治理交通拥堵工作总结

治理交通拥堵工作总结（共8篇）

1.治理交通拥堵工作总结 篇一

全区治理交通拥堵工作会议讲话稿

同志们：

今天我们召开全区治理交通拥堵工作会议，主要目的是贯彻全市治理交通拥堵工作动员大会精神，对全区城市交通综合整治工作进行安排部署，进一步统一思想，完善措施，深入发动，广泛参与，确保以良好的城市交通环境和城市面貌迎接“十艺节”的成功举办。

刚才，培杰同志全面部署了我区治堵工作任务，会上也印发了专项行动实施方案，方案非常详细，问题分析清楚，并把市委、市政府主要领导对治理交通拥堵的观点、态度和要求进行了印发，请同志们认真对照行动方案，抓好落实。特别是要以办镇为单位，把梳理出来的问题逐一进行落实。按照区委、区政府的安排部署，本着先易后难的原则，能整改的立即整改，不能立即解决的积极协调、创造条件，力争使我区交通情况有明显改善。刚才，区交警大队、区城管执法局、区市政局和段店镇作了表态发言，表明了做好治堵工作的信心和决心，请同志们一定要落实好各自的责任。下面，我就做好全区治理交通拥堵工作讲几点意见。

第一，思想上要高度重视。全区“加快科学发展、建设靓丽槐荫”动员大会之后，交通治堵工作抓得紧、抓得实，取得了阶段性成效。一是区交警大队牵头，结合全市三年行动计划，提出了全区治理交通拥堵实施方案，明确了今后一段时期治堵工作的关键环节和具体措施，问题分析到位，目标思路明确，行动计划合理。二是对槐苑西路周边实施了微循环改造，取得了良好效果，为下一步在全区推广提供了宝贵经验。三是深入开展了打击非法车辆专项行动，相关单位行动迅速，使济南西站周边、经十路沿线等重点区域交通秩序明显改善，区委、区政府给予充分肯定。四是大力整治停车场秩序，对全区配建停车场挪用、占用情况进行排查和整改，静态交通环境明显改善。在肯定成绩的同时，也应该看到，我区的交通现状、管理水平距离举办国家级艺术盛会的标准、现代新城的要求及人民群众的现实需求还有一定差距，对此，各级各部门必须高度重视，不断增强治理交通拥堵的紧迫感和责任感。

第十届中国艺术节将于明年在济南举办，主会场就在西部新城，治堵工作必须超前谋划。大家要从思想上高度重视起来，充分认识治堵工作的紧迫性、艰巨性和复杂性，进一步提高工作标准和管理水平，确保我区交通安全畅通。目前，迎“十艺节”的各项工作加紧筹备，一些城市基础设施、重点项目、片区路网等正在建设，各方面还不是很完善，这些都是造成交通拥堵的因素。随着建设的完成，交通承载能力的提高，涉及这些路段的交通将有很大改善。另一方面，影响交通的因素有很多，既有道路设施不完善的原因，也与城市管理、道路规划、市民素质等方方面面因素有关，像马路市场、占道经营、违章行车停车等，导致一些集中时段、集中路段的交通拥堵现象发生。因此，交通治堵工作是一项复杂的系统工程，涉及社会的方方面面，不单是哪一个部门的事，各部门都有责任。当前，XX区主干道正常时段比较畅通，但随着城市化进程的加快、居民生活水平的提高，我们必须从现在起就高度重视治堵工作，思想上不能有丝毫放松和轻视，不能等问题严重了再去解决。要按照市委、市政府的要求，把治堵工作贯彻城市建设管理始终，立足全区实际，统筹安排和落实基础设施建设、管理水平提升、出行方式更新、路网结构优化等各项工作，做好规划设计，从源头进行治理，以和谐、有序、现代化XX区的城市形象迎接“十艺节”。

第二，工作上要突出重点。在全市治理交通拥堵工作动员大会上，市里提出了“科学治堵、依法治堵、文明治堵”12字治堵理念、“综合治理、系统治理、整体治理”12字治堵原则和“以人为本、公交优先、远近兼顾、软硬兼施、标本兼治、部门联动、社会互动、综合施策”32字治堵思路，确定了规划、建设、管理、政策等多管齐下的治堵措施，表明了市委、市政府下大气力解决交通拥堵的决心和信心。会上印发了治堵《三年行动方案》，提出“一年有变化、三年见成效”，到2014年有阶段性成果。我区在实际工作中，要突出四项重点：

一是统筹推进，搞好通行保障。要加快交通网络建设。在西部新城，现在进出济南西站、省会文化艺术中心的主要干道还是经十路，也仅有齐鲁大道、齐州路两个路口，北园大街延长线、张庄路延长线等重要干道目前还是断头路，近期，既要进一步加大拆迁力度，加快基础设施建设步伐，打造更为完善畅通的路网体系，又要加强日常管理，科学规划济南西站、省会文化艺术中心周边交通出行方案。在XX区，要确保年内启动经十一路西延长线、西光明街、营市西街，尽快启动槐荫街东向路、纬十路、段金路等道路改建工程，加快支路路网建设。要提升道路通行能力。由于二环西路高架桥建设，现在我区东西方向压力主要集中在经十路，南北方向主要集中在阳光新路、纬十二路，经一路、纬六路等道路压力也很大。对此，要在拥堵高峰期，加强警力疏导，科学调配信号，合理分流车辆，坚决打击乱停车、闯信号等违章行为，最大限度地提升道路通行能力。对省立医院、华联广场周边等重点区域的治堵工作，必须长期坚持下去。同时，要加强全区道路养护，完善道路基础设施，消除安全隐患，提升道路承载能力。此外，在XX区还有一些道路人行道被挤占，变电站设置不合理等问题，相关办镇、部门要认真调研，制定解决方案，最大限度的还路于民。要因时制定交通治堵措施。现在交通拥堵高峰期，主要是上下班、学生上学和放学、午餐晚餐等时段，交警部门要合理分配警力，加强疏导，依法查处违法车辆；教育系统干部职工要加强对学生的引领，力争接送学生车辆实现即停即走；各办镇要动员辖区餐饮单位合理划分停车区域，做好交通疏导工作。要制订完善好各项突发情况预案，加强演练，确保遇有重大交通事故和雨雪等自然灾害时迅速反应、快速处理、及时化解。

二是创新方式，强化停车管理。从全市来看，汽车保有量已经达到了131.87万辆，车位数量仅有30.66万个，从我区来看，截止2012年8月份，全区车辆保有量已经达到了109657辆，而车位仅有25591个，供需矛盾也是异常突出。从现状来看，停车难的区域主要是华联商厦商圈、世购广场、省立医院、儿童医院、市立五院、济南西站、和谐广场等重点区域周边，老旧开放式小区内，XX区交通次干道周边。对于这些区域，要科学规划停车位，加强管理，特别是在道路上停车要严格按照规定停放，杜绝乱停乱放现象，并做好宣传引导工作，鼓励周边的机关、学校、企事业单位错时开放停车场，实现资源共享。同时，要充分挖掘地上、地下空间，推动公共停车场建设；要建立联合执法机制，加强对已审批建筑物配建停车设施的管理，对不建、少建、挪作他用的规划停车设施进行全面排查，鼓励更多的单位及住宅小区停车位共享使用。要大力推进道路微循环改造。深入学习借鉴国内外先进治堵经验，特别是借鉴其他城市在艺术节举办期间治理交通拥堵方面的经验。由各办镇牵头，区有关部门配合，在全区推广营市东街“路长制”微循环模式，对具备条件的街巷、社区内道路实施交通微循环改造，实现支路、街巷和主次干道交通的衔接融合，缓解道路交通压力和居民停车难问题，同时进一步完善相关交通设施和标志标线，方便广大人民群众出行。

三是再接再厉，狠抓违法治理。槐荫是济南的西大门，是“齐鲁新门户”，通过高铁到济南的外地人第一眼看到的是槐荫，必须把最美好的印象留给他们。因此，违法治理工作一刻也不能放松。要清理占道经营、占道停车。当前，我区未经批准的摊点群、夜市还是存在的，沿街商贩占道经营行为在各办镇也有不同程度的存在，占道停车特别是占用人行道、非机动车道停车行为还比较严重，导致了某些路段堵车十分严重。对此，各办镇与区城管执法局、交警大队等部门要与迎“十艺节”城市环境综合整治工作同步实施，积极研究对策，疏堵结合地做好清理工作。要继续开展打击非法车辆专项行动。要在巩固前期打击非法车辆成果的基础上，不断深化整治范围和内容，特别是要结合建筑渣土整治工作，依法对违法营运、不遵守交通法规的渣土车辆予以严厉打击，确保交通秩序良好。

四是深入宣传，搞好市民教育。要利用好各种宣传阵地，广开各类渠道，广搭各类载体，广泛开展现代文明交通进社区、进学校、进单位活动。请区委宣传部、文明办牵头，各办镇、区有关部门配合，结合市里确定的文明交通行动，开展“文明交通行动”系列活动，通过专题讲座、征文、演讲、知识竞赛等形式，普及宣传交通法规、政策和安全知识。要大力倡导公交优先理念，鼓励乘坐公交车、班车等公共交通工具出行，机关领导干部和工作人员在文明出行中要起示范带头作用。要加强志愿者队伍规范化建设，充分发挥文明志愿者队伍的作用。要充分发挥舆论导向作用，深入宣传治堵的重大意义，及时报道我区在治堵工作中各部门、办镇的进展情况，总结推广典型经验，营造全社会共同关心、支持和参与的良好氛围。

在做好以上工作的同时，要坚持整管同步，加强交通治堵的制度建设，坚持疏堵结合、静态管理与动态管理结合，重点区域要一事一策，建立长效管理机制。第三，行动上要加强合力。治堵是一项综合性、社会性、系统性的复杂工程，是城市管理的重要内容，反映着一个区域的文明程度、执政能力和管理水平，必须依靠全社会的共同参与和支持，坚持齐抓共管，形成工作合力。

一是发挥好治堵组织机构作用。全区交通治堵工作由区城市环境综合整治指挥部牵头，具体由区治理交通拥堵办公室负责交通综合整治的决策、指挥、推动和考核。要建立完善的考核督查督办机制，细化、量化考核标准，根据考核结果和工作绩效，实行评比考核、奖优罚劣。考核结果要作为各单位科学发展考核的重要指标。同时，要建立行政、群众、舆论三位一体的监督机制，广泛接受社会监督。二是发挥好办镇积极性。区政府对治堵高度重视，区财政也将拿出一定的财政资金向交通综合整治倾斜，采取“以奖代补”的方式，对治理交通拥堵成效明显的办镇进行奖励。各办镇要把治堵工作纳入重要日程，积极协调区有关部门对管辖范围内的违法占道经营、占道停车等现象加大查处力度；要加大资金投入，加快社区微循环改造，积极做好行政区域内征地拆迁、公共停车场建设等工作，特别是要把三年行动计划中列出的问题加以落实整改。

三是做好社会动员工作。要调动各方面力量参与治堵，沿街产权单位、居住小区要负责搞好门前院内停车管理，鼓励自有停车场有偿对外开放使用，做好组织动员工作，把社会的积极性调动起来，使单位领导更加重视，把他们的积极性、创造性和社会需求很好地结合起来。立体过街设施、公共停车场的建设等，也要发动周边大单位和社会力量参与。

