设备站安全管理制度

设备站安全管理制度（共8篇）

1.设备站安全管理制度 篇一

六、门站设备巡查管理制度

一、各岗位工作人员要认真巡查所属设备，对外表、卫生状况、运行情况要时刻观察并记录。

二、发现问题立即向相关班组汇报，同时向站长、调度汇报。

三、各维修职能的班组，要将反映的问题以及维修情况及时汇报站领导，并做好记录。

四、各班组人员（包括大班人员）每天必须巡视所有设备，巡查人员要签字。

五、各班组要在自己的业务范围内，努力提高技能，提高处理问题的能力，注重理论与实践相结合。

六、值班人员在设备运行时，一定每隔15分钟巡视设备，包括温度、压力、流量等，并做好记录。

2.设备站安全管理制度 篇二

在我国, 铁路出行现如今仍然是大多数人的首选, 而铁路运输生产的最根本任务就是将人员和货物安全的运送到目的地, 铁路运输的特点、性质和作用就毋庸置疑的要求安全性必须放在工作过程中的首要位置。

1.1 中间站作业流程分析与技术作业过程

1.1.1 摘挂列车在中间站的作业过程

就目前而言, 绝大多数的中间站都配有专门的调车人员来进行摘挂列车的甩挂作业, 车站的值班人员会在列车还未到站的时候向调车员发出调车作业计划, 调车人员则需要事先到达接车线来迎接列车, 等到列车安全达到后, 调车人员需要做如下工作, 具体如表1所示。

1.1.2 不摘车装卸作业组织

不摘车装卸作业指的是随列车挂到中间站的车辆, 进行装车或卸车作业后, 又随原列车挂走的作业。在列车出发之前, 调车员则应该根据实际运行线情况等及时作出哪批车为不摘车装卸计划, 并及时传达给乘务员和作业站。同时还需要向作业站清楚的预报列车的预计达到时间、列车中的编挂位置、车号、车种、货物及其件数、重量等情况, 使得作业站能够及时做好事先准备工作, 以保证能够在要求时间内完成作业, 避免延误发车[1]。

1.2 中间站列车接发

车站接发列车是铁路运输工作中及其重要的一个环节, 由于接发列车工作过程中, 参与人员多, 作业环节也较为复杂, 在这期间, 任何疏忽大意都将会导致列车不能准时发车, 进而影响到列车的运行秩序。

2 中间站行车安全评价模型

2.1 中间站安全影响因素

1985年, 日本学者米山信山在对原国铁事故进行调查分析后, 将造成事故的形态分为了五种, 具体包括:失误的判断、习惯性动作、过于迟缓的注意转移、工作人员的自大以及相关信息失真。除此之外, 其他一些学者也对中间站的安全管理问题进行了分析研究, 他们认为造成事故发生的原因可以分为两个方面:内部原因和外部原因, 具体来说, 内部原因是指人的原因, 例如个人的精神状态、个人的职业素养以及个人的身体状况等;外部原因可以概括为四个M, 分别是人际关系、机械、媒介和管理。

2.2 中间站行车安全评价程序

通过对行车安全进行分析评价可以初步确定行车过程中所存在的危险性, 再对这些危险性进行量化, 并根据量化的结果来制定出一个基准, 这个基准就是衡量行车安全的基本条件。在实际的运输过程中, 往往通过概率计算来衡量行车的危险性, 并相应的制定出应对措施来尽最大努力使行车危险性控制在可控范围内。

2.3 事故树分析法

事故树分析法简称ATA, 是安全评价法中尤为常用的分析方法之一, 这种方法既可以进行定量分析, 又可以进行定性分析。除此之外, 事故分析法不但能够分析出事故的直接原因, 而且能深入的发掘出事故的潜在原因。

我国对于事故树的研究起步较晚, 但发展却十分迅速, 目前已经在这一方面取得了一定的研究成果。20世纪80年代后期, 事故树分析方法已经被很成熟的运用到了我国铁路运输中。

3 改进中间站安全状况的措施

3.1 作业安全管理

铁路运输安全管理的最终目的就是实现安全的现场作业控制, 就目前来讲, 现场作业控制主要包括三部分内容, 具体为:标准化作业控制、非正常情况下作业控制等。

3.1.1 标准化作业控制

标准化是指在具体的实践过程中, 对重复性发生的事物通过制定和发布出相应的标准, 以期达到统一。运输标准化作业是指对既有作业标准, 从学习标准、对照标准到达到标准即学标、对标、达标) 所进行的全部活动。标准化作业是一个综合的表现, 其中涉及到个人行为、群体行为以及管理行为, 在实际实践过程中, 只有严格的从组织、制度和监管等方面进行要求, 才能使得标准化作业得以很好的落实[2]。

3.1.2 非正常情况下作业控制

相较于正常情况下的作业控制而言, 非正常情况下的作业控制由于部分情况无法预料、部分作业标准也无法得到实施, 所以不得不制定一些特殊规定, 在非正常情况下进行作业, 稍有不慎就可能造成运输事故。查阅相关统计资料, 我们不难发现, 非正常情况下所发生的事故数量在整个事故比例中占据相当大的不分。非正常情况下的作业应严格遵守有关作业标准和原则, 此外, 还必须根据非正常情况下的作业特点, 采取相应的措施和办法。

3.2 使用先进的运输设备

良好的运输设备是运输生产最基本的物质基础, 同时也是铁路运输安全的重要保证。随着社会的进步和科技的不断发展, 铁路现代化的建设也越来越明显, 尤其是铁路运输设备的科技含量正在逐步提高, 这样就会对传统的铁路质量和安全管理提出新的挑战。如何顺利良好的解决传统管理理念与新兴科技运输设备之间的冲突, 如何掌握安全工作的主动权。为此, 我们首先需要转变相关领导干部的思想观念, 不断强化中间站管理人员依靠科技攻坚克难的意识, 树立依靠科学技术来保安全的新理念。在实际工作中, 要逐步加大对科技投入的比例, 及时更换老旧的运输设备, 加大“物控”管理力度, 让科技手段不断发挥其科学性和优越性, 以求达到安全管理的目的[3]。

3.3 提高中间站人员素质

通过查阅相关资料以及对大量事故案例的分析总结, 我们发现, 现如今我国相关部门已经制定并颁布了较为详细的《行规》、《技规》、《站细》、《段细》等规章制度, 技术规范也较为齐全, 但铁路安全形式仍然十分严峻, 安全事故仍然频发, 究其原因则不难发现, 最主要还是因为相关作业员工在具体操作中违章违规, 不按标准化作业。因此, 想要减少不安全因素, 则必须提高员工的素质, 建设一支高素质的职工队伍。

摘要：文章从中间站行车安全管理内容和技术作业流程入手, 首先对中间站安全管理特点、作业流程、中间站安全评价模型以及安全影响因素进行分析, 再通过对中间站主要事故的事故树进行分析, 最后从中提出改进中间站行车安全的措施, 对中间站安全进行评价, 并提出改进措施。

关键词：中间站,行车安全,评价,管理

参考文献

[1]杜学东, 高自友.铁路安全管理综合评价的一种新方法[M].北京:中国人民大学出版社, 2008.

[2]任祥.铁路运输安全管理概论[M].成都:西南交通大学出版社, 2009.

3.做好LNG站技术安全管理的探讨 篇三

关键词：LNG气化站；突发事故；安全管理

中图分类号：TU996 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）32-0159-02

1 概述

随着市场经济体制的建立和改革开放的不断深入，在“十一五”规划的推动下，我国的天然气从储量到产量都实现了快速增长，天然气的管道运输网络初步形成，市场的需求也在日益扩大，我国也正在不断地完善监管体制，天然气的发展正逐步迈入发展的黄金时期。综合数据显示，我国每年的天然气消耗量正在迅猛增长，几乎成为净进口产业。天然气具有清洁无污染、安全环保等诸多优点，它的大规模使用，符合可持续发展的基本要求，是构建社会主义和谐社会的必然选择，是促进国民经济又好又快发展的重要举措。作为新型的能源，未来天然气在我国国民经济中所占的比例会持续提升，中央政府也必将会进一步促进天然气产业稳定、健康、蓬勃地发展。

气态天然气由于受气态限制，只能通过管道运输，而许多城市并没有健全的天然气运输管道，液化天然气的出现正好弥补了气态天然气的不足，正在成为许多城市的主要气源。LNG气化站正在凭借建设资金少、周期短等诸多优点占据东南沿海市场，许多能源紧缺的中小型城市对LNG气化站的需求更是日益增多。液化天然气的重要性不言

而喻。

2 LNG的特性

LNG是一种液态混合物，主要成分是甲烷，常温常压下沸点为-162℃，密度大约为424kg/m?。

2.1 易挥发

液化天然气的沸点极低，很容易挥发。一旦与周围空气接触，就会被加热，从而迅速转化为气态天然气。气态的天然气的密度与温度有密切的关系，当温度低于-107℃时，其密度大于空气，反之，则小。因此，在常温的情况下，气态天然气的密度小于空气，发生泄漏时，会顺势向上方扩散，又由于时间短，来不及与周围空气进行热交换，就会维持自身的低温，使实际温度低于-107℃，一旦低于该温度，其密度大于空气，就会导致天然气顺着地面快速蔓延，发生危险。

2.2 易燃、易爆

天然气是甲类混合物，其主要成分是甲烷，甲烷易燃，而且与空气混合后容易发生爆炸。

2.3 低温性

常态的天然气为气态，经过高压低温处理才会发生液化，成为液态天然气。其沸点极低，与材料接触会使其发生冷收缩，变得易碎，在储存及运输的过程中，很容易使运输设备损坏，造成天然气的泄漏。人更不能直接接触液态天然气，否则会被冻伤。

2.4 窒息作用

气态天然气会使人发生窒息死亡，特别是当天然气发生泄漏时，由于其无色无味，会使人察觉不到，从而导致缓慢的窒息死亡。

3 LNG气化站的潜在危险状况

3.1 LNG泄漏

LNG的泄漏主要存在两种可能。第一，在LNG卸车时，由于颠簸，可能会造成储存罐内液体的压力升高，安全阀松动，引起泄漏。第二，气化的整套装置由于冷热交换频繁，管道的承受能力达到极限也易老化出现裂点甚至裂缝。当天然气泄漏量较少时，由于外界温度较高，会使这部分少量的LNG气体急剧汽化，与空气混合冷凝成白烟。当天然气的泄漏量很大时，就会导致来不及与周围空气发生热交换，而使自身温度维持在107℃以下，密度大于空气，随低风迅速发生扩散，危险性极大。

3.2 储罐内胆损坏

当LNG储存罐内胆发生损坏时，LNG气体会顺势进入内胆与外壳之间的真空保温层，发生汽化，压力急剧增大，最终使安全爆破膜发生爆破，LNG气体大量排放到空气中。

3.3 储存罐外壳损坏

外壳损坏，使真空保温层失去效果，同样会导致LNG被加热汽化，压力升高，一旦超过安全阀的可承受范围就会导致气体泄漏，甚至发生爆炸。

4 LNG站技术安全管理措施

4.1 严格管理工作人员

LNG气化站的管理工作人员是直接接触天然气的一线工作人员，要想保证天然气的安全无泄漏，就要严格管理相关的技术人员，定期对相关人员进行相关的培训，上岗的工作人员必须具备过硬的专业知识素养和较强的责任心和使命感，克服对热物资的熟悉对冷物资的不了解的弱点，积极学习，改变惯性思维，熟悉一系列的工艺，做到有问题及时发现及时处理，争取做到预防大于补救。气化站所用的管道储存罐等装置都属于国家特种设备，受到严格管理监控，因此所有的安全管理人员必须是专业的操作人员，经过专业的知识培训，必须持有相应的上岗证件，做到专业化标准化。

