飞机维修工作

2024-07-13

飞机维修工作（共8篇）

1.飞机维修工作篇一

1、发动机启动过程的分析。答：发动机的启动过程可以分为三个阶段第一阶段，启动发电机单独带动发动机转子加速工作阶段，开始启动时涡轮不能发出功率，高压转子由发电机带动，这个时间空气流量很小，如此时供油将富油燃烧当高压转子转速上升到9%以上时，点火器产生火源。第二阶段，发电机和涡轮共同带动压缩器加速阶段，这是涡轮的剩余功率较小，不能可靠的带动压缩器工作，换需要发电机继续工作，带动压缩器加速知道转速增大到涡轮发出的功率可以带动压缩器为止。第三阶段，涡轮单独带动转子加速阶段，这一阶段是启动发电机结束启动到发动机到达慢车转速时。

2、发动机从慢车到最大转速的调整过程。答：第一阶段，升压限制器活塞开始移动到导杆的有空打开为止，活塞左移速度受一二号节流器控制，当一号节流器流量变大时时间变短，反之变长。第二阶段，升压限制器导杆空打开到活塞与或门接触时为止，这个阶段活塞的移动速度受一二号节流器的控制。第三阶段，升压限制器不工作到最大转速为止，在此阶段升压限制器移动到尽头，并推动活门关闭一二号油路，因此发动机供油量取决于会输节流器的流量。

一、航空维修工程基本任务：对航空技术设备从设计制造到使用，直到退役的全过程，实施有效的监督、控制和管理，以保持、回复和提高装备的可靠性。使最大数量的飞机处于良好和战斗状态，发挥最大效能，保证飞行安全、确保战斗、训练任务的完成。

二、航空工程部门制定的十项飞机情况衡量标准：

1、飞行完好率（不得低于85%）（反应在队飞机完好情况的指标）

飞机完好率=【（实有飞机架日-不完好飞机架日）/实有飞机架日】*100%

2、飞机维修停飞率（反应维修保障能力的指标）

3、任务成功率（完成飞行保障任务的指标）

4、飞行误飞千次率（反应飞机装备的制造、翻修、维修质量和维修管理情况的指标）

飞机误飞千次率=（误飞架次/总飞行家次）*1000%

5、飞机故障率（反应飞机装备的可靠性和维修质量的指标）飞机故障率=（飞机故障次数/飞行时间）*100%

6、机械原因飞机事故征候万时率（反应飞机装备质量和部队维修安全情况的指标）

7、机械原因飞机事故万时率

8、地面事故万时率（反应在维修安全方面的指标）

9、每飞行小时的维修工时（反应飞机装备的可靠性、维修性和部队维修保障效率和能力的指标）

10、每飞行小时的维修费用（反应飞机装备维修的经济性和维修经济型效益的指标）每飞行小时的维修费用=维修费用数/飞行时间

三、1、固有可靠性：已经设计制成出厂的飞机装备所具有一定的可靠性水平。使用可靠性：加上使用和维修条件因素之后所获得的飞机装备的可靠性。

2、影响飞机装备的使用可靠：a、设计研制和生产工艺水平；b、使用和维修的水平；c、机件的工作环境。

四、自然环境对飞机的有害影响

1、金属材料影响：大气对金属材料的主要是腐蚀、磨损和变形。腐蚀包括：化学腐蚀、电化学腐蚀

2、橡皮制品的有害影响：氧化作用产生老化现象（光和热）

3、对有机玻璃的有害影响：氧化使其变黄，透明度降低

4、对油漆层的有害影响，大气因素对油漆层的损害主要是划伤、裂纹、脱落

五、飞机的日常日常维护保养和在不同自然环境条件的维护特点

1、日常保养维护措施：a、停放保护（密封）；b、保持干燥（通风去潮、防水去冰、更换吸潮砂、隔潮防护、通电试车）;c、保持清洁；d、防止损伤。

2、炎热条件下维护条件：（1）预防发动机温度过高：a、保持散热装置清洁、完好和畅通;b、连续飞行时，飞机在牵引和再次机务准备中，可撑开发动机舱盖，不盖前、后堵盖，以利散热；c、地面起动发动机时，注意调整启动供油量，控制起动最高温度。（2）防止机轮过热和轮胎爆破（3）防止座舱玻璃损坏（4）加强活动接点的检查。

3、严寒条件下维护特点：（1）做好防冰和除冰工作（2）加强机件密封性的检查（3）防止损坏座舱盖的有机玻璃（4）地面试车，严格遵守暖机、冷机规定。

六、夏北浩检查法主要内容：

1、检察飞机路线化；

2、操作程序化；

3、积累经验摸规律，掌握渐变防突变；

4、以“三个负责”精神带着敌情检查飞机，做到“三想”、“四到”、“四个一样”。

三想：工作前项规定和要求、工作中想方法和步骤、工作后想有没有遗漏；四到：该看的看到、该摸的摸到、该听的听到、该嗅的嗅到；

四个一样：领导在场和不在场一个样；冷天、热天和一般气候条件一个样；飞机没有故障和有故障一个样；飞机结束的早和晚一个样。第二章

没有油封的飞机和发动机，停放的维护？（1）每经10+_5天的维护a按照飞行前检查内容检查飞机和发动机，排除故障b从123油泵和机身4油箱下部连通管放油开关处放出燃油，检查有无水、冰河杂质c发动机试车。（2）经30+-5天维护a完成10+-5天的维护工作内容b检查刹车压力自动调节装置工作情况c收放起落架、襟翼、减速板和可调喷口2~3次，检查器工作情况，并用自动和手操作的两种方法检查可调进气锥、防喘振放气门和油门制动锁的工作，检查个附件?导管的密封性。

1、油封的飞机停放期间的维护？（1）按规定对发动机内外进行油封，用工业凡士林对飞机各收放动作筒的活塞杆和缓冲支柱内筒的外露部分?起落架舱和发动机舱没油漆的地方进行油封（2）没经10+-5的维护a飞机蒙布是覆盖好、机身机翼下部有无异常漏油b缓冲支住和轮胎气压

2、飞机停放地点要求？工具、设备和下的飞机蒙布摆放整齐b不摆与维修无关的东西c遵守纪律和规则、不开玩笑不打闹工作结束后整理工具和设备d车辆靠近飞机专人指挥，3、机库和厂房25米内禁止实用明火吸烟，4、灭火的规则？a停车断油；待发动机基本停转后，堵上进气道堵盖、发动机舱盖和喷口堵盖，按下机上灭火瓶按钮b关闭机上总电源使用地面灭火瓶灭火，如果飞机上的燃油外流应先把漏油部位堵住同时用沙土灭火，切记不可用水冲。

5、牵引速度不得过15公里小时，飞机未停之前汽车不得停车，6、灌冲冷气的基本要求a不使水分和赃物进入系统b气压符合规定的数值c灌冲中严禁伤人损坏机件

7、放水的方法？气瓶尾部抬高，使气咀斜下方，然后一只手的气咀前方，一手快速打开气瓶开关，让冷气带着水分喷出，直到手上无水，不再喷白雾状水汽为止。

8、主轮气压10公斤厘米，前轮7

9、对飞机的检查三个阶段飞行后检查?飞行前检查?再次飞行前检查

10、机件固定连接的检查（1）螺栓、固定带、导管连接螺帽——看、摸（2）系统密封性漏油——看、嗅、摸和加压，漏气——一听二摸三涂液（3）机件完整性的检查a要求无变形、裂纹、磨伤和烧伤b方法看摸、测量和仪器检验。+