同志们，治堵工作关乎城市形象，关乎民生需求，请各部门各单位一定要高度重视，齐心协力，攻坚克难，全力做好各项治堵工作，为全区人民创造更好的出行和生活环境，为“加快科学发展、建设靓丽槐荫”做出更大的贡献！

2.治理交通拥堵工作总结 篇二

随着国民经济的快速增长与人民生活水平的迅速提高, 人们对便利出行的需求也随之不断增加, 对城市的快捷交通需求则更为明显。公安部交通管理局统计数据显示, 截至2015年底, 全国机动车保有量达2.79亿辆, 其中汽车1.72亿辆;机动车驾驶人3.27亿人, 其中汽车驾驶人超过2.8亿人, 2015年新注册登记的汽车达2385万辆, 保有量净增1781万辆[1~5]。因此, 如何科学合理地治理城市交通拥堵问题已刻不容缓。

2 国内城市交通现状

2.1 城市化带来的交通供需不平衡

自改革开放以来, 随着我国经济的快速发展, 农村人口不断地涌入城市, 人口跨地区流动也随之越来越频繁, 城市化进程也随之加快。随之而来的是城市交通需求不断增加, 但交通的供给却赶不上需求的步伐, 且随着社会经济的进一步发展, 这种供需不平衡也可能会进一步拉大[6]。政府部门为了使城市交通供需尽可能地恢复到平衡, 就不断地进行城市道路的修建、改建、扩建。但这只缓解了一时的拥堵, 甚至形成了一种“拥堵-治理-缓解-拥堵-再治理”的恶性循环。这种治标不治本的方法只能让城市交通越治越拥堵。

2.2 城市规划与交通规划不协调

2.2.1 城市资源分布与交通规划不协调

长期以来, 每天早晚高峰时期, 上班、办事、上学、就医等各种有交通需求的人不计其数, 集中向中心城区叠加聚集, 严重加剧了城市交通系统的压力[7]。在城市中, 有些商场、娱乐场所等本来人口流动量比较大的社会公共资源, 却分布在交通负担相当大的交通要道十字路口旁, 致使车辆、行人拥挤在一起。这不仅使城市更加拥堵, 并会极大地影响到司机及行人的安全, 高峰时期, 经常会有交通事故的发生。

2.2.2 路网结构与交通规划不协调

交通的发展和城市的发展有着千丝万缕的联系, 道路网络则是城市与交通的连接点。城市道路网络布局是一个城市的骨架, 这会直接影响到城市交通的状况和城市的发展。但是目前的道路网规划, 多半以上是在确立了城市的用地功能、布局的基础上才进行, 而很少考虑道路网功能层次、道路布局与出行需求特征的适应性, 对于交通需求与路网布局、等级、密度等的关系缺乏足够的认识[3,8]。

2.2.3 停车位的严重不足

在城市规划中, 停车位建设与布局尤为重要。一个城市的交通问题严重与否, 与城市的停车位建设与布局是否合理也有很大的关系。现在困扰城市交警的一大难题便是城市道路两旁随处可见车辆随意乱停、乱放, 而且屡禁不止。本来道路宽度有限, 道路两旁再停放车辆, 致使来往的车辆行驶不便, 从而造成交通拥堵不堪。这很大程度上是城市的停车位严重不足所造成的[9]。

2.3 城市机动车增长速度与交通文化建设速度不同步

进入21世纪以来, 我国经济社会快速发展, 工业化、城市化、市场化进程高速推进, 机动车尤其是汽车保有量快速增长[10,11]。虽然机动车数量增长迅猛, 但交通文化的建设速度却跟不上, 如车辆乱停、随意变道、超速行驶、超车、酒驾、闯红灯等行为屡见不鲜。以上行为很容易发生交通事故, 一旦发生交通事故, 不仅对出行的人们带来人身危险, 而且会使整个道路堵塞。这些害人害己的做法得不偿失。

3 城市交通拥堵的科学治理

3.1 大力优先发展公共交通系统

根据国内外城市拥堵的治理经验来看, 大力优先发展公共交通系统是解决城市拥堵问题最有效的措施。如何大力优先发展公共交通系统, 应从两方面入手:一方面要抓“发展”, 发展的同时应体现它的“力度”与“优先性”;另一方面要抓“管理”, 管理上要“严、公平、文明、科学”。

大力优先发展主要体现在:公共交通的专用道建设与优化公共交通系统的网络布局;确立公共交通系统路权优先;适当的延长公共交通的运营时间、降低公共交通的票价、提高公共交通的服务质量与舒适度;轨道交通的建设与布局应与地面公共交通系统形成无缝衔接。

在发展的同时, 管理应同时进行。一个城市的道路系统发展得再好, 如果管理上跟不上或不作为, 这个城市的交通状况也是不容乐观的。城市道路管理尤为重要, 一个城市的道路不是越多越好, 也不是越宽越好, 其关键是城市的管理者如何科学合理地规化道路。如果能在管理上取得成功, 城市的拥堵问题也就解决了一大半。

大力优先发展公共交通系统的目的是:通过它的优越性, 来吸引更多城市居民外出时选择公共交通, 让更多的城市居民出行时摆脱对私家车的过度依赖, 才能让城市道路的供需达到平衡, 从而有效地解决城市的交通拥堵问题。

3.2 城市规划与交通规划相互协调

城市规划与交通规划相互的协调性主要体现在:城市资源分布与交通规划相协调;路网结构与交通规划相协调;停车位的数量、分布与交通规划相协调;加强交通文化的宣传与教育等。

在城市的规划与建设中, 政府部门一定要让城市资源分布合理, 而不是集中在市区与十字交通要道上, 应适当合理的分布于城市各个城区内并适当的向郊区倾斜;路网结构分布与建设也应合理, 转变“只重主干, 忽视支干”的传统道路建设观念, 让其相互协调发展;停车位修建, 因根据该道路的交通量来合理科学的建设与分布, 做到与交通规划相互协调。

加强交通文化宣传与教育的目的是驾驶员行驶时, 应遵守交通规则, 友好文明行驶、不随意乱停车辆、不随意变道、不超速行驶、不酒驾、不闯红灯、不超车等;行人应文明出行、互相礼让等。加强交通文化宣传与教育的手段是利用严格的管理与新闻媒体的监督作用来推动交通文化的宣传与提高。

3.3 智能交通建设

随着社会的发展, 科学技术的发展也越来越尖端与前沿。完全可以合理科学地借助这些最新的科学技术来解决城市交通拥堵问题。如:利用电子监控来约束出行者的行为;利用智能模式, 可根据人流、车流量来适时的调整信号灯时间的长短;利用智能技术, 适时地发布整个交通路况信息, 为出行者提供最佳的出行方式与出行路线等。

4 结论

通过分析国内城市交通现状, 城市在发展过程中普遍存在城市化带来的交通供需不平衡、城市规划与交通规划不协调、城市机动车增长速度与交通文化建设速度不同步等问题, 从而造成城市交通越来越拥堵且越治理越拥堵。

为使城市交通拥堵问题从根本上得到解决, 提出了三大科学治理方法:一是通过大力优先发展公共交通系统, 来使城市的交通达到供需上的平衡;二是通过城市规划与交通规划相互协调发展, 来解决城市因资源分布过于集中、路网不合理等问题带来的交通拥堵;三是通过利用最新的智能技术来帮助城市缓解交通压力。

摘要：指出了目前城市交通普遍存在很多问题, 分析了城市交通拥堵治理的经验, 提出了大力发展公共交通系统、城市规划与交通规划相协调、智能交通建设的科学治理等方法, 以减少城市道路上机动车辆上数量, 使道路建设、公共资源布局与交通管理相协调, 以及利用科学技术智能控制交通等, 以期使城市交通拥堵问题从根本上得以解决。

3.科学施策治理北京城市交通拥堵 篇三

一、发展历程回顾

改革开放以后，北京市主要经历了三轮大规模的城市交通拥堵。第一轮是20世纪80年代中期，当时人均GDP达到了800美元以上，主要特点是以自行车交通为主。第二轮是20世纪90年代末至21世纪初，当时人均GDP达到了3000美元以上，主要特点是小汽车出行量猛增。第三轮是从2008年奥运会以后到现在，人均GDP超过了8000美元，主要特点是公共交通出行比例开始占据优势。

围绕三次交通拥堵出现的时间，北京交通发展歷程大致分为三个阶段。第一阶段为机动化发展初期阶段（1949-1985年）。这一阶段的主要特点是北京交通系统处于机动化进程的萌芽期，自行车出行比例占据绝对优势，超过了70%，而机动车出行比例不足30%，其中小汽车出行比例不足5%。第二阶段为道路交通基础设施大规模建设阶段（1986-2003年）。1986年，针对当时出现的城市交通拥堵和“行路难”，北京市委、市政府提出了“打通两厢，缓解中央，建设二、三环快速路”的工作目标，道路交通基础设施建设进入了第一个高峰期，机动车出行比例随之快速上升。第三阶段为公共交通优先理念下的综合发展阶段（2004年以后）。随着《北京交通发展纲要（2004-2020年）》、《关于优先发展公共交通的意见》和《关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见》等文件的先后出台，道路、轨道交通等交通基础设施建设全面推进，公共交通也得到了前所未有的快速发展，但面对机动车保有量的快速增长，城市交通运行压力与日俱增。

截至2012年底，北京城市道路里程达到6271公里；公路里程达到21492公里，其中高速公路里程为923公里；在全国率先实现了“村村通油路”、“村村通公交”；轨道交通运营总里程达到442公里，公共交通日均客运量达到2067万人次，公共交通出行比例增长到44%，位居全国内地城市之首；交通需求管理政策成效初显，小汽车出行比例连续两年下降，由2010年的34.2%下降到2012年的32.6%。

二、面临的形势

随着当前首都经济社会的快速发展，北京交通发展进入了新阶段，交通发展面临的形势出现了新情况，治堵综合措施实施三年来所取得的效果不断弱化，城市交通运行压力进一步增大。具体来看，当前和今后一段时期北京交通发展主要面临以下形势：

一是人口和经济的快速增长导致交通出行需求急剧增长。截至2012年底，北京市常住人口达到2069.3万人，远远超过《北京城市总体规划（2004-2020年）》关于2020年达到1800万人的预测，并且今后几年仍将保持较快增长。交通出行需求随之不断增长。据调查，2012年六环路内出行总量（不含步行）为3033万人次/日，较2007年增长33.3%，预计到2020年六环路内出行总量有望超过3700万人次/日。

二是机动车“三高”特征导致道路交通运行压力不断增大。首先是机动车保有量高速增长。截至2012年底，北京市机动车保有量为520万辆，按每年配置24万个小客车指标计算，增长速度仍保持在5%左右的较高水平，相比香港的1.8%-2%、新加坡的0.5%-1%、东京的零增长依然偏高。第二是机动车高强度使用问题突出。据2010年交通综合调查，北京市六环路内有车家庭使用小汽车出行的比例高达60.6%，在全市所有小汽车出行中，出行距离在5公里以下的比例高达44%。第三是机动车高密度聚集。据统计，北京市人均机动车拥有量分布是越往里密度越高，外围区为0.19辆/人，而核心区为0.31辆/人，与纽约、伦敦、巴黎和东京国际化大城市相比，趋势正好相反。此外，北京市机动车出行呈现明显的向心交通特征，白天机动车向中心城高密度聚集，给中心城交通运行带来了巨大压力。据监测，工作日早高峰进入二环路以内区域的小汽车数量为离开的1.6倍，晚高峰离开的为进入的2倍。