4.2 对外来车辆严格管理

除了要加强气化站的内部管理，加强对外来车辆的安全管理也尤为重要。由于是外来车辆，司机一般对气化站的情况不是很熟悉，因此在车辆一进入气化站开始，就要对其进行严格的管理和监控。排气管上必须戴上防火帽，车辆不可单独进站，必须有安全人员陪同，确保做到紧急情况及时处理，减小损失，以免使情况恶化。

4.3 严格控制火源

火源包括的范围很广泛，明火、强光、未熄灭的烟头、电火花等属于气化站的常见火源。其中明火是最直接的点火源，必须与气化站保持一定的安全距离。如果因为工作需要或是设备维修必须用到明火，要先用燃气检测仪检测空气中的可燃气体含量，只有当低于警报值时方可动工，同时要做好防护措施，准备应急预案，随时做好消防准备。明火由于其可见性，相对于电火花等更容易察觉和避免，而静电、未熄灭的烟头等更容易使人忽视，因此存在更大的隐患。要想降低此类事故的发生几率，就要保持气化站的潮湿环境，防止干燥，减少电荷的聚集和产生。工作人员避免穿化纤类的衣物，工作服应以棉质材料

为主。

4.4 完善消防设施

就算将各个设施系统做得再完美，也不可能完全杜绝火灾的发生。这就要求气化站要有一套合理完善的消防系统，在火灾发生时能够及时扑灭火灾，避免其蔓延造成更大的损失。根据LNG的成分，移动式干粉灭火器是扑救气化站火灾的最有效灭火器。在进行火灾扑灭的过程中，也必须注意方式方法，否则不仅不能将火灾扑灭，还容易造成灾情的加重。

5 建立完善的应急预案

在建立健全消防系统之后，气化站的工作人员要建立一套完善的事故应急预案，对预案从内容到时间再到责任人都要做到一一分配，并且定期进行事故演练，做到有备无患。

6 结语

对于LNG气化站的技术安全管理，不是某一部门的职责，而是需要各个部门各个单位的积极配合，管理部门要加强管理，奖惩鲜明，严格按照规章制度办事，不缩水不防水。检测部门要从严检验，杜绝不合格的设备上市应用。一线的技术操作人员要掌握过硬的专业知识，不断地学习，强化责任感和使命感，保证气化站的安全运行。

参考文献

[1] 宋祎昕，姚安林.基于AHP的LNG接收站潜在风险辨识技术[J].煤气与热力，2011，（11）.

[2] 张铁军.LNG气化站安全管理系统技术应用探讨[J].上海节能，2012，（3）.

4.设备站安全管理制度 篇四

LNG通过公路槽车或罐式集装箱车从LNG液化工厂运抵用气城市LNG气化站，利用槽车上的空温式升压气化器对槽车储罐进行升压(或通过站内设置的卸车增压气化器对罐式集装箱车进行升压)，使槽车与LNG储罐之间形成一定的压差，利用此压差将槽车中的LNG卸入气化站储罐内。卸车结束时，通过卸车台气相管道回收槽车中的气相天然气。

卸车时，为防止LNG储罐内压力升高而影响卸车速度，当槽车中的LNG温度低于储罐中LNG的温度时，采用上进液方式。槽车中的低温LNG通过储罐上进液管喷嘴以喷淋状态进入储罐，将部分气体冷却为液体而降低罐内压力，使卸车得以顺利进行。若槽车中的LNG温度高于储罐中LNG的温度时，采用下进液方式，高温LNG由下进液口进入储罐，与罐内低温LNG混合而降温，避免高温LNG由上进液口进入罐内蒸发而升高罐内压力导致卸车困难。实际操作中，由于目前LNG气源地距用气城市较远，长途运输到达用气城市时，槽车内的LNG温度通常高于气化站储罐中LNG的温度，只能采用下进液方式。所以除首次充装LNG时采用上进液方式外，正常卸槽车时基本都采用下进液方式。

为防止卸车时急冷产生较大的温差应力损坏管道或影响卸车速度，每次卸车前都应当用储罐中的LNG对卸车管道进行预冷。同时应防止快速开启或关闭阀门使LNG的流速突然改变而产生液击损坏管道。1．2 LNG气化站流程与储罐自动增压

①LNG气化站流程

LNG气化站的工艺流程见图1。

图1 城市LNG气化站工艺流程 ②储罐自动增压与LNG气化

靠压力推动，LNG从储罐流向空温式气化器，气化为气态天然气后供应用户。随着储罐内LNG的流出，罐内压力不断降低，LNG出罐速度逐渐变慢直至停止。因此，正常供气操作中必须不断向储罐补充气体，将罐内压力维持在一定范围内，才能使LNG气化过程持续下去。储罐的增压是利用自动增压调节阀和自增压空温式气化器实现的。当储罐内压力低于自动增压阀的设定开启值时，自动增压阀打开，储罐内LNG靠液位差流入自增压空温式气化器(自增压空温式气化器的安装高度应低于储罐的最低液位)，在自增压空温式气化器中LNG经过与空气换热气化成气态天然气，然后气态天然气流入储罐内，将储罐内压力升至所需的工作压力。利用该压力将储罐内LNG送至空温式气化器气化，然后对气化后的天然气进行调压(通常调至0．4MPa)、计量、加臭后，送入城市中压输配管网为用户供气。在夏季空温式气化器天然气出口温度可达15℃，直接进管网使用。在冬季或雨季，气化器气化效率大大降低，尤其是在寒冷的北方，冬季时气化器出口天然气的温度(比环境温度低约10℃)远低于0℃而成为低温天然气。为防止低温天然气直接进入城市中压管网导致管道阀门等设施产生低温脆裂，也为防止低温天然气密度大而产生过大的供销差，气化后的天然气需再经水浴式天然气加热器将其温度升到10℃，然后再送入城市输配管网。

通常设置两组以上空温式气化器组，相互切换使用。当一组使用时间过长，气化器结霜严重，导致气化器气化效率降低，出口温度达不到要求时，人工(或自动或定时)切换到另一组使用，本组进行自然化霜备用。

在自增压过程中随着气态天然气的不断流入，储罐的压力不断升高，当压力升高到自动增压调节阀的关闭压力(比设定的开启压力约高10%)时自动增压阀关闭，增压过程结束。随着气化过程的持续进行，当储罐内压力又低于增压阀设定的开启压力时，自动增压阀打开，开始新一轮增压。LNG气化站工艺设计 2．1 设计决定项目的经济效益

当确定了项目的建设方案后，要采用先进适用的LNG供气流程、安全可靠地向用户供气、合理降低工程造价、提高项目的经济效益，关键在于工程设计[1]。据西方国家分析，不到建设工程全寿命费用1％的设计费对工程造价的影响度占75％以上，设计质量对整个建设工程的效益至关重要。

影响LNG气化站造价的主要因素有设备选型(根据供气规模、工艺流程等确定)、总图设计(总平面布置、占地面积、地形地貌、消防要求等)、自控方案(主要是仪表选型)。

通常，工程直接费约占项目总造价的70%，设备费又占工程直接费的48％～50％，设备费中主要是LNG储罐的费用。．2 气化站设计标准

至今我国尚无LNG的专用设计标准，在LNG气化站设计时，常采用的设计规范为：GB 50028—93《城镇燃气设计规范》(2002年版)、GBJ 16—87《建筑设计防火规范》(2001年版)、GB 50183—2004《石油天然气工程设计防火规范》、美国NFPA—59A《液化天然气生产、储存和装卸标准》。其中GB 50183—2004《石油天然气工程设计防火规范》是由中石油参照和套用美国NFPA—59A标准起草的，许多内容和数据来自NFPA—59A标准。由于NF-PA—59A标准消防要求高，导致工程造价高，目前难以在国内实施。目前国内LNG气化站设计基本参照GB 50028—93《城镇燃气设计规范》(2002年版)设计，实践证明安全可行。2．3 LNG储罐的设计

储罐是LNG气化站的主要设备，占有较大的造价比例，应高度重视储罐设计。

2．3．1 LNG储罐结构设计

LNG储罐按结构形式可分为地下储罐、地上金属储罐和金属/预应力混凝土储罐3类。地上LNG储罐又分为金属子母储罐和金属单罐2种。金属子母储罐是由3只以上子罐并列组装在一个大型母罐(即外罐)之中，子罐通常为立式圆筒形，母罐为立式平底拱盖圆筒形。子母罐多用于天然气液化工厂。城市LNG气化站的储罐通常采用立式双层金属单罐，其内部结构类似于直立的暖瓶，内罐支撑于外罐上，内外罐之间是真空粉末绝热层。储罐容积有50m3和100m3，多采用100m3储罐。

对于100m3立式储罐，其内罐内径为3000mm，外罐内径为3200mm，罐体加支座总高度为17100mm，储罐几何容积为105．28m3。2．3．2 设计压力与计算压力的确定

目前绝大部分100m3立式LNG储罐的最高工作压力为0．8MPa。按照GB 150—1998《钢制压力容器》的规定，当储罐的最高工作压力为0．8MPa时，可取设计压力为0．84MPa。储罐的充装系数为0．95，内罐充装LNG后的液柱净压力为0．062MPa，内外罐之间绝对压力为5Pa，则内罐的计算压力为1．01MPa。

外罐的主要作用是以吊挂式或支撑式固定内罐与绝热材料，同时与内罐形成高真空绝热层。作用在外罐上的荷载主要为内罐和介质的重力荷载以及绝热层的真空负压。所以外罐为外压容器，设计压力为-0．1MPa。2．3．3 100m3LNG储罐的选材

正常操作时LNG储罐的工作温度为-162．3℃，第一次投用前要用-196℃的液氮对储罐进行预冷[

2、3]，则储罐的设计温度为-196℃。内罐既要承受介质的工作压力，又要承受LNG的低温，要求内罐材料必须具有良好的低温综合机械性能，尤其要具有良好的低温韧性，因此内罐材料采用0Crl8Ni9，相当于ASME(美国机械工程师协会)标准的304。

根据内罐的计算压力和所选材料，内罐的计算厚度和设计厚度分别为11．1mm和12．0mm。作为常温外压容器，外罐材料选用低合金容器钢16MnR，其设计厚度为10．0mm。2．3．4 接管设计

开设在储罐内罐上的接管口有：上进液口、下进液口、出液口、气相口、测满口、上液位计口、下液位计口、工艺人孔8个接管口。内罐上的接管材质都为0Cr18Ni9。

为便于定期测量真空度和抽真空，在外罐下封头上开设有抽真空口(抽完真空后该管口被封闭)。为防止真空失效和内罐介质漏入外罐，在外罐上封头设置防爆装置。

2．3．5 液位测量装置设计

为防止储罐内LNG充装过量或运行中罐内LNG太少危及储罐和工艺系统安全，在储罐上分别设置测满口与差压式液位计两套独立液位测量装置[4]，其灵敏度与可靠性对LNG储罐的安全至关重要。在向储罐充装LNG时，通过差压式液位计所显示的静压力读数，可从静压力与充装质量对照表上直观方便地读出罐内LNG的液面高度、体积和质量。当达到充装上限时，LNG液体会从测满口溢出，提醒操作人员手动切断进料。储罐自控系统还设有高限报警(充装量为罐容的85％)、紧急切断(充装量为罐容的95％)、低限报警(剩余LNG量为罐容的10％)。