1、机身蒙皮a破孔和带裂纹的撞伤应进行修理b无裂纹的撞伤长度不超过150mm深度不过2mm且无急jv的过渡面可不修理c蒙皮上的划伤不应超过厚度的20%

2、水平和垂直尾翼的蒙皮有无损伤，水平尾翼的损伤规定同机翼，垂直尾翼的划伤深度不过蒙皮厚度20% 第三章

一、常用工具：解刀、钳子、扳手、加力杆、榔头、冲子常用量具：千分垫、钢板尺、卷尺、游标卡尺、弹簧秤

二、工具的保管和使用要求

1、用于维护飞机的工具和抹布，应做上标记，进行登记，并有专人保管，未经登记的工具、抹布，禁止在飞机上使用；

2、工作前要认真清点工具，发现丢失，要及时上报，认真寻找；

3、工作中工具不得乱放，特别是在飞机内部，进气道内、座舱和发动机舱内，也不要将工具带出工作场所；

4、工具不要随便使用，不要抛掷，以防损坏和伤人等；

5、工作结束或雨雪后，应将工具擦拭干净，不常用的工具应涂油保存，定期检查，防止锈蚀。

三、保险的种类

1、保险丝保险

2、开口销保险

3、别针保险

4、保险片保险（单孔、双孔）

5、弹簧垫圈保险

6、双螺帽保险

7、自锁螺帽保险

8、弹簧卡保险

四、保险丝安装

1、打好保险丝的质量要求：方向正确、紧度适合、无损伤

2、保险丝拆除：剪断、扭开、抽出 3打开口销质量要求：打得紧，无损伤

4、开口销安装方法：

a、纵保：将选好的开口销，插入孔内使其尾部顺螺杆的纵向分开，并使其分别紧贴在螺杆端面和螺帽边上，然后用铁把解刀刃口切除多余部分，并打紧。b、横向

5、拆除保险的注意事项

a、不许将拆除和损坏的开口销、保险丝等随意乱丢，以防落入舱内卡住机件 b、不许使用不合规格的开口销、保险丝和保险片等，以免影响其强度

c、不许使用用过的开口销、保险丝和保险片，因其材料变脆、损伤、强度下降 d、发动机高温区域的开口销，应用耐高温材料的开口销，以保证应有的强度

五、机件安装质量要求：

a、安装正确：无错装、漏装，与相邻机件间间隙符合要求

b、紧度合适：螺纹零件的拧紧力符合要求，螺栓螺帽、导管接头螺帽的紧度合适 c、保险牢靠：各种保险丝安装符合要求

六、螺帽拧紧度要求

1、对活动接头处螺杆，应拧至无轴向间隙又能灵活转动为好

2、对固定接头处螺栓，应拧至不渗油为好，对于材料强度大，直径大的螺栓，则应拧紧一些，根据外场工作经验，拧紧固定接头处的钢制螺栓的紧度是：

9号一下螺帽的螺栓，用手指力拧紧；11~14号，用手腕力拧紧；17~22，用小臂力拧紧；24号以上，用大臂力拧紧

质量要求：a、紧度适合b、按规定打好保险装置

七、机轮安装质量要求

1、安装正确

2、紧度合适

3、保险装置可靠

4、刹车压力自动调节装置工作应良好第四章

1.正常刹车压力由零上升到10.5+-0.5kg/平方厘米的时间不大于2秒。正常刹车压力10.5时，主支柱伤压力表为1569.0+-98kg/平方厘米。2.如果手握刹车把手到距离驾驶杆5~10毫米时，刹车压力小于规定值，应调整调整螺钉。反拧螺钉，可是最大刹车压力增大；顺拧螺钉，可使最大刹车压力减小。如果握压刹车把手到底，刹车把手与驾驶杆无间隙，最大压力小于规定值，最大刹车压力是有驾驶杆限制的。应调整调整螺套。反拧调整螺，增大刹车把手与驾驶杆之间的间隙。

3.应急刹车压力的调整：主轮应急刹车压力不合规定，可调整应急刹车调压器控制摇臂上的调整螺钉。顺宁调整螺钉，应急刹车压力减小，反拧调整螺钉，应急刹车压力增大。4.座舱密封性要求。刹车压力由0.3降到0.1的时间不少于90分钟 5.起落架：收放灵活，手柄收上到信号灯全亮为6~10秒，由中立位置到放下位置8~12秒。收放协调性；两个主起落架收上时间不超过1.5秒。上锁开锁的可靠性。附件导管外部密封性。起落架收上完毕，手柄放中立位置，刹车压力应解除，压力下降到零的时间不超过60秒。检查着陆警告灯的指示情况。检查主支柱盖后缘与机翼蒙皮之间间隙。检查半轮轴限动座与支柱内筒底部之间的间隙及其贴合面积。6.目视检测襟翼收上和放下时间，不应超过3秒左右襟翼收放动作不协调性不得超过一个行程。

7.检查应急放起落架：应急放起落架使用冷气作动力。从液压油箱放出4~5升液压油 8.检查调节锥自动操纵工作：用全静压检查器抽静压的方法使M数逐渐增大，当M数到1.3时接通地面液压泵。所测数据不和规律曲线时，可调可变电阻盒的电阻。

9.防喘振放气门：水平尾翼前缘向下偏转大于20度时，放气门自动打开，小于时，自动关闭。10.可调喷口收放检查，由全加力到最大，时间为3.5~6.5秒。最大到全加力时间为2.5~5.5秒。小喷口面积不合规定时，可以调整三个喷口收放动作筒的限动螺帽。大喷口不和规定时调动作筒活塞杆的接耳。大喷口面积影响中小喷口面积。而调小喷口面积不影响大盆口面积。即有调小不调大，调大必调小。

11.助力液压系统的油压下降到16181千帕应急泵自动接通，不超过19123千帕应急液压泵自动断电停止工作。

12.液压系统密封性：系统油压由180公斤/平方厘米下降到150公斤/平方厘米的时间不少于10秒，接通副翼助力器电门系统压力下降不得少于5秒

13.平尾操纵四个值：平尾K值平尾最大偏转角φ最大、J平均和J偏移。K值是平尾处于0°位置时的驾驶杆位置。当平尾左半部前缘55测量点与机身54测量点相重合时，评委的位置就是0°位置，驾驶杆应稍向前倾，与飞机立轴夹角为4°44′。这时的位置是驾驶杆的中立位置。平尾最大偏角是驾驶杆前推后拉到极限位置时，平尾达到的最大偏转角。可以用平尾测角器进行测量。偏移量是指平尾处于0°，固定驾驶杆，由大力臂到小力臂时平尾前缘力臂调节器变臂带动下向下偏转的位置。J平均是调整片效应机构处于中立位置力臂调节器处于大臂位置下，表示松杆时平尾前缘所处的位置。调整K值就是调整驾驶杆，一般都只调力臂调节器以前的传动杆1、2、3、4，只会改变K值和最大偏转角。

15.副翼中立位置，副翼与机翼的剪差不得大于+-8毫米，左右副翼剪刀差不得大于16毫米副翼剪刀差时左右翼相互错开程度，两边副翼的剪差同向相减，异向相加。最大偏转角检查时左右翼向上向下偏转角应为20°。调整载荷感觉器到驾驶杆的传动杆，只会改变驾驶杆的中立位置，不会改变左右非线性机构、液压助力器和副翼的中立位置。调整非线性机构和液压助力器之间的传动杆只会改变液压助力器和副翼的中立位置；调整液压助力器以后的传动杆，只会改变副翼的中立位置。检查方向舵的中立位置要求方向舵与垂直安定面重合，方向舵下部与机尾引射罩的剪差值不应该超过3毫米。方向舵量角器测量方向舵向左右最大偏转应为25°调长一杆，将使左脚蹬向前，右脚蹬向后；调短一杆，效果相反。