三是轨道挤、公交慢、换乘难导致公共交通吸引力不强。中心城轨道交通密度偏低，往往是开通一条则满负荷一条。目前全市轨道交通常规限流站已经超过40个，并且主要集中在地铁1号线、5号线、10号线、13号线、八通线和昌平线等连接通州、天通苑、回龙观等大型居住区。早晚高峰时段，轨道交通车厢内严重拥挤、舒适度较差。另外，相对小汽车出行，目前公共交通出行速度根本没有优势。根据第四次交通综合调查，轨道交通和地面公交的运行速度仅为小汽车运行速度的79%和56%；而在乘坐地面公交一次出行中，步行和等候的时间往往占有较大比例，约占全部出行时间的40%。此外，枢纽场站建设进展缓慢，公交场站实现率也不高，在一定程度上导致换乘不方便，客观上制约了公共交通吸引力的提高。

四是机动车污染物排放总量大，导致空气质量改善任务艰巨。据环保部门监测，2012年机动车排放的氮氧化物和挥发性有机物占全市来源的比例为58%和40%，机动车排放PM2.5占全市来源的22.2%，位居各种污染源的首位。从目前车辆结构来看，目前保障北京城市基本运行的交通运输车辆多是柴油车。而限于现有的柴油车技术发展水平，柴油车污染物排放远高于其它能源类型车辆。以公共汽车为例，1辆国Ⅳ排放标准的柴油公交车，其NOX排放量相当于2.6辆LNG公交车的排放总量，PM2.5排放量相当于12.5辆LNG公交车的排放总量。据统计，截至2012年底，北京市尚有国Ⅳ及以下排放标准的柴油公交车近1.7万辆，占全市公交车总量的76.2%，淘汰更新任务非常艰巨。

三、主要治堵策略

交通拥堵是世界大城市面临的共同难题。综观国际大城市的发展经验，无不经历这个痛苦的历程。回顾伦敦、东京和新加坡等城市治理城市交通拥堵的经验，大都经历了两个主要阶段。第一阶段是大力优先发展公共交通阶段，第二阶段是公共交通优先发展与交通需求管理措施并举阶段，差异之处主要在于采取了不同的交通需求管理措施，伦敦选择的是交通拥挤收费政策，东京采取的是停车泊位证制度，新加坡实施的则是提高小汽车购置成本和交通拥挤收费政策。这三个城市都取得了很不错的治理效果。而莫斯科和墨西哥虽然也非常重视发展公共交通，但没有实施有效的交通需求管理措施，结果是城市交通拥堵状况越发严重。

保障北京城市交通正常运行，是完善首都城市功能、做好“四个服务”的重要基础，关乎科学发展、群众生活及城市形象。当前，北京已进入了交通拥堵频发的阶段，必须充分借鉴和汲取发达国家城市的相关经验和教训，把握好有利时机，按照系统工程的要求，科学施策，多措并举，从根本上缓解和治理城市交通拥堵。

（一）发挥好智慧交通在决策中的支撑作用

在大数据、物联网时代，智慧交通最首要、最重要的任务，是通过对科学收集的海量数据进行针对性分析和归纳，并提炼出有价值的信息，为科学决策提供依据和支撑。

目前，物联网技术在北京交通管理工作中已得到了非常广泛的应用，为科学收集北京交通运行数据奠定了坚实基础。北京市现已建成了交通运行协调指挥中心（TOCC）和交通应急指挥中心、路网管理中心、地面公交运营指挥调度中心、轨道交通运营指挥调度中心、高速公路运行指挥调度中心、智能交通管理系统等应用系统。以TOCC为例，该系统整合了民航、铁路、公安交管、公共交通、道路客货运输等6000多项数据，接入了40000多路视频和25个应用系统，涵盖了456公里地铁运营线路、2万多辆公共电汽车、6万多辆出租汽车、近8千辆旅游客车和省际客运车辆，每天都要产生上亿条运行数据。

今后的工作重点是，根据北京市交通管理工作需要，对现有交通运行评价指标体系进行持续完善，并借助相关交通数学模型对实时收集到的数据进行有针对性的分析和归纳，计算出相关指标数据，为制定北京交通发展战略、政策提供依据和支持。

（二）处理好城市与交通协调发展的关系

要从根本上解决北京城市交通拥堵问题，必须从城市整体协调发展的角度，处理好城市与交通协调发展的关系。过去北京城市单中心过度聚集和“摊大饼”扩展的发展方式，是产生交通拥堵、大气污染、城乡结合部等“大城市病”的主要原因之一。当前必须坚持人口、资源、环境协调发展，加快城市发展方式转型，优化城市功能布局。主要应做好以下三个方面的工作：

一是深入落实城市总体规划，按照首都的功能定位和转变发展方式的要求，科学调控中心城的建设规模，防止单中心功能的进一步过度聚集。要统筹好各级各类专项规划，切实发挥规划对城市发展的引领作用。中心区域要坚决停止新建商品住宅和大型公建项目，严格控制旧城的新增规模，停止大拆大建。要严格限制中心城医疗、行政办公、商业等大型服务设施的新建和扩建。中心城原则上不再新增产业功能区，扩建原有产业功能区必须同交通设施支撑能力相匹配。

二是建立健全政策机制，调整产业布局和结构，缓解人口过快增长状况。要建立健全更为严格的产业准入制度，把人口就业、综合产出效益、能耗水耗等指标纳入区县部门考核指标。建立重大产业项目建设的统筹决策和监督机制，避免各类产业园区分散布局和盲目竞争。加大低端业态整治和规范力度，逐步清理与首都功能定位不匹配、与居民实际需求关联度低的产业。要合理控制人口规模，引导中心城人口向新城有序疏散。

三是优先配置和实施交通基础设施，实现城市功能与交通设施协调发展，促进城市发展模式由“交通追随型”向“交通引导型”的转变。要进一步加快轨道交通和公交专用道网络规划建设，提高公共交通供给能力。加强公共交通对重点功能区的支撑能力，促进轨道交通与周边城市功能有效衔接。编制和出台地下空间发展规划和实施计划，加强地下车行、步行、停车综合交通体系建设，分解部分地面交通出行压力。

（三）统筹好交通系统的全面协调可持续发展

科学治理北京城市交通拥堵，还需重点解决一条腿长一条腿短的问题，实现北京交通系统的全面协调可持续发展。具体要处理好以下四个方面的关系：

一要像重视交通基础设施建设一样重视交通管理，充分利用科技手段，重点提高城市交通管理水平。要强化交通信息数据整合，构筑包括公共交通指挥调度、交通诱导、紧急救援管理、交通事故快速勘察等智慧交通系统。进一步改进和完善道路交通标识、标线和信号灯的设置，深化指路标识“预告、告知、确认”三级连贯信息系统建设。切实加强道路交通运行组织，提高交通运行效率，同时做好交通运行情况的预警、预告。

二要像重视优先发展公共交通一样重视交通需求管理，充分利用经济手段，尽可能减少小汽车出行需求。要充分运用经济、行政、法律、科技等手段，引导公众转变出行方式，切实降低小汽车的使用强度。进一步优化小客车数量调控措施，合理控制机动车保有量增长速度。切实加强宣传和沟通，形成全社会广泛认同的现代交通理念，着力提高全社会的现代交通意识。

三要像重视动态交通管理一样重视静态交通管理，充分发挥停车调节作用，实现“以静制动”。要通过完善相关法律法规，对停车设施规划、建设、经营、服务以及停车秩序管理和执法等进行全面规范，切实加强占道停车秩序管理。通过实施停车差别化政策，旧城区逐步减少非基本停车位供给，中心城边缘集团及大型居住区保证基本停车位，新城等新发展区域适度提高停车位配套标准，增强供给能力。

四要像重视客运发展一样重视道路货运发展，努力提高物流配送的效率，减少货物运输对城市交通运行的影响。要通过合理布局货运枢纽场站，尽可能减少市内货运车辆“迂回”运输。进一步加快放射线公路和北京绕城高速公路建设，暢通货运通道。通过建设并完善城市配送体系，逐步取缔“以客代货”现象，提高货物配送效率。同时，积极推广夜运模式，努力降低白天城市道路交通负荷。

4.治理交通拥堵工作总结 篇四

2013天津事业单位申论热点：如何治理城市交通拥堵

交通拥堵是城市发展中面临的一项严重问题，政府部门也在积极地采取措施应对城市交通拥堵。下面为您深度解读城市交通拥堵治理问题。

【背景链接】

北京市交通委：今年9月的“最拥堵月”已度过，北京市工作日高峰时段平均交通指数6.6，处于“中度拥堵”，完成了交通指数控制在6.7的既定目标，交通运行未出现大范围、长时间交通拥堵。而西城区工作日高峰时段交通指数8.4，成为拥堵月里第一拥堵的城区。

据介绍，9月份北京市交通指数较去年同期(6.4)增长3.1%，增长幅度低于上半年增幅(上半年工作日高峰时段平均交通指数5.0，同比上涨6.4%)。其中：早高峰平均交通指数6.6，较去年同比增长11.9%，晚高峰平均交通指数6.6，较去年同比下降3%。

9月22日是“城市无车日”，由于市民自觉选择绿色出行、政府机关带头不开车，全天城市路网运行好于预期，当天高峰时段平均交通指数仅为6.2。9月30日由于部分单位提前放假，市区道路交通压力大幅缓解，全天高峰平均交通指数3.0，为9月工作日最低。

新华网10月12日讯 京广快速路出现交通拥堵，郑州交警提出“设置潮汐车道”、“控制分流车辆”和“实行间歇放行”3种解决方案让市民提意见。

【标准表述】 [交通拥堵原因] 其一，公众交通及配套资源供应不足，而且质量差。公共交通运力不足导致人们寻求死人交通工具的运力来弥补，在舒适性上也是如此。另外，公共停车位的不足直接导致停车占用路面。

其二，大宗运力不足，滋生散乱现象。国内大交通的概念并未真正成型，水陆空、公路铁路等资源的交叉配比和相互协调并未得到有效地开展，各交通并行部门仅仅是站在自己的角度来考虑问题，没有进行良好的统一规划。

其三，城市化建设，导致人口聚居的社会性分割。商业圈和商业房地产的发展导致居住人口的城市向聚集型发展。

其四，社会宣传和教育的根本不对路，扭曲了人们的消费观念和竞争观念。从消费观念看，私家车成为大家的消费必需品。

其五，法制管理指标不治本，灵活性高、刚性不够。我们的交通法制化建设，只注重眼前的问题制约，没有任何的前瞻性和预见性，而且也是为了解决问题而不惜动摇法制的根本，从灵活执行的弹性角度来屈就问题的解决方案。