2．3．6 绝热层设计

LNG储罐的绝热层有以下3种形式：

①高真空多层缠绕式绝热层。多用于LNG槽车和罐式集装箱车。

②正压堆积绝热层。这种绝热方式是将绝热材料堆积在内外罐之间的夹层中，夹层通氮气，通常绝热层较厚。广泛应用于大中型LNG储罐和储槽，例如立式金属LNG子母储罐。

③真空粉末绝热层。常用的单罐公称容积为100m3和50m3的圆筒形双金属LNG储罐通常采用这种绝热方式。在LNG储罐内外罐之间的夹层中填充粉末(珠光砂)，然后将该夹层抽成高真空。通常用蒸发率来衡量储罐的绝热性能。目前国产LNG储罐的日静态蒸发率体积分数≤0．3％。2．3．7 LNG储罐总容量

储罐总容量通常按储存3d高峰月平均日用气量确定。同时还应考虑气源点的个数、气源厂检修时间、气源运输周期、用户用气波动情况等因素。对气源的要求是不少于2个供气点。若只有1个供气点，则储罐总容量还要考虑气源厂检修时能保证正常供气。2．4 BOG缓冲罐

对于调峰型LNG气化站，为了回收非调峰期接卸槽车的余气和储罐中的BOG(Boil Off Gas，蒸发气体)，或对于天然气混气站为了均匀混气，常在BOG加热器的出口增设BOG缓冲罐，其容量按回收槽车余气量设置。2．5 气化器、加热器选型设计 2．5．1 储罐增压气化器

按100m3的LNG储罐装满90m3的LNG后，在30min内将10m3气相空间的压力由卸车状态的0．4MPa升压至工作状态的0．6MPa进行计算。据计算结果，每台储罐选用1台气化量为200m3/h的空温式气化器为储罐增压，LNG进增压气化器的温度为-162．3℃，气态天然气出增压气化器的温度为-145℃。

设计多采用1台LNG储罐带1台增压气化器。也可多台储罐共用1台或1组气化器增压，通过阀门切换，可简化流程，减少设备，降低造价。2．5．2 卸车增压气化器

由于LNG集装箱罐车上不配备增压装置，因此站内设置气化量为300m3/h的卸车增压气化器，将罐车压力增至0．6MPa。LNG进气化器温度为-162．3℃，气态天然气出气化器温度为-145℃。2．5．3 BOG加热器

由于站内BOG发生量最大的是回收槽车卸车后的气相天然气，故BOG空温式加热器的设计能力按此进行计算，回收槽车卸车后的气相天然气的时间按30min计。以1台40m3的槽车压力从0．6MPa降至0．3MPa为例，计算出所需BOG空温式气化器的能力为240m3/h。一般根据气化站可同时接卸槽车的数量选用BOG空温式加热器。通常BOG加热器的加热能力为500～1000m3/h。在冬季使用水浴式天然气加热器时，将BOG用作热水锅炉的燃料，其余季节送入城市输配管网。2．5．4 空温式气化器

空温式气化器是LNG气化站向城市供气的主要气化设施。气化器的气化能力按高峰小时用气量确定，并留有一定的余量，通常按高峰小时用气量的1．3～1．5倍确定。单台气化器的气化能力按2000m3/h计算，2～4台为一组，设计上配置2～3组，相互切换使用。2．5．5 水浴式天然气加热器

当环境温度较低，空温式气化器出口气态天然气温度低于5℃时，在空温式气化器后串联水浴式天然气加热器，对气化后的天然气进行加热[

5、6]。加热器的加热能力按高峰小时用气量的1．3～1．5倍确定。2．5．6 安全放散气体(EAG)加热器

LNG是以甲烷为主的液态混合物，常压下的沸点温度为-161．5℃，常压下储存温度为-162．3℃，密度约430 kg/m3。当LNG气化为气态天然气时，其临界浮力温度为-107℃。当气态天然气温度高于-107℃时，气态天然气比空气轻，将从泄漏处上升飘走。当气态天然气温度低于-107℃时，气态天然气比空气重，低温气态天然气会向下积聚，与空气形成可燃性爆炸物。为了防止安全阀放空的低温气态天然气向下积聚形成爆炸性混合物，设置1台空温式安全放散气体加热器，放散气体先通过该加热器加热，使其密度小于空气，然后再引入高空放散。

EAG空温式加热器设备能力按100m3储罐的最大安全放散量进行计算。经计算，100m3储罐的安全放散量为500m3/h，设计中选择气化量为500m3/h的空温式加热器1台。进加热器气体温度取-145℃，出加热器气体温度取-15℃。

对于南方不设EAG加热装置的LNG气化站，为了防止安全阀起跳后放出的低温LNG气液混合物冷灼伤操作人员，应将单个安全阀放散管和储罐放散管接入集中放散总管放散。2．6 调压、计量与加臭装置

根据LNG气化站的规模选择调压装置。通常设置2路调压装置，调压器选用带指挥器、超压切断的自力式调压器。

计量采用涡轮流量计。加臭剂采用四氢噻吩，加臭以隔膜式计量泵为动力，根据流量信号将加臭剂注入燃气管道中。2．7 阀门与管材管件选型设计 2．7．1 阀门选型设计

工艺系统阀门应满足输送LNG的压力和流量要求，同时必须具备耐-196℃的低温性能。常用的LNG阀门主要有增压调节阀、减压调节阀、紧急切断阀、低温截止阀、安全阀、止回阀等。阀门材料为0Cr18Ni9。2．7．2 管材、管件、法兰选型设计

①介质温度≤-20℃的管道采用输送流体用不锈钢无缝钢管(GB/T 14976—2002)，材质为0Cr18Ni9。管件均采用材质为0crl8Ni9的无缝冲压管件(GB/T 12459—90)。法兰采用凹凸面长颈对焊钢制管法兰(HG 20592—97)，其材质为0Cr18Ni9。法兰密封垫片采用金属缠绕式垫片，材质为0crl8Ni9。紧固件采用专用双头螺柱、螺母，材质为0Crl8Ni9。

②介质温度>-20℃的工艺管道，当公称直径≤200 mm时，采用输送流体用无缝钢管(GB/T8163—1999)，材质为20号钢；当公称径>200mm时采用焊接钢管(GB/T 3041—2001)，材质为Q235B。管件均采用材质为20号钢的无缝冲压管件(GB/T 12459—90)。法兰采用凸面带颈对焊钢制管法兰(HG 20592—97)，材质为20号钢。法兰密封垫片采用柔性石墨复合垫片(HG 20629—97)。

LNG工艺管道安装除必要的法兰连接外，均采用焊接连接。低温工艺管道用聚氨酯绝热管托和复合聚乙烯绝热管壳进行绝热。碳素钢工艺管道作防腐处理。2．7．3 冷收缩问题

LNG管道通常采用奥氏体不锈钢管，材质为0crl8Ni9，虽然其具有优异的低温机械性能，但冷收缩率高达0．003。站区LNG管道在常温下安装，在低温下运行，前后温差高达180℃，存在着较大的冷收缩量和温差应力，通常采用“门形”补偿装置补偿工艺管道的冷收缩。2．8 工艺控制点的设置

LNG气化站的工艺控制系统包括站内工艺装置的运行参数采集和自动控制、远程控制、联锁控制和越限报警。控制点的设置包括以下内容：

①卸车进液总管压力；

②空温式气化器出气管压力与温度；

③水浴式天然气加热器出气管压力与温度；

④LNG储罐的液位、压力与报警联锁；

⑤BOG加热器压力；

⑥调压器后压力；

⑦出站流量；

⑧加臭机(自带仪表控制)。2．9 消防设计

LNG气化站的消防设计根据CB 50028—93《城镇燃气设计规范》(2002年版)LPG部分进行。在LNG储罐周围设置围堰区，以保证将储罐发生事故时对周围设施造成的危害降低到最小程度。在LNG储罐上设置喷淋系统，喷淋强度为0．15 L/(s·m2)，喷淋用水量按着火储罐的全表面积计算，距着火储罐直径1．5倍范围内的相邻储罐按其表面积的50％计算。水枪用水量按GBJ 16—87《建筑设计防火规范》(2001年版)和GB 50028—93《城镇燃气设计规范》(2002年版)选取。3 运行管理 3．1 运行基本要求

LNG气化站运行的基本要求是：①防止LNG和气态天然气泄漏从而与空气形成爆炸性混合物。②消除引发燃烧、爆炸的基本条件，按规范要求对LNG工艺系统与设备进行消防保护。③防止LNG设备超压和超压排放。④防止LNG的低温特性和巨大的温差对工艺系统的危害及对操作人员的冷灼伤。3．2 工艺系统预冷

在LNG气化站竣工后正式投运前，应使用液氮对低温系统中的设备和工艺管道进行干燥、预冷、惰化和钝化。预冷时利用液氮槽车阀门的开启度来控制管道或设备的冷却速率≤1℃/min。管道或设备温度每降低20℃，停止预冷，检查系统气密性和管道与设备的位移。预冷结束后用LNG储罐内残留的液氮气化后吹扫、置换常温设备及管道，最后用LNG将储罐中的液氮置换出来，就可正式充装LNG进行供气。3．3 运行管理与安全保护 3．3．1 LNG储罐的压力控制

正常运行中，必须将LNG储罐的操作压力控制在允许的范围内。华南地区LNG储罐的正常工作压力范围为0．3～0．7MPa，罐内压力低于设定值时，可利用自增压气化器和自增压阀对储罐进行增压。增压下限由自增压阀开启压力确定，增压上限由自增压阀的自动关闭压力确定，其值通常比设定的自增压阀开启压力约高15％。例如：当LNG用作城市燃气主气源时，若自增压阀的开启压力设定为0．6MPa，自增压阀的关闭压力约为0．69 MPa，储罐的增压值为0．09MPa。

储罐的最高工作压力由设置在储罐低温气相管道上的自动减压调节阀的定压值(前压)限定。当储罐最高工作压力达到减压调节阀设定开启值时，减压阀自动开启卸压，以保护储罐安全。为保证增压阀和减压阀工作时互不干扰，增压阀的关闭压力与减压阀的开启压力不能重叠，应保证0．05MPa以上的压力差。考虑两阀的制造精度，合适的压力差应在设备调试中确定。3．3．2 LNG储罐的超压保护

LNG在储存过程中会由于储罐的“环境漏热”而缓慢蒸发(日静态蒸发率体积分数≤0．3％)，导致储罐的压力逐步升高，最终危及储罐安全。为保证储罐安全运行，设计上采用储罐减压调节阀、压力报警手动放散、安全阀起跳三级安全保护措施来进行储罐的超压保护。

其保护顺序为：当储罐压力上升到减压调节阀设定开启值时，减压调节阀自动打开泄放气态天然气；当减压调节阀失灵，罐内压力继续上升，达到压力报警值时，压力报警，手动放散卸压；当减压调节阀失灵且手动放散未开启时，安全阀起跳卸压，保证LNG储罐的运行安全。对于最大工作压力为0．80MPa的LNG储罐，设计压力为0．84MPa，减压调节阀的设定开启压力为0．76MPa，储罐报警压力为0．78MPa，安全阀开启压力为0．80MPa，安全阀排放压力为0．88MPa。