16.检查燃料系统密封性：在0.25公斤/平方厘米的压力下进行。用油顺序：机翼油箱、机身第一组油箱、机身第三组、机身第二组。第五章

一.发动机的启动

1.场地布置;将飞机迎风停放；严禁进入危险区域；准备好灭火设备。

2.启动步骤和方法：试车者听到口令后，把油门手柄放到慢车位置，随即按下启动按钮，点火信号灯亮，经2~3秒后，松开启动按钮，按下时钟按钮开始记录试车时间，按下秒表按钮，记录发动机启动时间。

3.启动过程检查：n2为10%~15%滑油压力表指示，n2为25%，液压警告灯应熄灭，启动过程中温度不超过650℃。点火灯亮到n2到48%的时间不超过40~60秒，拥挤上蓄电瓶启动时，不得超过80秒。

4.热悬挂：n2转速20%摆动不升，供油量过多。可以按下停车卡销，收油门手柄。温度超过650℃应立即停车。冷悬挂：发动机功率达到最大，温度不指示，n2在20%不上升，说明启动供油量过少，可将油门手柄收到慢车位置。

5.影响发动机功率对启动影响：启动发电机功率、启动喷油点火器、回油电磁活门和启动调节器和补油电磁活门的工作对启动供油量的调节。

6.严寒启动特点：燃料点火困难。适当增加启动供油量，给发动机加温和保温。7高原地区：减少启动煤油压力，降低启动供油量，改变启动步骤。

二、试车

1、暖机的目的和方法：1）、减少热应力，防止或减小受热机件的变形和裂纹 2）使轴承获得正常的径向间隙 3）提高滑油温度，改善润滑条件

2、工作状态检查

1）最大工作状态：n1为100%，温度不超700，滑油压力4kg/cm2.2)加力状态

3)慢车：排气温度不得超过420 4）加速性检查 5）空中开车

6）冷机并检查：冷机的目的是降温，减少发动机停车前后温度差，减小受热机件热应力。7)停车检查高压转子惯性转动时间不得少于35s，低压不得少于180s。3）试车检查的作用

1）判断最大推力是否正常 2）推力变化情况

3）载荷情况：动力载荷和热负荷 4)试车不正常情况

1）喷口已经最大，加力燃料没有点燃，说明发动机出于冷加力状态，收油门手柄到最大状态，断开冷加力。

2）火警信号处理：1.停车2.判明情况，决定是否使用机上灭火瓶3.关闭机上所有电门4.关闭氧气开关。5）冷开车方法)24伏冷开车，用于发动机启动前运转和停车后吹除喷口冒烟或火苗。

2)48伏冷开车，用于发动机的启封或油封。第六章

一、发动机油门操纵系统的调整：一是传动杆长东的调整，一是带齿摇臂长度的调整。调杆平移原理：调整传动杆长度，当一个摇臂的活动角不变时，另一个摇臂的活动区域将顺时针或反时针移动一个角度，但活动角度基本不变。调臂变角原理：调整摇臂长度，当一个摇臂的活动角不变，另一个摇臂的活动角度将向两侧扩大或缩小。协调性调整的步骤与方法：油门操纵系统协调性，指的是油门手柄、加力操纵盒、油门指示臂三者间的协调性，为了调整顺利，通常用油门指示臂到加力操纵盒之间的传动杆和带齿摇臂来调整油门指示臂与加力操纵盒之间的协调关系；再用油门手柄到加力操纵盒之间的传动杆和带齿摇臂来调整油门指示臂与油门手柄之间协调性。

二、慢车转速的调整与检查：发动机由慢车油道和油针缝隙两条油道供油。在保持油门手柄位置不动、等差活门保持油门开关前后油压差不变的条件下，调整慢车旋钮，改变慢车油道的流通截面，就可改变慢车状态的供油量，从而改变慢车转速。低压转子最大转速的检查与调整：当油门手柄在最大位置时，主燃料泵上的油门指示臂应在刻线盘第6刻线以后，液压延迟器的滑动套筒应当遮盖住活塞杆上的放油孔，活塞在油压的作用下应当处于左极限位置，被低压转子最大转速调整螺钉所限动。调整n1最大转速调整螺钉，改变液压延迟器活塞的极限位置，可以改变调准弹簧力的最大值，调整n1最大转速。顺拧调整螺钉，n1最大转速减小；反拧调整螺钉，n1最大转速增大。高压转子最大转速的检查和调整：调整高压转子n2最大转速限制器的调整螺钉，改变油针的位置，可以改变活塞杆上油孔接通回油路的时机，从而达到调整n2最大转速的目的，顺宁调整螺钉，油针左移，活塞必须向左移动更多的距离，即n2更大一些才能接通主燃油泵液压泵液压延迟器右室的回油路，因此，将使n2最大转速增大；反拧调整螺钉，n2最大转速减小。

三、起动供油量的检查与调整：起动供油量的大小，与回油活门的开度密切相关，活门开度增大时，回油量增多，起动供油量减少；活门开度减小时，则启动供油量增多。回油活门的开度决定于三个力的大小：调准弹簧力，薄膜两边气压差产生的力和分配器前油压作用在活门上的力。图可看出：调整启动旋钮对n2在20%以下阶段的起动供油量影响较大，对n2在20%以上的阶段的影响较小。更换放气咀直径对n2在20%以下阶段的影响较小，对n2在20%以上阶段的影响较大。发动机加速性的检查：第一阶段加速性不正常时，通常应调整一号节流器的流量，第二阶段时间不正常时，通常应调整二号节流器的流量，调整了二号节流器的流量，会影响第一阶段的加速性；第三阶段加速性不正常时，通常应调节回输节流器的流量。第七章

查找故障原因的一般程序：

一、故障现象及有关情况。

二、查找产生故障的原因。

三、检查试验，确定故障的真实原因。

2.飞机维修工作篇二

1 纸质维修技术手册的缺点

20世纪70年代初中国民航开始购进和运营大型波音客机, 飞机维修技术手册都是以纸张为存储介质, 机务维修人员主要通过查阅纸质手册进行飞机维修工作。直到20世纪90年代中叶, 我国航空公司的维修技术手册主要以纸质形式供以使用和存档。以B737-500型飞机为例, 飞机维护手册AMM和图解零件目录IPC两本主要维修技术手册的A4纸张打印量在80000页左右。纸质版手册不仅占用空间大、不易保存携带、查阅费时、而且更新换插页时特别困难费时, 这些突出问题限制了纸质手册的继续使用, 特别是随着航空公司机队规模的扩大, 机型不断更新增加, 纸质手册的不足之处更为明显。随着计算机技术的发展和客户对提高维修效率的要求, 波音和空客世界两家主流的飞机制造企业都相继开发了适用于各自机型的技术手册软件系统, 为用户提供更加快速、适时、远程和动态的维修应用解决方案。从90年代中期, 国内航空公司逐步开始采用PDF (Portable Document Format, 可移植文档格式) 格式的数字化文档手册, 使得一种机型的所有维修技术手册几乎可以压缩在一张CD光盘里, 方便了使用和保存。但这种数字化维修手册不是软件, 只是实现了从纸张到数字式的简单“形式转换”, 机务维修人员在使用时只是简单地用计算机“翻阅”手册读取信息, 对资料的查阅便捷性没有带来实质的改变。

