车务系统劳动安全卡控措施

车务系统劳动安全卡控措施（精选5篇）

1.车务系统劳动安全卡控措施 篇一

关于全面卡控安全关键的保证措施

为全面贯彻“五个不动摇”的安全工作指导思想，坚持预防为主的方针不动摇，落实1233工作法，根据湖机（2006）196号《湖东机务段安全关键防范措施》文件要求，为使各项安全关键卡控措施得到有效落实，特制定以下安全关键卡控措施。

坚持以人为本安全管理理念，构建我段企业安全文化基础，运用机控、人控、自控强化落实卡控机制，做到“四个全面”，即：全面宣传安全关键卡控措施，全面全员学习安全关键卡控措施，全面全员落实执行安全关键卡控措施，全面追踪检查卡控安全关键措施。做到“十个坚持”，即：一是坚持预防为主抓倾向抓苗头抓隐患；二是坚持逐级负责，保关键，抓关键；三是坚持岗位负责保关键；四是坚持自我约束强化责任意识；五是坚持监控设备卡关键无漏项。六是坚持关键人、重点人控制不失控；七是坚持全面覆盖，突出重点，波浪式推进无失控点；八是坚持思想教育为先，严格考核不迁就；九是坚持车上抓标准一丝不苟，车下抓关键强化落实。十是坚持强化基础素质，提高应变能力，坚持依靠懂规章、守纪律职工队伍保关键的原则。实现安全基础管理不断深化，安全关键有序可控、基本稳定局面，使提素质、卡关键、保安全成为各级自觉行动。

一、全面宣传全员学习安全关键卡控措施

做好安全关键卡控措施的宣传和学习是卡控安全关键的基础，要在全段形成至上而下宣传和学习卡控措施的氛围，达到人人清楚本岗位关键及卡控措施。一是编印张贴到车间、班组，管理人员、作业人员人手一册。二是党政工团各级组织围绕安全宣传关键讲意义。三是车间、车队、指导组 广泛利用学习会、队务会、班组会学关键、讲关键；四是作业人员人人学关键。五是层层过关考关键；六是广泛开展各种形式的学关键、争第一竞赛活动。

总之，要通过全方位的宣传学习教育活动使安全关键卡控措施人人清楚，深入人心。

二、要形成系统负责，逐级包保，职能监督，专业包保，党政工团齐抓共干共抓安全、保关键的局面。

1、段主管领导要对本系统及主管车间、科室落实安全关键卡控措施负全面负责，要做到：亲自宣传、亲自组织、亲自检查、亲自分析、亲自指导。

2、车间、科室党政正职对主管范围内的安全关键卡控措施落实负全面负责。要做到“四亲自”，即：亲自组织利用乘务员学习会进行宣传讲解；亲自制定卡控安全关键的具体措施和推进计划；亲自对措施落实情况进行检查指导；亲自组织专题会议讲评安全关键卡控实施情况。

3、车间主管副职、车队干部要对安全关键卡控措施的落实负直接责任。一要认真对每个干部、指导司机、作业人员宣传讲解关键；二要把抓关键贯穿于管理全过程，盯住关键找问题；三要坚持原则卡关键，对违反安全关键卡控措施的问题一抓到底绝不手软；四要根据形势、任务、环境及行车组织变化突出重点抓关键；五要对职工的基本素质、思想状况、业务能力、应变能力了如指掌，根据不同情况采取不同的办法，有针对性地促进每个人对卡关键重要性的认识，落实卡控措施的自觉性，盯住“重点人”，严控“放心人”，掌握中间体；六要突出重点反复抓抓反复。

4、专业包保不失控。对涉及机车质量、安全装备、安全隐患、设备质量方面的关键，一要进行专业人员专项包保； 二要量化包保任务；三要建立包保责任制；四要对包保实施情况坚持严格考核。

5、对安全关键项目实行职能监督检查控制指导。段安全科、技术室、武装保卫科等职能科室要对安全关键卡控措施的落实负有监督、检查、控制、指导的职能。对段安委会负责做好以下工作：一是对各车间抓安全关键卡控措施实施情况全面监控；二是按月、季、百日做出全面总结，并针对性制定整改措施向安委会汇报；三是制定全段抓关键实施计划推进方案；四是段对各车间进行检查评估；五是对安委会布臵重点任务进行追踪落实；六是对各车间抓关键存在问题进行整改指导。