3．3．3 LNG的翻滚与预防

LNG在储存过程中可能出现分层而引起翻滚，致使LNG大量蒸发导致储罐压力迅速升高而超过设计压力[7]，如果不能及时放散卸压，将严重危及储罐的安全。

大量研究证明，由于以下原因引起LNG出现分层而导致翻滚：

①储罐中先后充注的LNG产地不同、组分不同而导致密度不同。

②先后充注的LNG温度不同而导致密度不同。

③先充注的LNG由于轻组分甲烷的蒸发与后充注的LNG密度不同。

要防止LNG产生翻滚引发事故，必须防止储罐内的LNG出现分层，常采用如下措施。

①将不同气源的LNG分开储存，避免因密度差引起LNG分层。

②为防止先后注入储罐中的LNG产生密度差，采取以下充注方法：

a．槽车中的LNG与储罐中的LNG密度相近时从储罐的下进液口充注；

b．槽车中的轻质LNG充注到重质LNG储罐中时从储罐的下进液口充注；

c．槽车中的重质LNG充注到轻质LNG储罐中时，从储罐的上进液口充注。

③储罐中的进液管使用混合喷嘴和多孔管，可使新充注的LNG与原有LNG充分混合，从而避免分层。

④对长期储存的LNG，采取定期倒罐的方式防止其因静止而分层。3．3．4 运行监控与安全保护

①LNG储罐高、低液位紧急切断。在每台LNG储罐的进液管和出液管上均装设气动紧急切断阀，在紧急情况下，可在卸车台、储罐区、控制室紧急切断进出液管路。在进液管紧急切断阀的进出口管路和出液管紧急切断阀的出口管路上分别安装管道安全阀，用于紧急切断阀关闭后管道泄压。

②气化器后温度超限报警，联锁关断气化器进液管。重点是对气化器出口气体温度进行检测、报警和联锁。正常操作时，当达到额定负荷时气化器的气体出口温度比环境温度低10℃。当气化器结霜过多或发生故障时，通过温度检测超限报警、联锁关断气化器进液管实现对气化器的控制。

③在LNG工艺装置区设天然气泄漏浓度探测器。当其浓度超越报警限值时发出声、光报警信号，并可在控制室迅速关闭进、出口电动阀。

④选择超压切断式调压器。调压器出口压力超压时，自动切换。调压器后设安全放散阀，超压后安全放散。

⑤天然气出站管路均设电动阀，可在控制室迅速切断。

⑥出站阀后压力高出设定报警压力时声光报警。

⑦紧急情况时，可远程关闭出站电动阀。4 结语

①操作中应优先采用增压调节阀的自动开关功能实现储罐的自动增压。若自增压阀关闭不严，增压结束时必须将增压气化器进液管根阀关闭。

②LNG储罐的工作压力、设计压力、计算压力分别有不同的定义和特定用途，不能将计算压力误作为设计压力，以免错设储罐安全阀开启压力。

③采用储罐减压调节阀、压力报警手动放散、安全阀起跳三级安全措施保护储罐时，其压力设定由低到高依次为：减压调节阀定压值、压力报警定压值、安全阀定压值。

④在满足LNG储罐整体运输与吊装要求的前提下，提高单罐公称容积、减少储罐数量、简化工艺管路和减少低温仪表与阀门数量，是合理降低LNG气化站造价的有效措施。

⑤为促进LNG的安全利用，应尽快颁布先进适用、符合国情的LNG设计规范。

LNG气化站小编就分别给大家看一下这些设备的图片。

LNG气站全貌

LNG气站卸车台

卸车增压器

BOG复热系统

LNG气站调压系统(1)

LNG气站调压系统(2)

LNG气站空温汽化器(1)

LNG气站空温汽化器(2)

LNG气站液相控制系统(1)

LNG空温气化器2000M⒊

EAG副热放空系统

LNG储罐上进液下进液管道系统

LNG气站远景

LNG气站储气缓冲罐 罐区设备系统

储罐根部阀控制系统

气化器液相入口控制系统

储罐增压系统

5.中间站安全管理 篇五

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1、内容摘要：

铁路是国民经济的重要组成部分，铁路运输是国民经济的大动脉，承担着发展国民经济和满足人民生活需要而提出的运输任务，所以铁路运输必须把安全生产放在各项工作的首要位置。

中间站是铁路企业最基层的生产车间，它遍布全国各地，因此保证铁路中间站的安全又成为铁路运输安全生产的重点，从而对铁路中间站的安全管理就不容忽视了。

本文以铁道安全理论为主，结合自己在基层管理中的实践，就中间站如何做好安全管理工作作了具体论述。铁路中间站点多、面广、人杂，管理起来有一定的难度，本文对中间站安全的作用、地位、意义作了概括说明，分析了当前中间站安全管理存在的一些问题，对影响中间站安全稳定的主要因素和安全重点进行了分析，针对存在问题和管理重点提出了中间站安全管理的方针、方法和对策，以切实强化关键卡控、科学管理，确保中间站运输安全的持续稳定，达到铁路运输工作的任务目标。

2、重点研究问题

面对不断变化的安全运输形势，面对中间站安全管理的薄弱环节，如何卡控关键，运用何种方法和手段控制影响安全的各种因素，消灭安全问题和安全隐患，来确保安全生产的长治久安，实现铁路运输工作目标。

目 录

论文摘要及要求-----1 第一章 安全在中间站工作中的意义-------------------1 1.1安全是衡量中间站整体工作水平的一个重要标尺-------2 1.2安全是铁路中间站实现效益的综合反映----------------2 1.3安全是社会赋予中间站的社会职能-------------3 1.4安全是法律赋予中间站的义务和责任------------------3 北京铁路局毕业设计(论文)

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第二章 中间站安全管理的现状5 1.1车站安全管理工作不够规范--------------------------5 1.2中间站事务性活动太多------------------------------6 1.3管理干部的作用发挥不够----------------------------7 1.4班组建设有差距----9 1.5职工的业务水平与本职工作有一定差距---------------10 第三章 影响中间站安全稳定的主要因素---------------------12 1.1人员因素---------12 1.2设备因素---------13 1.3环境因素---------14 第四章 中间站安全管理的重点-----------------------------16 1.1行车安全---------16 1.2客货安全---------27 1.3人身安全---------31 第五章 中间站安全的管理方针-----------------------------35 1.1“安全第一，预防为主”指导方针的作用-------------35 1.2贯彻“安全第一，预防为主”指导方针的原则要求----37

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第一章

安全在中间站工作中的意义

铁路运输是国民经济的大动脉。铁路运输生产的根本任务就是把旅客和货物安全及时地运送到目的地。运输安全是运输生产系统运行正常、旅客生命财产安全无险、货物和运输设备完好无损的综合表现，也是在运输生产过程中为达到上述目的而进行的全部生产活动协调运作的结果。这决定了铁路运输必须把安全生产摆在各项工作的首要位置。

中间站遍布全国铁路沿线，在全路六万多公里的铁路运营线上分布着6000多个车站，而中间站有5000多个，约占车站总数的90%以上。铁路运输安全的重点又在中间站一级。中间站站小、人少，大多数中间站处于农村或城市的边缘地区，交通不便，生活、工作条件艰苦。中间站在管理水平、人员素质、设备质量等方面都与大型车站有较大差距，稍有疏忽，极易发生事故。从近十年的统计资料来看，事故绝大多数发生在中间站。中间站发生事故后，往往由于地处偏僻，受人力、物力和技术力量的制约，救援战线过长，常常贻误战机，扩大事故后果，造成一点不通，影响一线；一线不通，影响一片，正常的运行秩序被打乱，造成经济效益滑坡和很坏的社会影响。所以说，铁路运输的关键在于保证安全，保证安全的瓶颈在中间站的安全管理。安全不好，路无宁日，安全已成为铁路运输的生命线。

1.1安全是衡量中间站整体工作水平的一个重要标尺

安全工作贯穿于运输生产全过程，涉及到每个环节和人员。只要有一个北京铁路局毕业设计(论文)

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环节、一个岗位发生问题，如瞬间疏忽、违章作业、操作失误，就会造成行车事故、货运事故或人身伤亡事故。在这个过程中，能否保证安全就成为了衡量整体协作成果的重要标尺。

1.2安全是铁路中间站实现效益的综合反映

中间站是铁路运输办理旅客输送、货物承运的主要处所，现在对中间站进行考核、工资与奖金清算的依据就是各项经济指标。安全无保证，就没有社会的认同，车站就失去了相当数量的客源与货源。生产任务指标完成困难，最终利益受损的还是中间站。

1.3安全是社会赋予中间站的社会职能

铁路运输具有一定的公益成分，其最终成果的优劣直接影响着社会的安定与繁荣，体现其质量水平的就是安全。中间站是铁路企业实现生产目的基本单元，必须以“安全”这一原则来要求、约束自己，也必须把这一最终目标作为自己工作的中心，一切工作必须围绕这个中心开展。

1.4安全是法律赋予中间站的义务和责任

从法律角度看，旅客和货物托运人（当事人）与铁路运输企业之间的关系是合同关系。当事人支付费用后，运输企业向其提供运输产品，彼此间的权利和义务对等。如果铁路运输企业因人为事故不能保证旅客和货物的运输安全，不仅违背了当事人的意愿，损害了他们的权益，而且也违反了有关法律的规定。中间站作为承担旅客输送和货物承运、到达的主要主体，更多地承担了法律所赋予的责任与义务。在发生运输争议后，需要中间站首当其冲去解决争端。

综上所述，保证安全并不是一个单纯的经济行为，也是法律行为、社会行为。安全是铁路运输企业的生命线，是铁路运输企业的职责所在。而代表北京铁路局毕业设计(论文)

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铁路运输企业的窗口单位就是车站，特别是沿线的中间站。所以说，保证了中间站的安全，就抓住了保证运输企业安全的关键。

第二章

中间站安全管理的现状

在铁路运输企业的安全日志上，中间站的安全现状引人注目，其中行车安全在运输安全中问题最为突出。因为人员伤亡、货物损毁、设备破坏等大多数损失是因为行车事故造成的。行车安全状况好，旅客和货物运输的安全可靠程度就高，反之亦然。因此，中间站的安全重点就是行车安全。

从最近十年，石家庄铁路分局发生的几十起事故来看，80%是发生在中间站的行车事故。可以说，抓住了车站的安全管理，特别是中间站的行车安全管理，就基本抓住了安全管理的问题点，卡住了关键环节，对确保安全局面的长治久安和有序可控就打下了基础。

在中间站的安全管理中普遍存在如下一些症结： 1.1车站安全管理工作不够规范

目前，在车站的安全管理工作中，还不能以制度化进行规范化管理，还在很大程度上存在着头疼医头，脚疼医脚的弊病。许多中间站普遍感到上级指令性管理内容较多，各管理层次、各职能部门名目繁多的管理要求，下面中间站都得不折不扣地执行，从任务的布置、贯彻、检查、验收，中间站都得忙于应付，“上面千条线，下面一根针”，其中不乏内容重复、形式交叉的内容，极大地耗费了中间站的人力、物力。在繁琐的检查、活动的背后，是中间站在安全管理上的分心，造成在安全管理上处于被动的不良局面。

作为基层中间站对上一级管理层制订的工作目标、标准和制度以及有关北京铁路局毕业设计(论文)