2 数字式维修技术手册的发展及主要技术特点

2.1 PMA软件系统的技术特点

波音公司所做的调查显示, 在完成一项维修工作时, 维修人员查阅技术手册和填写维修记录的工序时间占到整个维修工时的30%~40%, 如图1所示。早在20世纪80年代, 波音公司已着手开发PMA应用软件。PMA软件在技术层面的主要特点, 就是利用了SGML (Standard Generalized Markup Language, 标准通用标记语言) 程序技术, 使得飞机维修手册AMM、故障隔离手册FIM、图解零件目录IPC、线路图手册WDM、系统简图手册SSM、放行偏差程序指南DDPG等主要的飞机技术手册和其它适航文件可以安装运行在PMA软件平台上, 充分发挥数字式文档的超链接技术, 根据维修工作时必要的信息逻辑, 将单一手册内部或各手册之间的关联信息进行超链接并高亮显示出来, 使维修人员在查阅手册时可通过点击当前信息而关联到另一处所需要的信息, 使信息查询速度更加快速方便, 极大地提高了维修工作效率, 据估算其查阅速度比纸张快10倍, 比单纯PDF格式的手册光盘快5倍。该系统可以安装存储在航空公司维修部门的计算机系统的服务器内, 所有局域网内联网的各地计算机均可方便访问查阅。它还可以被存储在笔计本电脑中, 携带到任何需要的地方使用。PMA的数据更新管理是通过在波音机队客户网站下载专属的手册更新补丁, 可在数分钟内完成安装, 并传至整个公司乃至世界各地, 从而加速了从波音公司到航空公司再到维修人员间的资料传递过程, 保证了维修的可靠性以及与适航要求的一致性。从90年代中后期开始, 我国多家航空公司选用了PMA软件作为航空器维修和适航管理的系统平台, 经研究发现, 机务维修人员一致反映在实际应用中有以下三项突出优点:

a.PMA软件系统在各主要技术手册中有强大的超级链接功能, 查看资料时不需要同时抱出很多本厚重的手册, 从而使信息查阅更加方便、快捷、准确。

b.PMA软件系统有极强的飞机适用性过滤功能, 机务维修人员只需输入相应的飞机有效性编号, 波音PMA系统中的数字式手册会自动把不适合此架飞机的维修信息打上阴影线以示区别, 使机务维修人员可以更加快速直观地查阅只适用本架飞机的相关内容, 提高工作效率和查阅准确性。

c.机务维修人员可以对PMA软件系统导入自编文件, 也可以在数字式手册的文字信息和图片处进行标注, 通过查看历史信息方便飞机排故工作。

2.2 MPT系统平台技术特点

由于PMA软件系统主要功能是提供维修信息的查询, 不能满足现代航空器对适航维修流程和可靠性管理的更高要求, 从2001年开始, 波音公司开始研发基于新型架构的网络航空器维修整体解决方案, 这就是目前波音机队广泛采用的MPT, 如图2所示。2005年, 全日空航空公司 (JAL) 作为全球首家启动用户率先在其波音机队适航维修管理中使用了MPT软件平台。MPT是PMA的升级产品, 继承了PMA的主要便捷功能。MPT的重要特点之一就是波音公司将其机型初始设计中的3D结构图、2D飞机系统图、2D电子线路图等植入到MPT数据库中, 机务维修人员通过更加友好的2D和3D用户界面和强大的“数据采矿”技术, 利用智能化导航功能和搜索功能精确、高效、直观地查询到所需的信息资料, 快速准确地解决飞机现场维修和排故等各项工作, 如图3、图4所示。而且, MPT中的全部技术手册采用了“可扩展标记语言”格式XML (Extensible Markup Language) , 使得用户可方便标记和处理结构化文档信息。目前, 波音公司已在MPT软件平台上配置了包括系统排故模块、结构模拟修复模块、工卡管理模块、培训模块、零部件管理模块、工程管理模块、资料查阅和资料再编辑模块等多个子模块, 而且还在不断开发和配置新的应用模块。波音公司通过其机队维修管理网站www.myboeingfleet.com提供MPT的网络应用平台接入, 根据维修流程中不同的岗位应用需求按功能化实行数据的分级式管理, 如图5所示。其中的工程类子模块可以使维修计划和工卡的生成更及时准确, 使故障定位、统计和分析一目了然, 而且可以将同类故障的分析排故方案通过MPT平台在全世界范围内进行数据共享;培训工具模块可根据用户的某项工作需求开展及时和针对性的培训;零部件管理工具可与仓储管理系统对接, 查询实时库存量和库存时限, 动态监控航材订货周期, 能非常有效地降低航材库存成本, 使航空公司取得可观的经济效益;其他的功能模块可以实现维修流程的持续监控和可靠性分析。

3 航空公司选择MPT数字化维修平台的主要依据

从2006年起, 我国的各大航空公司中国国际航空公司、南方航空公司、东方航空公司、海南航空公司、深圳航空公司、厦门航空等陆续选择MPT作为其波音机队的维修解决方案。

Copa Airlines (西班牙航空) 是欧洲的大型标杆客运公司, 公司选用了MPT软件系统。本地使用局域网, 外站使用单机, 在机库中安装终端和打印机, 机上使用无线联网设备。经长期使用, Capa Air认为, MPT对减少其国际机队的航班延误和取消非常有效。据Capa Air数据显示, 公司有架波音747飞机在外站的航班取消费用, 就足以抵消MPT的服务年费。根据波音统计, 到2011年底, 全球波音机队选用MPT的航空公司超过100家。

我国航空公司主要是根据其运营的机队规模 (含计划购机数量) 、维修人员基本能力、网络与计算机硬件基础以及投入与收益等几方面进行综合的可行性分析评估, 来决定是否采用MPT作为公司维修应用管理平台。

3.1 机队规模。

根据最新资料显示, 40架B-737NG的波音机队, 选用MPT的第一年年费约9万美金, 第二年年费约10万美金, 第三年年费约11万美金, 三年平均分摊到每架飞机的软件成本约3000美金。当机队规模小于10架时, 单机平均软件成本有所增加。如果航空公司中途停用, 再次启用时, 增加的费用远大于连续使用费用。

3.2 维修人员基本能力。

机务维修人员专业英文的应用能力决定了MPT的使用效率。波音飞机的维修技术手册都采用全英文编写, 需要使用者能熟练地识读和查阅维修信息。

3.3 网络及计算机硬件基础。

波音公司只在网络上提供MPT应用的接入服务, 不能进行程序的单机安装;对终端的计算机硬件有最低的配置要求, 才能在网络环境下较为顺畅地运行2D和3D的模块应用。

3.4 投入与收益。

波音公司是按年费的形式提供MPT的持续服务, 航空公司主要根据现役机队数量和发展情况签订MPT的技术保障合同。因为维修技术手册是必须的适航资料, 而且MPT可以显而易见地提升维修管理水平和维修效率, 所以收益远远大于投入。

结束语

机务维修是一个高技术含量和劳动密集型工种, MPT能高效地为航空器的维修流程提供整体解决方案, 极大地提升航空公司的机队管理水平, 保障航空器运行的持续安全。

参考文献

[1]Rex Douglas.Boeing AERO Magazine.Maintenance Performance Toolbox[J].2007, 4.

