京交通大学交通运输规划与管理长江学者研究中心北京 100044）

摘 要：本文介绍了对交通拥堵的基本认识、实际进行的交通拥堵评价研究主要内容和成果，讨论了交通拥堵评价指标选取的原则和评价指标的结构体系，结合北京市交通拥堵评价实际，提出了北京市交通拥堵评价的具体指标构成，运用北京市浮动车、交通流检测和实际调查等基础数据，对北京市2006年度的交通拥堵状况进行了系统地实证分析。

关键词：交通拥堵；拥堵评价；评价指标体系；实证分析引言

交通问题已经成为全球性的“城市通病”，交通拥堵是城市“交通病症”的主要表现。正确认识、客观评价城市交通拥堵，明确交通拥堵的实际状况，是深入分析交通拥堵、探讨解决拥堵的基础工作，具有重要的理论意义和实际意义。

国外交通管理部门和研究机构开展了大量的交通拥堵评价相关研究，主要集中在美国、欧洲、日本等国家。其中，美国较早开展了系统的交通拥堵评价的研究与实践，建立了比较完善的拥堵评价指标体系，如美国的畅通性研究报告（Mobility Report）[1]、交通拥堵评价系统（CongestionManagement System, CMS）[2]等；欧洲和日本等其它发达国家和地区在拥堵评价指标方面也有相关研究；另外部分国家也提出了一些有特色的评价指标。

国内近几年来开展的交通拥堵相关的项目主要是对于城市总体交通运行质量的评价，包括公安部和建设部联合制定了“城市道路交通管理评价体系”，以及上海[3]等城市自行开展的交通运行评价项目等。国内目前尚无专门的、系统的交通拥堵评价研究，也没有建立起交通拥堵评价的指标体系。

2006 年，北京交通发展研究中心、北京四通智能交通系统集成有限公司和北京交通大学交通规划长江学者研究中心等共同对城市交通拥堵评价研究开展了系统的研究，在对国内外交通拥堵评价领域的相关资料进行分析和总结的基础上，建立了一套系统的城市交通拥堵评价指标体系和评价方法，并基于北京市的实际数据基础，对北京市交通拥堵现状进行了系统的分析和评价。主要研究内容和成果

2.1 城市交通拥堵评价的基本认识

（1）以定量指标为主，定量与定性指标相结合。即能客观反映交通拥堵状况，又能兼顾考虑人的主观感受。

（2）从不同角度系统开展拥堵评价，尽量涵盖受拥堵影响的分析范围。

（3）从不同层次进行拥堵评价，包括局部点段的拥堵状态判断和整体路网的拥堵态势分析。

（4）有效采用实用的评价方法，采用综合评价法确定交通拥堵总体状态和时空演变规律。利用模糊评价法建立评价指标参考标准及评价体系，并广泛征集专家和市民意见。

（5）交通拥堵评价应从现有的数据基础出发，确保评价工作的可行性，同时要建立长效的数据采集机制，保证评价工作的可持续性。

2.2 研究内容和成果

结合实际应用，我们的研究工作主要从五个方面进行了深入，并取得了相应的成果。

（1）交通拥堵评价基础理论研究

在分析和考证北京市拥堵现状的基础上，从指标体系和评价方法两个方面总结国外交通拥堵

评价的研究思路和成熟经验，汇总国内拥堵评价相关研究的基础和成果，形成了对北京市拥堵治理效果评价的启示。

（2）交通拥堵评价指标体系和评价方法研究

在交通拥堵评价研究综述的基础上，进一步明确本项目评价指标体系的设计原则，并形成指标体系设计思路；依照该思路，建立起适用于北京市的交通拥评价指标体系，该体系由综合指标和特征指标两部分组成，共包含15个指标，其中综合指标用于总体描述全市路网或者特定区域的交通拥堵程度、范围和趋势；特征指标用于细致描述拥堵发生的现象及影响。在此基础上，建立起和指标体系配套的评价机制和评价方法。

（3）交通拥堵评价数据需求及采集策略和方法体系研究

数据是评价工作的基础，为了使拥堵评价工作持续，顺利、有效地开展，该项目提出了具有普遍性并兼顾首都特点的数据采集策略和方法体系建议。从动、静态数据两方面入手，对拥堵的评价数据采集的范围、区域、周期作了研究。

（4）北京交通拥堵现状分析评价研究

在充分利用北京市现有数据采集条件的基础上，采用项目提出的评价指标体系和方法对北京市拥堵现状做了分析和评价。评价的内容包括：拥堵现状总体，拥堵的影响范围，拥堵的时空分布特征，重点拥堵路段解析，典型道路和交叉口拥堵特征分析评价，公交网络运行状态分析。这些实际评价工作一方面对提出的指标进行了实证演算，另一方面，在评价方法的实际应用层面给出了操作示范。

（5）交通拥堵评价计算机辅助评价系统开发研究

交通拥堵评价涉及大量的交通实际数据处理和分析，为提高交通拥堵评价的时效性，我们开发建立了专门的交通拥堵评价计算机辅助系统，提高评价的效率，也便于对交通拥堵进行实时性、经常性评价。交通拥堵评价指标体系结构

交通拥堵评价研究的核心内容是建立科学、实用的交通拥堵评价指标体系。

3.1 交通拥堵评价基本要素选择

城市交通系统包含路段、交叉口和公交线路等基本元素[5]，它们在规划建设中有机构成，运行过程中相互影响，其运行效率共同决定了路网的拥堵状态。我们采取从微观到宏观的评价方法，从评价交通基本要素拥堵状态入手，通过科学有效的集成方法来评价路网的拥堵状态，建立起包括微观和宏观、定量和定性的城市交通拥堵评价指标体系。

交通拥堵评价基本要素是评价城市交通系统构成元素运行效率及拥堵状态的参数。通过交通拥堵评价基本要素对道路网路段、交叉口、公交线路及站点的运行效率与拥堵状态进行识别与评价，在此基础上，评价交通拥堵的区域的和特征性的交通拥堵状态，从而构成完整的交通拥堵评价体系。从这个意义上讲，交通拥堵评价基本要素是交通拥堵评价指标建立的基础，构成了交通拥堵评价的理论支撑。

我们选择确定了 15 个交通拥堵评价基本参数，按交通构成元素分为路段拥堵评价基本要素、交叉口拥堵评价基本要素和常规公共交通拥堵评价基本要素三类，其中分为路段拥堵评价基本要素包括路段平均速度、路段负荷度、路段单位里程平均行程时间、路段单位里程平均延误、路段单位里程平均停车次数和路段单位里程平均停车时间；交叉口拥堵评价基本要素包括交叉口饱和度、交叉口平均延误、交叉口平均排队长度、交叉口平均等候信号灯个数；常规公共交通拥堵评价基本要素包括常规公共交通线路运送速度、常规公共交通线路技术速度、常规公共交通线路运行准点性、常规公共交通线路运行可靠性、常规公共交通线路平均停站时间比例。

3.2 交通拥堵评价指标建立原则

对交通拥堵评价指标选取建立，我们遵循以下基本原则：

（1)拥堵强度：拥堵的强弱程度，通过评价交通拥堵与拥堵标准的对比来反映交通拥堵的影响轻重程度。

（2)拥堵范围：拥堵的影响范围，通过评价交通拥堵的空间分布和数量来反映拥堵的地理分布特征。

（3）拥堵时间：拥堵的持续时间，通过评价交通拥堵的时间分布和延续来反映拥堵的时间分布特征。

3.3 交通拥堵评价指标体系结构

根据拥堵指标的建立原则，确定了交通拥堵评价的评价目标、具体评价指标和指标适用范围，如表1所示：

2.交通拥堵因素分析 篇二

一、西安市交通现状分析

西安地处渭水流域的关中平原, 是陕西省省会, 新亚欧大陆桥中国段和中西部的中心城市, 全国重要的教育、科研、装备制造、高新技术产业基地和交通枢纽城市, 世界文明的历史文化古都、旅游名城。作为西北地区的交通要道和经济文化中心, 其社会经济的快速发展, 形成了较强的凝聚力。

(一) 西安市人口现状分析。

陕西省第六次人口普查汇总数据显示, 全省常住人口为37, 327, 378人, 10年间增长3.55%。西安市总面积10, 108平方公里, 常住人口为8, 467, 837人, 占全省总人口比重从2000年的20.56%提高到2010年的22.69%。普查结果显示, 2010年11月1日陕西省流动人口589.44万人, 约占全省常住人口15.79%, 与2000年相比, 流动人口增加了1.5倍, 占常住人口的比重上升了9.1 个百分点。西安市流动人口数量已达144万人, 约占全省流动人口总量的24.43%, 预计至2020年, 还将吸纳近300万流动人口进入城市。[1]

(二) 西安市机动车发展现状分析。

近5年, 西安市机动车保有量年均增速近20%, 在全国同类城市中增速位居前列。截止2012年5月底, 西安市机动车保有量为149.78万辆, 其中小型、轻微、微型车辆为108.74万辆 (不含外来车辆约45万辆) ;大中型车辆数为9.87万辆, 其他汽车7.21万辆。驾驶员人数保有量为228.81万人。[2]

(三) 西安市公共交通运行现状分析。

1.公交出行分担率偏低。

自从西安开辟了以钟楼为中心的“两环、四横、十纵”共16条公交专用道, 公交车运营效率和载客量均提高10%～15%。目前西安市的公交出行分担率仅有36.7%, 而一些发达城市达到60%以上, 这是交通拥堵的主要症结。例如, 香港、新加坡、东京等国际大都市, 小汽车拥有量都是比较大的, 城市公共交通出行分担率普遍在50%以上, 有的甚至高达70%。而我国内地大城市公交出行分担率平均只有20%左右。目前, 西安市通过了《西安市三年 (2012～2014年) 城市交通缓堵方案》, 将采用四类方法34项措施综合施治, 大力“缓堵保畅”, 力争到2014年底全市公共交通出行分担率达45%以上。[3]

2.公交车运行状况欠佳。

西安城区公交平均时速约10千米, 比二十世纪八十年代下降了30%, 相当于每天损失上千辆车的运力。虽然西安市投入巨资加快道路建设, 道路年增率已达6%左右, 但仍远远落后于机动车辆年均近20%的增长速度。按照目前发展速度, 到2015年, 西安市机动车数将突破200万辆大关 (不含外来车辆) 。如此多的车辆运行在有限的道路上, 使得西安道路交通拥堵愈演愈烈。一边是公交公司管理难度加大, 由于准点率无法保障, 客运量无法保证。一边是乘客出现等车难、乘车难, 乘车的时间观念被彻底打乱。有时等车很久, 一个也不来, 有时一起来好多辆。好不容易坐上车了, 却不知道多久才能到站。现有交通运输能力缺少必要的储备, 交通运输能力刚性强, 满足需要的服务水平低, 承受需求波动的弹性小, 运输能力明显不适应市场需求, 尤其在上下班高峰期, 运输保障能力比较脆弱。[4]

3.车流运行路线选择与调整不明确。

据悉, 公交部门在拥堵高峰期, 对运行公交实行一辆按照正常线路运行, 一辆采取区间车、分段运行、大站快车、临时绕行等灵活调度手段, 以及放车补当的方法, 缓解拥堵对公交的影响, 确保通畅路段正常运行。这些临时的区间车无明显标志, 有时靠驾驶员提醒, 等了许久的乘客哪里能注意到驾驶员敬告, 等在车上稳过神来才明白自己上了区间车, 不得不改变行程, 这在一定程度上给乘客造成不必要的麻烦。