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工作精神的贯彻执行，是无庸置疑的，然而，每个中间站的作业情况不尽相同，工作环节各有差异，职工素质参差不齐、层次不一。因此，用同一种固定不变的管理模式去套用所有中间站的情况显然是不现实的。中间站的安全管理中既要抓住管理的共性，更要注重管理的个性，针对不同的情况、考虑不同矛盾来制订相应的制度。

1.2中间站事务性活动太多

中间站面对着众多的事务性活动，各种检查、评比、鉴定、升级等等给中间站的工作带来很大的干扰。一是检查多，各种级别的检查，各种专业的检查互相交叉进行。二是会议多，时间上有周、旬、月、季、半年、全年之分。三是报表多，各种报表五花八门，有的内容重叠。如在安全管理中发现一张黄牌问题，在随后的报表中就要有十余次的分析、总结、查找原因和制定措施，红牌尤甚。四是活动多，有的活动可有可无，有的效果不明显或根本无什么效果，只是为了贯彻上级文件的要求而开展，耗费了中间站管理人员的绝大部分精力来应付检查和会议，用到正常安全管理上的精力大打折扣，安全效果可想而知。

组织一定形式的检查和会议是不可少的，但有的上级领导和部门往往注重的只是轰轰烈烈的外在效果，内在的质量倒在其次。我们应努力克服形式主义、减轻中间站负担，使中间站把更多的精力放在扎扎实实抓安全工作上来，使安全生产有序可控。

1.3管理干部的作用发挥不够

安全在管理，管理在干部，干部在作风，作风在素质。没有过硬的干部就会形成安全管理上面急，下面散，中间没人管的“中梗阻”现象。在分析安全管理的问题时，首当其冲的就是干部好人主义、官僚主义。这是安全管北京铁路局毕业设计(论文)

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理的一大顽症，也是安全管理“严不起来，落不下去”的根源。

典型表现有四种：一是“老母鸡”护短。为了本车站和本单位的利益对上级发现的问题不是眼睛向内找自己的原因，而是到处找人说情强调客观，以求免于或者减轻处罚。严重的还隐瞒事故。二是“和事佬”。睁一只眼闭一只眼，看见装着没看见。处理问题避重就轻，搞下不为例。久而久之，职工违章干惯了，干部对违章麻木了，管理松弛了，事故隐患埋下了。三是“端不平”。有的干部在管理上不能一视同仁，亲宽疏严，对人不对事。严重的损害了规章制度的严肃性，降低了干部的威信，挫伤了职工的积极性。四是个别人员对安全问题不深入实际进行调查研究，停留在生产队长的水平，想到哪是哪，没有一定的工作思路。

1.4班组建设有差距

班组是安全生产的第一线，安全管理最小的单元。企业安全管理工作的起点和终点都体现在班组安全管理之中，班组的管理水平和班组成员的素质直接关系到铁路企业的安全。当前，班组管理中还存在以下一些问题：

1.4.1班组长的核心作用不突出，效果不明显

原因是多方面的，主要有三：一是班组长作为班组管理者的角色没有把握好，对自己要求标准低，在日常的安全生产中和生活学习中模范带头作用不突出，缺乏应有的凝聚力。二是班组长责任制落实不到位，班组长的责、权、利没有做到很好的结合，使班组长管理的积极性不能得到很好的调动或虽想管好但力不从心。三是从车务段、车站对班组长在管理方面的培训较少，班组长缺乏科学管理的理论和经验。

1.4.2班组成员的自控力不强

原因有三：一是班组政治思想学习和安全思想教育不够深入，班组成员北京铁路局毕业设计(论文)

第 8页 的安全责任意识不到位。二是近两年新上行车设备较多，规章修改也比较频繁，个别职工业务素质没有及时跟上。三是考核力度不大，对班组中个别成员的惯性违章违纪现象缺乏有效的管理手段，干与不干一个样，干好干不好一个样。

1.4.3班组整体意识不强，互控、他控落实不好

原因有三：一是班组长忽视了整体的作用，缺乏凝聚人心的方式、方法。二是班组成员风险与利益共担的机制没有很好地建立起来，缺少共享利益、共担风险的团队意识。三是互控、他控制度没有很好地得到落实，在作业环节上衔接不认真，上下工序之间、不同岗位之间缺乏有效的控制与监督。

1.5职工的业务水平与本职工作有一定差距

如今在中间站推行的关于提高职工业务水平的考试虽然很多，月有月考，季有季考，有业务比武和竞争上岗考试，但培训、考试的结果总是不尽人意。主要原因还是走了过场，人员短缺、人情等各种因素的影响令之前制定的处罚措施在执行中“灵活掌握”，给一些投机取巧的人员提供了生存环境。恶性循环的结果就是职工的业务素质、处理突变事件的水平离本职的要求还有一定差距。

第三章 影响中间站安全稳定的主要因素

安全是一个相对的概念，就是被判断为不超过允许极限的危险性，也就是指人们能够承受的允许范围之内的风险程度。

中间站虽小，但“麻雀虽小，五脏俱全”，在具体的工作中需要多个工种的联劳协作，在作业过程中产生的一些失误，这就给正常的生产埋下了安北京铁路局毕业设计(论文)

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全隐患，一旦控制不住就会造成事故。通过对以往事故的统计分析发现，发现影响安全的主要因素有下列三个方面：

1.1人员因素

在安全问题中，人是最为关键的因素。因为即使是高度自动化的系统也不可能完全避免人的介入，不可能完全不受人的操纵和控制。无数的血的事实证明，绝大多数中间站事故的发生均与人的不安全行为有关。日本科学家对其国内的铁路事故做过统计后发现，97%的铁路事故是由人的失误造成的。据调查资料表明，1994年—2004年，我国铁路共发生769起重大事故、大事故和险性事故，在人员失误、设备故障、环境因素、管理因素和其它因素中，人员失误排序第一。英国铁路历年重大事故责任的分析资料表明，由于职工失职和失误造成事故所占比重大于技术缺陷所占比重。

中间站的安全工作也要有一套完整的、适合自身特点的规章制度来调动职工的积极性，促使各工种间能够减少衔接工序的失误，以达到最大程度的默契配合。规章制度需要有人来制订，制订好以后更需要有人来监督执行，否则再完善的制度也是一纸空文。

1.2设备因素

质量良好的设备既是运输生产的物质基础，又是运输安全的重要保证。中间站的设备分属于车、机、供、电、辆等多个部门，加上中间站的地理特点，形成了中间站一些设备如下的一些特点：种类多，数量大，延伸面广，配置分散，受外界影响大，运用中设备监控难度大，故障处理难。由于中间站的设备涉及的单位广，需要通知的部门多，再由于交通的原因，一旦发生问题往往造成设备在修复的时间上很难保证，对安全生产的根本保障也就低。北京铁路局毕业设计(论文)

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1.3环境因素

影响中间站安全的环境条件包括内部小环境和外部大环境两部分。内部小环境主要是指中间站在全站范围内营造的车站整体氛围是否达到了一个整体向上、上下同心的程度，各工种间的配合是否同步，干群间、职工间是否具有相互认同感。外部大环境包括自然环境和社会环境。自然环境是指自然界的天气气候包括雾、风、雨、雪、冰、雷等不良天气和时间因素（白天、黑夜）等情况对中间站的安全影响。社会环境包括当地的经济情况、职工的家庭环境以及社会风气、社会治安等对中间站的安全管理或直接或间接所造成的影响。事实证明，当地的经济情况会直接影响到职工的情绪波动和对安全生产的看法。经济发展较快地区的职工，职工思想活跃，人心思走，当班时满脑子想的还是下班后如何去做生意、如何去兼职做第二职业赚取外快，对安全的理解也就可想而知。在经济基础较差的地区，大部分职工能够老老实实地做好本职工作，安全基础相对来说较好。

第四章

中间站安全管理的重点

俗话说“打蛇打七寸”，在中间站的安全管理过程中，面对纷繁的各种作业，必须卡控住各项作业的关键点，以点控面，以实现安全局面的稳定。

1.1行车安全

行车作业是中间站的主要作业，也是中间站安全管理中最重要的部分，在生产安全中占有相当的比重。行车作业中人员瞬间的失误或是联系上的一时脱节，事故旋踵而至。可以说，只要把住了行车安全关，就奠定了中间站的安全基础。北京铁路局毕业设计(论文)

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1.1.1接发列车安全

1、在接发列车工作中容易发生的一些问题

迎送列车千百次，诚望趟趟保平安。接发列车人员这种良好愿望是可贵的，但日日、月月、年年都能实现，却殊非易事。肇事的原因不外是知识不足、打盹睡觉和疏于办理三大项。在具体作业中下面一些问题是影响中间站行车安全的杀手。

⑴错办或未办闭塞

常见为错传车次，在多方向线路为错办方向。车站没有空线，根据列车运行图计算，车站没有可腾空的线路，车站值班员即承认闭塞。车站值班员疏忽或忙于其它事物，没有办理闭塞即发车，或发车后忘记向前方站报开点。

⑵错排进路

对已办理闭塞的列车，向有车线排列列车进路或排列进入其它线路。⑶错办和错交行车凭证

车站值班员（助理值班员）在发车条件尚未具备时向司机显示发生信号或向运转车长显示发车指示信号；在非正常情况下行车安全的关键就是行车凭证的填写与交接。填写错误的行车凭证只要递交到司机的手中，事故已经发生，一切已经无法挽回。

针对上述一些问题的发生，要采取自控、互控、他控的联防互控措施，认真按照《技规》、《行规》、《补规》和《站细》的有关规定办理接发车，特别是非正常情况，有关干部要及时到岗监控、指挥行车。

2、不同季节下如何保证列车运行安全

如不能根据不同的季节特点确定安全管理重点将给行车工作带来很大的安全隐患。北京铁路局毕业设计(论文)

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⑴夏季防止胀轨跑道

夏季气温高，且昼夜温差大，容易发生钢轨的涨轨跑道。为防止事故发生，车站值班员（信号员）在日常作业中要密切监视信号操纵台的信号显示，发现红光带或信号突变等情况，要及时向司机通报，并立即通知有关工区进行处理。

⑵秋季防水害事故

对行车职工加强防洪、抗洪的培训，做好应付突发事件的技术准备。在进入汛期后，要严格执行《汛期安全行车措施》。遇大暴雨时，车站值班员对线路不良或情况不明的地段，要当即扣车。待情况查明并得到工务部门的汇报后方可放车。第一趟列车不准放行旅客列车。

⑶冬季严防断轨

冬季由于气温低，容易发生断轨事故。在每年的防断期，车站值班员要高度警惕线路问题影响安全行车。对表示灯的不明原因着灯、线路红光带等现象，除立即通知有关部门赶赴现场进行处理外，不准向该区间发出列车。待原因消除，有关部门签认后再行办理闭塞。

3、施工期间保证行车安全

由于提速和日常维修的需要，站场设备和区间线路经常进行施工。有的施工还要停止基本闭塞法改按电话闭塞法办理行车，有的施工影响到原来进路的准备，给车站的安全工作带来一定的难度，施工期间特别容易发生问题带来安全隐患。

发生问题的原因有： ⑴施工组织不当，措施不严密

不制订具体的施工方案和安全措施；准备不充分，对可能出现的问题预北京铁路局毕业设计(论文)

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想不周，在施工中关键环节出现漏洞；片面求快，抢时间、忽视安全。

⑵人员违章作业、违章指挥

人员素质低，缺乏现场实际工作经验，不会干，出现应急情况应付不了；存在麻痹思想，也知道安全重要，但并不重视，工作马马虎虎，缺乏认真的态度；存在侥幸心理，知道怎么干，但怕麻烦；急躁情绪，片面求成，盲目指挥。