3.飞机维修技术探析篇三

摘要：飞机维修是飞机可靠、安全飞行的基础，直接关系到人身生命及财产安全，同时也代表了国家的先进科学技术，是国防实力的体现。本文阐述了飞机维修的基本原则，提出了提高我国飞机维修技术水平的措施。

关键词：飞机维修原则措施

我国的飞机市场随着国民经济的快速增长呈现快速发展趋势，我国除了在国外引进大量空客和波音飞机外也投入了大量自主研发的支线飞机，同时也着手研制和生产大飞机。目前，大家共同关注的主要问题就是如何提高我国飞机的维修技术。早期在设计和制造飞机技术上多采用固定式起落架以及落后的活塞式发动机，由于机载设备简单而比较落后。由于飞机的控制系统、监测系统和操作系统都广泛了使用了数字技术和计算机技术，从而对飞机的维修技术提出了更高的要求。

1 飞机维修的基本原则

飞机的特殊性决定了其不能像一般机电设备一样出现故障后再维修。首先，飞机的安全运行是生命财产安全的基础，另一方面，昂贵的飞机零部件决定了其维修不能盲目，这两点制定飞机维修周期时必须谨慎。因此我们面临以下问题：什么情况下对飞机进行维修；是否更换使用性能良好但临近使用寿命的零部件以及如何将飞机的故障率降到最低。工作人员在实际维修中要坚持墨菲定律原则，即：“认为越容易出错的事情，其出错的几率就越大”，而在飞机维修过程中，越是认为可能发出故障的部位，就越引起重视，并对该部位进行及时维修。飞机的安全系数一般高于汽车等其他交通工具，但是飞机会受到天气变化的影响，剧烈的气流变化会直接威胁飞机的安全。此外，与其他交通工具相比，飞机各部件工作状态是否良好对飞机的安全飞行至关重要。

如汽车的轮胎使用状况不佳，行驶过程中可能发生故障，通常只要不是在极端及十分巧合的情况下（如在桥梁或高速路上等）某一轮胎发生故障，可能会因此耽误行程，但不会造成较大的安全事故，也不会危及人们的生命安全。又如汽车的发动机存在问题，行驶时发生熄火，通常也不会因此发生安全事故。因此，人们不会非常在意这一类的问题。然而对于飞机，任何一个小小的故障都极有可能引发坠机，造成重大的生命财产损失，因此，在飞机起飞前，任何一个部件可能存在问题，都要认真对待，做好起飞前的检查和维修工作。这就要求飞机维修工作人员具有现代维修理念，即利用有效的维修策略，对飞机进行预防性维修，将一切可能要发生的故障和隐患消灭在萌芽中。表面来看这样的维修理念会增加维修成本，其实不然，若不进行事前维修，虽眼下节约了资金，但一旦故障扩大或引发事故，不但影响飞机按时飞行，带来经济损失，而且还有可能引发安全事故，使人们付出沉重代价。因此，飞机维修应以预防为主为基本原则，在传统维修经验的基础上，结合现代维修技术和理念，形成一套科学的飞机维修机制。

2 提高飞机维修水平的措施

2.1 现阶段可采取的措施首先，根据飞机的实际运行情况广泛收集各种信息，包括飞机的结构、性能、安装情况及各种故障情况等，如：飞机的哪个部位容易发生故障，发生故障后会有什么样的现象，引发故障的原因，故障发生的频率，什么情况下更容易发生故障，什么故障在什么情况下最为致命等，并根据飞机的安全程度和故障的危险程度对其进行分级，可分为严重故障、普通故障和无故障；然后，针对每种故障查看记录，寻找该种故障的发生规律，以此制定科学的维修周期；最后，制定出合理的维修方案，以节能、安全、有效为维修目标，采取有效解决措施，确保飞机在下一周期安全可靠。

2.2 设备和技术保障措施对飞机进行维修目的一方面是排除故障，确保飞机的安全飞行，另一方面通过维修，可对飞机进行改进和提升飞机的等级，及时发现设计和制造过程中的不足，采取有效措施进行技术改造，这是飞机维修的一项重要工作内容，同时还为未来飞机设计提供了宝贵的资料。随着计算机技术、现代航空电子技术、软件测量技术及微电子技术的广泛应用，使得飞机故障的判断和检测更加快速、准确。利用先进的飞机维修辅助系统，可准确快捷地对飞机进行检测和维修，大大降低了维修成本，同时，由于现代飞机综合了多个领域的先进技术，传统的维修方法已无法适应现代飞机的发展趋势，采用先进的检测和维修技术是飞机维修技术发展的必然方向。

2.3 重视飞机维修资料的收集飞机维修技术资料是飞机使用和保障过程中必不可少的组成部分，是支持飞机使用、维护及修理的重要工具和资源，是用户使用、维修和管理飞机的规范和依据，开展维修保障工作技术基础。一方面，飞机维修资料为飞机维修提供指导，但另一方面，对飞机的维修实践可以很好的对飞机维修资料进行补充、修订、原始数据的收集分析。因此，无论使用什么样的飞机维修技术，都要注重飞机维修资料的运用及完善。

3 结语

由于飞机技术具有的先进性和特殊性决定了其维修工作是一项重要的综合性技术工作，因此，除了要求工作人员掌握各专业的先进科学技术外，还应当在传统飞机维修技术的基础上结合现代科学技术用于创新并不断探索新的维修技术和方法。随着航空技术的不断发展，为了确保飞机可靠安全的飞行，我们必须不断的学习国内外先进技术以及借鉴其先进的管理理念。

参考文献：

[1]飞机维修工程管理系统软件在应用中表现优秀[J].航空制造技术，2011(03).

[2]王瑛，汪送.基于边际效用理论的飞机维修模式的探讨[J].航空维修与工程，2011(01).

[3]段容宜.浅谈飞机维修手册在线路故障的作用[J].科技资讯， 2011(04).

4.飞机维修复习题篇四

一、选择题

1、无线电波波长频率与传播速度之间大关系是（）

a.速度等于波长除以频率 b.速度等于频率除以波长 c.波长等于频率乘以速度 d.波长等于速度除以频率

2、根据电磁波的频谱，频率从高向低排列是（）

a.X射＞无线电波＞可见光 b.可见光＞电波＞X射线 c.X射线＞可见光＞无线电波 d.无线电波＞X射线＞可见光

3、高频属于（）

a.长波 b.中波 c.短波 d.超短波

4、甚高频属于（）

a.长波 b.中波 c.短波 d.超短波

5、λ/4 短路线可以等效成（）

a.纯电感电路 b.纯电容电路 c.串和谐电路 d.并和谐电路

6、如果馈线的特性阻抗是50欧姆，要是天线达到最大发射功率则天线的阻抗为（）

a.500欧姆 b.100欧姆 c.50欧姆 d.25欧姆

7、均匀传输线的阻抗匹配是指()a.ZC=RL b.ZC=L c.ZC=C d.ZC=r

8、哪一种传输器件传输的电波频率高（）

a.波导 b.同轴线 c.平行传输线 d.一般导线

9、如果阻抗不等于传输线的特性阻抗呈现为（）

a.行波 b.驻波 c.极化波 d.复合波

10、通常飞机上采用的是同轴传输线，而不使用平行线，主要考虑()a.平行传输线制造困难 b.平行传输线传输信号的频宽窄 c.同轴传输线的损耗低 d.同轴传输线阻抗低