6、安全科专业人员、段机关干部实行关键项目监督检查负责制：一是建立关键项目监督检查责任制及实施办法。其主要任务是对所负责的关键项目负有专项监督检查的责任；二是量化检查任务、标准；三是经过检查对各车间、部门安全关键项目卡控情况按月做出项目评估及下阶段工作重点的报告；四是有权对存在的管理问题，措施不执行问题发放通知书；五是年终由劳人科、安全科对每个项目负责人工作做出评价，分级给与奖励。

7、实行关键站场、专用线安全责任包保制度。一是对湖东站、茶坞站、柳村南站、秦东站、大新站、宁武站、、平旺站、大同站、张家口、丰台西站按各车间担当任务进行安全包保，节日期间、百日冲击期间进行严防死守，日常进行重点检查。（附包保表）。二是对全段专用线按任务情况、作业量大小、距离远近进行包保，细化到车队、指导组；既要重视作业量大、作业繁忙的专用线，又不能放松对作业量小的专用线的监控。三是对重点专用线建立作业前汇谈话制 度。四是各车间明确每条专用线作业安全关键卡控措施，印制作业指导卡下发乘务员。

8、落实安全工作指导思想，坚持党政工团齐抓共干抓关键。党工团各级组织找准抓关键的切入点，发挥各自优势，形成齐抓共干抓关键保安全的局面。一是充分利用各种形式在宣传上发挥主导作用，使安全关键卡控措施深入人心，人人清楚。二是充分发挥党团员、三支力量队伍的先锋模范表率作用。带头学习关键，带头落实关键，在党支部、党员机班中开展学习落实执行关键竞赛活动；正确对待分析党团员、三支力量队伍发生的违规问题，落实交班制度。三是充分发挥思想政治工作优势，把思想政治工作贯穿于抓关键的全过程。要深入宣传抓关键的重要意义，对职工的错误认识及误解做耐心细致的解释工作。通过思想政治工作，使职工落实安全关键卡控措施成为自觉行动。四是重视一人一事的思想工作。职工的思想情绪、思想困惑就是思想工作的重点。要做好违反措施受到处罚同志的思想工作，帮助他们认识错误提高思想认识，制定整改措施。五是落实重点人帮教措施，确保问题不发生在重点人身上。

三、层层细化安全卡控措施及落实保证措施。我段担当任务点多、线长、作业复杂，各运用车间担当任务不尽相同，安全关键既有相同点，也有不同点，各有侧重。为克服不解决问题的“形式主义”，体现从严务实抓管理不动摇的安全工作指导思想，各车间、车队，要根据段安全关键卡控项目，明确本车间、本车队涉及的安全关键项目有几项。根据明确的项目进一步细化关键卡控措施，制定确保安全关键卡控措施有效控制的具体办法。

四、抓关键与抓作业标准化落实相结合，狠抓基本功建 设。安全关键卡控措施能不能得到认真落实，关键在于作业者是不是严格执行作业标准化，执行作业标准化是落实安全关键卡控措施的基础。一是严格落实“安规”有关规定，加强作业标准化的学习、落实、验收和考核，车间主管安全的主任对此项工作负直接领导责任，安全科每季组织一次验收评比。二是建立作业标准化全段验收考核制度。每季安全科组织全段各车间进行一次互验评比活动。三是要充分体现车上抓标准、车下抓关键的工作方法，添乘与写实有机结合，避免顾此失彼。

五、认真开展分析预测，深入进行专项整治活动

1、建立安全关键闭环管理。各级每月对安全关键卡控情况逐项进行分析总结，找出存在的突出问题、倾向性问题，根据任务等情况预测下一阶段卡控重点，并纳入下一月或下一阶段工作计划。