⑶在施工管理中存在的一些问题

一些施工领导者“安全第一”的思想不牢，不能正确处理安全与效益的关系，片面讲效益；施工措施不落实，一方面是措施不完善，个别项目没有具体规定和标准，另一方面措施制定了，只是写在了纸上，没有真正落实到工作中；一些现场把关的干部技术业务素质低，发现不了问题；缺乏严格科学的管理手段，凭经验处理。在中间站的施工中保证施工安全措施：

⑴施工组织与管理 ①中间站管理人员

Ⅰ.车站成立施工领导小组，施工前对职工进行培训学习，使参加施工的人员做到“六清”：施工项目清、影响范围清、所需时间清、作业方法清、人员分工清、设备变化清。

Ⅱ、一般性的检修施工，凡需要停用信号、联锁、闭塞设备时，站长必须到岗盯控，确保行车安全。

②车站值班员

Ⅰ.接班前应了解施工计划及施工范围，并在点名会上传达和布置安全注意事项，以确保接发列车的安全。北京铁路局毕业设计(论文)

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Ⅱ.施工领导人向车站提出申请时，车站值班员要与列车调度员联系，停用信号、联锁、闭塞设备时，要发布调度命令。车站接到命令后，要核对施工的内容、时间是否与施工请求相符。无误后，通知施工单位开始施工。

施工中要认真掌握和了解施工进度，是否能按时完成。施工后的列车运行是否限速等，及时汇报列车调度员。

施工完了后，电务需要实验时，应积极配合。条件完全具备后，方可向调度员请求命令，并在《行车设备检查登记簿》上双方销记、签字后，开通使用。

⑵施工中的安全互控措施

施工中常出现各种不安全问题，在具体的施工过程中要把住四个环节，落实八项制度。

①进路环节：二人准备制、二次复检制； ②凭证环节：凭证三检制、专人交递制； ③引导环节：引导标记制、扳引互检制； ④通过环节：接车提醒制、信号确认制。1.1.2调车安全

调车作业中参加作业人员、作业量、艰险度以及诱发事故的因素综合起来都远非其他作业能比，在中间站发生事故的概率也居于各项事故之首。

1、中间站作业的难点

⑴中间站股道少，咽喉区短，需利用正线、到发线及道岔咽喉区进行调车作业，如有瞬间失误，随时会影响列车接发，甚至导致事故。

⑵随着重载和高速列车的开行，列车运行速度高、密度大、穿越正线调车作业时机难以掌握，容易发生“抢钩”和“抢点”作业，对正线列车行车北京铁路局毕业设计(论文)

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安全特别是客车安全带来事故隐患。

⑶调车作业是多工种、多环节作业过程，点多面广，偶然性大，随机性强，使得现场作业难以得到有效控制。

2、中间站调车事故的原因分析

⑴业务生疏。中间站作业量小，调车作业次数少，从历次发生的调车事故案例分析，调车作业人员业务生疏是造成调车事故的主要原因。

⑵职工责任心不强，心存侥幸，违章加冒险。

⑶气候条件恶劣，作业人员精神状态不佳，易造成误操作道岔、误认信号、盲目显示信号动车。

⑷现场互控、联控不到位，各工种间配合不协调。

⑸设备保障差。轨道分路不良区段经常出现“有车无显示”现象，易造成信号人员误操纵道岔，使得道岔中途转换或转换不到位。部分调车设备质量不过关，作业中设备“罢工”，影响作业。

3、预防调车事故的对策 ⑴加强教育培训

①增强安全意识。增强个人安全意识可确保安全自控；增强群体安全意识可实现安全自控和联控。要对职工开展经常性的安全教育，使安全意识的能动性得到充分发挥，增强自觉性和责任感。利用完善的奖惩机制，最大限度地激励职工的安全动机，促使职工养成良好的安全习惯行为，杜绝惯性违章作业和群体违章作业现象。

②加强技能培训。培训内容包括：调车作业的有关安全技术知识，作业环境，作业状况，日常使用的各种设备和安全防护设施的结构、性能、用途和操作方法，在作业中遇到意外情况如何紧急应变等。注意加强案例教育和北京铁路局毕业设计(论文)

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案例分析，切实提高调车人员的动手能力和对突发事件的应变能力。

⑵落实作业标准化

作业标准化是中间站安全管理的基础工作，是实现调车作业安全的根本保证，作业标准化加责任心等于安全。规范、完善、落实“三个一”标准，即，调车工作一岗作业标准，一批作业标准和一班作业标准，深入开展学标、对标、达标活动，加强考核验收，真正实现岗位达标、作业达标和班组达标。

⑶加强现场控制

调车是一个动态作业过程，对调车作业的现场控制也是一个动态的控制过程。建立健全作业人员的自我控制、相互之间的联防互控和各级控制人员（车站干部、调车指导）的监控把关组成的自控、互控、他控网络体系是实现现场作业控制的有效手段。严格干部盯岗制度，规范联系汇报用语和调车车调联控用语，坚持做到作业过程中联系彻底、确认到位、程序不减、用语不漏。

⑷抓住安全关键

严格把握线路检查、速度控制、进路（道岔）确认三个环节，是防止调车作业“撞、脱、挤”惯性事故发生的关键。作业前要针对天、地、人、车、货等具体情况积极开展安全预想，对关键人员、关键地点、关键车辆、关键环节要做到心中有数、应对有法。

⑸严密规章制度

从规章上对非进路调车、车列压信号机绝缘原路返回、轨道电路分路不良区段等特殊条件调车作业，制定严格的卡控措施，严把进路解锁、道岔操纵、信号确认三关，防止因误操道岔、误认信号造成道岔中途转换，从而导致事故的发生。北京铁路局毕业设计(论文)

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⑹强化设备保控

①充分发挥科技保安全的作用，通过技术更新和技术改造，使调车作业的基础设施和基本条件得到强化和提高。

②在现有技术设备条件下，加大资金投入，充分发挥无线调车灯显设备在调车作业中的保控作用，规范灯显电台的使用标准和管理办法，在“人控”作业的基础上形成“人机联控”。

1.2客货安全 1.2.1客运安全

客运安全主要包括严防“三品”进站上车、旅客安全乘降和进出站时的安全。旅客运输安全是人命关天的大事，作为车站第一管理者的站长，应牢牢树立“安全第一”的思想，把旅客安全当作头等大事来抓。除平时对客运人员进行职业教育外，还要掌握好安全重点，如重点车次、重点时段到候车室巡视，到站台接车，以防止、处理突发事件。

⒈严防“三品”进站上车

“三品”问题成为现如今威胁客运安全的第一隐患。为了防止“三品”进站上车，车站一方面要进行大力宣传，在醒目地点悬挂、张贴“三品”危害性的挂图、宣传材料，让旅客有所警觉；一方面车站还要不间断地对旅客进行开包检查，发现“三品”要予以没收或让送站亲属带回，防止“三品”影响车站、列车安全。

⒉旅客安全乘降

旅客在列车进站时普遍有蜂拥而上，影响正常上车秩序的现象。这时客运员要提前组织好旅客，对旅客进行宣传，要保持先下后上的顺序，避免拥挤发生问题。特别是春运期间和车站突然产生较大客流时，如庙会、集会、北京铁路局毕业设计(论文)

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灯会等，车站要采取增加售票窗口，组织力量疏导旅客等措施，以保证旅客安全。

有的中间站由于地处城乡结合部或根本就是在乡村，站场成了开放型的场所，闲杂人员进出随意。在旅客列车进出站、旅客候车期间安全隐患较大。这时要派人对各个道口、站台两端进行看护，劝阻行人，防止旅客列车撞轧行人或闲杂人员骑车与旅客发生冲撞等事件的发生。

站内设立充足的照明设施以方便旅客乘降。发现该设备不能起到应有的作用时，及时通知有关单位处理。期间客运人员对旅客要加强组织，严防不测。

⒊进出站时的安全

在剪票进站时要有专人维持旅客秩序，避免旅客拥挤、冲撞发生误会、争吵，延误进站时间和打乱车站秩序。

由于地理位置的原因，有的居民区在站舍的对面，或在车站的一端，旅客下车图方便，不按规定走指定的线路，车站维护秩序的力量有限，旅客下车横越线路，或从两端走。对这一问题，要认真进行管理。要想法派人维护或设专门出口，安排一定力量收、检票。

1.2.2货运安全

货运安全主要指的是货装安全。为了防止装载货物发生的问题“三重一超一脱落”，即：超重、偏重、集重，超限，货物脱落，货运人员对装载的货物与车辆必须做到多方检查，严格把关。

1、严格执行装车前的车辆检查制度

在装车之前，货运员对配送的空车要进行严格检查，对车辆状态有问题，不能保证安全的车辆坚决不用。禁止过期车装载货物，按规定回送。北京铁路局毕业设计(论文)

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2、严格复重

对需要过磅的散装货物，托运人必须到指定的地点进行复查，并提供复磅的原始单据，车站方可办理承运手续。

3、正确苫盖

超出车帮的散堆货物，必须按规定使用围挡。包件货物超出车帮时必须按规定两端使用绳网。

4、散堆装货物装载车辆的选用

⑴必须遵守《加规》货车使用限制表及有关规定。⑵对涂打“禁增”标记的货车严禁增载。

⑶没有“禁增”标记的货车装载量，严格执行货规及有关电报要求。

5、加强车门管理

严格执行“车门管理办法”，切实有效地控制车门开放。1.3人身安全

人身安全是关系职工生命和家庭美满幸福的大事。发生人身伤害事故处理难度大，牵扯精力多，遗留问题复杂，后患无穷。因此，在中间站的安全管理中，人身安全必须作为安全管理的重点来抓实抓好。

1.3.1人身安全薄弱环节分析 ⒈思想认识方面的原因

⑴个别管理人员和职工对“安全第一，预防为主”的思想树立不牢，存在着片面观点和模糊认识。一是忽视了基础工作和安全管理的科学性；二是只顾经济效益放松了安全工作；三是重行车安全轻人身安全；四是重经济手段轻思想政治工作，对违章违纪现象只是经济制裁，不分析，不教育，一罚了之。北京铁路局毕业设计(论文)

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有的管理人员存在着“好人主义”，在检查中放松了要求，对违章现象眼开眼闭。

⑵反映在职工方面的原因

①违章违纪，心存侥幸。以青工为多，存有“违章加小心就不会出事”的侥幸心理。有的职工还把自己的违章经验操作，甚至视之为“传经送宝”，相传他人。

②情绪失控，精力分散。职工家中有事时尤为突出，节假日前后注意力不集中。

③争强好胜，冒险蛮干。有的青工顾面子，图虚荣，明知违章作业，偏要冒险蛮干。

④技术生疏，经验缺乏。主要是新职青工、转岗职工和特殊工种职工缺乏必要的安全技术培训和业务技术教育。

⑤夜间和特殊情况设备故障处理，措施不力。

综上所述，提高认识，遏止违章是人身安全的重点，而加强安全管理、严格对青年职工作业安全监控则是人身安全的关键。

1.3.2加强人身安全工作的对策

⒈中间站站长作为车站的第一管理者，必须对人身安全工作提高认识，负起人身安全教育的责任，解决那种把人身安全停留在口头，天天喊人身安全重要，而在实际工作中不重视的形式主义。