11、在均匀我无耗传输线上，如果信号源的能量完全消耗于终端匹配负载上，那么线上的电流，电压波处于（）

a.行波状态 b.驻波状态 c.入射波等于反射波 d.全发射状态

12、飞机上气象雷达通常采用的是（）a.平板缝隙天线 b.半波振子天线 c.刀形天线 d.马可尼天线

13、根据电磁波的极化特性收发无线摆放的位置在（）时，接收信号最强 a.同一极性方向上 b.不同极性方向上 c.相互垂直的方向上 d.随意方向上

14、拉杆天线是（）

a.全向天线 b.定向天线 c.旋转天线 d.平板天线

15、环行天线是（）

a.全向天线 b.定向天线 c.旋转天线 d.平板天线

16、当混频器输入信号的频率增高一倍时，输出中频信号频率（）a.增高一倍 b.增高两倍 c.不变 d.减少

17、FM频率调制指的是：（）

a.高频载波的频率随调制信号的幅度的变化而变化，而已调波德幅度保持不变 b.高频载波的幅度随调制信号的变化而变化，而已经调波的频率保持不变 c.高频载波的幅度随调制信号的变化而变化，而已经调波的频率随之改变 d.高频载波的相位随调制信号的变化而变化，而已经调波的频率随之不变

18、调幅波的（）随音频信号的幅度改变

a.幅度 b.频率 c.相位 d.带宽

19、AM接受机的中频是465khz，由于AM广播波段是在540khz-1600khz之间，所以本振频率必须在：（）

a.1005KHz——2065KHz b.1000KHz——2000KHz c.995KHz——2005KHz d.75KHz——1135KHz 20、当混频器输入信号的频率增高一倍时，输出中频信号频率（）a.增高一倍 b.增高两倍 c.不变 d.减少

21、（）输出的是中频信号

a.高频放大器 b.混频器 c.检波器 d.低频放大器

22、AGC电路的作用是（）

a.稳定输入信号幅度 b.稳定输出信号幅度 c.稳定输入信号幅频率 d.稳定输出信号幅频率

23、AFC电路的作用是（）

a.稳定输入信号幅度 b.稳定输出信号幅度 c.稳定输入信号幅频率 d.稳定输出信号幅频率

24、（）输出的是中频信号

a.高频放大器

b.混频

c.检波器

d.低频放大器

25、某电台节目的发射频率为639 kHz，此频率是指它的_________。a.音频频率 b.调制频率 c.载波频率 d.频率范围

二、简答题

1、简述飞机通讯系统的功用和组成，有什么特殊要求？

2、简述甚高频通讯系统的作用和特点

3、简述高频通信系统的功用和特点

4、简述HF天线调谐偶合器的作用、位置、维护注意事项

5、下图为波音737-800 无线电通信面板（RCP）面板图

(1)简述无线电通信面板的功能(2)简述面板有什么按键及功用

频率转换开关活动频率显示窗VHF/OFF PANELH开关FOFFHF 灵敏度控制开关AVTIVE对侧调谐灯STANDBY备用频率显示窗VHF通信测试开关COMMTESTVHF1 1 8.0 0 0 `1 3 6.4 7 5VHF 1VHF 2 VHF 3频率选择器SEN1HF 1AMHF

2HF 无线电调谐开关VHF 无线电调谐开关AM 开关

L1017《导航系统》复习题

一、选择题

1、现代飞机的自动定向机除可进行向台（TO）或背台（FROM）飞行外，还可（）。

a.收听民用广播电台的广播

b.利用NDB导航台进行穿云下降，收听民用广播电台的广播

c.利用定位导航台抄收气象报告，收听民用广播电台的广播

d.收听民用广播、抄收定位导航台的气象报告或穿云下降

2、自动定向机机载设备包括（）。

a.定向接收机、控制盒、方位指示器、环形天线和垂直天线

b.定向接收机、控制盒、环形天线和垂直天线

c.定向接收机、方位指示器、环形天线和垂直天线

d.定向接收机、控制盒、方位指示器、环形天线

3、自动定向机工作频率范围是（）。

a.190～550kHz

b.190～1750kHz

4、一部自动定向机（）。

a.在自动定向时只需要利用一部天线

b.垂直天线无方向性，环形天线是有方向性的c.两种天线都是方向性天线

d.垂直天线用来提供方位信息，环形天线实现单值定向

5、全向信标系统是一种（）导航系统。a.远程无方向性

b.近程方向性

c.远程方向性

d.近程无方向性B

c.190～550MHz

d.190～1750MHz

6、在民用航空导航中，可利用VOR系统（）。

a.沿选定的航路导航

b.定位

c.测高

d.沿选定的航路导航和定位

7、VOR方位角是（）连线之间的角度。

a.从VOR台处的磁北方向顺时针测量到飞机与 VOR台

b.从飞机的机头方向顺时针测量到 VOR台与飞机

c.从VOR台磁北方向顺时针测量到飞机的机头方向 d.从飞机处的磁北方向顺时针测量到飞机与 VOR台

8、VOR／LOC工作频率范围为（）。

a.108.00—111.95MHz b.108.00—112MHz c.112.00—118.MHz d.108.00—117.95MHz

9、机载VOR系统的主要部件包括（）。

a.控制盒、天线、甚高频接收机

b.控制盒、天线、甚高频接收机和指示仪表

c.天线、甚高频接收机和指示仪表

d.天线、甚高频接收机

10、VOR台的识别信号是（）。a.莫尔斯码 b.1200Hz信号

c.1000Hz信号

d.3000Hz信号

11、无线电高度表所测量的高度是（）。a.相对高度

b.真实高度

c.绝对高度

d.气压高度

12、仪表着陆系统的功用是在能见度不良时（）。a.指示正确的着陆方位角和着陆速度

b.控制飞机自动跟踪仪表指示而安全着陆

c.提供引导信息，保证飞机安全进近和着陆 d.指示出应采用的进近下滑角度和航向角

13、为保证着陆飞机的安全，当（）时不应进行目视着陆，而应依靠ILS着陆。a.水平能见度小于4.0km，云底高小于3km b.水平能见度小于4.8km，云底高小于300m c.水平能见度小于48m，云底高小于300m d.水平能见度小于4.8km，云底高小于3000m