2、根据上一阶段存在的问题进行预测分析，突出重点，开展专项整治，做到项目专人负责，量化检查标准。

3、要采取“波浪式推进”突出重点抓关键。战略上，要盯住全面卡控安全关键；战术上，要体现突出重点，有计划地开展专项围剿整治。通过反复抓，抓反复，使作业者落实安全关键卡控措施形成自觉行动。

六、全面体现“盯问题、抓关键，严考核”的问题型管理方法。安全工作的稳定是作业者基本素质、责任心、安全第一的思想、作业标准落实的集中体现，但归根到底是来源于严格有序的管理，管理在干部，各级干部要认真落实路局“五个不动摇”安全工作指导思想和“1233”安全工作法。全面贯彻落实段（2006）2号文件精神，用“盯问题、抓关键、严考核”的问题型管理方法，卡死安全关键，确保安全 管理基本稳定。

2.车务系统劳动安全卡控措施 篇二

随着铁路路局直管站段的改革和运力资源的优化配置,站段管辖范围有所扩大,安全管理上也呈现出了新的问题。尽管车务系统安全管理紧跟改革的步伐,逐步进行了调整和变化。然而,受长期的计划经济体制的影响,新体制下的车务系统在安全管理方面仍然存在一系列的问题。车务站段作为行车组织部门,其安全管理能力对运输生产有着重要影响。因此,分析目前车务系统安全管理中存在的问题,针对这些问题提出可行的建议,是确保运输安全生产的重要举措。

1 车务系统安全管理存在的问题

太原铁路局下辖11个车务站段,分别为大秦车务段、大同车务段、大同站、朔州车务段、原平车务段、太原站、太原北站、太原车务段、榆次站、介休车务段、侯马车务段。2009年至2011年管内车务系统发生责任事故情况见图1,具体事故分类见表1。

从表1中可以看出,D类事故是车务系统责任事故中较为常见的事故。这些事故发生的主要原因是岗位标准化落实不到位、干部盯控把关不力、专业管理作用发挥存在差距、安全管理存在漏洞。根据事故原因调查分析报告,结合车务系统安全管理日常情况,发现目前车务系统安全管理中存在以下问题。

1)安全风险意识不强。

一线工作的职工常常因为惰性或者简化作业流程等,不按规章制度操作,从而导致事故发生。究其根本,安全风险学习培训不够系统,岗位能力培训针对性不强,一些老职工业务技术跟不上新设备、新技术的要求,以习惯代替规章,新上岗的职工又缺乏实际操作经验。管理者安全风险意识薄弱,导致安全风险意识教育不到位,工作抓得不实。

2)安全教育培训不够。

干部职工的过硬素质是安全管理的关键,铁路局直管站段的新管理体制要求站段必须加强自主管理能力,而目前部分管理干部素质不高,缺乏独当一面的能力,并且学习意识不强,没有根据管理体制改革带来的变化,主动加强业务知识、管理知识、科技知识的学习,缺乏必要的安全教育培训。

3)安全管理落实不到位。

主要表现为一些管理者在抓安全管理上缺乏力度,存在着布置多检查少,要求多追踪少,办法多落实少等现象,缺乏必要的责任心和危机意识。上级检查发现问题后,没有进行系统的思考和反复深入地追踪调查整治,造成同一问题重复发生,使安全管理处于被动局面。

4)安全管理体制不健全。

随着铁路运输的改革发展,对车务系统的安全管理也产生了新要求、新标准,管理者习惯于用经验来进行管理,缺乏灵活应变的方法和创新的措施,专业科室对以前制定的相关规定不熟悉,对旧规定不能做到及时“修、建、补、废”。安全管理制度和文件重复较多,落实上存在要求不一致、标准不统一的现象,不同程度上削弱了安全管理的严肃性和约束力。

5)主要设备投资及维修保养质量存在不足。

有些车务站段行车设备失修,维修费用不到位,很难达到新形势下安全管理的要求。新设备也缺乏完善的管、用、修制度,对设备的保障程度缺乏评估。在对调车事故、设备故障等问题进行分析时,缺少解决设备投入、更新、改造的实施措施。