[措施]

http://tj.offcn.com/

缓堵保畅，总体来说应该是政府的责任，把治堵成本全部让百姓承担，而政府却只管出台政策、发号施令，断然不能得到百姓的支持和理解。城市治堵不能只“盯”百姓，而要敢于主动担起责任，敢于拿自己开刀。治理拥堵事关百姓出行安全，事关政府形象和公信力。

一是通过政府加大财政投入，紧急增加公交、地铁等公众交通工具运力。在增加公众交通预见运力的同时，确保市民享受公众交通的经济负担和时间损耗的减少，同时，提高公共交通的运行质量和交通工具的舒适程度，让市民能够减少不满足感。

二是增加关键交通节点的通行成本。在城市重要拥堵的交通节点都可以通过采取对私家车和企业用车收费的措施提高通行门槛，而且门槛一定要足够高。收取的这部分费用要用之于民，全部返还于公众交通资源的建设。

三是通过免税等方式进行财政鼓励。鼓励一定规模以上的企业购买或租赁公共交通工具为员工提供福利。通过企业自有交通工具的使用，减少企业员工私家交通工具的使用频次。

四是通过政府行为统一调整生活区、企业区、商业区停车场等固定停车场所的收费模式。大幅增加单次进出停车场所的费用，减少整天停放的费用。当然，这一项也应该辅助以严查正规停车现象。

5.治理交通拥堵工作总结 篇五

全永燊1，郭继孚1，关积珍2，于雷3，温慧敏1

（1.北京交通发展研究中心北京 100055；2.北京四通智能交通系统集成有限公司北京 100081；3.北京交通大学交通运输规划与管理长江学者研究中心北京 100044）

摘 要：本文介绍了对交通拥堵的基本认识、实际进行的交通拥堵评价研究主要内容和成果，讨论了交通拥堵评价指标选取的原则和评价指标的结构体系，结合北京市交通拥堵评价实际，提出了北京市交通拥堵评价的具体指标构成，运用北京市浮动车、交通流检测和实际调查等基础数据，对北京市2006年度的交通拥堵状况进行了系统地实证分析。

关键词：交通拥堵；拥堵评价；评价指标体系；实证分析引言

交通问题已经成为全球性的“城市通病”，交通拥堵是城市“交通病症”的主要表现。正确认识、客观评价城市交通拥堵，明确交通拥堵的实际状况，是深入分析交通拥堵、探讨解决拥堵的基础工作，具有重要的理论意义和实际意义。

国外交通管理部门和研究机构开展了大量的交通拥堵评价相关研究，主要集中在美国、欧洲、日本等国家。其中，美国较早开展了系统的交通拥堵评价的研究与实践，建立了比较完善的拥堵评价指标体系，如美国的畅通性研究报告（Mobility Report）[1]、交通拥堵评价系统（CongestionManagement System, CMS）[2]等；欧洲和日本等其它发达国家和地区在拥堵评价指标方面也有相关研究；另外部分国家也提出了一些有特色的评价指标。

国内近几年来开展的交通拥堵相关的项目主要是对于城市总体交通运行质量的评价，包括公安部和建设部联合制定了“城市道路交通管理评价体系”，以及上海[3]等城市自行开展的交通运行评价项目等。国内目前尚无专门的、系统的交通拥堵评价研究，也没有建立起交通拥堵评价的指标体系。

2006 年，北京交通发展研究中心、北京四通智能交通系统集成有限公司和北京交通大学交通规划长江学者研究中心等共同对城市交通拥堵评价研究开展了系统的研究，在对国内外交通拥堵评价领域的相关资料进行分析和总结的基础上，建立了一套系统的城市交通拥堵评价指标体系和评价方法，并基于北京市的实际数据基础，对北京市交通拥堵现状进行了系统的分析和评价。主要研究内容和成果

2.1 城市交通拥堵评价的基本认识

（1）以定量指标为主，定量与定性指标相结合。即能客观反映交通拥堵状况，又能兼顾考虑人的主观感受。

（2）从不同角度系统开展拥堵评价，尽量涵盖受拥堵影响的分析范围。

（3）从不同层次进行拥堵评价，包括局部点段的拥堵状态判断和整体路网的拥堵态势分析。

（4）有效采用实用的评价方法，采用综合评价法确定交通拥堵总体状态和时空演变规律。利用模糊评价法建立评价指标参考标准及评价体系，并广泛征集专家和市民意见。

（5）交通拥堵评价应从现有的数据基础出发，确保评价工作的可行性，同时要建立长效的数据采集机制，保证评价工作的可持续性。

2.2 研究内容和成果

结合实际应用，我们的研究工作主要从五个方面进行了深入，并取得了相应的成果。

（1）交通拥堵评价基础理论研究

在分析和考证北京市拥堵现状的基础上，从指标体系和评价方法两个方面总结国外交通拥堵

评价的研究思路和成熟经验，汇总国内拥堵评价相关研究的基础和成果，形成了对北京市拥堵治理效果评价的启示。

（2）交通拥堵评价指标体系和评价方法研究

在交通拥堵评价研究综述的基础上，进一步明确本项目评价指标体系的设计原则，并形成指标体系设计思路；依照该思路，建立起适用于北京市的交通拥评价指标体系，该体系由综合指标和特征指标两部分组成，共包含15个指标，其中综合指标用于总体描述全市路网或者特定区域的交通拥堵程度、范围和趋势；特征指标用于细致描述拥堵发生的现象及影响。在此基础上，建立起和指标体系配套的评价机制和评价方法。

（3）交通拥堵评价数据需求及采集策略和方法体系研究

数据是评价工作的基础，为了使拥堵评价工作持续，顺利、有效地开展，该项目提出了具有普遍性并兼顾首都特点的数据采集策略和方法体系建议。从动、静态数据两方面入手，对拥堵的评价数据采集的范围、区域、周期作了研究。

（4）北京交通拥堵现状分析评价研究

在充分利用北京市现有数据采集条件的基础上，采用项目提出的评价指标体系和方法对北京市拥堵现状做了分析和评价。评价的内容包括：拥堵现状总体，拥堵的影响范围，拥堵的时空分布特征，重点拥堵路段解析，典型道路和交叉口拥堵特征分析评价，公交网络运行状态分析。这些实际评价工作一方面对提出的指标进行了实证演算，另一方面，在评价方法的实际应用层面给出了操作示范。

（5）交通拥堵评价计算机辅助评价系统开发研究

交通拥堵评价涉及大量的交通实际数据处理和分析，为提高交通拥堵评价的时效性，我们开发建立了专门的交通拥堵评价计算机辅助系统，提高评价的效率，也便于对交通拥堵进行实时性、经常性评价。交通拥堵评价指标体系结构

交通拥堵评价研究的核心内容是建立科学、实用的交通拥堵评价指标体系。

3.1 交通拥堵评价基本要素选择

城市交通系统包含路段、交叉口和公交线路等基本元素[5]，它们在规划建设中有机构成，运行过程中相互影响，其运行效率共同决定了路网的拥堵状态。我们采取从微观到宏观的评价方法，从评价交通基本要素拥堵状态入手，通过科学有效的集成方法来评价路网的拥堵状态，建立起包括微观和宏观、定量和定性的城市交通拥堵评价指标体系。

交通拥堵评价基本要素是评价城市交通系统构成元素运行效率及拥堵状态的参数。通过交通拥堵评价基本要素对道路网路段、交叉口、公交线路及站点的运行效率与拥堵状态进行识别与评价，在此基础上，评价交通拥堵的区域的和特征性的交通拥堵状态，从而构成完整的交通拥堵评价体系。从这个意义上讲，交通拥堵评价基本要素是交通拥堵评价指标建立的基础，构成了交通拥堵评价的理论支撑。

我们选择确定了 15 个交通拥堵评价基本参数，按交通构成元素分为路段拥堵评价基本要素、交叉口拥堵评价基本要素和常规公共交通拥堵评价基本要素三类，其中分为路段拥堵评价基本要素包括路段平均速度、路段负荷度、路段单位里程平均行程时间、路段单位里程平均延误、路段单位里程平均停车次数和路段单位里程平均停车时间；交叉口拥堵评价基本要素包括交叉口饱和度、交叉口平均延误、交叉口平均排队长度、交叉口平均等候信号灯个数；常规公共交通拥堵评价基本要素包括常规公共交通线路运送速度、常规公共交通线路技术速度、常规公共交通线路运行准点性、常规公共交通线路运行可靠性、常规公共交通线路平均停站时间比例。

3.2 交通拥堵评价指标建立原则

对交通拥堵评价指标选取建立，我们遵循以下基本原则：

（1)拥堵强度：拥堵的强弱程度，通过评价交通拥堵与拥堵标准的对比来反映交通拥堵的影响轻重程度。

（2)拥堵范围：拥堵的影响范围，通过评价交通拥堵的空间分布和数量来反映拥堵的地理分布特征。

（3）拥堵时间：拥堵的持续时间，通过评价交通拥堵的时间分布和延续来反映拥堵的时间分布特征。

3.3 交通拥堵评价指标体系结构

6.交通拥堵论文 篇六

【摘要】本文通过分析国内学者对交通拥堵的分析，归纳总结出交通拥堵造成的成本，认为除了时间成本和交通意外成本外，更严重的是对环境造成的破坏及对资源造成的浪费。同时，本文着重研究不同车辆密度下的出行成本与道路交通流量的关系，交通拥堵均衡点的形成过程。

【关键词】交通拥堵;成本;均衡点

一、国内文献综述

首先，在定性分析上，张攀春认为拥堵产生的原因是资源过分向城市集中、城市的布局规划不合理和不完善的公交系统等。郏国中从人文关怀、宏观调控、普法教育和经济杠杆四个方面提出建议，治理交通拥堵。张文富从汽车消费主义视角探讨了拥堵问题，认为是中国人浓重的汽车消费主义情节激化了城市交通矛盾，要想解决这一问题除了常规方法，还需要人文思维。

其次，在分析交通拥堵上学者运用较多的是博弈模型。贾子若、宋守信通过建立交通参与者抢行的博弈模型、交通参与者出行方式选择的博弈模型，对双方的博弈行为进行了分析，进而从博弈的角度提出了一些解决交通拥堵的对策。曾鹦、李j应用合作博弈相关理论对城市道路拥堵网络问题进行了分析，并分别讨论了拥堵成本为凸函数和凹函数时的城市道路交通网络博弈，相应的对策建议是针对拥堵应如何收费提出的。罗群，黎玉琴也利用复制动态方程，建立公共交通与私家车的博弈模型，分析博弈各方的行为。

再者，王思瑶，李若水，谭克虎运用回归模型，定量分析了各因素对交通拥堵指数的影响，并针对各因素分别提出缓解交通拥堵的方案。宋博，赵民通过构建模型，探讨了造成拥堵的微观机制，进而从公共视角出发探讨解决拥堵的各种途径。侯幸，彭时平，马烨比较了北京摇号上车牌和上海拍卖车牌两种机制的成本，为有效解决交通拥堵提出了合理建议。