14、决断高度是指（）。

a.飞机到达看见跑道的最大允许高度

b.驾驶员对飞机着陆或复飞作出判断的最大高度

c.飞机到达看见跑道的最低允许高度 d.飞机放起落架的高度

15、进近着陆过程中飞机的高度信息是由（）系统提供的。a.第一套大气数据计算机

b.FMC c.第一套和第二套大气数据计算机

d.LRRA

16、航向信标工作频率为（）。

a.108.10～111.95 MHz

b.329.15～335MHz

c.118.10～136.975 MHz

d.108～118MH A

17、目前民用飞机上，无线电高度表的最大测高范围是（）。

a.2500米

b.2500英尺

c.1500英尺

d.30000英尺

18、在现代飞机上，无线电高度表的工作频率是（）。a.4300kHz b.4300 MHz

c.1090 MHz

d.9370 MHz

19、目前民用飞机上的高度表工作频率在（）。a.L波段 b.C波段

c.X波段

d.S波段

20、无线电高度表的测高原理是测量电波从飞机发射到地面，再返回到飞机的（）。a.相位变化

b.幅度变化量

c.频率变化

二、名词解释航向

航迹与航迹角

偏流角

偏航距离

地速

风速

风速与风向

航路点

飞机磁方位

电台磁方位

相对方位角

三、简答题

1、简述ADF系统组成及它们的功用

2、简述VOR系统组成及它们的功用

3、简述仪表着陆系统的指点信标的组成、功能、频率

4、简述无线电高度表的测量范围、功能

5.空客飞机维修专业英语词汇篇五

空客飞机维修专业英语词汇

飞机结构 aircraft structure 机身 fuselage；body 前机身 fwd fuselage 中前机身 mid-fwd fuselage 中后机身 mid-aft fuselage 后机身 aft fuselage 驾驶舱 cockpit 客舱 cabin 蒙皮 skin 风挡 windscreen；windshield 油箱 fuel tank 机头(机鼻)nose 机头罩 nose fairing 机腹 belly 雷达 radar 登机门 Entry Door(s)服务门 Service Door(s)货舱门 Cargo Door(s)维护门 Access Door(s)应急门 Emergency Door(s)机翼 wing 翼展 span；wingspread 翼展方向spanwise 副翼 aileron 襟翼 flap 前缘 L.E.(leading-edge)前缘襟翼 leading-edge flap 后缘 T.E.(trailing-edge)后缘襟翼 trailing-edge flap 襟副翼 flaperon 缝翼 slat 扰流板 spoiler 调整片 trim tab 翼尖 wingtip 翼梢小翼winglet 翼刀 wing fence 尾翼 empennage；tail 水平尾翼 horizontal tail（wing）水平安定面 horizontal stabilizer 升降舵 elevator 全动式水平尾翼 all-moving horizontal tail 垂直尾翼 vertical fin 垂直安定面 vertical stabilizer 方向舵 rudder 动力装置 power plant 航空发动机 aeroengine；air engine 螺旋桨 propellor 发动机 engine 活塞发动机 piston engine 涡轮 turbine 涡轮喷气发动机 turbojet 涡轮风扇发动机 turbofan 涡轮螺旋桨发动机 turboprop 涡轮冲压发动机 turboramjet 涡轮发电机 turbo-generator 压气机 compressor 起落架 landing gear；undercarriage 主起落架 main landing gear(MLG)前起落架 nose landing gear(NLG)机轮 wheel 起落架舱门 landing gear door 起落架轮舱 landing gear wheel well

6.飞机维修工作篇六

学号：XX001 姓名：陈

一、毕业设计题目

某型单转子涡轮喷气式发动机加力扩散器车架设计

二、毕业设计内容

1.介绍某型单转子涡轮喷气式发动机加力扩散器车架的构造及在发动机中的作用和地位。

2.说明设计某型单转子涡轮喷气式发动机加力扩散器车架的重要性。

3.几种设计方案进行比较。

4.选定最终设计方案。

5.写出某型单转子涡轮喷气式发动机加力扩散器车架的构造、工作原理及使用方法和使用注意事项。

三、毕业设计要求

1.严格按照《长沙航空职业技术学院毕业设计工作管理办法(XX年修订)》执行。

2.摘要字数为300字左右，论文字数为5000字左右。

3.正文部分必须有“毕业设计内容”里的全部内容。

4.必须要有零件图和安装图。会cad的用cad绘制，不会cad的用绘图工具手工绘制，然后扫描成电子文件。

5.严格按照规定的格式和时间节点完成毕业设计工作。

四、联系信息

1.指导教师空间账号：5299@diyifanwen.com

联系电话：15084;186748

2.学生空间账号：4100080@worlduc.com

学生签名：陈指导教师签名：周

7.飞机维修工作篇七

民用飞机运营成本包括两个部分:直接运营成本和间接运营成本;其中直接运营成本主要包括:机组成本、燃油油料消耗成本、直接维修成本、航线成本、折旧成本、保险及其他直接成本。间接成本又包括:营销成本、机场使用成本、行政花销成本等。而航空运营成本中,直接维修成本属于可控成本,与飞机的维修性设计息息相关,直接关系到航空公司的盈利与亏损。有效地控制直接维修成本是保证航空运营盈利的一个关键因素。

1 定义

直接运营成本(Direct Operating Cost-DOC)指使用一架飞机所支付的费用,包括维修费用、燃油费用、着陆和导航、机组费用、保险费用、滑油费等费用;

直接维修成本(Direct Maintenance Cost-DMC)指在飞机维修中直接花费的人工成本费和维修材料费,但不包括维修管理费、航线维修保养费用、维修记录、监察、工装等费用、维修设施设备的人工费和材料费也不包括。直接维修包括原位维修和离位维修。原位维修指飞机计划维修中的一般目视检查(GVI)、详细检查(DET)以及对寿命控制件和故障零部件的测试、拆卸、更换及修复。离位维修指在车间内对飞机设备、零部件或发动机进行的测试、分解、修理和翻修。

直接维修成本(DMC)是反映飞机维修性和经济性的重要参数,同时,直接维修成本也是民用飞机直接运营成本的直接影响因素,直接维修成本与飞机的维修性设计息息相关,从飞机设计之初就应当着手考虑,并对维修成本进行分解控制,直接维修成本的有效控制是提高民用飞机经济性与市场竞争力,降低航空运营商运营成本的重要手段。

2 直接维修成本分析

直接维修成本分析的主要目的是降低飞机在全寿命周期内的维修成本,通过直接维修成本分析给出飞机设计阶段整机的维修成本目标值,同时将维修成本分配到飞机各系统、子系统以及部附件,作为飞机维修性设计重要参数来约束设计条件,并作为对飞机系统供应商进行设计监控的重要合同指标。直接维修成本分析主要包括三方面:DMC目标值的确定、DMC分配和DMC预计。

3 直接维修成本目标值的确定

民用飞机在设计阶段确定DMC目标值主要有两种方法:一种,是根据直接运营成本与直接维修成本之间比例关系来确定;另一种,是根据参考机型历史统计数据中来给出直接维修成本的目标值。

通过市场调研,确定飞机的市场经济性定位及要求,这些经济性要求会反映出客户对飞机的经济性需求,反应在直接运营成本(DOC)上,直接维修成本与直接运营成本之间通常存在一定的百分比关系,DMC作为DOC的一个组成部分,正常情况下,DMC占DOC的15%,因此,在市场调研阶段,通过客户对DOC的期望值可以初步估计出DMC的目标值,这个DMC的目标值直接反应了市场的需求以及客户对飞机的经济性要求。

如果在设计阶段,能够统计大量机型的DMC历史数据的话,也可以通过比较分析的方法给出新飞机的DMC目标值,这种方法是建立在大量数据统计的基础上,更直接的反应出维修性设计的技术水平和当前维修的经济性。在比较分析的过程中一方面要综合相关机型的历史数据,另一方面要考虑新飞机自身的特点,这包括对座级、重量、任务航段、年利用率、维修性等的评估,DMC数据的统计由于不同机型、不同机队、不同年份等原因造成统计数据在不同条件下有一定的差异,因此在用分析比较法来确定DMC的目标值之前,还应当对DMC的统计数据进行处理,使其转化在相同条件下,消除不同时间、不同阶段、维修人员效率、通货波动等对维修成本的影响。

4 直接维修成本的分配

直接维修成本通常分解为:原位人工时费用、离位人工时费用、原位材料费和离位材料费四个指标。直接维修成本分配是指将飞机整机的DMC目标值先分配为机体DMC和动力装置DMC,再分别将机体DMC分解为机体原位维修、机体离位维修、机体原位材料、机体离位材料费用四个指标和发动机原位、离位、原位材料、离位材料费用。其次机体DMC还要进一步分配到各系统,各系统分配的DMC分解后也包括原位维修、离位维修、原位材料、离位材料费用等四个指标。系统级的DMC还可以进一步分配到分系统和子系统。DMC分配主要通过相似分配法进行分配,具体方法如下:

i—第i个项目;

DMCi新—第i个项目分配的直接维修成本值;

DMCi旧—相似机型历史统计数据中反映的第i个项目的直接维修成本值;