6)安全管理方法手段不够全面。

当前车务站段的安全管理主要注重和强调结果评价,缺乏现代化管理的工作思路,忽视了过程控制在安全管理中的作用。

7)安全应急处置能力不强。

一是应急预案不足,部分预案没有及时修订,非正常情况应急预案的针对性和可操作性有待加强。二是应急队伍素质不高。现场职工在事故和事故救援等相关方面学习重视不够,认为在非正常情况下有领导把关,学习不够深入,导致面对非正常作业时手忙脚乱、无所适从。有些单位由于缺少相关演练设备或管理者重视不够,缺乏模拟演练,使得职工对非正常情况下的业务知识仅停留在理论层面。

2 加强车务系统安全管理的对策

2.1 加强安全风险教育

紧密围绕“坚持科学发展、安全发展,牢固树立‘三个共识’”,结合管理、设备、作业实际情况编制培训计划和方案,分领导干部、管理人员、岗位作业人员等三个层次加强对有关管理、作业人员的安全风险基础理论知识、安全风险评估标准、危险源识别方法等的培训。

积极运用专题培训讲座、事故案例警示教育、安全风险分析会、座谈会、网络、手册、多媒体培训课件、标语、展板等多种手段和形式,加强宣传发动,在干部职工中广泛开展安全风险意识、安全责任意识和安全发展理念教育,增强干部职工的安全风险防范意识和安全生产的自觉性[1]。

2.2 加强安全风险基础管理

1)完善基础管理制度。

把风险管理的理念、要求和措施全面融入既有安全管理体系,对管理人员岗位责任制进行全面修订、明确每个管理岗位的安全管理职责。进一步提高安全管理标准,规范调度所、站段、车间(车站)、班组安全管理,健全、完善“安全逐级负责制”落实考核机制。

2)切实加强专业管理。

认真查找、整改不符合铁道部、路局基本规章和作业标准要求的规章制度和作业办法。深入研究和掌握管内新技术、新设备应用和运输组织变化带来的问题,及时补充完善有关岗位作业标准和规章制度,提高专业管理水平。加强对岗位作业过程的调研分析,不断规范和优化各项作业组织和安全控制措施,消除作业组织方式和安全控制措施方面存在的安全隐患。

3)提高干部职工素质。

加强重点岗位人员的准入管理,从整体上提高岗位人员的素质。加强规章、接发列车、调车、安全管理等关键专业技术管理岗位人员的选拔和任用,做好专业技术人员的培养和储备工作[2]。完善职工学习演练考核机制,切实加强对现场干部职工有关基本规章、作业标准的教育培训,强化培训的针对性,确保干部职工队伍整体业务素质的不断提升。加强职工实作演练工作,各单位要加强职工培训模拟、仿真设备设施的建设,切实增强职工学习、考试、演练的针对性和实用性。

4)开展安全生产标准化建设。

按照路局整体工作安排制定安全生产标准化建设实施办法和建设标准,明确管理、设备、作业的标准化建设内容,全面开展管理达标、设备达标、岗位作业达标建设,通过标准的明确和落实来强化现场安全控制。

5)加大设备保安全投入力度。

加大车务作业安全控制设备的投入。积极研究引进多方向接发列车防错办系统,防止接发列车作业程序错漏带来的安全隐患;积极开发调度台相关设备报警功能的应用,完善CTC、TDCS功能,强化设备的卡控作用;按照路局整体工作安排,抓好远程视频安全监控系统的建设工作,强化对关键站场、场所、岗位的全方位实时监控。

2.3 强化安全风险过程控制

1)建立安全风险管理制度。

及时制定安全风险管理实施细则;建立安全风险识别研判和日常安全信息统计分析制度;建立安全风险过程控制检查监督和考核机制,强化安全风险控制措施的落实。

2)提高安全风险研判能力。

按照路局规定,结合人员、设备、管理、环境和作业组织现状,对存在的安全隐患和倾向性问题进行认真的风险排查识别,逐级分层次建立安全风险控制表,重点包括风险名称、控制措施、责任分工等内容。重点从控制作业过程中的违章、误操作、人身伤害等方面进行作业安全风险研判[3]。