二、交通拥堵原因分析。

(一) 供需矛盾日趋加剧。

目前西安市公交运营线路达到242条, 万人拥有公交车14.65标台。到2015年, 将新开辟、调整公交线路45条, 万人拥有公交车达到17标台。总体上看, 目前城市公共交通发展仍然比较滞后, 与城市经济社会快速发展、群众生活水平不断提高的需求还有一定差距, 公交优先战略实施尚处于起步阶段, 公共交通基础设施建设滞后、有效供给能力不足、运输效率以及服务质量不高的问题仍然比较突出。

(二) 公交基础设施建设仍显滞后。

据悉, 目前西安市城市道路总长2, 473公里, 人均道路面积16.02平方米。目前虽加大了监管力度, 但仍存在市政工程新建改建项目在方案设计时各类交通设施和地下管线设计、实施、运行不同步, 出现重复建设或开挖等问题。城市道路项目建设虽编制有交通疏导方案, 但施工工期长、围挡时间长, 围而不建、拖延工期、各项日常维护工程与运行车辆抢占车道的现象屡有发生。公交基础设施建设发展滞后往往催生出机动三轮车、摩的发展, 形成公交车、机动三轮、黑摩的、私家车等各种交通工具各显神通的拥堵场面。公交站点拥挤, 车辆停靠不定点、乘客乘车不定点, 同时也引发了一些安全隐患。

(三) 公共交通在城市交通系统中的主体地位有待提高。

公交优先战略有待进一步全面落实, 城市公共交通发展总体滞后的局面还没有得到根本转变, 公共交通在城市交通系统中的主体地位还没有确立。我国大城市公共交通的出行分担率平均约20%, 中小城市公交分担率平均不到10%, 与欧洲、日本等大城市40%-70%的出行比例相比还有很大差距。公交服务能力不足、高峰期运力紧张等问题较为突出, 导致城市公共交通吸引力不高, 公共交通在缓解城市拥堵、建设低碳交通等方面没有发挥应有的作用。

(四) 城市路网建设不够完善。

受陇海铁路影响, 南北方向的城市主干道路较少, 高峰期极易形成拥堵, “瓶颈口”效应明显。高容量的环路体系形成棋盘式路网格局, 导致道路交叉口较多, 不利于交通组织, 形成上去的下不来、想上去没有入口的局面。旧城区、城中村等支路体系丞待解决, 不能充分发挥其微循环调节作用。方格形道路网中对角线交通联系不便, 非直线系数较大, 增加了居民的无效出行距离, 加重了路网负担;主干线的密度一般较高, 存在很多交叉口, 及影响车速, 又不易于交通管理和控制。[5]快速路较少, 快速路、主干道、支路路网级分配不尽合理。

(五) 停车设施严重不足与监管不力同时并存。

商业、医院、学校等公共服务设施大量集中在中心城区, 公共服务设施密集度过高, 新区相对薄弱。其有限空间与日益增长的向心交通需求形成了难以调和的矛盾。交通管理执法力度不足, 机动车变道抢行、不按规定停车、占用转向车道、长时间占用辅道、不必要的隔离栏 (带) 、发生轻微事故不及时撤离、行人闯红灯、翻越隔离护栏等不文明、不遵规、不守纪的行为仍较为普遍, 不仅影响到交通安全, 也造成了“人为拥堵”。

三、治理交通拥堵的策略

为了实现建设国际化大都市的目标, 满足人们日益增长的高质量出行要求, 建立和健全高效率的城市交通体系, 必须做好城市交通系统的短期治理和中长期建设规划, 优先发展公共交通。实施公交优先战略, 加快全市公交系统建设, 形成以公共交通、轨道交通为主体, 多层次、多类型的高效、快捷、一体化的绿色综合交通系统。

(一) 短期治理方案。

1.增加公交车、出租车的数量, 合理分布站点, 增大运营能力。

开辟微型公交线路, 解决发挥旧城区、城中村等支路体系微循环效果。增加小型车辆的出行管理, 减少小型车辆的出行率。

2.实行交通分离, 公交优先。

西安市混合交通状况较以前有所改善, 继续采取增设交通护栏、隔离带、道路渠化等措施, 将机动车、非机动车和行人严格分离, 加强监督管理, 确保各行其道。在行人、车辆比较密集的地区增建地下通道或过街天桥, 缓解交通压力。加大公共泊车位建设, 减少停占辅道现象。

3.加大道路交通管理力度, 提高交通管理服务水平。

合理分配有限的警力、协警, 加强电子监控设施建设, 合理分配交通信号灯通断时间, 提高交通违章的处罚力度。

4.实行错时上下班、减少高峰期交通压力。

加大道路交通安全教育, 树立交通安全法制观念, 增强交通公德。

(二) 中长期治理方案。

1.加快轨道交通建设, 加快快速公交建设, 减轻方格形网络布局的压力。

将城市轨道交通与对外快速轨道交通、对外交通枢纽有机地衔接起来, 形成一体化城市轨道交通网络体系, 以适应国际化大都市的定位和需求。加快快速公交 (BRT) 线网规划和建设研究, 用快速公交和轨道交通走廊带动整个城市交通体系的建设, 引导城市空间的集约型发展, 促进外围新区发展。

2.合理优化现有公交网络布局, 优化普通公交建设。

结合道路改造进一步强化公交专用道和公交港湾的建设, 合理布局港湾停靠公交线路, 发挥港湾的最大效能。根据调研发现:一个港湾可以同时停靠三辆公交车辆而不影响主干道的畅通, 考虑到公交车发车时间差的影响, 一个港湾设置4～6路公交较为合适, 若少于4路公交, 则不能发挥公交港湾的最大效能, 若多余6路, 则会影响到主干道畅通。

3.加大智能交通系统调节功能建设。

加快智能交通系统的研究和建设, 优先实施交通信号系统建设, 为公共交通运行中的相位优先和智能调度创造条件, 根据交叉路口流量优化绿信比, 提高饱和流量。例如:深圳市SMOOTH交通信号控制系统针对深圳市高饱和度、高复杂度、高期望值的交通需求, 以及规律性、可变性、随机性相结合的交通特征, 采用了灵活有效的控制策略, 在平峰时期最求通行能力最大, 高峰时期追求拥挤度最小, 实行了单路口自适应控制和路网区域协调控制相结合的综合解决方案。[6]

4.建立、健全全市范围的智能交通信息平台, 进一步完善交通信息服务, 提高交通流调控能力。

建立一种全方位、准确、高效的综合运输和管理系统, 实现点、线、面一体的实时交通监控与管理, 有利于提高交通流的调控能力。例如, 以GPS和GIS为中心, 结合现代物联网技术, 建立公交智能化调度系统、公交信息服务系统, 实现公共交通调度、运营、管理的现代化, 为出行者提供更加安全、舒适、便捷的公共交通服务, 吸引更多乘客乘坐公交出行, 有效缓解车市交通拥堵。

5.建设一批“停车—换乘”枢纽, 从源头减缓拥堵压力。

加强公共自行车租赁与管理, 开设自行车专用道、服务站以及公共自行车服务管理系统, 实现“停车———换乘”一体化建设, 为广大市民和游客提供方便快捷、低碳环保的出行服务。建设一批私家车、小型车的“停车———换乘”枢纽, 减少私家车、小型车的出行率。必要时可以运用行政手段, 采取有效措施, 进行“车辆拥有控制”和“车辆使用控制”, 从源头削减交通总量。[7]

四、结语

畅通、高效、和谐的城市交通体系, 是一个城市充满活力的体现。随着西安市经济的快速发展, 政府对交通建设的投资将逐步到位, 高额的投入更加需要科学的规划、设计和管理, 不断进行技术升级、优化网络结构, 提高管理水平, 提升全市的综合运输管理能力, 搞好畅通工程, 向国际化大都市迈进。

摘要：近年来西安市经济持续稳定快速发展, 推动了西安市城市国际化的进程。随之而来的城市人口、车辆的剧增, 城市人口流动性需求的增强, 加速了对快速、和谐出行需求的增长。但城市的建设速度远低于人口规模和车流增长速度, 进而产生了一系列社会、经济、环境等城市问题, 最直接的表现是骤增的交通流与城市交通供给滞后性所引发的交通拥堵问题。日趋严重的交通拥堵现象已成为城市国际化进程的瓶颈, 制约了城市的可持续发展。对当前西安城区交通拥堵问题进行剖析, 指出城市交通发展的短中长发展策略, 进一步使城市交通趋于和谐, 促进城市国际化健康发展。

关键词：交通拥堵,和谐交通,策略,西安市

参考文献

[1].天山网.西安常住人口846万, 流动人口十年增加1.5倍.http://www.tianshannet.com.cn/special/09xjrk/2012-07/24/content_7059788.htm

[2].西安市机动车保有量超150万辆.三秦都市报.http://www.sanqindaily.com/News/20120717/201571.html

[3].西安计划三年内公共交通出行分担率达到45%以上.西部网.http://news.cnwest.com/content/2012-03/20/content_6201172.htm

[4].中国交通运输协会.中国交通运输业发展研究报告[M].北京:中国统计出版社, 2012, 3

[5].吴兆麟.综合交通运输规划[M].北京:清华大学出版社, 2009, 11

[6].邹力.物联网与智能交通[M].北京:电子工业出版社, 2012, 6

3.城市交通拥堵人的因素是核心 篇三

城市交通拥堵已经成为影响我国现代化城市社会经济长远发展的“顽疾”，也是国际上诸多发达国家和发展中国家共同面临的城市治理难题。治理交通拥堵首要的、也是最重要的前提是追问产生问题的本源，即城市交通拥堵的本质症结。唯有如此，方能对症下药，收到良好的治理效果。

一、基于城市交通拥堵的国内外文献综述

Anthony Downs[1]（1992）结合1975-1987年美国大型城市交通拥堵情况的研究表明，过快的人口和工作数量增长、机动车数量过多、道路设施不健全和司机私人成本与收益的不对称，是引起美国交通拥堵的直接原因。Mahmud Hassan[2]（2013）认为，快速城镇化导致了城市的交通拥堵问题。陆化普[3]（2014）提出，影响交通拥堵的主要因素是城市交通基础设施的供给水平、城市交通的需求特性，以及城市交通管理水平和交通参与者的交通行为。刘洪尘等[4]（2015）针对北京的交通现状，分析了城市交通拥堵的社会经济原因是常住人口增加、出行总量攀升、机动车增加过猛、使用过频、交通出行结构不合理、中心城区车载资源过多、城市发展格局不合理等；技术原因主要体现在道路设计规划建设的前瞻性不够、“微循环”系统薄弱、交通技术落后、交通组织不合理等。赵先立[5]（2012）认为，城市道路面积的增长速度慢于城市机动车的增长速度，由此导致中国大型城市中心城区的交通逐渐变得拥挤。白彦锋[6]（2014）以北京为例，实证分析证明造成交通拥堵的原因不仅是交通需求超过交通供给，更深层次的原因在于公共服务的不均等。刘喜文[7]认为，“微循环”不畅是造成交通拥堵的主要症结。国内外专家学者从不同的研究角度普遍认为，交通拥堵的本源是交通供给与交通需求不平衡的矛盾，进而提出增加供给、管理需求以及完善制度，治理交通拥堵的三种模式[3][8][9][10]。这些研究成果在交通拥堵治理实践中发挥了积极作用，但是各因素之间的因果关系及其对交通拥堵的影响程度尚不太明确，不利于系统地、针对性地采取有效的治理措施和制定相应的公共政策。