二、交通拥堵的成本分析

交通拥堵在增加了额外的耗油费用的同时也理与道路等基础设施建设跟不上日益复杂的需求，迫使社会为此支付不必要的外部成本。

(一)时间成本

随着城市现代化进程的加快，人们更加乐意到一二线城市或者城市的中心居住生活，原本是为了节约时间、方便工作和生活。然而，由于交通管理和道路等相关基础设施建设尚未人们的需求同步，反而因为人口在某区域内过度集中造成原本已经高负荷运载的道路更加拥堵。人们大量的时间被浪费在了路上。交通拥堵造成了出行者本身及他人巨大的时间成本。

(二)环境成本

保护环境、控制大气污染，关系到公众的身体健康，同时也关系到城市的可持续发展。但是随着机动车保有量的高速度增长、高强度使用，机动车噪音、振动与废气排放问题日趋突出，极大的影响了人们的生活质量，破坏了城市居民的人居环境。由交通拥堵而额外引发的空气污染和噪声污染更是给城市增加了巨大的环境污染成本。

(三)交通意外成本

以新疆为例，平均每起交通事故造成的损失约为2494元，损失折款约1233万元。死亡人数达到1932人，受伤人数5422人。机动车辆，尤其是私家车的迅猛增加，增大了交通事故发生的频率，造成了巨大的交通经济损失。同时，对伤亡者家人的精神伤害同样无法避免。

(四)资源成本

城市交通拥堵对资源的直接影响主要表现在对土地资源及能源的直接利用与消耗。土地资源是重要的稀缺资源，尤其是综合运输通道所处的区域，一般为经济发达、人口稠密地区，对土地的利用更加需要科学合理的规划。城市交通拥堵的产生与蔓延会增加单位机动车的汽油或柴油消耗，在正常行驶状态下，普通汽车每百公里油耗6～8升，而发生拥堵之后，每百公里油耗增加到10升以上。由此可见，交通拥堵造成了对土地资源和能源的过度浪费。

三、交通拥堵均衡点分析

假设道路上的车辆密度与出行者的出行成本相关，如图所示，D为交通出行需求曲线，MPC曲线代表在不同的道路行驶车辆密度水平下，驾车人所要花费的边际个人出行成本(包括了驾车人承担的货币成本和出行时问换算成本)，MSC曲线代表驾车人的边际社会出行成本，MPC代表边际个人出现成本，交通拥堵会产生负外部性，因此边际社会成本要高于边际个人成本。当车辆密度小于Ka时，边际社会出行成本与边际个人出行成本相同，出行者互不干扰。当车辆密度大于Ka时，开始出现拥堵，由于每个出行者都按照边际个人出行成本进行决策，因此此时的车辆密度为Kb，对应的交通流量为Qb。从社会最优的角度出发，车辆密度最大时对应的交通流量也应最大，而此时的交通流量并未是最大值。这是由于对应社会最优交通流量的均衡点为边际社会出行成本与出行需求曲线D的交e，均衡车辆密度为Ke，对应的交通流量Qe为最大。因此，若按照边际社会成本来做出行决策时，可以达到最大的交通流量Qe，车辆密度为Ke。点bce围成的面积就是拥堵造成的社会损失。

参考文献：

[1]张攀春.资源配置视角下缓解城市交通拥堵的对策[J].商业时代，(15)：126-128

[2]郏国中.治理城市交通拥堵的社会学思考[J].中州学刊，(7)：82-86

[3]张文富.从汽车消费主义视角谈城市交通拥堵问题的破解[J].商业时代，2011(27)：27-28

[4]贾子若，宋守信.基于博弈论的城市交通拥堵问题分析[J].物流技术，2012，3(13)：56-64

[5]曾鹦，李j.合作博弈视角下城市道路交通拥堵收费研究[J].运筹与管理，2013，22(1)：9-14

7.治理交通拥堵工作总结 篇七

随着人民经济生活水平的提高, 轿车进入普通家庭, 涪陵城市交通拥堵问题日趋严重, 及时、高效、准确地获取交通数据是分析交通管理机制、构建合理的城市交通管理体系的前提。而如何才能做到这一点, 研究结合涪陵交通拥堵的客观实际, 针对涪陵区城市交通的特定情境, 提出了借助大数据治理城市交通拥堵的可选路径及相应的对策。

2 大数据时代涪陵城市交通拥堵现状分析

2.1 大数据时代涪陵城市交通拥堵现状

(1) 主要集中在江南老城区。涪陵江南老城区人口稠密, 有敦仁、荔枝和崇义3个街道办事处, 33个社区居委会, 户籍人口35万余人, 常住人口50万余人, 主要集中在江南老城区东部和中部10km2的土地上, 人口密度高达4万人/km2, 超过渝中半岛和上海南京路的人口密度。车流量大时, 几条路的车辆都汇集在此2车道上, 从南门山到大东门全部堵死, 比人行走都还要慢。

(2) 主要集中在高峰时期。涪陵城市交通拥堵高峰时期主要集中在7:00~10:00、11:00~13:00, 17:00~20:00, 这几个节点基本是上下班的高峰时期, 人流、车流量相当大。

(3) 主要集中在重要路段上。堵车时长最严重的地段主要发生在纵向型道路上, 如涪陵新世纪商都转盘、乌江二桥南桥头、步阳路至实验转盘路段、鹅颈关红绿灯路段、乌江大桥至新车站路段。

(4) 主要集中在节假日。像双休日、节假日、开学期间、恶劣天气, 这些时间段的交通压力都非常大。对特殊时段和重点事件的研究, 能帮助公众更好地安排出行计划, 也能让政府有关部门根据这些分析结果制定更清晰的治堵、缓堵政策方案。

2.2 涪陵城市交通拥堵成因分析

2.2.1 涪陵区交通需求增长快速

交通需求的快速增长主要体现在3个方面: (1) 涪陵区机动车保有量的快速增长, 调研发现, 涪陵区10年间机动车保有量平均增长率为10.6%。每年新增机动车3万辆, 平均每天上户80多辆, 最高峰一天上户400多辆, 预计5年后该区机动车将达20多万辆。致使人均占有道路量不足, 交通拥堵问题越来越严重; (2) 机动车驾驶证的保有量快速增长, 截至2015年底, 涪陵区的汽车驾驶证保有量为21万本, 高于目前汽车实际拥有情况, 结合涪陵的城市发展阶段, 推定涪陵区机动车保有量快速增长的趋势将会延续; (3) 涪陵区人均日出行次数增加, 据2015年涪陵交通调查表明, 目前涪陵老城区居民的日均出行次数为3.2次, 说明涪陵老城区的城市活力不断提升, 交通活动日趋频繁。由此可见, 涪陵城区交通需求持续增长成为一种新常态。

2.2.2 江南老城区道路建设滞后于人口的快速增长

江南老城区功能过于集中。行政事业单位、100亿元级商圈、学校、医院、娱乐、体育馆 (场) 等都在江南老城区;除大大小小的商场, 还有1家大型剧院、1家五星级酒店、3家四星级宾馆均在江南老城区;交通运输企业、公交车始发站、客运东站和西站也在江南老城区。特别是近2年, 户籍制度改革, 大量的农村人口涌入城市, 导致城市常住人口不断增加。江南老城区道路修建于20世纪80~90年代, 规划建设时未完全考虑到经济的快速发展。道路主干线规划建设简单, 主要是东西走向, 没有形成循环交通系统, 主要表现在道路密度偏低, 主次干道、支路的匹配不尽合理, 交叉路口多, 且大多数是畸形路口, 如黎明路上所有路口、洗墨路的所有路口、松翠路路口、八角井路口等, 导致车流不顺畅。道路缺少隔离设施, 由于道路狭小, 行人几步就可以横过公路, 导致人车混行现象严重。隔离设施包括道路中央隔离设施、机动车和非机动车隔离设施;缺少行人过街设施, 包括地下通道、人行天桥等;人行道缺少无障碍通行设施;公交车停靠站不够合理;有的公交车站没有停车港湾, 如新大兴、青年广场、浪琴屿等公交站, 公交进出站直接影响了后方车辆通行, 也给乘客带来了安全隐患。

2.2.3 江南老城区停车位严重不足

老城区停车设施建设滞后于经济社会发展和车辆的增长速度, 停车难问题较突出, 并且停车等静态交通问题对城市动态交通的影响日益增大。按照国际惯例, 城市小汽车停车位应是汽车总数的1.3倍, 而涪陵江南老城区小汽车停车位只占小汽车总数36%。目前, 江南老城区共有路内、路外停车场300余个, 停车位1.3万余个, 市政部门从2011年2月起, 陆续在涪陵江南片区的顺风路、经桥路、洗墨路、望涪路、建涪路等城区支路的车行道、人行道设置路内停车场点28个, 共计1370个车位。建设停车诱导系统平台1座、中屏12个、小屏12个, 引导停车位1000余个。现有的交通管理科技装备存在设备年久失修、配套基础差, 缺乏一些高科技的交通信号装置, 制约了快速反映和疏堵保畅能力的提高。

2.2.4 交通管理权分散, 治理形不成合力

如市区街面, 台阶上由行政执法局管辖, 台阶下由交警部门管辖, 管理权的分散直接影响到管理的力度和效率。如在南门山、新世纪等地的人行道上, 卖早餐的摊位占着整个人行道, 行人不得不挤占行车道, 经常造成严重拥堵, 甚至安全隐患。随着经济建设的快速发展, 人口、道路里程的增长, 车辆、驾驶员的增长, 交通警卫任务的增加, 造成警力严重不足, 长期超负荷工作, 有效警力下降。交警往往得不到法定的节假日休息, 长期繁重的工作, 风吹日晒、废空、噪音等严重地损害着民警的身体, 交通管理的劳动强度已达到了承受的极限。

2.2.5 城市交通治理手段落后, 管理人员科技素养不足

在涪陵城区还没有全面推行交通信号智能化控制, 对部分道路实行“绿波带”协调控制, 并在交通“潮汐”特征明显的路段设置“智能可变导向车道”, 导致在高峰时段不能有效提升路面通行效率。管理人员的科技素养也有待提升, 目前还不能根据管理需求, 对相关路口路段进行精细化交通设计和管理, 不利于提升路网的通行效率。

2.2.6 市民交通文明意识不强

司机乱闯、乱窜、压线, 以及开车打手机、吃东西, 甚至急停、急拐弯、会车开大灯;有的市民过马路不看信号灯、跨栏杆, 有的市民在平常路上不顾及别人感受, 不看指示灯;摩托车抢道、急拐。车辆随意乱停乱靠, 临时占道停车、人行道停车随处可见, 不管是道路或空地, 只要能停就随意占用;一些特权车不按交通规则行驶和停车, 特别是出租车抢道行驶、随意上下客, 只要有一个缝就会挤进去;城市管理措施不到位, 致使马路市场、占道摊贩已成家常便饭。

3 大数据时代涪陵城市交通拥堵治理面临的机遇和挑战

3.1 涪陵城市交通拥堵治理面临的机遇

3.1.1 交通管理部门的管理方式创新

公交部门发行的一卡通大量使用, 由此积累了乘客出行的海量数据, 公交部门会计算出分时段、分路段、分人群的交通出行参数, 甚至可以创建公共交通模型, 有针对性地采取措施提前制定各种情况下的应对预案, 科学的分配运力。交通管理部门在道路上预埋或预设物联网传感器, 实时收集车流量、客流量信息, 结合各种道路监控设施及交警指挥控制系统数据, 由此形成智慧交通管理系统, 有利于交通管理部门提高道路管理能力, 制定疏散和管制措施预案, 提前预警和疏导交通。通过卫星地图数据对城市道路的交通情况进行分析, 得到道路交通的实时数据, 这些数据可供交通管理部门使用, 也可以发布在各种数字终端供出行人员参考, 决定自己的行车路线和道路规划。