⒉保障人身安全生产班组是关键。班组是企业的细胞，是企业生产经营活动的最基层单位，人身安全工作中存在的问题和隐患最终都会从班组职工身上反映出来。在作业中搞好联防互控，多说一声可能就会避免一起人身伤亡。北京铁路局毕业设计(论文)

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⒊做好班前预想，实行人身安全工作的动态管理是防止事故发生的有效措施。具体内容是将在完成生产任务过程中可能因设备、环境和人为的失误所能造成的事故做出预测，做到早预测，早安排，早处理，使每个职工明白自我的位置，知道“我该怎么办”。

⒋经常性地进行人身安全教育提高职工的自保意识。坚持和完善各项人身安全管理制度与措施。中间站站长对作业现场进行日常巡查，不定期地抽查与定期检查相结合，大力宣扬和表彰在人身安全工作中作出成绩的班组和职工，使人身安全工作中的自保意识，生产过程中的安全预想、自控、互控、他控等有效措施植入人心。

第五章

中间站安全的管理方针

在中间站的安全管理中，要以“事故是资源，教训是财富”的辨证观点正确对待以往的问题，引别人的水，浇自己的田。一是从以往的事故中归纳出共性的问题来指导自身的工作，以找准安全管理工作的方向；二是对照事故教训查找自身工作中是否也存在类似的问题，通过别人的教训规范自身工作，使之更具有科学性。总的来说就是“安全第一，预防为主”，把事故消灭在萌芽状态，做到防患于未然。

1.1“安全第一，预防为主”指导方针的作用

“安全第一，预防为主”的指导方针，是安全科学理论与安全实践相结合的结果，也是安全工作经验和教训的科学总结，是不以人的意志为转移的客观规律。它深刻揭示了安全与效率、安全与效益及安全管理与其他管理工作之间的辨证关系，同时也表明了安全管理自身各项工作应遵循的原则。主北京铁路局毕业设计(论文)

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要有下面几个作用：

1.1.1导向作用

安全与效率的矛盾影响着中间站的日常工作管理。如果找准了中间站的工作重心其实就是围绕“安全”两字运作，一切问题都会迎刃而解，其他问题也就不再成为问题。

1.1.2规范作用

凡事预则立，不预则废。把“安全第一”要做的工作，“预防为主”必办的事落到实处，才能受到预期的安全效果，使车站的安全局面处于有序可控状态。

1.1.3约束作用

安全需要纪律严明、按章办事、工作高效的个人行为、群体行为、管理行为的联合保证，这就需要上上下下有一个共同的思想基础为保证，“安全第一，预防为主”的指导方针便走上前台。

1.1.4评价作用

评价车站的安全工作成败的因素除以事故指标衡量外，还要考虑车站对关键人员、关键岗位、关键作业、关键设备等有无防范举措，安全观念中是否有超前防护意识，作用如何等进行系统评价。

1.2贯彻“安全第一，预防为主”指导方针的原则要求

1.2.1牢固树立“安全第一”的思想，强化“安全第一”的责任意识 这是保障安全的重要前提。人的因素是影响安全生产最重要的因素，人的安全思想和意识是安全行为的基础。因此，必须加强以人为中心的管理，进行持之以恒的安全意识教育。

1.2.2遵守规章制度，严格组织纪律 北京铁路局毕业设计(论文)

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规章制度是在生产实践中通过摸索、积累，甚至是通过血的教训归纳整理的，凝结着前人的智慧与血泪；组织纪律是保障铁路这个大联动机有条不紊进行运转的基石。遵守这些规章是保证安全的基础。

1.2.3加强职工教育培训工作，提高职工队伍安全素质

通过各种形式的教育和培训，大力抓好职工队伍的职业道德建设，培养爱岗敬业的精神和遵章守纪的良好习惯，普遍提高干部队伍的业务素质。

1.2.4不断改善和更新技术设备

6.设备站安全管理制度 篇六

一、安全影响因子分析

(一)从介质分析危险性

(1)火灾爆炸性。LNG的危险性在于其气化状态密度小于空气，如果发生泄漏理由，会迅速扩散，与空气进行大量的热传递，生成白色蒸汽，容易引燃，甚至爆炸。在正常运输过程中，摩擦产生的静电或者是猛烈撞击都极有可能引发爆炸和火灾。解决此理由的策略是：发生大量泄露时，可收集到集液池中，并使用干粉灭火器，隔绝液体表面。此外，LNG液体遇到水后会迅速转变相态，喷出大量水雾，即所谓的冷爆炸。

(2)低温性。在标准大气压下，LNG温度非常低，达零下162摄氏度。若发生泄漏，无论是液体状态还是气化后的冷蒸汽都会严重低温灼烧人体皮肤，甚至发生低温麻醉导致心肺功能衰竭而亡。而且，泄漏的LNG脆化接触物质材料，损坏其运输设备，从而引发重大事故。

(3)窒息性。如果人体长期暴露在LNG气体中，就会产生头痛失眠等神经衰弱的症状，如果纯净的LNG被吸入体内，人体内含氧量就会降低至极低水平，从而引发窒息死亡。

(二)从装置分析危险性

(1)LNG储罐。储罐最容易发生泄漏的部位是进出液的管道或者内罐。对进出液管道的泄漏理由，采取的预防措施是，在顶部安装安全放散阀，当压力升到一定值时，自动开启阀门释放压力。对内罐，可通过爆破片进行预防危险发生，泄漏发生时，开启爆破片减小内外压差，避开发生更严重事故。而且要定期检查储罐防雷防静电设备以及各类阀门的效用。

(2)LNG槽车。槽车体积一般在42立方米以上，通过内外壳抽真空进行保温。槽车上运载有储罐，所以危险性与储罐大致相同。槽车一般在密闭空间内装卸液体，在操作中尽量做到时间短，次数少。

(3)低温泵。如果低温泵因为密封失效而导致物质泄漏，则会酿成重大爆炸事故。除此之外，机泵在工作中会产生振动，造成相连管道的`疲劳损坏，会导致管线失效从而发生泄漏爆炸事故。

(4)LNG加注机。LNG加注机是直接给汽车加气的装置，接口多采用软管，软管容易老化，或者长期磨损下出现密封不严，这些都是安全隐患。

(5)卸车软管。软管存在上述(4)中的安全隐患理由。

(三)从管道系统分析危险性

(1)保冷失效。由于LNG的低温深冷性，设计管道时要充分考虑到温度对材料性能的要求，要求材料有良好的防水隔热和阻燃等功能。如果管道的绝热性能下降，管道内的物质会受热膨胀，使得内压大大升高，从而有发生爆炸的危险。此时，需要打开管线的安全阀防止事故的发生。此外，生产过程中，要对工艺管道进行预冷工艺，防止管道部分部位发生冷收缩和脆性断裂，造成泄漏。

(2)液击现象。液击现象指的是在LNG输送过程中，管路装置反复开停，管道内液体速度不断变化，并引起液体的动量的变化，表现为伴有液体锤击的声音。液击现象带来的管道的振动和压强的强烈变化，容易引发管道失稳，严重时可致爆裂。在设计安装时要考虑到这一理由，同时要制约装置的开停速度。

(3)BOG和间歇泉现象。BOG气体指的是管路阀门处楼冷产生的闪蒸汽。当BOG聚集到一定数量后，气体会突然喷发，并伴随介质和气体之间充分的热交换现象称为间歇泉现象。这些会导致储罐内的压力急剧上升，从而带来安全隐患。

(4)两相流现象。从上述分析可以看出，管道内很容易有液体气化，形成长泡带，从而气液串联，激发管道振动，引发疲劳失效，形成安全隐患。

(四)人和环境

操作人员的安全意识和操作行为也是引发事故的重要影响因素。环境因素，尤其是工作环境的影响，也是不容忽视的。比如保持站内场地卫生的干净清洁，明禁烟火等非常重要。

二、安全管理措施

从人员和环境方面着手，提高安全意识，改善工作环境，增加对风险的可控性，降低安全隐患。

(1)制定安全标准，健全安全组织。加注站应该建立完善的安全管理制度，安全生产，责任到人。站长应该负起第一责任来，每个作业人员，应该有明确的QHSE职责，并配备专门的安全员，以提醒监督工作。每个工作人员都必须接受专业训练和专门的技术培训，最后考核并颁发合格证书或者相应资质证书。例如，专门的气瓶充装作业培训，特种设备作业培训等。

(2)维护设备安全，设置警示标示。由于设备工作环境的特殊性，要对设备定期长期进行细致全面的检查，包括作业环境、消防器材、电气装置、设施设备等。加注站内严禁烟火、禁止使用手机等警示标示要显明醒目。

对于低温容器和管道等特种压力设备，做常规检查或者涉及事故时，都要在明显处悬挂警示牌。

(3)保持工作环境通风良好。由于LNG气体本身无色无味，在封闭空间内，很容易造成人员窒息;而且LNG气体含量稍高就容易发生燃爆现象，所以保持工作环境通风良好非常有必要。

(4)规范操作，以人为本。操作人员在工作时，必须要穿戴防护面罩和防冻手套、防静电安全鞋等。并配备完整急救药箱，并及时更新药品，人员出现健康危险时，能第一时间进行救治。

三、总结

通过以上分析，加注站的安全理由不是儿戏，每一个环节失误都可导致火灾爆炸、人员伤亡等重大安全事故。对装置的设计制造检查不容许有丝毫马虎懈怠，对工艺管线的铺设每个细节都要慎重细致。更重要的是提高人员的安全意识和专业素养，并创造无懈可击的工作环境，将事故风险降为最低。

参考文献：

[1]贺焕婷，黄坤，惠贤斌，冶维青. 模糊综合风险评价策略在LNG加注站的应用[J]. 油气储运，，(11).

7.浅谈苇田中采油站消防安全管理 篇七

近年来, 随着油田经济和社会的发展, 各种致灾因素随之不断增多, 火灾发生的机率和频率也在不断升高, 而纵观火灾发生的原因和火灾隐患的大量存在, 火灾危害的程度及消防安全工作的发展, 无不与人们消防安全素质的高低直接相关。

1 采油站发生火灾的主要原因分析

1.1 从原材料和产品的性质来看, 其大多数具有易燃、易爆、有

毒、有害的特点, 这些物品一旦遇到点火源, 极易发生燃烧和爆炸, 且火势猛、传播速度快, 有导致严重伤亡、中毒的危险。

1.2 从工艺条件看, 石油工业具有高温、高压或负压、深冷的特

点, 高压增加了可燃物料的活性, 扩大爆炸浓度范围, 加速物料分解或膨胀, 引起设备蠕变, 招致物料泄露;低温会使物料冻结, 造成管路堵塞或破裂。上述原因引起的火灾爆炸事故, 危害大, 后果严重。

1.3 从生产方式上讲, 石油生产具有连续化、自动化的特点。

其特点是生产速度快、效率高、收益大, 但在生产过程中, 如有一处失控或出现问题, 就会引起连锁事故。

1.4 从设备装置看, 石油生产设备大型化、立体化、集团化。管道纵横贯通, 一旦发生火灾, 扑救难度大。

1.5 从动力能源上看, 是由具有火源、电源、热源交织使用的特点。

这些动力能源如果因设备缺陷、设备不当、管理不善等情况, 便可直接成为火灾爆炸事故的引发源。

1.6 从油井分布来看, 油井分布范围广, 并且区域偏远, 这给采油作业和管理带来极大的困难。

如果安全管理稍有差池, 发生消防安全事故后治理的难度比较大, 造成的损失也将难以估量。

1.7 从采油作业的复杂性来看, 油井开采作业深处地下, 并且作业人员对井下复杂的状况不能做出及时地判断。

发生事故后很难处理, 因此消防安全管理工作的重要性不言而喻。[1]