二、基于TQM要素的交通拥堵因素分析

城市交通运行系统是一个包含多要素聚合的、复杂综合的系统工程，其运行的安全与质量取决于各要素之间的配置与协同状态。本文借鉴企业管理中全面质量管理（TQM）影响产品质量以及现场安全生产的五要素“人、机、料、法、环”的理念，从一个全新的视角透视城市交通拥堵的影响因素。

就整个城市交通安全运行系统而言，“人”不仅包括驾驶员，也包括行人、乘客、执法人员等所有城市交通系统的参与者；“机”指整个交通系统中的机动车；“料”指的是物料（由于是国家专卖供应，渠道唯一，品质和标准均具有统一性，在因素分析中可以忽略）；“法”指的是法律法规制度；“环”指的是交通运行环境、交通基础设施等。本文通过访谈交通领域的专家学者、政府官员和商界精英，查阅了国内外相关文献资料，绘制了城市交通拥堵因素分析鱼骨图（图1）。

从（图1）中可以看出，假设各影响因素都是相互独立的，人和车的因素占57%，可以说，解决好了人和车的问题，交通拥堵就可以得到相当程度的缓解。而车是由人的动机和行为所支配，因此，城市交通拥堵治理策略的关键是如何做到以人为本，使人、车、法、环和谐统一。

三、基于城市交通拥堵问题的问卷调查及其统计分析

为了更加深入地求证上述四要素对城市交通拥堵的影响程度及其相互关系，笔者完成了面向城市交通拥堵解决方案的调查，共回收有效问卷1075份。

（一）问卷数据的信度分析

信度分析反映问卷调查结果的一致性或稳定性，是被测特征真实程度的指标。本文运用SPSS选取了Cronbach’s а模型，计算后得出Cronbach’s а值为0.878，所以本问卷信度非常好。

（二）交通拥堵因素的模型构建

由于交通拥堵成因非常复杂、影响因素较多，许多因素指标变量属于非量化的定性描述，加之国内外研究人员对其部分变量的结构关系及其相关理论、推理的定性描述，以及对其部分变量的结构关系及相关理论、推理基础进行了研究，所以本文采取验证性因子分析法，运用AMOS 21.0作为结构方程的验证工具。

根据影响交通拥堵的四要素分析构建测量模型（图2），人的因素、机动车要素、法规因素和环境因素系潜在变量，无法直接测量，用椭圆表示；每个潜在变量包含若干个观察变量，可通过问卷题项进行直接测量，用长方形框表示；每个观察变量和内生潜在变量均存在一个误差变量，用圆形表示。观察变量与潜在变量的关系是解释与被解释的关系。在四个潜在变量中假设，人的因素是外生潜在变量，车的要素、法规因素和环境因素是内生潜在变量，则构建出城市交通拥堵成因的结构模型（图3）。

（三）运用AMOS验证模型

将回收的1075份问卷在SPSS中进行数据完整性处理和信度分析后，按照模型结构假设，导入AMOS产生回归系数表和误差方差估计表。

根据Hair等[11]（1998）所提出的违犯估计项目标准检验，本模型中误差方差值全为正，且标准化系数低于0.95，表明此模型未发生违犯估计之现象，可以进行整体模型拟合度检验。

4.交通拥堵因素分析 篇四

宜宾县政府副县长 郭真明

一、宜宾县交通基本情况

宜宾县位于四川盆地南缘，长江上游，金沙江、岷江下游，幅员面积2940平方公里，辖26个乡镇，535个行政村，总人口103万。近年来，随着向家坝水电站、屏山新县城、向家坝工业园区、滨江路综合开发等各项重大工程建设的不断推进，其投资热点的地理位置日渐凸显，在带来大量商机的同时，人流、物流、车流的不断增加，使原本脆弱的交通环境面临严峻挑战。迄今为止,全县公路总里程为2339公里（其中，省道28公里、城市道路10公里、县乡道2301公里），加上已通车村道9833公里，全县通车道路已达12172公里。

二、宜宾县城交通管理现状

宜宾县县城柏溪镇地处川、滇两省结合部，距市中区10公里、宜宾机场15公里，是通往屏山县、筠连县、高县及云南省水富县等地的交通枢纽。

（一）道路情况。县城总面积为51平方公里，总人口12.5万人左右。其中，城区面积约为3平方公里，近10万人（含流动人口）集中在城区。目前，城区主干道为2公里长、20米宽四车道的翠柏大道，且连接长800M、宽仅13M的桂园路。翠柏大道两侧有多条岔路，长宽不一，多数宽度在7.5M下，由于没有纵向贯通形成路网结构，都是断头路，车辆进出均需原路返回。老城区由12条形成局部网状的道路组成，除长江路、陵园路宽11M左右外，其余道路均宽7M左右，在老城区直线距离不足1000M，有3所大中型学校，80%以上县级单位都集中在老城区。

（二）车辆情况。2011年6月，全县机动车拥有量为74060辆，县城就已经超过10000辆。其中，摩托车6410辆，大型汽车809辆，小型汽车2434辆，且正在以每年20%的速度递增；人力客运三轮车463辆；其它非机动车5000余辆（含电瓶车）。

三、宜宾县城交通主要问题

（一）各种交通工具繁杂多样。交通工具除大小型汽车、两轮、三轮摩托车和电瓶车、自行车外，还有货运人力三轮车、农村运输车、人力板架车、463辆人力客运三轮车（不包括翠屏区西郊和八一二金江村的200多辆）、在城区营运的16辆环城公交车(21路)和57辆1路公交车、18辆23路公交车，所有的车辆都在狭窄的道路上通行，交通经常堵塞。

（二）停车供需矛盾十分突出。县城仅在三角路、桂花路、长江路、啤酒广场、翠柏大道支线等路段施划了15处372个小型车辆的停车泊位，没有规划货运车辆、农用车的停放点，县城停车车位严重不足。大部分新建小区停车泊位不足，泊车车位多又挪作他用，使大量机动车和非机动车乱停乱放。城区没有一处能同时停放30辆以上机动车的大型停车场，在翠柏大道和过境路上的洗车场、加气补胎点、餐饮娱乐店、修车店以及商家上下货物等的车辆、新桥头的农用车、待客的面包车在道路上违规停车的现象比较突出，出租车随意上下旅客、随意调头，公交车停放不靠边。整个城区的停车线仅有2000米，而停车泊位不足400辆。宜宾县曾结合城乡环境综合整治、“五十百千示范工程”全域达标等工作开展了多次专项整治，但由于没有规划修建专门停车场，整治后又出现反弹。

（三）人力三轮引发交通混乱。过去因为县城车流量小，根据市民出行需求，宜宾县90年代批准发展了463辆人力客运三轮车。2005年，由于车流量不断增加，规定城区人力客运三轮车分单双号运行，减少人力客运三轮车上路的数量，道路拥堵现象局部缓解。按过去翠屏区和宜宾县关于人力客运三轮车的约定，以翠柏大道八一二铁路平交道为界，西郊和金江村的人力客三轮车（约200于辆）不能越界行驶，使大量翠屏区西郊和金江村的人力客三轮车在翠柏大道各路口和主要场所门口巡回载客，以柏溪火车站、二二四建设银行门口、啤酒广场、玻璃厂门口等较为突出，且这些车辆已经逐渐将运行范围扩大至县城老城区。目前，县城城区有人力客运三轮车463辆，加上翠屏区西郊、八一二金江村200余辆人力客运三轮车在二二四和翠柏大道以及支线行驶，为了争抢客源、抢速度，不遵守交通法规，占道行驶、乱停乱穿，使本来就拥挤的交通秩序变得更加混乱无序。

（四）交通瓶颈影响整体畅通。育才路口是县城城区道路的主要连接点，所有进出城区的车辆、行人以及通过城区的过境车辆都在这个交通路口交汇。随着滨江小区、柏领佳苑小区、万兴现代城小区、正在建设的滨江路综合开发等众多居住小区的建成使用，大量居民的入住，带来了车流的增多，加大了本来就拥堵的育才路口的交通压力。据统计，每天通过该路口的机动车车流量已经超过3万台次，还不包括大量的电瓶摩托车和自行车、人力客运三轮车。而育才路口先天不足，翠柏大道和过境路、育才路南北段在这里呈畸形的“十”字交接，主道从20米的四车道变为13米的双车道，支线育才路由南段的12米宽变为北段的7米宽，紧挨着育才路口的又是七栋楼路口，长江路、金沙路、桂园路在七栋楼路口呈不规则的交汇，形成了两个不规则的路口相连，而这两个路口又正是城区道路交通的咽喉，机动车与非机动车、行人的冲突点多且相互交错，造成经常性的交通拥堵。目前，该路口已经安装了交通信号灯，学生和行人的过街安全得到了有效保障，交通秩序得以规范，但交通流量仍然没有减少，交通拥堵现象时有发生。育才路口道路不畅，导致县城城区道路交通受阻，形成交通恶性循环。

三、交通拥堵原因分析

（一）车辆流量剧增影响道路畅通。由于县城地处宜宾市区城乡结合部，距市区仅十公里，进出和经过县城的车辆流量数倍于全市其他县。学生上学放学、单位上下班成为每天县城交通的高峰期。据统计，平峰时段的车流量为3200辆／小时（其中小型客车、大客车：1605辆／小时，货车222辆／小时，摩托车和电瓶车864辆／小时，非机动车包括人力三轮车531辆／小时）；高峰时段的车流量为4400辆／小时（其中小型客车、大客车：1770辆／小时，货车198辆／小时，摩托车和电瓶车1590辆／小时，非机动车包括人力三轮车837辆／小时）。这些数字表明，县城城区目前平峰期的交通流量已经饱和。由于县级机关、学校、医院等单位80%都集中在老城区，高峰时段随着各单位职工上下班车辆的增多，特别是小型汽车和非机动车明显增多，造成城区交通压力增大，车辆行驶缓慢甚至造成拥堵。

（二）过境车辆增多加大交通压力。县城城区翠柏大道和桂园路是省道307线的一段，是过境车辆的必经之路，近年来随着过境车辆的增多，导致县城道路的交通拥堵频繁。一是向家坝水电站建设带来大量工程和生活用车，县城成为坝区居民办事、购物及其娱乐消费的首选；二是屏山新县城的建设带动了大量的车辆途径县城柏溪，且还在不断增加；三是云南省水富县、绥江县等地的车辆，在向家坝快速通道建成后，大部分过去从高速公路通行的车辆也改道从向家坝快速通道经柏溪通行，这样不仅时间短，还可以节约高速公路通行费。

（三）上级限运规定使货运车辆陡增。市上对翠柏大道两路桥至高庄桥路段限制货运机动车通行。大量原本从宜宾往返高县、筠连、屏山、云南省水富县等方向的货运机动车，现在都改道经县城从江垇口上宜水高速公路通行，使县城通过的货运车辆陡增，加剧了县城道路的拥堵状况。