3)加强风险控制措施制定。

制定风险控制措施主要从消除风险、控制风险、风险应急处置三个方面入手。优先采取配备有关技术装备或优化作业组织方式的控制措施,消除安全风险。对受条件限制无法通过技术装备或优化作业组织方式消除的风险,则从规章制度和加强监控、互控等方面制定安全措施,预防和降低风险发生的可能性。对既不能消除也不能有效控制的风险,要加强风险后果控制,制定针对性的应急措施,以最大限度降低风险后果的严重性和危害性。

4)狠抓风险控制措施的落实。

建立安全风险过程控制检查监督制度,加强对控制措施落实情况的检查督促,及时掌握措施落实情况及存在的问题,对措施落实不到位的要严格追究责任,确保各类风险得到有效控制或消除,实现安全风险的闭环管理。

2.4 强化安全风险应急处置

1)落实安全问题汇报制度。

加强安全问题报告制度的落实,严肃报告纪律,发生非正常情况和安全问题后,有关人员要及时按规定程序上报,确保信息畅通。对故意拖延或不报,造成贻误救援、扩大事态、影响上级决策的,一律严肃追究相关人员的责任。

2)强化安全风险应急处置。

对各类应急预案进行全面清理和完善,强化各种非正常情况应急预案的针对性和可操作性,加强干部职工的培训演练,提高应急处置能力[4]。安全风险应急处置要坚持先防护、后处理,宁错停、勿错放,情况不明严禁盲目放行列车等原则。

3)加强救援队建设。

各单位要配备齐全各救援队救援备品,定期检查检测,确保救援设备质量。进一步完善救援队演练制度,加强对救援出动、设备使用、救援组织等的演练培训,定期组织应急救援演练,确保出动迅速,救援处置得当。

4)加强安全风险分析。

各单位要充分利用微机回放、录音抽听、视频监控等手段,加强安全分析和监控,不断提高应急处置水平。

参考文献

[1]万永欣.提高车务段安全管理能力的探讨[J].铁道运输与经济,2006,28(10):23-25.

[2]李伟.车务段中间站安全管理现状及对策[J].铁道运输与经济,2011,33(7):93-94.

[3]李洪波.车务段安全管理控制分析[J].铁道运输与经济.2010,32(8):54-57.

3.车务系统劳动安全卡控措施 篇三

关键词：防灾安全监控系统;安全;调度指挥

中图分类号：U298 文献标识码：A

1、概述

高速铁路防灾安全监控系统是为了保证铁路行车安全，对危及列车运行安全的自然灾害（大风、暴雨、大雪等）及异物侵限等突发事件进行实时监测、采集、汇总各类检测设备的监测信息，实现监测信息分布获取、集中管理、综合运用，全面掌握灾害动态，提供及时准确的灾害报警和预警功能，依据灾害严重程度立即采取相应紧急措施，防止或减轻因灾害引发的损失，避免次生灾害，并为调整运行计划、下达行车管制、抢险救援、维修等工作提供数据基础依据，是现代化铁路运输系统中不可缺少的重要技术保障。

2、渝利线防灾安全监控系统总体功能与运用

2.1 系统简介

渝利线是成都铁路局第一条使用防灾安全监控系统的线路，因为地处山区，该系统具备大风监测、雨量监测和异物侵限监测功能。渝利线防灾安全监控系统在沿线通信基站共设置23处基站监控单元、23处风监测点、14处降雨监测点、6处异物侵限监测点。系统设置了1处调度所终端、1处工调终端、1处工务终端、1处通信终端。