3.1.2 交通为民服务的方式创新

大数据时代给交通公共服务提出了新挑战, 倒逼交通公共服务的理念和实践创新。涪陵交通高峰期, 采用车辆行驶的大数据可视化技术, 为交通公共服务部门科学决策和合理调配资源提供了可靠依据, 为利用大数据进行交通公共服务和交通管理找到新的实践方向。运用大数据实时监控江南老城区的停车位, 可以有效缓解上班高峰的停车难题。从使用者与应用者关联的角度看, 交通的大数据化、智能化, 最终会影响到每一个人骑车、驾车、公交出行的感受。

3.1.3 对交通投入的经济保障

经济发展对交通支撑有力。2015年涪陵地区生产总值达到830亿元, 基本实现翻番, 稳居城市发展新区第1位。人均地区生产总值突破1万美元, 达到1.1万美元。一般公共预算收入达到56.5亿元, 增长1.5倍。市场主体从3.8万户增加到7.8万户, 居城市发展新区第1位, 非公经济占地区生产总值比重达到61.5%。良好的经济社会发展基础为涪陵区域综合交通枢纽建设提供了强有力的经济保障。

3.1.4 交通管理创新型人才

涪陵需要既熟悉交通需求又了解大数据技术与应用的管理人才。需要交通管理者通过大数据知道“交通拥堵当下状况”, 也就是对即时数据的掌握。管理者可以借助数据库, 从数据收集中预见到交通拥堵发展后果, 很快地将所获得信息及时分类并做出明智的决策, 最终采取及时准确的行动。“办公室、服务器会折旧, 只有人才会增值。”所以, 涪陵未来一方面要建大数据交通创新分析平台, 另一方面创建大数据平台也要为大数据拔尖人才打开一扇大门, 加大培养这方面的高端人才。

3.2 涪陵城市交通拥堵治理面临的挑战

3.2.1 涪陵交通基础设施仍较薄弱

截至2015年底, 涪陵公路总里程4714km, 其中:高速公路130km, 普通国省道515km, 农村公路4069km;铁路总里程168km, 其中:渝怀铁路74km, 渝利铁路43km, 渝涪二线铁路30km, 南涪铁路21km。虽然全区公路、铁路里程总量较大, 但与合川、永川、江津等渝西地区和万州等其他区域性中心城市相比, 涪陵区高速公路等级偏低、绕城环线尚未形成, 城市轻轨、市郊铁路等新型轨道交通发展差距较大。同时, 路网结构不尽合理, 交通枢纽功能还未完全释放。目前, 重庆市交委已增设铁路处和民航处, 为构建综合运输体系、打造综合交通枢纽奠定了坚实基础。但涪陵现有主要铁路和高速公路建成运营周期短, 军民两用机场建设尚处于前期工作阶段, 公、铁、水、空虽有一定基础, 而有机衔接的大交通格局并未真正形成。理顺交通综合管理体制、机制, 以综合交通来统领交通发展全局, 将各种运输方式放在一起来通盘考虑、统筹规划、协调推进、共同发展, 还存在差距。

3.2.2 涪陵大数据交通平台建设薄弱

大数据需要特殊的技术, 以有效地处理大容量数据。适用于大数据的技术, 包括大规模并行处理 (MPP) 数据库、数据挖掘电网、分布式文件系统、分布式数据库、云计算平台、互联网和可扩展的存储系统, 这些都需要涪陵交通进行建设和完善, 打造大数据交通应用平台、大数据交流合作平台。从应用成熟度看, 无论卡口还是电子警察, 视频监控是对图像和视频数据进行语意化和结构化处理最成熟、最完整、应用最深的领域。从技术角度看, 包括大数据、云计算的技术架构, 最先在智能交通里实施, 智能交通也必将引领整个智慧城市各个子模块的技术潮流和走势。支持大数据却没有大量的服务器堆砌, 以20亿条过车记录规模为例, 服务器平台则要超过20台。

3.2.3 涪陵大数据交通拥堵快速处理技术薄弱

在涪陵建设智慧交通的过程中, 将产生越来越多的视频监控、卡口电警、路况信息、管控信息、营运信息、GPS定位信息、RFID识别信息等数据, 每天产生的数据量可以达到PB级别, 并且呈现指数级增长。涪陵城部署1000个智能交通前端相机, 每天产生的过车记录大于1000万条, 过车图片大于1.5TB, 这还不算海量的GPS定位信息、营运信息等。半年下来, 仅产生的过车记录大于20亿条, 过车图片大于270TB。智能交通大数据带来的挑战是:海量数据怎么存?海量数据如何高效记录与检索?海量数据如何从大量的低值数据中挖掘出有用信息?如何高效的大数据分析, 支持套牌分析、跟车关联性、轨迹碰撞等业务研判?对交通信息的感知和收集有限, 对存在于各个管理系统中的海量数据无法共享运用、有效分析, 对交通态势的研判预测乏力, 很难满足公众的交通信息服务需求。涪陵整体上智能交通的现状是效率不高, 智能化程度不够, 使得很多先进技术设备发挥不了应有的作用, 也造成了大量投入上的资金浪费。

4 大数据时代涪陵城市交通拥堵治理对策建议

4.1 完善对外交通大通道, 拓展涪陵城市交通发展空间

4.1.1 加快铁路建设

加快建成渝怀二线铁路涪陵至梅江段, 广安至涪陵至柳州铁路, 打通涪陵向东、向南陆上铁路大动脉, 减轻三峡大坝过闸压力, 加快物资集散中转速度, 形成1条全新的物流“大动脉”。

4.1.2 加快高速公路建设

加快推进沿江高速公路北线建设工作, 搭接涪陵绕城高速公路北环, 贯穿百胜、珍溪等江北片区乡镇, 打通直达忠县、万州的长江北线。加快建设梓白高速公路、南两高速公路, 开工建设鹅颈关至涪陵西快速干道, 完成沿江高速公路涪陵南收费站、涪陵东出口连接线改造, 实施涪陵南出口连接线至乌江大桥 (一桥) 段改造工程, 建成两汇互通连接线, 推进涪陵北环高速公路、白涛至白马高速公路建设工作。

4.1.3 打造长乌两江航运枢纽

立足涪陵长乌两江交汇这一得天独厚的区位优势, 充分利用和保护好区内优良的岸线资源和陆域条件, 紧紧抓住长江黄金水道打造历史机遇, 实施东扩西进、南联北引战略, 推进涪陵从全市水运大区向水运强区转变, 建设长乌两江航运枢纽。基本建成龙头港一期工程, 开工建设龙头港铁路集疏运中心, 启动白涛大石溪码头建设, 完成清溪物流中转基地项目前期工作, 加快形成江海联运和铁公水综合联运体系。

4.2 加快涪陵城市快速交通建设, 构建综合立体交通运输体系

4.2.1 建设紧密联系主城的快速交通

(1) 加快建成南川经涪陵至两江新区高速公路, 北上连接两江新区, 增强两江新区对涪陵的产业辐射带动作用。 (2) 推动重庆市郊铁路茶园经涪陵至长寿段建设, 畅通与巴南、南川、长寿等周边城市群快速便捷联系的大通道, 有力支撑打造重庆制造业基地, 承接都市区产业转移。 (3) 争取渝黔城际铁路经涪陵坪上地区, 打造主城核心区的战略后援地, 加强与渝东南地区的紧密联系。 (4) 加快高速公路互通连接线建设, 建成鹅颈关至涪陵西互通快速公路和江东、南沱、两汇互通, 推进域内主干道快速便捷联通高速公路。

4.2.2 建设内联外畅便捷交通

(1) 加快建成马武至龙潭快速公路, 加强三环高速公路和南川经涪陵至两江新区高速公路之间的联系, 带动坪上地区发展。 (2) 启动绕城北环高速公路前期工作, 与沿江、南涪、长涪等高速公路形成涪陵环线高速公路, 有效衔接北山新城、疏导过境交通。 (3) 推动干线公路提档升级。完成100km省道升国道和200km县道升省道改造工程, 增强涪陵引领区域经济协调发展的辐射力。

4.2.3 推动新区老城协调发展

突出重点区域开发在加快中心城区建设中的带动作用, 着力打造新城区中央商务区, 完形江南滨江带, 提速江东滨江带建设, 有序推进太白大道沿线、火车北站片区、江北片区开发, 加快人民东路、人民西路两大片区旧城改造。突出交通干道在推进中心城区融合发展中的骨干作用, 加快建设江南滨江路二期、乌江大桥 (一桥) 复线桥及东桥头立交、乌江二桥江东立交工程, 开展江北滨江路、长江五桥前期工作;完善各组团内部路网, 开工建设新城区迎宾大道、集锦大道二期, 建成盘龙路、滴水路、通洗路、恒昌路等城市干道, 完成涪清路综合改造。突出公共空间在提升城市品质中的主体作用, 开工建设新城区中央公园、市民中心滨湖公园、插旗山公园, 建成北山、聚云山、乌江二桥东桥头和长江大桥 (一桥) 北桥头公园;实施城区亮化工程, 提档升级两江四岸滨江环湖灯饰景观。突出公共配套在完善城市功能中的核心作用, 力争开工建设规划展览馆、科技馆, 加快建设高山湾、火车北站综合换乘枢纽, 开工建设顺江大道等4个公共停车场, 建成投用黎明花园等5个公共停车场、1300个停车位, 新建改建太极大道、涪清路等沿线公厕10个, 改造排水管网50km。

4.2.4 构建综合立体运输体系

(1) 大力推进城乡交通一体化发展。推进城市公交向区域性中心乡镇延伸, 力争公交出行分担率达到60%以上。推广使用新能源公交车和出租汽车, 建设环保城市。 (2) 着力构建内部顺畅、外部通达、集约高效、无缝换乘的网络化综合交通体系。建成火车北站、高山湾、江东等一批综合客运枢纽站。建设连接江南城区和涪陵新城区的轨道干线, 逐步延伸到工业园区。 (3) 加快龙头山、李渡、黄旗、白涛、清溪等5大物流园区建设, 提速发展邮政快递业。积极争取区域性铁路货运中心和公路货运中心落户涪陵。

4.3 发挥大数据交通治理的作用, 强化交通系统功能完善

4.3.1 加强大数据平台建设

对涪陵高速公路重要路段、事故多发路段、服务区等监测和气象设施实现100%覆盖, 高速公路路网交通情况调查站点覆盖率达到60%以上, 完成北斗卫星定位终端安装, 国省干线监测覆盖率进一步提升。实现ETC全国联网, 完成涪陵高速服务区免费WiFi全覆盖, 完成涪陵区域路网中心建设, 实现涪陵高速公路视频联网。开展交通云Pass层建设, 实现SOA统一架构、统一认证、1张GIS图、1个视频整合平台等支撑功能。完成隧道、路基、建设项目管理系统等行业核心业务系统的云化改造迁移, 实现90%行业系统上云的目标。增强大数据智能化道路指挥控制中心的系统功能, 建设集电视监视、信号控制、综合信息系统、有线和无线通讯、调度指挥等系统于一体, 并辅之以智能化决策系统的交通指挥中心。强化大数据的聚集, 提升交通行业信息化基础设施支撑能力;在公路、水路、道路运输、出行服务、市场信用、执法和安全几大领域提升行业管理服务能力;在路网运行、重点运输、城市综合运输等方面开展大数据应用试点示范。