（四）路网规划不完善致使交通拥堵。县城道路受历史条件限制，造就了目前很多道路都是小口路、单口路和畸形路。随着县城的不断扩大和繁荣，这些道路形成的不合理的路网结构致使县城交通拥挤堵塞，制约了县城的发展。

（五）道路随意开挖新增拥堵因素。天然气、自来水公司、电力、电信、路政等部门，以“市政工程”的名义，随意开挖县城道路，人为造成新的交通拥堵，对本来就很脆弱的县城交通带来更大压力，群众意见非常大。

（六）法制意识较差违章行为频发。当前，群众交通意识依然比较淡漠，行人和非机动车以及摩托车等随意横穿公路、不遵守交通信号灯指示、乱停乱放等行为突出，特别是高峰时段因为抢道造成的交通事故较多。

（七）执勤警力少交通管理不到位。宜宾县在警力非常紧张的情况下，安排了4名交管民警和25名协警负责维护城区交通秩序。但由于车多、人多，点多、线长，现有警力难以适应工作需要（如育才路口岗位就需要5至6名警力；两个电瓶巡逻车按每班4人安排，共需要8名警力），导致对城区交通秩序管理不能有效到位。

四、交通缓堵保畅对策建议

（一）加大交通管理整治力度。针对城区交通违法行为，集中警力，突出重点，紧紧围绕重点车辆、重点路口、重点路段、重点时段，采取定人、定位、定时、定责的办法，形成“点”上控制与“线”上巡逻有机结合，严格查处城区道路机动车不按规定停放、强行超车、强行会车、逆向行驶、随意调头、驾乘摩托车不戴安全头盔等交通违法行为。对查获的交通违法行为人以及违法车辆的车主进行面对面的交通安全宣传教育，保持时时有人管、时时施高压的态势，进一步规范城区交通秩序。

（二）加快交通基础设施建设。广泛运用交通工程理论和先进管理技术，科学组织交通，使有限的道路得到更科学、更合理、更充分的利用，让道路上所有车辆均能形成有序、顺畅和安全的流动状态，达到提高道路通行能力和行车速度的目的。一是加快卡口系统建设。加大投入，加快安装交通违法监控系统力度，对县城交通秩序进行智能化管理，规范车辆和行人的交通行为，最大限度地提升人、车安全通行能力；二是完善道路交通标识。及时清理、维护、更新破损和不符合国标的标志、标线，使县城交通更加规范化；三是解决交通瓶颈问题。在重点道路路段设置交通红绿灯，交警路面配合检查、引导；在人流集中的地段安装人行道隔离栏和在道路中央安装隔离栏，通过物体隔离的方式强制性地引导行人和车辆各行其道，自觉遵守交通法规。

（三）彻底整治人力客运三轮。大力发展环城公交车，出台鼓励市民乘坐环城公交车的有效措施，逐步缩小人力客运三轮车的运营空间，还市民一个宽敞的大街。完善人力客运三轮车的管理办法，加强现有人力客运三轮车管理，条件成熟时，对现有人力客运三轮车进行收购处置，彻底让人力三轮车退出县城交通舞台。同时，宜宾县与翠屏区协调，使西郊和金江村的200余辆人力客运三轮车，限制在二二四以外和八一二便道行驶，禁止在翠柏大道和县城通行。

（四）短期实行部分车辆管制。短期内在无法修建环线交通的情况下，逐步出台交通分流的限行措施：一是对过境的大型货车限时、限重、限定装载通行，工作日（周一至周五）从7：00至19：00，二二四至江垇口路段禁止货运机动车通行，在普安的冠英、小岸坝、喜捷的玉龙、柏溪二二

四、江垇口等地提前告知，减小城区疏导货车的压力。二是工作日从8：00至19：00，二二四至江垇口路段禁止机动三轮车在县城城区通行。三是工作日从7：30至19：00，从七栋楼至财税街路段禁止人力客运三轮车、电瓶车、自行车等非机动车和摩托车通行。对通过育才路口的人力客运三轮车、电瓶车、自行车等非机动车和摩托车等可以引导从原县稽征所至育才路、大粮站至育才路的两条便道经育才路口通行；从翠柏大道经育才路口的人力客运三轮车、电瓶车、自行车等非机动车和摩托车等可以从财税街北段进入经万兴现代城、兴业公司办公楼下（在建）从地税局宿舍大门左侧通行。总之，对现有车辆进行限时通行、疏导通行，堵疏结合，多形式化解交通管理矛盾，缓解县城交通压力。

（五）构建交通管理长效机制。一是公安、工商、城管、运管等部门通力协作，清理整顿商家店铺占道经营等行为，重点清理道路上摆摊设点、占道堆物等行为，净化路面交通秩序。二是公安交警部门严格依法管理交通，坚持日常管理与专项治理相结合，坚持定点管理和巡逻管控相结合的工作原则，做到见违必纠，执法必严，严厉查处一切交通违法行为。三是加大交通安全宣传力度，宣传、文明办、广电、公安等单位通力协作，组织开展形式多样的交通安全宣传活动，大力提倡文明交通行动计划。对长期不遵守交通法规的车辆在媒体上进行定期曝光，广播新闻电台多播放倡导文明通行的公益广告，以此倡导全社会关心、关注文明交通，进一步增强市民的交通安全和遵章守法意识。

（六）加快县城环线交通建设。目前，投资数十万元对育才路口的交通基础设施建设，已收到明显成效，行人过街安全得到有效保证。但育才路口和七栋楼路口以及翠柏大道的交通拥堵现象尚未从根本上得到改善，机动车和非机动车未得到分流。要切实改变目前育才路口和七栋楼路口交通拥堵的状况，必须加快对县城环线交通的道路建设，使进出和通过县城的车辆形成环线流动，从根本上彻底缓解翠柏大道和育才路口的交通压力，彻底解决育才路口和七栋楼路口交通瓶颈的状况。

5.交通拥堵因素分析 篇五

城市交通拥堵治理方案深圳市场分析

一、深圳的城市基本数据

深圳，广东省辖市。是中国改革开放建立的第一个经济特区，下辖6个行政区和4个新区，全市全市面积1996.85k㎡

深圳2014年全市年末常住人口1077.89万人，市机动车保有量超过314万辆，近5年年均增长率约16%，每公里道路机动车约500辆，车辆密度全国第一。

二、深圳的交通拥堵状况

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1、高峰拥堵时长55分钟

随着近年来深圳汽车保有量的快速增长，交通拥堵时长不断上升，交通拥堵区域不断扩大。据监测，深圳市中心城区晚高峰拥堵时长从2012年的38分钟上升至2014年的55分钟。原特区内形成了“三横六纵”拥堵带，晚高峰南海大道车速下降至10公里/小时，皇岗路北行车速下降至15公里/小时，文锦路北行车速下降至14公里/小时，爱国路北行车速下降至9公里/小时，福龙车速下降至14公里/小时，深南路西行车速下降至10公里/小时。同时，原特区外中心城区交通拥堵状况也持续加剧，梅林、布吉、南头等关口瓶颈交通压力进一步加大。

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2、PM2.5排放比率达41%停车位缺口达3/2 不断增长的机动车和日益频繁的交通拥堵对大气环境构成了严重污染。据测算，目前机动车尾气排放占深圳PM2.5本地排放源的41%，已形成主要大气污染源，成为导致灰霾天气的重要原因。持续增加的尾气排放严重影响了城市环境和

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市民生活质量。随着机动车总量的快速攀升，停车位缺口不断加大。据统计，目前深圳市停车位总计约104万个，相比314万的机动车总量，缺口达三分之二。

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3、高峰时段平均时速仅28.6公里

同时随着深圳市的经济快速发展和人口数量的提升，全市路网高峰时段车辆平均时速仅为28.6公里，根据交通调查统计，在梅观公路彩田立交北侧断面，最高小时流量达8220标准小车/小时，按每车道计算超过设计流量1800 标准小车/小时的14%，路段车流呈超饱和状态，导致滞留车辆较多，排队较长。

三、深圳交通拥堵原因

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1、机动车快速增长引发拥堵

深圳市的机动车保有量急剧增长，车辆使用率居高不下，交通量持续攀升，成为中国车辆密度最高的城市。车辆的快速增加与有限的道路空间的矛盾进一步加剧，交通拥堵问题也越来越严重。

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2、城市发展不协调引发拥堵

深圳有一种典型的交通拥堵，就是进出原二线关的拥堵，特别是梅林关、布吉关。根据交通调查统计，在梅观公路彩田立交北侧断面，最高小时流量达8220标准小车/小时，按每车道计算超过设计流量1800 标准小车/小时14%，路段车流呈超饱和状态，导致滞留车辆较多，排队较长。

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3、快速路结合部的拥堵

快速路与市政道路结合部也是最容易发生拥堵的地方，在深圳，诸如新洲路、皇岗路以及桂庙路等，都存在此类现象。晚高峰时段，桂庙路南山至前海路段西

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行经常发生拥堵，高峰期西行排队车辆常倒灌至上游路口，影响到相关路口其它方向车流的正常通行。

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4、匝道通行能力不足造成拥堵

道路（立交）设计决定了道路（立交）投入使用后的通行能力，在常发性交通拥堵中，一部分是由于道路设计时未能充分预测未来交通的发展，在道路投入使用后，道路交通需求即快速超过了道路设计通行能力造成局部拥堵。

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5、车流量不均匀造成的拥堵

由于连接段主要是以立交的形式，通过匝道实现互联互通，因此匝道的通行能力影响着快速路的通行能力。当大量车流快速到达时，匝道难以在短时间内进行有效分流，同时有些路段中间出现从6车道变为4车道，从4车道变为3车道等现象，当车流达到一定需求的时候，变道的地方往往也就是拥堵发生的地方。

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6、掉头不合理道路改造引发的拥堵

由于掉头口的不合理设置，影响了路段通行能力，同时伴随着经常施工的轨道建设、新建道路以及道路修缮等，经常会对路面交通造成影响。再加上没有规范的施工管理，都对于城市交通造成了不同程度的拥堵。

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7、公交站不合理设置造成的拥堵

部分道路公交线路过于集中，主干道缺乏公交港湾，加上众多线路设在同一站点，公交车经常同时占用2条至3条车道；另外部分公交站点设置离路口过近，导致公交车进站后到路口进行左转时，需要连续穿过多条车道，与社会车辆交织严重，降低路口通行效率，造成交通拥堵。

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四、深圳采取的治堵方案

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1、汽车摇号竞价公交提速先行

精心组织小汽车增量指标摇号和竞价，实施公交提速，借鉴电子商务模式，为市民提供“线上购买，线下兑现”的定制包车服务。完善轨道二期重要站点接驳设施建设，并启动轨道三期7、9、11号线站点接驳设施建设。

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2、建设中心区慢行路网

启动福田中心区慢行系统示范区建设，改善新秀片区、大浪南片区等6个重点片区慢行网络和华为杨美基地，新建翠竹路水贝二路等10处人行过街天桥。持续新增、优化公交线路60条以上，开行高峰线15条以上，并完善一体化公交接驳体系。在原特区内1.2万个泊位停车收费管理的基础上，进一步推进原特区外2.54万个路边停车泊位建设。