2.2 渝利线防灾安全监控系统功能与运用

2.2.1 风监测

（1）系统提供风量告警功能。根据线路状况、列车类型，设置风的告警门限，列车调度员应及时向相关列车发布大风报警临时限速调度命令。

（2）提供历史数据存储、查询、分析。

（3）环境风速不大于30m/s，运行速度不大于120km/h;环境风速大于30m/s，严禁动车组列车进入风区。

2.2.2 雨量监测

（1）实时采集雨量数据，并将降雨量信息及时上传给工务及调度终端。

（2）雨量存储可以记录整个降水过程，包括时段值和累计值。

（3）能随时接收各监测点发送的数据，并存储建立数据库和形成降雨量统计报表，同时具备检索、查询等功能。

（4）限度预案：根据成都铁路局的防洪文件规定，根据小时连续降雨量共设置“出巡”、“限速”、“封锁”警戒值，并发出相应的告警。

2.2.3 异物侵限监测

（1）监测侵入铁路限界的异物，根据告警条件触发列控、联锁系统。

（2）当异物侵限导致双电网断线时，防灾监控终端自动告警，同时向列控联锁系统发送异物侵限告警信号，进行列车联动。

（3）当检测到双电网的一路电网中断时，防灾监控终端发出单电网告警信息，但不向列控联锁系统发送异物侵限告警信号。

（4）异物侵限告警后，在异物侵限设备未修复前，经相关程序确认后，列车调度员可操作系统“上行临时通车”、 “下行临时通车”按钮恢复行车。

（5）异物侵限告警现场恢复之后，方可进行电网恢复。

3、调度指挥安全卡控点

根据渝利线技术设备情况，我认为在渝利线行车调度指挥的工作中，应严格控制以下安全卡控点：

3.1 调度台值守

列车调度员必须死盯死守调度台，因故离台时，须告知列车调度员，保证设备随时处于监控状态。

3.2 告警信息的确认及记录

（1）凡接到告警信息时须认真阅读告警内容，严禁未确认内容就进行点击确认。

（2）确认告警等级、影响范围，对照运行图核实影响车次。

（3）根据告警信息正确处置，情况紧急时立即指示司机立即停车或降速运行。

（4）做好告警信息的记录工作，当多处集中告警时，正确完整记录告警信息为行车指挥提供决策依据。

3.3 限速调度命令的发布

（1）列车调度员在发布命令之前，应详细了解现场情况，并听取有关人员意见。

（2）拟写调度命令时拟写限速里程必须与告警信息限速里程保持一致，并根据限速里程正确选择受令车站。并设置列控限速数据。

（3）审核命令必须执行“二人确认制度”。

（4）列控慢行设置必须执行核对、审核、确认制度。

（5）无线调度命令传输卡控：命令下达后须确认司机签收状态，遇未签收时，使用调度电话与司机核对接收情况;遇列车在进入关系区间前仍未接到调度命令（包括使用列车调度电话发布），立即布置车站拦停列车，交付书面调度命令。

（6）取消列控限度调度命令时，必须确认没有正在执行该限速的动车组列车。

（7）受一个有源应答器只能设置三处慢行的限制，在需要设置合并慢行时，必须执行按最长距离、最低限速值的原则进行设置。

3.4 应急处置关键点

（1）渝利线防灾安全监控系统发出限速告警信息时，对来不及下达调度命令的列车，列车调度员立即向司机发布降速到限速值以下及注意运行的口头指示。

（2）接到异物侵限子系统灾害报警信息后，在设备管理单位检查人员到达报警点前，一是列车调度员通过视频监控系统查看情况的不确定性;二是必须经设备管理单位检查处理并具备放行列车条件后，方可组织列车运行。

（3）详细掌握本台管辖区段内所有异物侵限监测点为工跨铁还是隧道口。异物侵限子系统故障导致系统不能反映现场情况时，故障未恢复前，在看守人员未到达异物检测点前，列车调度员应下达限速120km/h及以下（异物侵限监测点为隧道口时，限速40km/h及以下）注意运行的调度命令。

4 、结束语

4.车务系统劳动安全卡控措施 篇四

温、酷热天气频频出现，特别是“七一”调图以来，胶济客专线、胶济线天窗检修点更改为烈日炎炎的中午，给中铁电化运管公司济南维管段牵引供电设备检修带来诸多挑战。该段在设备全面检查中采取多项措施加强员工暑期劳保工作，积极开展一线送清凉活动，落实高温作业安全卡控措施，确保员工作业安全，设备检修顺利进行。