1.8 由于市场经济体制的逐步建立形成, 油田一些企业实行承

包, 租赁经营, 产权与使用权分离, 在消防安全工作方面职责不清、责任不明、互相推诿, 导致措施不落实、消防安全管理工作出现空白。

1.9 油田部分企业单位建筑设施老旧, 电线老化、布线极不规范。

建筑电线布置极其混乱, 许多房内的电线一用就是十几年, 电气线路的绝缘体严重老化, 绝缘性能下降, 导致电气火灾危险性加大。

1.1 0 自然灾害引起的 (地震的二次灾害、雷击等, ) 例如中石油辽阳石化公司缓冲罐被雷电击中闪爆。

1.1 1 冬季采油站周围老百姓放火烧荒, 易引起苇田着火, 从而影响到采油站的日常生产。

2 采油站消防安全管理具体措施

2.1 加强有感领导, 严格落实消防工作责任制

近年来采油站不断探索消防管理工作的新路子, 牢固树立“隐患险于明火, 防范胜于救灾, 责任重于泰山”的消防理念, 建立消防长效管理机制, 明确单位主要负责人是本单位消防工作第一责任人, 对本单位消防工作负总责, 坚持重大火灾事故一票否决制。坚持“预防为主”的工作方针, 健全组织管理网络, 结合单位实际, 明确职能部门的消防职责, 做到消防安全与生产经营、安全稳定工作同计划、同布置、同检查、同考核、同奖罚。

2.2 加强消防设施建设, 为采油站消防安全提供坚强保障

运用先进设备, 配备足额灭火器、阻燃胶、消防柜、空气呼吸器等器材装备等到采油站, 提高了采油站的自防自救能力。

2.3 加强日常消防安全宣传, 提高员工及周围群众防火意识

以安全生产月及“119”为契机, 通过流动板报、消防宣传图片、消防安全展板、消防知识讲座等形式, 使消防安全意识随着宣传的深入而渗透到采油站的每个角落, 渗透到每位员工及周围百姓的心里, 提高提高员工及周围群众防火意识及自救能力。

2.4 加强义务消防队伍建设, 促进消防安全管理上水平

采油站建有以采油站第一责任人为主的义务消防队伍, 担负采油站的防火、初期火灾的扑救和及时地向所在辖区专职消防队报警, 在采油站防火安全管理上起到举足轻重的作用。因此、不断提高义务消防人员的消防意识和消防业务技能是不可忽视的一项重要工作。要做到不仅消防员能熟识灭火应急方案, 还必须熟练掌握与专职消防队协同作战的技术能力。

使每名义务消防员做到“四懂三会”:即懂本岗位消防流程、懂火灾危险性、懂预防火灾的措施、懂基本消防安全常识;会报警、会操作消防设施、会扑救初起火灾。还组织职工学习掌握重点防火单位 (部位) 的基本情况, 了解与掌握其建筑特点、工艺流程、危险物品的存储与使用、火灾危险性、灭火措施等情况。要结合火灾案例, 有针对性的展开学习研讨, 借鉴别人的经验教训。

2.5 开展消防应急演练, 不断提高职工的消防安全技能

通过经常性的桌面模拟演练, 组织新员工参加作业区组织的消防灭火现场演练, 聘请锦采消防支队为员工做火灾应急逃生知识讲座及空气呼吸器正确使用与保养等, 不断提高每名员工的消防安全技能及应急逃生能力。

2.6 加大预防性安全检查力度、防范工作放在首位

“预防为主、防消结合”是我国消防工作的方针, 防为消创造条件, 消为防提供补充。方可以减少火灾的发生, 避免火灾的危害。油库进行定期和不定期的消防检查, 为的就是消除存在的隐患, 真正做到防患于未然。

坚持“四个结合”, 开展预防性安全检查。即平时检查与重点抽查相结合;季节性检查与常规性检查相结合;监督性检查与指导性检查相结合;综合治理与专项治理相结合。并切实加大对重点单位和重要时期的预防性安全检查指导工作力度, 做到检查到位、指导到位、服务到位。同时在做好对企业日常消防安全管理和服务的基础上, 积极开展油田重大危险源调查, 科学评估油田企业防范和控制火灾的综合能力。通过开展预防性消防安全检查, 及时发现处置了一批重大隐患, 杜绝了重特大火灾事故的发生。

检查重点是:消防安全制度及操作规程是否健全并落实;防雷、防静电保护设施是否按规定进行检测;重点工种操作人员是否持证上岗;各单位是否制定灭火及应急预案并组织演练;消防安全布局、防火间距是否符合要求;消防水源是否充足、消防车道是否畅通;消防设施器材是否完好有效;电气设备是否符合防爆要求等进行了细致检查。同时指导完善如何制定消防安全应急措施;如何自查自纠火灾隐患;如何对消防设施和器材进行维护保养。

2.7 加强外委施工队伍及工程动火作业监管, 落实好属地管理

由于市场经济发展体制的逐渐形成, 采油站的部分工作量实施承包, 以及日常管线及设备的维护, 导致动火作业的日益增多。坚持动火报告逐级审批制度, 逐级上报动火作业进度和完成情况, 形成有效监督。只有通过强化管理, 促使使用单位和施工单位搞好相互间的配合协调, 使工作更加紧凑, 才能达到有效的防火安全管理。

3 结束语

通过建立和完善油田消防安全管理新机制, 把采油站消防安全管理的方方面面都纳入到规范化、标准化、制度化管理的机制之中。目前采油站消防安全管理工作基本做到了组织落实、人员落实、责任落实、措施落实, 形成了工作有标准、管理有规定、考核有办法, 机制健全完善、运转灵活正常的良好局面。

摘要：消防管理松懈, 重效益忽视消防安全, 消防法律、法规落实不到位, 人员消防安全意识淡薄等, 是火灾隐患形成的重要原因之一。本文结合生产实际通过对采油站发生火灾主要原因分析, 总结现有消防安全管理的具体措施, 为采油站消防安全工作的顺利开展提供借鉴。

关键词：苇田,采油站,消防安全,管理

参考文献

[1]刘召利, 朱颖超.采油厂安全管理问题探讨, 2005.[1]刘召利, 朱颖超.采油厂安全管理问题探讨, 2005.

[2]公安部政治部.防火安全系统工程.警官教育出版社, 1997.[2]公安部政治部.防火安全系统工程.警官教育出版社, 1997.

[3]张庆杰.重点单位消防安全管理中存在的问题及对策.[3]张庆杰.重点单位消防安全管理中存在的问题及对策.

[4]佟兴广.用系统安全管理方法改进消防安全管理, 2008.[4]佟兴广.用系统安全管理方法改进消防安全管理, 2008.

8.设备站安全管理制度 篇八

摘 要：针对近期呼和浩特铁路局运量下降，车流不对等和中间站换挂作业频繁的实际，造成乘务员月劳动工时不均衡，使用效率低和乘务员思想不稳定的问题较为突出，分析运用安全存在的问题。

关键词：京包线；堡子湾站；机车乘务；安全管理；调研

1 乘务员情况

集宁机务段呼和货运车间机车乘务员现员446名，其中司机339名、学习司机107名。

2 全段HX型机车换挂情况

以4月份为例：

3 主观因素对运用安全管理产生的影响

3.1 乘务员使用不合理。呼和货运车间个别干部在处理运用和安全的关系时，只考虑呼准、呼包及呼十八台间乘务员乘务区段和操纵机型单一的问题，缺乏运用、安全、教育并重的管理理念，对新形势下的乘务员管理缺乏预见性。未及时补强培训多机型机车操作，机班调整受牵引机型、操纵区段和乘务搭班的限制，未能按阶段及时统计分析劳动工时，盲目采取“封牌”措施，造成个别区段乘务员劳动工时“前紧后松”现象，个别区段乘务员劳动工时居高不下，机班又得不到及时补充，均衡劳动工时未得到有效控制。

3.2 現场调研不够深入。一是在堡子湾进行换挂作业期间，呼和货运车间干部虽然也是经常深入现场，但到现场检查也是把主要精力放在排查隐患和抓安全上，对乘务员使用重点环节和职工思想动态未仔细分析，对堡子湾看车和值乘万吨列车的任务分配上未进行深度调研，导致部分乘务员产生不满情绪。

3.3 现场问题分析不深。针对呼和货运车间反映的个别调度员按湖东—苏集和苏集—呼和南（甲兰营）每个区段均按16小时掌握，经常利用中间站避让普列和停车压点等接的情况，造成湖东—苏集—呼南（甲兰营）间值乘时间长的问题也只是个例。跟据统计资料分析，呼和货运车间3月份呼湖间（苏集站通过）上下行共计1353趟，人均乘务时间13.8小时。4月份，呼湖间（苏集换班）上下行共计1718趟，人均乘务时间10.7小时。执行苏集换班继乘乘务方式后，辅助作业时间平均增加2.25小时，符合苏集换班辅助作业时间要求。

4 客观因素对行车及人身安全产生的影响

从机务安全管理的角度来看，现场控制不力最突出的表现在乘务员超劳值乘和调车作业上，这也是近两年来全路引发事故隐患最多的风险点。一是堡子湾换挂机车长时间停留，乘务员值乘精力下降，易产生疲劳盯控不到位现象，存在弓网、调车、溜逸等安全隐患。二是列车运行至堡子湾站上行进站信号机前，车机联控存在盲区，进侧线联控不通时，无法正确输入LKJ支线号，易导致LKJ距离不准确，产生误差造成超前起控放风和滞后控制冒进的安全隐患。三是堡子湾站站线较长，夜间车站照明设备不完善，路基较高，没有固定走行线路，南北机待线交接班作业存在人身安全隐患。四是站场各股道同时进行换机换挂作业时，也存在乘务员身体侵限，引发人身伤亡事故。

5 解决措施

5.1 调整乘务交路。缩短万吨列车乘务交路，采用十八台交接班，极大的减少呼和、集宁两车间在堡子湾和甲兰营因看车问题相互之间扯皮和公寓调休时间长等问题。司机、学习司机按季度考试优胜略汰竞争上岗，对未达标的司机降职任用，使业务素质高的乘务员发挥岗位作用，有效提高司机的责任意识，降低双司机值乘相互依赖的思想问题。同时，有效防止运行揭示超期，引发行车安全隐患。较好的解决点多线长管理难度大和异地值班人员多的现象，有效防止集宁运用车间集包间乘务员单趟操劳，引发值乘精力不集中的安全隐患。

5.2 加强正面引导。通过教育引导使职工认识到，企业安全生产稳定与经济效益提升是保证职工个人收入水平提高的基础。要在确保安全前提下，减少设备故障对运输任务的影响，以“万吨公里”和机车大中修台数作为全段效益增加的基础。并且充分利用呼和、集宁两个电化教育室先进教学设备，以段教育科为中心，车间为支点开展多机型机车操作培训。

5.3 深入调查研究。各专业科室和运用车间加强对现场检查监督力度，重点对关键站场调车转线、关键区段途中操作、关键时段值乘精力等倾向性问题的检查，及时收集反馈现场问题和职工思想动态，形成安全卡控措施，控制现实安全。针对车间看车问题，采集看车时间，纳入机车循环交路，按单趟核算奖金，充分体现公平。只有这样，才能确保铁路机务运输的平稳有序。

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