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3、增加轨道建设拥堵路段改造

增加二期轨道运力并加快三期轨道6条线及延长线建设，改造提升侨香路-香梅路、西乡大道-前进路等46个拥堵道路节点，并挖掘沿河南路、梅坂大道等23条拥堵道路潜能，进一步推进原特区外2.54万个路边停车泊位建设。新建50块综合信息发布屏、101块交通诱导屏，并建设大鹏交通综合信息服务系统，新增60套高清摄像头和1200套公交专用道电子警察。

五、对深圳的治堵方案分析

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1、只能缓解拥堵无法根治拥堵问题

虽然深圳近年来出台的了许多的交通拥堵治理方案，如城市道路建设、车辆限行限购，管理机制强化，提升公交质量，扩大城市规模等，虽然这些方案对深

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圳市的交通拥堵有所缓解，但是都不能彻底解决深圳的交通拥堵问题，因为深圳交通拥堵的主要原因是城市道路资源与城市汽车使用的供需关系严重不平衡所导致的，而这些方案基本上对这一状况不能带来太大的改善，只要深圳的城市道路资源与城市汽车使用的供需关系不能调整到平衡状态，那么深圳的交通拥堵基本就不可能得到太大的改善。

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2、实施难度大有些无法落实

如城市道路建设与改造方案，由于深圳是中国改革开放建立的第一个经济特区，人口密度和每天的车流量非常庞大，城市经济活动非常频繁，并且很多地域的道路和建筑已经形成一个稳定的格局，一旦进行重建和改造就会造成很大的影响，有一些甚至根本没有重建和改造的空间（如历史遗迹，国家政务部门的道路与建筑等）。还有深圳的公交系统，每天的出行量非常大，乘坐的人数非常多，这就使服务质量的提升非常困难，同时由于交通拥堵造成的晚点非常频繁，这些问题都不是政府部门下达一个方案就能够解决的。

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3、期较长效果不可量化有负面影响

目前深圳出台的很多方案，大部分都需要一个长期的实施过程，尤其是城市道路的建设与改造，公交系统的优化和城市规模的扩建，一朝一夕很难见到效果，对于深圳当前这种急需解决的交通拥堵状况，这些方案短期内很难对其有所改善。并且由于深圳的车多路杂，大部分方案很难预测出后期的效果，有一些甚至带来负面影响。如车量的限行限购对经济造成的影响，道路的改造加速对城市土地资源的占用和生态环境的破坏，公交的加大投入和城市管理的强化耗费庞大的财政资源等。如此情况下，很容易进入一个恶性循环，使城市发展状况越来越差。

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4、人力财力消耗大城市负担重

首先对深圳的城市道路建设与改造以及城市规模扩展，这都需要非常庞大的第5页

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资金支持，会给当地的财政带来很大的压力，并且现在大多数城市的公交系统存在很多坏帐，而城市公交的建设与优化又是一项很大的工程，同样需要非常庞大的建设资金，而且这些项目一旦开始施工后中途停滞的话则会对城市的交通和运转造成很大的影响。同时这些方案的实施还需投入很庞大的人力资源，尤其是城市交通管理机制的强化。不仅需要加大人力资源投入，而且这些人力资源还需要永久性的占用。并且支付给这些人的工作报酬也同样会加大当地政府的财政负担。

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5、方案不够完善治堵难度大

虽然深圳之前也提出过利用收取交通拥堵费的方式来治理深圳的交通拥堵，但是目前也只是出台了这样一个方案，并没有正式实施该方案。很明显目前深圳的领导人也没有一个完善的收费方案。而城市收费治堵的方案其价格敏感系数非常的高，如果不能精准把控的话要么就达不到治堵效果，要么就会导致城市道路利用率不足。所以对于此次深圳即将采取的交通拥堵费的方式治理城市交通拥堵，其能否落实和产生结果目前很难预知。

六、我公司方案对深圳交通的改善

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1、调节供需平衡改善拥堵状况

我公司方案对于深圳的交通拥堵，主要的解决特点就是能够使他们的城市道路资源与汽车使用量的供需关系达到或趋近于一个均衡点。这也是深圳之前的治理方案做不到的地方。

以伦墩在征收城市交通拥堵费以后收费区的交通拥堵缓解率20%来计算的话，深圳的高峰拥堵时长约的55分钟。改善之后高峰拥堵时长可以降低为55-55/20%=44分钟，高峰时段车辆平均时速28.6公里，改善之后高峰时段平均时速可以提升为28.6+28.6/20%=34.32公里，最高小时流量8220标准小车/小时，第6页

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改善之后最高小时流量可降低为8220-8200/20%=6560标准小车/小时。

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2、增加财政收入加快道路建设与改造

我公司的方案不仅可以解决交通拥堵，还可以带来很大一笔财政收入，我们以每车道标准设计流量1800 标准小车/小时计算，假设道路平均价格为1元/车次，假定有100条车道收费的话，那么一个小时的拥堵收费额就是1800/1/100=18万元，一年的拥堵收费额就是18万/365=6570万。不管是深圳，全国所有的城市道路建设的费用基本上都是来源于国家财政补贴，很多城市都是因为城建资金不足而导致很多城市建设与道路改造都只能停留在计划阶段，城市建设的优化率与城市的发展拉越远，很多道路改造无法落实。使城市交通状况不断恶化，但有了我公司这一方案带来的巨大财政收入，对于这一状况就能带来极大的改善。

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3、为公交系统输血提升公交效率和质量

一个城市的公交系统对于缓解城市道路的交通压力起着至关重要的作用，尤其像深圳这种对公交需求量非常大的城市，并且在深圳的人口结构中，务工人员占主要成分，这类人群对于公交的需求量非常大，所以深圳近年来也在大力进行城市公交，轻轨的建设，然而大部分的城市公交系统都存在许多坏帐，直接导致公交系统的整体服务质量差，更是导致城市的公交建设工程面临着很大的阻力。很多方案迟迟不能落实。

我公司的拥堵治理方案，在减少汽车对城市道路占用量和提升汽车使用效率的同时，也会加大公交系统对城市交通的分摊力度，这就要求城市的公交系统要有更好的通行效率和服务质量，虽然公交服务质量的提升需要大量的资金投入，但是我公司方案带来的巨大财政收入不仅完全可以解决公交服务质量提升的资金需求问题，同时还可以对新的公交系统建设提供资金支持。并且我公司的方案

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可以大提升城市道路通行率，城市道路通顺了，公交的行驶效率自然也就能够得到很大的提升，这对于深圳公交系统的很多站台，因为道路不通公交车晚时晚点和不同班次车辆在站点堆积的情况能带来很大的改善。

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4、改善生态环境提高人们的工作效率

一个城市的汽车使用量越大，城市的交通就越拥堵，对该城市的所造成的温室效应，雾霾污染以及车辆在做无效功的时候的能源损耗就越严重，同时因为堵车造成人们的时间损耗又会大大降低人们的工作效率和生活幸福指数，还会出现因为堵车对紧急车辆（救护车、消防车等）的时间耽误而造成无法挽回的损失。深圳近年来出台的拥堵治理方案，大多数无法减少城市汽车使用量，甚至有些方反而会提升城市汽车的使用量，因此对于环境污染，能源损耗，城市道路和汽车使用率等问题基本上没有多大的改善，而我公司的方案对于此类问题能有很大的改善，以伦墩在征收城市交通拥堵费以后收费区的交通拥堵缓解率20%来计算，深圳的高峰拥堵时长约的55分钟，改善之后可节省11分钟的拥堵时长，以深圳改善之后最高小时流量6560标准小车/小时来计算，假每辆车一个人的话，一天可节省人们一共约72160分钟的时间，一年可节省人们一共约438973个小时的时间。深圳机动车尾气排放占深圳PM2.5本地排放源的41%，改善之后可降低为41%/20%=32.8%。同时我公司方案建立的快速通道可以为紧急车辆提供宝贵时间，所能挽回的损失是不可估量的。

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5、量化交通数据提供智能化管理方案。

传统的城市管理，大多数只是依靠人力资源的投入，基本上无法获取实时精准的交通数据，对于每个路段交通状况很难精准的预知，这就使得城市管理效率非常低下，虽然深圳近年来也开始大力开展智能化城市管理，如道路的智能监控，车辆智能诱导等，但是同样无法获取精准的城市交通数据，改善的效果也非常低下。

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我公司的方案由于是依靠城市大数据整理系统，因此可以很精准的获取到城市的每一条道路和车辆的数据，并且还可以对每一台车辆时行实时监控，在任何时间对城市的交通状况都可以一目了然，这就非常有利于对于城市道路监管，并且我公司的方案本身就有智能化的无人管理系统和紧急事件处理系统，这对于深圳这种经济快速发展，交通频率高，城市结构复杂的创新型城市来说是一个不二选择。

七、该方案对深圳治堵的可行性分析

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1、符合深圳领导人的治堵策略

对于收取交通拥堵费的方式治理城市交通拥堵，深圳市领导人对于这一方面早已经有过考虑，并且还对此做专业的市场调研，同时也出台过相应收费治堵方案，但最终却因为没有一个成熟完善的收费系统和实施方案而没有落实。而我公司的方案正好就是这一个样合理完善的城市拥堵收费治理方案，这对于深圳市的领导人来说，是他们最大的需求点。

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2、符合深圳市的城市发展格局

深圳是中国的经济特区，高新技术和创新城市的领头羊，许多高新技术和创新企业都是诞生于此，而我公司的方案就是这种拥有高新技术的智能化城市管理方案，可以说完全符合深圳的城市发展需求，如果该方案能在深圳落地和实施，可以说在全国都能起到一个带动和牵头的作用。

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3、深圳的现状需要该方案的改变

深圳的交通拥堵状况现在已经不容乐观，并且截止目前深圳领导人所实施的方案中还没有一个好的方案可以彻底解决这一问题。面对城市交通拥堵情况的恶化，深圳领导人甚至已经用出车辆限行限购的这种因噎废食的方式，但交通拥堵

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问题依然无法根治，因此我公司这种智能化的拥堵治理方案对于深圳目前的交通拥堵状况来说就尤为重要，这也是对于深圳目前的交通拥堵状况惟一有效且可以彻底根治的拥堵治理方案。

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4、在深圳的可操作性非常强

深圳是一个快节奏，对工作效率要求非常高的城市，因为深圳的很多企业都是高薪技术企业，因深圳本身又是中国经济特区，所以时间效率对深圳的大部分市民来说有很高的价值成本，所以如果可以付出适当的金钱来换取这部分时间，他很多人都会有意向掏这个腰包，并且以深圳的经济现状大部分人都拥有这个经济支付实力。同时深圳的城市交通现状对我们公司的这种交通智能化管理方案是非常稀缺的，以深圳的城市发展方向，就算现在不采用的方案，后期也必然会采用我公司这种智能化的城市交通管理方案。而这种方案落地越早，深圳市的城市发展就能越早的得到优化。