该段将防暑措施纳入现场检修作业安全卡控重要内容。特别针对高温时段的天窗检修点，该段细化防暑措施，安排包保干部加大检修现场作业防暑盯控，各供电工区出工前将作业时的天气情况及防暑措施纳入出工前预想，现场工作领导人对防暑降温工作负责，现场把关，并在工作分工中，杜绝带病人员上线进行高空作业。该段为全段每个供电工区配备了50斤绿豆，要求供电工区在高温时段进行检修作业时，熬制解暑绿豆汤，同时合理安排天窗点，尽量在高温天气压缩检修任务，如遇高温天气作业，确保作业人员中至少携带两份风油精、藿香正气、救心丸等解暑药品；合理安排设备巡视，加强上线步行巡视人员的劳动保护，同时严肃设备巡视纪律，严格执行雨中、雨后巡视制度，重点加强避雷器巡视，确保高温及雷电天气下的设备运行安全。

同时该段严格防暑降温费用的发放，积极开展夏季“送清凉“活动。该段及所属各车间包保领导和干部到高温作业现场进行慰问，为一线员工送去西瓜，王老吉凉茶、绿茶等饮料以及藿香正气水等解暑药品。并分两次发放了防暑降温费用，为全段员工及时发放了流动小药箱，风油精、清凉薄荷、藿香正气、救心丹、体温计等常用解暑药；按时配备了雨衣、雨伞等防雨用品，并为全段每一名员工购买了茶叶、绿茶、冰糖等劳动保护用品。

中铁电化运管公司济南维管段

张林强

二〇一一年八月十日

5.车务系统劳动安全卡控措施 篇五

实践

科学识别运输生产过程中的安全风险点，精确定位风险源，是有效消除安全风险的前提。从系统论的观点看，车务系统是一个多工种参与、复杂、开放的庞大系统，其生产过程中作业环节繁杂、工序衔接紧密、关联控制度高，流程中充满风险。

科学识别运输生产过程中的安全风险点，精确定位风险源，是有效消除安全风险的前提。从系统论的观点看，车务系统是一个多工种参与、复杂、开放的庞大系统，其生产过程中作业环节繁杂、工序衔接紧密、关联控制度高，流程中充满风险。要对风险进行有效控制，就要科学识别安全风险点，确立风险源。一是运用正确的安全风险分析方法。二是超前预想，确定安全风险点。从可能造成事故后果的设备因素、人的行为因素、管理因素、环境因素等方面入手，分析和确定风险点。三是倒推因果，定位风险源。根据确定的风险点，按照可能导致的因素，确定可能发生后果的风险源。

建立安全风险评估系统，对安全风险准确定性、定量分析，是确定安全风险应对措施的重要依据。

按照对运输生产构成安全威胁的大小或者是导致事故的几率，定期对各级安全风险点和风险源进行评估，科学确定风险控制投入力量。一是确立安全风险管理组织体系。站段成立安全风险管理委员会，车间（中间站）设安全风险管理小组，负责各层级安全风险管理。二是分析风险管控存在的问题，制定应对措施。对上一工作周期风险因素控制情况进行分析，掌握控制措施的落实情况。对下一周期安全生产风险进行预测，找出关键部位、薄弱部位和薄弱岗位，制定控制措施。三是优化和完善风险分析手段。优化和拓展系统分析功能，增加安全风险信息采集、分析模块，将各级干部日常检查安全风险点的写实纳入系统，作为站段、车间分析问题、采取对策的素材。

采取控制型风险应对技术，实现闭环管理，是消除安全风险的有效手段。

对各类安全风险实行分类管理，加强对安全风险的过程管理，狠抓管控措施的落实，消除安全风险，实现良性循环。一是实施层级控制。根据风险发生的概率和对安全构成的危害划分风险等级，按照风险等级明确控制层级。高风险因素首先要纳入铁路局掌控，其次为站段级掌控，再次为车间级掌控，最后为班组、岗位掌控。二是实施超前控制。根据车站、作业区域设备实际，结合车站现在车分布和天气情况，在班前对风险控制进行充分预想。三是科学有效处理风险问题。建立实施风险 “红线”信息管理制度，对发现的涉及风险点的现场落实问题、管理问题要进行通报并严格追责。开展安全风险管理实践活动，积累科学实施安全风险管理经验，深入抓好安全风险管控。