4.3.2 推进城市交通大数据管理进程

完善涪陵城市大数据交通运行指数系统建设, 提高涪陵大数据交通系统的准确率、精准度, 依托新媒体每天发布高质量的指数。加快涪陵交通“一卡通”建设, 包括整合公安交警、气象等数据资源, 提供应急指挥云服务, 建设统一的交通综合服务呼叫平台, 实现ETC卡在城市公交、运政、小额支付、智能停车等方面的拓展应用, 开发基于手机App的行业业务管理系统应用等方面。建立多功能城市交通公众出行服务查询系统, 方便群众通过多种途径查询城市交通静态信息、动态信息和出行路线规划、公交车、出租车电招等出行信息。通过大数据交通系统, 出租司机可以随时获知各主要路段的路况信息, 市民也可以很方便的获取有关公共交通的实时信息, 而主要路口的信号灯也可以根据交通路况迅速进行监控和调整, 以便最大限度的减少交通延误。

4.3.3 提高交警执法的大数据科技水平

通过配备交警执法大数据科技装备和交通安全防护等交通科技装备, 改善民警执法环境, 提高执法效率, 全面提升交通民警大数据信息化实战应用能力和个人防护能力, 实现路面交通执法执勤信息化、智能化。全面推进综合交通大数据集成与服务、公路水路应急处置等应用建设, 通过交通建设工程计量数据的聚集和大数据分析, 对在建工程进行动态数据监督, 并基于全省高速公路收费数据和两客一危数据开展大数据分析, 在收费稽查、绿通车管理、区域交通运行管理、道路客货运监管等方面提升管理能力。

4.4 普及大数据交通应用知识, 提高全涪陵市民素质

4.4.1 领导干部决策要学会使用交通大数据

在当今的技术支持下, 大数据的表现成功将人类的想象转化为现实, 并逐渐渗透进人们的生活。其意义已不仅仅只是预测结果, 改善交通状况。更重要的是带给决策者一种新鲜的思维方式:利用已知的现在去预测未知的未来。比如用大数据辅助交通规划, 辅助决策, 就公交网络而言, 传统的方式需要在投入大量人力进行OD调查和数据收集。而目前的“一卡通”, 则让数据更为全面的展现在决策人员面前, 流量数据全部可以精确掌握, 同时再利用上车辆拥堵时间, 拥堵路段的大数据分析后, 公交车的线路调整, 增加与减少换乘站的决策就会更加有依据。

4.4.2 普通管理者和经营者要学会使用交通大数据

由于车联网的逐渐普及, 交通部门干部管理者也能更好的掌握车辆出行的数据, 再根据比列进行模拟出大概数据。交通部门管理者根据GPS定位技术、3G通信技术、GIS地理信息系统技术等等结合对车辆的监控, 实施的公交车智能调度策略, 可提高公交车的利用率, 同时能不断减轻城市道路的拥堵负担。出租车是城市道路的最多使用者, 可以通过其车载终端或数据采集系统提供的实时数据, 随时了解几乎全部主要道路的交通路况, 而长期积累的数据就形成了城市区域内交通的“热力图”, 进而能够分析得出什么时间的哪些地段拥堵严重, 为出行提供参考。

4.4.3 市民要学会使用交通大数据

智能手机已经很普及, 多数智能手机都能使用地图应用, 打开GPS或北斗定位系统, 地图提供商会将收集到的这些数据进行大数据分析, 由此就可以分析出实时的道路交通拥堵状况、出行流动趋势或特定区域的人员聚集程度, 这些数据公布之后会给出行者提供参考。

摘要：指出了大数据时代的信息感知无处不在, 海量信息对人类的数据驾驭能力提出了新的挑战, 利用大数据进行有效城市治理, 针对涪陵城市交通拥堵的实际状况, 并对造成这些状况的原因进行了深入分析, 在此基础上提出了利用大数据来治理涪陵城市交通拥堵, 以期给当地决策者提供可供参考的决策建议。

关键词：大数据,城市交通,拥堵,治理,涪陵

参考文献

[1]孙雯静.协同治理视域下的城市交通拥堵治理研究:以南宁市为例[D].南宁:广西大学, 2014.

[2]王宙癑.我国城市交通拥堵治理的对策研究[D].长春:长春工业大学, 2012.

8.智能交通能否缓解交通拥堵？ 篇八

生活在大都市的人对道路交通的状况都深有体会，用一个字来形容就是：堵，尤其是当你有急事的时候，堵得你坐立不安，堵得你心急如焚。城市居民的生活秩序和生活质量已经在一定程度上因为堵车而受到了影响，尽管路越修越宽，像北京从三环扩到四环，从四环拓到五环，现在又开始向六环发展，但堵车的情况并未见有太多的改观。那究竟是什么原因造成堵车情况如此严重呢？

道路交通因何而堵？

不同城市的道路交通拥堵情况具有不同的特点，但总体来看以下几个方面是共同的原因。

（1）汽车交通发展失控，道路建设难以适应车辆超常增长的需求。这个问题对于很多城市来说都存在，道路扩充的速度远远赶不上汽车的增长速度，尤其是在市区，道路扩充的余地是很有限的，车路之间的矛盾日趋尖锐，道路超负荷运转。例如在天津市，由于道路、停车场等交通设施受土地和空间资源配置的制约，道路与交通管理设施建设滞后于车辆和交通流量的发展，城市车均道路面积呈明显的下降趋势，根据统计数据，天津市市内机动车行驶速度1996年平均为26.96公里/小时，比1989年下降了35％，高峰时段，市中心干道路段的机动车平均时速仅为10公里/小时。

（2）停车难的静态问题直接影响交通拥堵的动态问题。这是许多大城市普遍存在的问题，停车场的建设远远满足不了车辆发展的需要，路边乱停乱放现象严重，既影响了交通也影响市容。随着城市车辆保有量的迅速增长、外来车辆的大量增加、公共停车设施的严重滞后，以及停车设施多头分散管理、相互脱钩、缺乏联系与协调，使目前车辆停放愈加困难，尤其是城市中心商务区的停车难问题日益突出，成为亟待解决的社会问题。例如青岛市路内（包括路边和路上）停车位占公共停车泊位的比例约为73％左右，且公交车公共停车泊位万人拥有率很低。

（3）政府用于市政基建的资金有限。这一点在很多城市（例如广州市和青岛市等）都有体现，由于政府用于市政基建投资资金的限制，加上法规、管理措施不配套等各方面的原因，制约了主城路外公共设施的开发建设速度。北京的这一问题还不是很明显，但也存在城市交通投资主体单一的问题，如果一直这样下去就会难以适应当前和未来发展的需要。

（4）对公共交通的重视不够和投资不足。要解决城市的交通拥堵问题，大力发展公共交通才是出路，北京、上海、广州等特大城市尤其如此。目前国内的公交系统信息化应用还比较落后，很多公交公司的车辆调度仍然依靠人工进行，不仅效率低，而且很容易造成车站的拥堵。目前智能公交调度系统在国内基本处于空白阶段，也是方案商可以重点发展的领域。以广州为例，与广州市的经济发展程度和GDP相比，广州市在公共交通建设上的投入却很有限，公共交通投入低于广州市财政收入的增长速度，市财政逐年增长，对公共交通的补贴却逐年减少，同时广州对公交专用车道的认识也需要进一步提高，2010年亚运会的召开将使广州公共交通面临比较大的压力。

除此之外，其他原因如道路功能的战略规划失当、城市道路资源利用率低下、城市中心区土地开发强度与其交通环境最大允许容量的矛盾日益突出、出租车空驶率仍然比较高等问题，也增加了无效交通量，导致拥堵产生或严重化。

中国智能交通

既然道路的扩充有限度，而机动车又在不断地高速增长，车路的供求矛盾如此尖锐，什么办法能使道路交通的拥堵情况得到改观呢？这时候很多人想到了智能交通。

智能交通要解决的问题其实就是两个字——秩序。既然汽车数量在不断增加，道路快速扩充又不现实，那么解决车辆行驶的秩序问题就显得尤为重要。所谓智能交通系统（Intelligent Transport System，简称为ITS），是一种集信息技术（IT）、人工智能（AI）、电子控制、地理信息（GIS）、全球定位（GPS）、影像、计算机处理、有线/无线通信等多种技术在一起的交通运输管理系统，能对各种运输方式进行现代化、科学化的智能管理。

在一些发达国家，例如日本、欧美国家，一些技术在智能交通领域的应用已经比较成熟，智能交通的应用成效也日益显著，中国政府从上世纪90年代后期也开始重视职能交通领域技术的发展。2000年初，科技部会同国家计委、经贸委、公安部、铁道部、交通部等几十个部、委、局联合建立了发展ITS的政府协调领导机构——全国智能运输系统协调领导小组及办公室，并成立了ITS专家咨询委员会，交通部、建设部和公安部已先后成立了智能运输系统工程研究中心。中国在全国智能运输系统协调小组及办公室的直接指导下，通过产、学、研相结合的方式开展研发和推广应用。全国智能运输系统协调领导小组及办公室负责组织研究制定中国智能运输系统发展的总体战略、技术政策和技术标准，以及相关的扶持政策，积极支持有关部委、地方、企业及科研单位，根据行业、地区特点开展ITS关键技术研究与应用示范，促进产业化。

“十五”期间，中国政府非常重视ITS的共性和关键技术的研究，并在“十五”科技攻关重大专项中安排了“智能交通系统关键技术开发和示范工程”项目。在共性基础研究和关键技术研究中，国家安排了10个项目对全社会进行招标，项目实际投入经费总额超过15.89亿元人民币，其中，中央划拨经费5000万元人民币。同时，“十五”期间，在“智能交通系统关键技术开发和示范工程”重大专项中，北京、上海、广州、深圳、中山、重庆、天津、青岛、济南、杭州十个城市成为智能交通系统应用试点示范城市，为了配合奥运会的筹备，同时还在国家项目的基础上又在10个城市安排了11个项目开展了更加广泛的工作。

智能交通的作用领域及范围

智能交通所涉及的领域，以及这些领域对缓解交通拥堵能起到的作用，主要有以下方面。

（1）智能交通信号控制系统。这是智能交通的重要组成部分，可以对交通信号实行智能化控制，根据车流量的大小来决定红绿灯时间的长短，也可以在一定程度上缓解交通拥堵情况。目前，北京的智能交通信号控制系统在284个路口、17条道路、114处信号灯已实现。未来五年内，北京市还计划将90%的信号灯纳入智能交通控制系统，到那时十字路口的车辆等待时间会相对缩短。