6.交通拥堵社会论文 篇六

摘 要：

本文在对国内外城市交通拥堵现状和治理研究的基础上，探讨中国城市交通拥堵治理的意义。

关键词：

城市交通 拥堵 国内外现状

随着社会经济的快速发展，城市化建设进程步伐的加快，在机动车的拥有量及道路交通运输量急剧增加的情况下，各大城市城市交通拥堵的现象日益严重。城市交通面临的严峻挑战，严重阻碍了城市经济的持续健康发展。城市交通是影响和带动整个城市功能布局发展、改善人们居住生活与出行条件的一个重要因素，而城市交通拥堵带来的是交通安全威胁、环境污染、能源和土地的大量消耗、严重的经济损失等危害，它严重影响着社会进步与经济发展，已经成为制约城市和谐发展的瓶颈。城市道路交通拥堵是世界各国在城市化建设中普遍面临的问题，它既是一个社会问题，也是世界各国所面临的共同问题。

一、城市交通拥堵的定义

城市交通拥堵是指某一时空由于交通需求和供给产生矛盾所引起的交通滞留现象，是道路交通设施所能提供的交通容量不能满足当前交通需求量而又得不到及时疏通的结果。这是由陆化普编写的《解析城市交通》一书中对于交通拥堵的解释。

由于世界各国、各地的实际情况不同，交通拥堵的含义各国尚未有统一的标准。美国《道路通行能力手册》在城市干线街道服务水平等级划分中，将车速为22km/h以下的不稳定车流称为拥挤车流。日本建设省1994年在制定新交通拥堵对策计划时，确定一般道路拥堵长1km以上或拥堵时间10min以上为交通拥堵，首都高速公路拥堵量（拥堵时间×持续时间）在15hkm/d以上定义为交通拥堵。中国对路口和路段的交通拥堵有以下规定：对于有交通信号灯控制的平面交叉路口，当车辆在三次绿灯显示的时间内仍未通过路口，则视为该交叉口处于拥堵的状态；当车辆在五次绿灯显示的时间内仍未通过路口，则视为该交叉口处于严重拥堵的状态。当路段上车辆在行车道上排队长度超过2000m时，视该路段为拥堵状态；当路段上车辆在行车道排队长度超过3000m时，视该路段为严重拥堵状态。

二、国外城市交通拥堵现状研究

交通拥堵使城市环境日益恶化，行车速度降低，耗油量增加，导致燃料费用的增加；同时汽车尾气排放量增加，导致环境恶化。尾气和噪声这两个交通污染源已成为大中城市主要的污染源，严重的交通拥堵所造成的经济、安全和环境等方面的重大损失已引起社会的广泛关注。城市交通拥堵不仅是中国经济发展中遇到的问题，也是世界各国需要共同面对的难题。

美国得克萨斯州运输研究所对美国39个主要城市进行研究，估算美国每年因交通拥堵而造成的经济损失大约为410亿美元，12个最大城市每年的损失均超过10亿美元。据估计，2000年美国因交通碰撞事故、交通拥挤以及噪声污染等耗费的社会成本达到4060亿美元，其中84%属于交通事故损失，15%属于交通拥挤损失，1%属于噪声污染损失。2005年，美国因交通拥堵而造成的延误预计将超过110亿小时，预计到2020年，因交通问题而造成的损失每年将超过1500亿美元。

据加拿大交通部2005年发布的城市交通运行报告表明，加拿大每年因交通拥堵造成的经济损失达60亿加元。在日本，东京每年因交通拥堵造成交通参与者的时间损失价值123000亿日元。欧洲每年因交通事故、交通拥堵和环境污染造成的经济损失分别为500亿、5000亿和50亿——500亿欧元。

国外很多城市在经过了城市拥堵之痛后都积极寻求治理良策，尽管模式各有不同，但大力发展公共交通已成共识。在大力发展公共交通的基础上，辅以其他的管理手段，比如经济手段、法律手段和行政手段等等。在美国，随着城市道路和公路拥堵的加剧，联邦条例规定在一些地区发展和实施拥堵管理系统。

三、国内城市交通拥堵现状研究

在中国，随着国民经济的高速发展和城市化进程的加快，人民的生活水平逐步提高，人们追求出行的舒适性、快捷性，中国机动车拥有量及城市道路交通量急剧增加，导致交通的进一步恶化。（职教论文）同时中国道路交通基础设施建设相对缓慢，交通管理水平相对落后，交通意识难以跟上形势。由此导致的城市道路交通拥挤能耗、环境污染也成为中国城市面临的极其严重的“城市病”之一，成为影响城市可持续发展乃至国民经济进一步发展的瓶颈问题。为解决现实的交通拥堵问题，专家、学者提出了许多对策与建议。2000年，国家建设部和公安部开始联合实施“畅通工程”，以促进城市交通建设和管理水平的提高，缓解城市交通拥堵问题。

各大城市交通拥堵日趋严重，并且开始由城市中心区向郊区蔓延；中小城市也普遍出现了交通拥挤现象。2010年，中国科学院可持续发展战略研究组首席组长、科学家牛文元的研究成果表明，因为交通拥堵和管理问题，中国15座城市每天损失近10亿元财富。交通拥堵还导致了城市环境的日益恶化，尾气和噪声这两个交通污染源已成为大中城市主要的污染源，许多大中城市的大气污染正经历着由煤烟型向机动车尾气型的转化。

中国目前正处于经济的高速增长时期，一方面，城镇化的步伐越来越快，机动车辆快速增长，城市道路交通量迅猛增加。而中国大城市布局主要是单中心的城市布局，中心区的人口、居住区和工商业区密集在一起，出现的发展趋势就是“摊大饼”。道路交通使城市基础设施严重超负荷运行。

另一方面，各城市在发展过程中，土地利用形态可以决定城市交通需求的总量，其在一定程度上影响甚至决定该区域内的交通结构。大城市主要是以房地产市场的开发来带动城市基础设施的建设，对于高强度的土地开发，造成交通基础设施的建设速度无法跟上房地产的开发速度，导致区域交通拥堵。两方面因素导致中国各大中城市普遍出现了严重的交通拥堵。交通拥堵使交通延误增大，行车速度降低，带来了时间损失和燃料费用的增加；低速度行驶同时增加了排污量，导致环境恶化。城市道路交通拥堵已经成为阻碍城市快速健康发展的一个主要问题，如果不采取措施，到时交通拥堵将呈“灾难性”状态。

目前，北京市城市干道平均车速比十年前降低50%以上，市区183个主要交叉口中，严重阻塞的达到60%；上海市中心区高峰期的道路平均车速不到20km/h。北京市机动车排放的NOx、CO的比例已经高达46%和63%，上海市机动车CO的排放比例在1996年就高达61%。《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》披露，北京将出台拥堵收费管理政策及相应配套措施，并重点建设交通拥堵收费管理系统、拥堵收费监测评价系统等。汽车尾气是造成PM2。5的最大元凶，收取交通拥堵费对减少汽车出行数量有促进作用。

7.交通拥堵因素分析 篇七

1.1 研究背景

作为中国历史上建都朝代最多的城市, 西安传承着深厚的中国历史脉络。几千年的城市建设之中, 西安一直沿着中国传统建城思想和文化脉络构成城市。在近现代城市建设中, 西安也沿袭唐长安城棋盘式方格网状布局, 形成古今相通的文化线索。但是旧时马车通行年代的街巷格局显然已经不能满足现代交通的快速化要求。道路资源的奇缺无法适应机动车交通的需求。

一方面是无法割舍且不能割弃的旧有街巷格局和空间布局模式, 另一方面是城市交通方式结构转型。西安市城市总体规划提出以“九宫格局, 棋盘路网, 轴线突出, 一城六心”的空间格局, 发展城市外缘结构组团, 意在降低市中心的用地密度, 形成大容量的线状交通。

王肇飞提出过西安交通宁静化发展的相关策略。他指出, 要用科学的系统观审视交通宁静化工程;在综合考虑城市交通发展定位和与其他城市交通发展协调战略后, 要从物理措施、工程措施、非工程措施三个方面同时入手, 实现安全、宁静、和谐的城市交通发展目标;从“以人为本”的角度出发, 在规划、建设、管理的各个阶段贯彻交通宁静化的理念。在实施过程中, 他提出五点内容:建立城市慢行交通系统、采用科学的交通管控措施、制定合理的工程改善措施、做好教育和执法工作、实施好公交优先战略[1]。

王娜在硕士毕业论文中探讨了多模式复合交通服务体系在西安的发展与应用。她指出, 在城市土地资源和环境资源极为有限的情况下, 应该倡导构建一种能保证城市活动聚集区域的交流活力的综合交通服务, 而不仅仅是一种交通供应能力。提出三个具体应用部分:私人交通换乘公共交通、建立多层次的交通缓冲体系、采用“转”和“集”的交通策略将个体交通进行集约化处理。结合西安的总体规划, 提出“区域间快速公交干线+区域内常规公交支线”的公交发展模式[2]。

尹乾、周媛从短期和中长期分别分步骤提出缓解西安交通问题的对策。短期治理方案有:增加公共交通数量, 合理分布站点, 增大运营能力;施行交通分离和公交优先战略;加强道路交通管理和服务水平;实行高峰期错时上下班。中长期治理方案有:加快轨道交通、快速公交的建设;优化公交网络布局、普通公交和智能交通系统调节功能建设;建立健全市际范围的交通智能信息平台;建设一批“停车—换乘”枢纽, 从源头缓堵[3]。

穆祥纯考察北欧四国后指出, 瑞典马尔默靠近波罗湾的新区, 作为联合国可持续发展的示范区, 为解决交通和停车问题, 新区从规划方案开始就将该区划分为地上和地下两部分。瑞典斯德哥尔摩为解决城市交通拥堵的问题, 政府采取了一些相应的政策:计划修建城市环路;注重对原有古迹的保护;注意与城市景观的协调;城市人行天桥及过街设施齐全, 大量采用地下通道。他总结了城市建设中的几点建议:发展注重环境保护的城市建设;建立城市内部主要公共空间具体和象征性连接;向居民和游客开放特色地区;在城区地带与河流、水域之间建立有机联系;保存有助于历史文脉和培养民族自豪感的文化积淀[4]。

陈向东总结出国外城市治理交通拥堵举措经验:限制私人小汽车拥有量;实施道路收费政策, 加强停车管理;在城市规划建设中注意控制交通流量和出行方式;减少公务用车;构建高密度、高覆盖、高水平的公交网;创造条件, 高效率地实现客流在不同交通方式间的转换;公共交通优先发展;开辟“交通绿岛”;设立步行区[5]。

1.2 研究目的与意义

重点考察了西安火车站南片区, 主要包括顺城北路、西八路、西七路、北新街、尚平路、新城坊、尚德路七条道路。调研发现, 要打造一个适于步行并共享城市生活的公共休闲空间系统, 不解决混乱的交通问题是不可能实现目标的。

本文旨在通过对现有研究文献的研习, 建立西安交通研究现状概况综述。分析西安的交通现状, 借鉴国外经验, 提出古城人居环境建设中的交通优化措施, 为设计提供依据。

2 城市问题分析

2.1 道路

西安古城墙内大体承袭唐代形成的方格网状棋盘式道路格局。轴线较唐代向东南偏移, 现逐步形成和完善以东西五路和南北大街形成的两轴。城墙外围形成“一环路、二环路、三环路, 三条环线。加以太乙路、太白路、咸宁路、华清路、太华路、朱宏路、大兴路、昆明路八方辐射。已基本形成两轴, 三环, 八辐射的城市道路网主骨架”[6]。符合《西安总体规划 (2008年~2020年) 》中制定的“一高、一绕、两轴、三环、六纵、七横、八射”发展趋势。