（2）交通流信息采集处理/分析、发布系统。这一系统的作用，和行进中的车辆进行道路选择有着直接的关系，也因此直接关联到交通疏导能力。就中国各城市而言，北京在这方面做得比较好，上海、广州、宁波、大连等其他几个城市在该领域也有所尝试。北京市的实时动态交通流信息采集、处理／分析、发布系统示范工程已经完成，系统按照使用对象的不同可分为对内显示子系统和对外发布子系统，对内显示子系统的用户为交通管理者，系统信息作为管理和决策依据；对外发布子系统的用户为出行者，系统将有关的交通信息通过交通广播电台和电视台以及显示大屏等形式发布，供出行者参考。

（3）公交智能调度系统。在这一领域，青岛市走在了前列。青岛的公交智能调度平台经过多年的建设已经相对比较完善，已经开始为青岛的道路畅通做出了贡献。北京这几年在这方面也加强了投入，已经建立起来的系统包括客运枢纽站运营调度管理与乘客信息服务系统、公共电汽车区域运营组织与调度系统、南中轴路大容量快速公交智能调度系统和公交车救援调度系统等子系统。例如北京的公共电汽车区域运营组织与调度系统，通过对区域内公交车进行统一组织和调度，提高公交线路的调配和服务能力，实现区域人员集中管理、车辆集中停放、计划统一编制、调度统一指挥，人力、运力资源在更大范围内的动态优化配置，降低公交运营成本，提高调度应变能力和乘客服务水平。并且，作为示范工程的11条线路也已于2005年完成。这些系统可以使公共交通实现合理调度，合理运营，为乘客出行提供了很大的方便。

（4）停车诱导系统。这也是国内主要城市近几年大力投入的一部分。北京的停车诱导系统目前在西单商业街建成，未来在金融街、中关村等地区也将建设停车诱导系统；广州市的一些繁华商业中心地区也建起了交通诱导系统。随着车辆的增加，停车的静态问题会直接影响到交通的动态问题，停车诱导系统可以对出行者的停车事先进行提示，减少车辆在道路上无效停留的时间。

（5）出租车智能指挥调度系统。在这一领域，广州市做得比较好，交通指挥中心的总平台已经与多个大型出租汽车公司的平台整合起来，可以实现全市范围的统一调度、统一指挥，提高运行效率，减少出租车的空驶率等。

（6）综合信息平台。综合信息平台可以说是几大系统中最重要的部分，就是将上述系统统一起来，建成一个大的平台进行综合管理，然后将采集来的交通方面的信息向政府、企业、公众公布，目前，诸多城市，例如北京、广州、青岛等，都在建设这个平台。无论是交通的管理者还是出行者，如果对实时的道路交通信息都能做到心中有数，那出行的效率就会大大提高。例如北京的交通综合信息平台，已经成为北京市智能交通系统的支撑层，是连接其他应用系统的枢纽，负责全市综合交通运输系统信息的存贮、处理和发布，是北京市智能交通系统的核心建设内容。该平台将于2007年之前完成一期工程建设，可以实现向政府交通管理部门提供决策支持，向社会公众提供多方式、全方位的交通信息服务，为2008年奥运会的成功举办创造条件。

其他，货运调度系统、物流信息系统等也会影响城市交通。在智能交通系统的建设中，上述系统的应用对缓解交通拥堵可以起到相当的作用，相信随着应用的逐渐成熟，智能交通系统所发挥的效能将会越来越大。

市场规模可观但挖掘不够

智能交通是一个市场前景看好的市场，中国的智能交通市场已经进入了成长期，对于在智能交通中扮演最重要角色的IT 系统集成来说，这属于名副其实的朝阳产业。计世资讯的研究结果显示，2006年中国智能交通的投资额将会达到91.94亿元人民币，比2005年增长23%（见图）。

图 2005-2006年中国智能交通建设投资规模

智能交通市场增长的动力，首先来自国家和政府对ITS建设的重视程度越来越高；其次，2008年奥运会在中国的举办，也将带动北京及相关城市ITS的发展；第三，城市道路和交通问题的日益严重，企业和个人对出行效率更加关注，使ITS的发展迫在眉睫；此外，信息技术的迅速发展，也将带动智能交通的发展。

智能交通尽管市场前景光明，但是目前来看，对商机的挖掘远远不足。究其原因是多方面的，除了产业链不成熟、基础技术薄弱、产品产业化水平低、软件投入过少等原因外，最重要的原因是，在系统设计阶段没有充分考虑到城市交通的实际需求，例如作为智能交通重要服务领域之一的VMS（可变信息情报板）系统在北京、上海、宁波、大连等很多城市都已投入使用，但是实际效果却大不相同。

从技术角度而言，不同城市的VMS系统采用的信息技术都基本相同，排除各城市交通状况等客观因素影响，应用水平的巨大差异，最主要的因素在于系统设计时，是否认真考虑了城市的实际交通需求，并从这种需求出发合理设计VMS系统所需具备的功能。一些城市在功能需求定位上的误差，直接导致了系统最终的实施效果差强人意。

智能交通的核心问题是解决交通的规划、调度、监控和服务。作为一门新兴的应用科学，智能交通研究和使用的重点都应该集中于交通需求的本身，从实际出发，找到问题，分析问题，从而确定解决问题的方法和手段。智能交通系统是否能发挥应有的作用，取决于其系统规划和设计的内涵。国内有大量的智能交通项目，购买了大量的先进设备，上马了大量的先进系统，可是实施后发现对改善交通毫无用处，甚至根本就无法投入使用。究其根本，就在于没有遵循智能交通的客观规律，没有从交通需求实际出发，盲目投入，导致资源的极大浪费。

道路信息采集和发布系统最具发展前景

既然道路信息采集和发布系统是智能交通的一个重点应用领域，同时也被当做是智能交通中最具成长性的领域，那么，道路信息采集和发布系统的市场前景为什么如此被看好呢？以下是我们分析的几个主要原因。

（1）国家和政府的高度重视给信息采集和发布系统的发展带来了良好的政策环境。

交通部表示，“十一五”期间我国将建设国家公路基础设施信息采集网络等五大系统。这“五大系统”包括：

a. 建设国家公路基础设施信息采集网络；

b. 建设交通信息发布和共享网络；

c. 建设由我国自行或合作开发运营的位置信息服务系统；

d. 进一步开发和应用高速公路监控管理系统；

e. 在国家高速公路网、国家干线公路网上逐步建立交通监控、交通信号、交通诱导等手段先进的交通管理系统。

从“十一五”的重点规划，就可以看出交通信息采集和共享已被提到了相当的高度。

此外，公众出行交通信息服务系统作为交通部2006年的三项信息化建设示范工程之一，也在2006年初正式启动。“公众出行交通信息服务系统”是依托公路信息资源整合系统和客运站场管理信息系统的信息资源，通过互联网、呼叫中心、手机、PDA等移动终端、交通广播、路侧广播、图文电视、车载终端、可变情报板、警示标志、车载滚动显示屏，以及分布在公共场所内的大屏幕、触摸屏等显示装置，为出行者提供较为完善的出行信息服务。

（2）用户需求是信息采集和发布系统成长的主要驱动力。

无论是个人用户还是企业用户，对道路信息采集和发布的需求都越来越明显。目前主要城市的私家车数量越来越多，交通拥堵情况严重，用户对于出行效率越来越看重，对道路交通信息的依赖程度越来越高。

与个人用户需求相比，针对单位的信息发布应用模式会先成熟起来。目前针对单位的信息发布应用模式应该更快一些发展，单位的采购比较集中，同时消防局、救护车、警车等特殊行业对时间和效率要求非常高，在特殊情况下成本考虑退居次位，对道路交通信息的需求也很大。

（3）目前各种基础数据资源已经具备，这使得信息采集和发布的应用普及成为可能。

目前各种道路基础数据资源已经具备，有待整合利用。不少城市的基础数据都已可迅速收集，但对资源进行整合分析和综合利用的能力还相当缺乏。一些城市在信息采集和发布方面甚至已经走在了前列，如北京、上海、宁波等。从全国范围来看，北京的道路交通信息采集系统还是比较领先的，目前在北京的环路，如二、三、四环都已经实现了数据采集的无缝覆盖，大概每隔800～1000米就有一个数据采集点，数据采集方式主要是采用微波、超声波和视频探头；在一些主要路口，还设置了感应线圈。

从2006年3月开始，北京市民在出门前就可以在网络上查询目的地的路况信息，以及实时的交通状况；同时，还可以加装车载的引导系统，通过GPS可以接收到最新的路况信息，根据自己的需要选择最佳路线。

2006年4月6日，北京市第一个面向公众出行服务的综合交通信息服务网站——“北京公众出行网”（www.bjjt.cn、www.trafficview.cn）正式开通，该网站作为北京市公众出行信息服务示范工程的一部分，可以为公众提供动态交通信息、交通基础设施信息、客运信息、交通黄页、出行常识等5类信息服务。系统的建成为广大公众提供了全面、综合的交通信息服务，对提高北京市公众出行交通信息服务的水平具有很好的示范作用。

（4）未来智能交通需要重点解决的问题就是信息的采集和发布。

ITS中心主任王笑京表示：“未来智能交通需要重点解决的就是信息采集和发布的问题。”相比较而言，中国现在的信息采集系统已经较为全面，而信息发布系统还没有跟上，这也是现在智能交通建设最需要解决的问题。王笑京还认为，“目前存在的主要问题就是缺乏信息的有效利用，各种发布手段有利有弊。”

道路交通信息采集和发布的主要问题是信息没有有效利用、缺少提供手段、数量和实效都有限。国内的发布手段基本以免费的方式为主，例如网站、路边电子显示屏、电视、广播等，发达国家基本上也采取类似的方式，每种方法都各有利弊。目前，车载终端被看做是最好的信息发布手段，但是由于成本过高，每个车载终端要上万元钱，且车载终端是属于消费者消费行为，让消费者买单不太现实。

除了北京之外，其他城市在道路信息采集和发布方面也做了许多尝试。

广州出租车实现车载装置诱导功能，既是信息发出者，又是信息受益者。广州智能交通系统（ITS）公用信息平台目前已经完成一期工程，只要车辆安装了该系统车载终端，就能与智能交通系统联网，从而实现车辆行驶状态分析、道路拥堵实时状态分析、线路优选、行车诱导等功能。广州目前已有1万辆“卫星的士”安装了这种可以用于定位、通信、刷卡消费的车载终端系统，系统内的信息每隔数十秒会不断更新。

其他城市也有各自的新尝试。2006年一种新型的交通流量信息牌在杭州街头出现，智能交通信息流量牌能准确为行人导航，在红绿灯变换时可及时提醒行人是否绕道走；宁波的城市实时交通信息发布与动态导航系统采取最新的探测车技术；2006年初全国第一个道路交通信息车载实时发布系统在大连市正式开通，大连市的车辆只要安装了车载导航仪，就可在行驶中随时知道道路交通是否拥堵；上海手机发短信可查线路变动，上海市民只需用手机发送短信，便可查询到上海公交线路变动，因为18000辆公交车将在2007年之前全部安装GPS定位仪，而一个囊括上海公交、出租、轨道交通、长途客运等交通出行方式的智能交通信息平台已在建设中，其中的城市交通信息监控中心有望于今年底完成建设并试运营。

孙巍峰