2.2 停车

2013年, 西安私家车保有量141.24万辆, 比上年增长20.3%[7]。现有主城区共有公共停车场80个, 主要分布在中心市区;配建停车场3 904个, 总泊位数339 109个;路内停车路段692个, 总泊位数38 360个。配建停车场仅有27.1%对外开放。据《西安市公共停车场建设规划 (2013~2015) 》, “西安市主城区规划建设中公共停车场共计148个, 总车位数4万余个, 全部建成后可使全市公共停车泊位数增加到4.7万个。其中, 居住社区周边公共停车场26个, 泊位6 210个;地铁沿线建设路外公共停车场20个, 泊位6 834个;商务办公区周边公共停车场121个, 泊位32 942个”[8]。

2.3 公共交通系统

2.3.1 轻轨

曲江观光轻轨全长9.3 km, 共设11个车站, 该条轻轨仅仅解决景区内的旅游观光问题, 和西安市内交通没有任何关系。现运行轻轨为单轨列车, 时速可达10 km~15 km, 设计运载能力为每列车40人[9]。

2.3.2 地铁

现有两条线路———西安地铁1号线、西安地铁2号线, 运营里程全长51.7 km。分别于2011年, 2013年正式投入运营。以十字形贯穿城区;覆盖七个市辖区, 使得市区紧密联系在1 h经济圈内。西安地铁有3号线 (一期) 、4号线以及市域快轨临潼线 (试验段) 在建。预计通车日期分别为2015年、2017年、未知。

运营中路线长度为151.9 km, 建设中路线为74.3 km。《西安市城市快速轨道交通建设规划 (2012年~2018年) 》2018年总长度约为200 km, 《西安市城市轨道交通线网规划 (修编) 规划方案》总体规划为586.7 km[10]。

2.3.3 公交

现有227条公交线路, 7 000余部公交车辆。3处较大的公交枢纽站, 为辛家庙、十里铺、半坡公交枢纽站, 分别位于二环辛家庙立交桥下、华清路十里铺转盘东北角、东三环半坡立交东北角。公交网已初具规模[11]。现有的公交体系结构单一、线网线路不合理、站点服务率和系统服务水平低, 没有充分体现“公交优先”的思想。私人交通占的比重趋于增加, 公共交通的比重在减少, 导致城市交通的结构向不良的方向发展。受到城市格局和棋盘状路网影响, 西安市公交线网布局情况大体呈现“三多三少”格局:旧城区线路、东西走向线路、南半区走向线路多, 城郊区线路、南北走向线路、北半区走向线路少;整体公交线路分布疏密不均[6]。

3 城市问题与人居环境科学

3.1 建立城市慢行交通系统

加强依靠以生物力量为空间转移动力的交通, 使地面交通适度回归“原始状态”。城市交通的主体应该是人而不是车, 交通的过程是实现人的转移而不是车的转移, 交通的目的是在区域内聚集人而不是聚集车。慢行交通倡导以人为导向的城市交通发展模式, 在通畅交通的同时, 有助于恢复古城原貌、保留旧有街巷格局和生活状态。西安规划将省政府和市政府以及一大批职能性部门外迁, 旨在缓解城墙内已重负的交通现状, 最终目的更是和西安古城风貌相协调, 从历史中来, 再归之于历史。

西安乃至所有历史文化名城的发展, 不应该是在前人遗迹上的重建。城市的建设与保护, 应该尽量保护时间长河里留下的每一个细节, 形成城市不断且不可复制的文脉。

3.2 实现人车分流

人行和车行两种不同性质, 一暖一冷、一柔一刚的出行方式多数时候在出行目的与对环境要求等方面是有突出矛盾点和冲突的。1) 保证步行道与机动车道的彻底分离。2) 连接穿越住宅区步行道的内部公共空间。3) 采用“反转前后”房屋设计理念[12]。

3.3 实施公交优先战略

公交优先战略能有效解决城市交通拥堵问题, 是在资源环境匮乏时期对低碳、生态、低成本生活方式的一种探讨。西安城墙内古城区需要一种回归的心态, 能有效提高城市交通的可持续发展能力。

3.4 采用科学的交通管控措施

建立统一的管理和运营机构, 采用市场化的运作方式。加强交通问题解决过程中的政府角色。形成有效的监督体系。加快地方立法;保证执法严格;强调协调配合;引进科学的设施和管理方式。

3.5 建立交通流量下压趋势

交通车辆往地下疏散, 实现流量分流, 保证地面交通的畅通和宁静。通过适当下穿, 在西安打造具有立体空间层次的交通空间, 解决机动车行车和停车问题的同时, 置换出良好的交往空间。

3.6 增大居民楼间连廊联系

在机动车流量下压的同时, 向上寻求生活性交通空间的打造, 塑造易于交往的灰空间。通过居民楼间加置空中连廊, 连接各个小面形成大范围聚居空间。并借助连廊本身性质和位置特殊性, 限制进入人群, 打造半私密性空间的同时增加居民楼间互动, 缓解地面交通压力。

4 结语

8.智能交通能否缓解交通拥堵？ 篇八

生活在大都市的人对道路交通的状况都深有体会，用一个字来形容就是：堵，尤其是当你有急事的时候，堵得你坐立不安，堵得你心急如焚。城市居民的生活秩序和生活质量已经在一定程度上因为堵车而受到了影响，尽管路越修越宽，像北京从三环扩到四环，从四环拓到五环，现在又开始向六环发展，但堵车的情况并未见有太多的改观。那究竟是什么原因造成堵车情况如此严重呢？

道路交通因何而堵？

不同城市的道路交通拥堵情况具有不同的特点，但总体来看以下几个方面是共同的原因。

（1）汽车交通发展失控，道路建设难以适应车辆超常增长的需求。这个问题对于很多城市来说都存在，道路扩充的速度远远赶不上汽车的增长速度，尤其是在市区，道路扩充的余地是很有限的，车路之间的矛盾日趋尖锐，道路超负荷运转。例如在天津市，由于道路、停车场等交通设施受土地和空间资源配置的制约，道路与交通管理设施建设滞后于车辆和交通流量的发展，城市车均道路面积呈明显的下降趋势，根据统计数据，天津市市内机动车行驶速度1996年平均为26.96公里/小时，比1989年下降了35％，高峰时段，市中心干道路段的机动车平均时速仅为10公里/小时。

（2）停车难的静态问题直接影响交通拥堵的动态问题。这是许多大城市普遍存在的问题，停车场的建设远远满足不了车辆发展的需要，路边乱停乱放现象严重，既影响了交通也影响市容。随着城市车辆保有量的迅速增长、外来车辆的大量增加、公共停车设施的严重滞后，以及停车设施多头分散管理、相互脱钩、缺乏联系与协调，使目前车辆停放愈加困难，尤其是城市中心商务区的停车难问题日益突出，成为亟待解决的社会问题。例如青岛市路内（包括路边和路上）停车位占公共停车泊位的比例约为73％左右，且公交车公共停车泊位万人拥有率很低。

（3）政府用于市政基建的资金有限。这一点在很多城市（例如广州市和青岛市等）都有体现，由于政府用于市政基建投资资金的限制，加上法规、管理措施不配套等各方面的原因，制约了主城路外公共设施的开发建设速度。北京的这一问题还不是很明显，但也存在城市交通投资主体单一的问题，如果一直这样下去就会难以适应当前和未来发展的需要。

（4）对公共交通的重视不够和投资不足。要解决城市的交通拥堵问题，大力发展公共交通才是出路，北京、上海、广州等特大城市尤其如此。目前国内的公交系统信息化应用还比较落后，很多公交公司的车辆调度仍然依靠人工进行，不仅效率低，而且很容易造成车站的拥堵。目前智能公交调度系统在国内基本处于空白阶段，也是方案商可以重点发展的领域。以广州为例，与广州市的经济发展程度和GDP相比，广州市在公共交通建设上的投入却很有限，公共交通投入低于广州市财政收入的增长速度，市财政逐年增长，对公共交通的补贴却逐年减少，同时广州对公交专用车道的认识也需要进一步提高，2010年亚运会的召开将使广州公共交通面临比较大的压力。

除此之外，其他原因如道路功能的战略规划失当、城市道路资源利用率低下、城市中心区土地开发强度与其交通环境最大允许容量的矛盾日益突出、出租车空驶率仍然比较高等问题，也增加了无效交通量，导致拥堵产生或严重化。

中国智能交通

既然道路的扩充有限度，而机动车又在不断地高速增长，车路的供求矛盾如此尖锐，什么办法能使道路交通的拥堵情况得到改观呢？这时候很多人想到了智能交通。

智能交通要解决的问题其实就是两个字——秩序。既然汽车数量在不断增加，道路快速扩充又不现实，那么解决车辆行驶的秩序问题就显得尤为重要。所谓智能交通系统（Intelligent Transport System，简称为ITS），是一种集信息技术（IT）、人工智能（AI）、电子控制、地理信息（GIS）、全球定位（GPS）、影像、计算机处理、有线/无线通信等多种技术在一起的交通运输管理系统，能对各种运输方式进行现代化、科学化的智能管理。

在一些发达国家，例如日本、欧美国家，一些技术在智能交通领域的应用已经比较成熟，智能交通的应用成效也日益显著，中国政府从上世纪90年代后期也开始重视职能交通领域技术的发展。2000年初，科技部会同国家计委、经贸委、公安部、铁道部、交通部等几十个部、委、局联合建立了发展ITS的政府协调领导机构——全国智能运输系统协调领导小组及办公室，并成立了ITS专家咨询委员会，交通部、建设部和公安部已先后成立了智能运输系统工程研究中心。中国在全国智能运输系统协调小组及办公室的直接指导下，通过产、学、研相结合的方式开展研发和推广应用。全国智能运输系统协调领导小组及办公室负责组织研究制定中国智能运输系统发展的总体战略、技术政策和技术标准，以及相关的扶持政策，积极支持有关部委、地方、企业及科研单位，根据行业、地区特点开展ITS关键技术研究与应用示范，促进产业化。

“十五”期间，中国政府非常重视ITS的共性和关键技术的研究，并在“十五”科技攻关重大专项中安排了“智能交通系统关键技术开发和示范工程”项目。在共性基础研究和关键技术研究中，国家安排了10个项目对全社会进行招标，项目实际投入经费总额超过15.89亿元人民币，其中，中央划拨经费5000万元人民币。同时，“十五”期间，在“智能交通系统关键技术开发和示范工程”重大专项中，北京、上海、广州、深圳、中山、重庆、天津、青岛、济南、杭州十个城市成为智能交通系统应用试点示范城市，为了配合奥运会的筹备，同时还在国家项目的基础上又在10个城市安排了11个项目开展了更加广泛的工作。

智能交通的作用领域及范围

智能交通所涉及的领域，以及这些领域对缓解交通拥堵能起到的作用，主要有以下方面。

（1）智能交通信号控制系统。这是智能交通的重要组成部分，可以对交通信号实行智能化控制，根据车流量的大小来决定红绿灯时间的长短，也可以在一定程度上缓解交通拥堵情况。目前，北京的智能交通信号控制系统在284个路口、17条道路、114处信号灯已实现。未来五年内，北京市还计划将90%的信号灯纳入智能交通控制系统，到那时十字路口的车辆等待时间会相对缩短。

（2）交通流信息采集处理/分析、发布系统。这一系统的作用，和行进中的车辆进行道路选择有着直接的关系，也因此直接关联到交通疏导能力。就中国各城市而言，北京在这方面做得比较好，上海、广州、宁波、大连等其他几个城市在该领域也有所尝试。北京市的实时动态交通流信息采集、处理／分析、发布系统示范工程已经完成，系统按照使用对象的不同可分为对内显示子系统和对外发布子系统，对内显示子系统的用户为交通管理者，系统信息作为管理和决策依据；对外发布子系统的用户为出行者，系统将有关的交通信息通过交通广播电台和电视台以及显示大屏等形式发布，供出行者参考。

（3）公交智能调度系统。在这一领域，青岛市走在了前列。青岛的公交智能调度平台经过多年的建设已经相对比较完善，已经开始为青岛的道路畅通做出了贡献。北京这几年在这方面也加强了投入，已经建立起来的系统包括客运枢纽站运营调度管理与乘客信息服务系统、公共电汽车区域运营组织与调度系统、南中轴路大容量快速公交智能调度系统和公交车救援调度系统等子系统。例如北京的公共电汽车区域运营组织与调度系统，通过对区域内公交车进行统一组织和调度，提高公交线路的调配和服务能力，实现区域人员集中管理、车辆集中停放、计划统一编制、调度统一指挥，人力、运力资源在更大范围内的动态优化配置，降低公交运营成本，提高调度应变能力和乘客服务水平。并且，作为示范工程的11条线路也已于2005年完成。这些系统可以使公共交通实现合理调度，合理运营，为乘客出行提供了很大的方便。

（4）停车诱导系统。这也是国内主要城市近几年大力投入的一部分。北京的停车诱导系统目前在西单商业街建成，未来在金融街、中关村等地区也将建设停车诱导系统；广州市的一些繁华商业中心地区也建起了交通诱导系统。随着车辆的增加，停车的静态问题会直接影响到交通的动态问题，停车诱导系统可以对出行者的停车事先进行提示，减少车辆在道路上无效停留的时间。

（5）出租车智能指挥调度系统。在这一领域，广州市做得比较好，交通指挥中心的总平台已经与多个大型出租汽车公司的平台整合起来，可以实现全市范围的统一调度、统一指挥，提高运行效率，减少出租车的空驶率等。

（6）综合信息平台。综合信息平台可以说是几大系统中最重要的部分，就是将上述系统统一起来，建成一个大的平台进行综合管理，然后将采集来的交通方面的信息向政府、企业、公众公布，目前，诸多城市，例如北京、广州、青岛等，都在建设这个平台。无论是交通的管理者还是出行者，如果对实时的道路交通信息都能做到心中有数，那出行的效率就会大大提高。例如北京的交通综合信息平台，已经成为北京市智能交通系统的支撑层，是连接其他应用系统的枢纽，负责全市综合交通运输系统信息的存贮、处理和发布，是北京市智能交通系统的核心建设内容。该平台将于2007年之前完成一期工程建设，可以实现向政府交通管理部门提供决策支持，向社会公众提供多方式、全方位的交通信息服务，为2008年奥运会的成功举办创造条件。

其他，货运调度系统、物流信息系统等也会影响城市交通。在智能交通系统的建设中，上述系统的应用对缓解交通拥堵可以起到相当的作用，相信随着应用的逐渐成熟，智能交通系统所发挥的效能将会越来越大。

市场规模可观但挖掘不够

智能交通是一个市场前景看好的市场，中国的智能交通市场已经进入了成长期，对于在智能交通中扮演最重要角色的IT 系统集成来说，这属于名副其实的朝阳产业。计世资讯的研究结果显示，2006年中国智能交通的投资额将会达到91.94亿元人民币，比2005年增长23%（见图）。

图 2005-2006年中国智能交通建设投资规模

智能交通市场增长的动力，首先来自国家和政府对ITS建设的重视程度越来越高；其次，2008年奥运会在中国的举办，也将带动北京及相关城市ITS的发展；第三，城市道路和交通问题的日益严重，企业和个人对出行效率更加关注，使ITS的发展迫在眉睫；此外，信息技术的迅速发展，也将带动智能交通的发展。

智能交通尽管市场前景光明，但是目前来看，对商机的挖掘远远不足。究其原因是多方面的，除了产业链不成熟、基础技术薄弱、产品产业化水平低、软件投入过少等原因外，最重要的原因是，在系统设计阶段没有充分考虑到城市交通的实际需求，例如作为智能交通重要服务领域之一的VMS（可变信息情报板）系统在北京、上海、宁波、大连等很多城市都已投入使用，但是实际效果却大不相同。

从技术角度而言，不同城市的VMS系统采用的信息技术都基本相同，排除各城市交通状况等客观因素影响，应用水平的巨大差异，最主要的因素在于系统设计时，是否认真考虑了城市的实际交通需求，并从这种需求出发合理设计VMS系统所需具备的功能。一些城市在功能需求定位上的误差，直接导致了系统最终的实施效果差强人意。

智能交通的核心问题是解决交通的规划、调度、监控和服务。作为一门新兴的应用科学，智能交通研究和使用的重点都应该集中于交通需求的本身，从实际出发，找到问题，分析问题，从而确定解决问题的方法和手段。智能交通系统是否能发挥应有的作用，取决于其系统规划和设计的内涵。国内有大量的智能交通项目，购买了大量的先进设备，上马了大量的先进系统，可是实施后发现对改善交通毫无用处，甚至根本就无法投入使用。究其根本，就在于没有遵循智能交通的客观规律，没有从交通需求实际出发，盲目投入，导致资源的极大浪费。

道路信息采集和发布系统最具发展前景

既然道路信息采集和发布系统是智能交通的一个重点应用领域，同时也被当做是智能交通中最具成长性的领域，那么，道路信息采集和发布系统的市场前景为什么如此被看好呢？以下是我们分析的几个主要原因。

（1）国家和政府的高度重视给信息采集和发布系统的发展带来了良好的政策环境。

交通部表示，“十一五”期间我国将建设国家公路基础设施信息采集网络等五大系统。这“五大系统”包括：

a. 建设国家公路基础设施信息采集网络；

b. 建设交通信息发布和共享网络；

c. 建设由我国自行或合作开发运营的位置信息服务系统；

d. 进一步开发和应用高速公路监控管理系统；

e. 在国家高速公路网、国家干线公路网上逐步建立交通监控、交通信号、交通诱导等手段先进的交通管理系统。

从“十一五”的重点规划，就可以看出交通信息采集和共享已被提到了相当的高度。

此外，公众出行交通信息服务系统作为交通部2006年的三项信息化建设示范工程之一，也在2006年初正式启动。“公众出行交通信息服务系统”是依托公路信息资源整合系统和客运站场管理信息系统的信息资源，通过互联网、呼叫中心、手机、PDA等移动终端、交通广播、路侧广播、图文电视、车载终端、可变情报板、警示标志、车载滚动显示屏，以及分布在公共场所内的大屏幕、触摸屏等显示装置，为出行者提供较为完善的出行信息服务。

（2）用户需求是信息采集和发布系统成长的主要驱动力。

无论是个人用户还是企业用户，对道路信息采集和发布的需求都越来越明显。目前主要城市的私家车数量越来越多，交通拥堵情况严重，用户对于出行效率越来越看重，对道路交通信息的依赖程度越来越高。

与个人用户需求相比，针对单位的信息发布应用模式会先成熟起来。目前针对单位的信息发布应用模式应该更快一些发展，单位的采购比较集中，同时消防局、救护车、警车等特殊行业对时间和效率要求非常高，在特殊情况下成本考虑退居次位，对道路交通信息的需求也很大。

（3）目前各种基础数据资源已经具备，这使得信息采集和发布的应用普及成为可能。

目前各种道路基础数据资源已经具备，有待整合利用。不少城市的基础数据都已可迅速收集，但对资源进行整合分析和综合利用的能力还相当缺乏。一些城市在信息采集和发布方面甚至已经走在了前列，如北京、上海、宁波等。从全国范围来看，北京的道路交通信息采集系统还是比较领先的，目前在北京的环路，如二、三、四环都已经实现了数据采集的无缝覆盖，大概每隔800～1000米就有一个数据采集点，数据采集方式主要是采用微波、超声波和视频探头；在一些主要路口，还设置了感应线圈。

从2006年3月开始，北京市民在出门前就可以在网络上查询目的地的路况信息，以及实时的交通状况；同时，还可以加装车载的引导系统，通过GPS可以接收到最新的路况信息，根据自己的需要选择最佳路线。

2006年4月6日，北京市第一个面向公众出行服务的综合交通信息服务网站——“北京公众出行网”（www.bjjt.cn、www.trafficview.cn）正式开通，该网站作为北京市公众出行信息服务示范工程的一部分，可以为公众提供动态交通信息、交通基础设施信息、客运信息、交通黄页、出行常识等5类信息服务。系统的建成为广大公众提供了全面、综合的交通信息服务，对提高北京市公众出行交通信息服务的水平具有很好的示范作用。

（4）未来智能交通需要重点解决的问题就是信息的采集和发布。

ITS中心主任王笑京表示：“未来智能交通需要重点解决的就是信息采集和发布的问题。”相比较而言，中国现在的信息采集系统已经较为全面，而信息发布系统还没有跟上，这也是现在智能交通建设最需要解决的问题。王笑京还认为，“目前存在的主要问题就是缺乏信息的有效利用，各种发布手段有利有弊。”

道路交通信息采集和发布的主要问题是信息没有有效利用、缺少提供手段、数量和实效都有限。国内的发布手段基本以免费的方式为主，例如网站、路边电子显示屏、电视、广播等，发达国家基本上也采取类似的方式，每种方法都各有利弊。目前，车载终端被看做是最好的信息发布手段，但是由于成本过高，每个车载终端要上万元钱，且车载终端是属于消费者消费行为，让消费者买单不太现实。

除了北京之外，其他城市在道路信息采集和发布方面也做了许多尝试。

广州出租车实现车载装置诱导功能，既是信息发出者，又是信息受益者。广州智能交通系统（ITS）公用信息平台目前已经完成一期工程，只要车辆安装了该系统车载终端，就能与智能交通系统联网，从而实现车辆行驶状态分析、道路拥堵实时状态分析、线路优选、行车诱导等功能。广州目前已有1万辆“卫星的士”安装了这种可以用于定位、通信、刷卡消费的车载终端系统，系统内的信息每隔数十秒会不断更新。

其他城市也有各自的新尝试。2006年一种新型的交通流量信息牌在杭州街头出现，智能交通信息流量牌能准确为行人导航，在红绿灯变换时可及时提醒行人是否绕道走；宁波的城市实时交通信息发布与动态导航系统采取最新的探测车技术；2006年初全国第一个道路交通信息车载实时发布系统在大连市正式开通，大连市的车辆只要安装了车载导航仪，就可在行驶中随时知道道路交通是否拥堵；上海手机发短信可查线路变动，上海市民只需用手机发送短信，便可查询到上海公交线路变动，因为18000辆公交车将在2007年之前全部安装GPS定位仪，而一个囊括上海公交、出租、轨道交通、长途客运等交通出行方式的智能交通信息平台已在建设中，其中的城市交通信息监控中心有望于今年底完成建设并试运营。

孙巍峰