DMC新—新机整机直接维修成本目标值;

DMC旧—相识机型整机直接维修成本统计值。

5 直接维修成本的预计

直接维修成本的预计是指根据零部件、部附件或设备的可靠性维修性参数来预估部附件、系统以及整机的直接维修成本的过程,零部件通常从维修的角度可分为两大类和四小类,两大类是指可修的零部件和不可修的零部件;四小类是指可修的零部件又分为有计划的可修件和无计划的可修件,不可修的零部件又细分为有计划更换的不可修件和无计划更换的不可修件。

可修件是指故障后修复可重新使用的零部件,不可修件指使用到报废为止直接更换新的零部件,可修件存在离位维修和原位维修,而不可修件只有原位维修。因此直接维修成本主要包括:可修件原位维修人工时费用、可修件原位材料费、不可修件原位维修人工时费用、不可修件原位材料费和可修件离位维修人工时费用、可修件离位材料费用共六个方面组成。而可修件和不可修件的原位维修人工时费用又包括计划维修人工时费用和非计划维修人工时费用;可修件的离位人工时费用同样也包括计划维修和非计划维修离位人工时费用两个方面。

RS—零部件维修人工时费率,单位:美元/人工时;

T—平均计划修理间隔周期,单位:飞行小时;

MHLS—计划维修人工时,单位:人工时;

MHLT—修复性维修(更换、拆换)人工时,单位:人工时;

MLS—计划维修材料费,单位:美元;

MLR—修复性维修(更换、拆换)材料费,单位:美元;

FMLR—直接维修人工时费,单位:美元;

FCLR—直接维修材料费,单位:美元。

6 结论

DMC的分配和预计是DMC分析过程中两个相逆的过程,DMC分配是一个自上而下的过程,DMC预计是一个自下而上的过程,在飞机初始设计阶段DMC预计结果与DMC分配结果往往存在很大的偏差,这时候需要对DMC分配方案做进一步调整,进行综合权衡研究,不断调整和修改DMC的分配方案,同时进行迭代分析对DMC预计结果进行重新计算,不断迭代分析直到DMC值满足符合规定的目标值,这个迭代的过程一直持续到飞机详细设计方案的确定而结束。

摘要：本文主要介绍了民用飞机直接维修成本在民航运营中所占的重要组成,以及对航空企业运营的影响,同时指出了民用飞机直接维修成本在飞机设计中的作用,以及直接维修成本在民用飞机设计中的分配方法,和对直接维修成本的初步预计计算方法。

关键词：直接维修成本,民用飞机,维修工时

参考文献

[1]商桂娥,杨瑾.民用飞机直接维修成本分析与控制[J].产业与科技论坛,2015,06.

[2]陈勇,吴静敏,左洪福.面向寿命周期的民机直接维修成本分析与控制[J].航空维修工程,2006,09.

8.航空飞机维修低成本的控制策略篇八

摘要：在航空成本中，费用最高的就是飞机维修费用，因此要想合理控制航空企业成本的总体把控，必须合理的控制维修成本。针对航空飞机如何进行低成本维修，本文进行详细的分析。

关键词：航空飞机维修成本管理

航空运输业是一个成本高、风险大、利益空间小的资本型行业，近年来我国航空业竞争不断增大，而逐年增加的运营成本不断压缩航空企业的利润空间，因此迫切需要一种降低运行成本的方法。我国航空企业中维修费用比国外较多的航空公司占总运行费用要高得多。近年来快速发展的国际航空巨头和一些低成本的航空企业的出现，出现了前所未有的价格战，从而使得航空公司的生存空间越来越小。要想在激烈的市场中取得胜利，不仅要有高质量的服务，最重要的是缩减运行费用，而航空企业中总运行费用中占有比例最大的就是飞机维修费用，直接影响企业的利益。

1 剖析飞机维修费用中的影响因素

在飞机维修费用中，有各方面的影响因素，其中最关键的有7个因素：第一，飞机质量的稳定性水平直接受到飞机发动机设计与制造水平的高低影响。第二，飞机设计裕度、零器件的可换性、修复性高低等都直接影响到飞机维修性的水平程度。第三，飞机制造业和零器件生产厂家有无对机组工作者进行相关的培训、地面支持装置的供给、有无更新相关的技术文件等，这些都影响到航空公司的后勤保障。第四，航空公司的机师对大小、机型种类、飞机操作环节、机组使用水平高低、飞机飞行次数等等，都直接影响到飞机操作者的操作水平。第五，航空公司修复能力与本企业实施的飞机维修方案、工人费用、维修人员水平、成产力程度、维护人员的等级等等因素都制约着整个飞机的维护水平。第六，航空企业本身具备的工作能力、后勤支援能力等等。最后，整个航空企业财务管理能力高低。

综合以上7中元素进行分析，前三中元素针对航空飞机的制造商和所用部件的支持厂家，选择正确的飞机制造厂家和零部件制造厂家，以及正确的机型和机队大小，对于航空公司来说是至关重要的，因为他们直接关系到日后飞机后期维护工作。后面几点针对的主要是航空企业自身管理团队的能力，其中最关键的就是航空公司对制定的维修方案、飞机维修的定级以及维修的方案选取。在一定程度上，我们能将制约飞机维修成本的元素分为两种：战术性、策略性。这两个方面中对维修成本起到决定作用的是战略性因素，而战术性的影响并没有全局性，只是局部作用。

2 有效控制飞机的维修费用

2.1 合理进行飞机航线的维护。为什么要做好航线的维护工作，因为它直接影响到飞机的安全与准时性。各航空企业因具有的维护能力不同而存在不同的投入，但是航线维护费用在整个航线故障排查费用中比重最大。在事故排查过程中，高效的维护能力和排查能有效的缩减维修成本。高效的找到事故位置，缩减换件的次数，不仅能有效的缩减航材的存储，也能控制以外损耗率，因此强化维护工作者的能力，能够有效缩减工作材料储备，把控人为原因的错误，这样能够间接缩减飞机的维护费用。

2.2 做好维修的材料准备、定时维护、排查故障是重点。在生产日程上，根据飞机故障的规律，进而采取有效的方案进行故障排查，及时找到出现的问题，并有效找到解决的途径，并给飞机留下充足的维修时间以及航材的准备工作时间；而对于定期工作的检测，确保该定检工卡以及对应的航材能以最快的速度到达，这也是一种最基本的保证。与此同时，鉴于定检飞机停场时间长与维修比较复杂，是发现日常维护工作中不能发现的问题并处理的最佳时机，例如结构问题修复机制，其中器件最大的威胁就是腐蚀。腐蚀自身具有的电化学原理让其产生的影响能随着时间的增长而不断的积累，所以腐蚀的工作的完美展现并不能在短时间内完成，腐蚀的隐蔽性的特点注定了其“蚁穴溃千里之堤”的不可设想的后果，按时对飞机进行检查能够有效防微杜渐，正是结构修理工作的核心原则。

2.3 有效降低物力和航材的损耗。第一，维护部门是按照拟定的工作计划将修理过程中各元素和活动中各部分恰当的、科学的综合起来，保证目标的最后实现和工作顺利完成。维护工作办公室要合理的运用人力、财力和物力，进行有效的合作与分工，不管在时间上，还是在项目章程的实施上，充分发挥每一工作人员的优势，从而构成一个高效的组织；强化对维修部门的监督，以及对修复过程中进行跟踪，及时找到问题的位置，以此使用有效的措施进行控制，使得维护正常实施；在维护工作中，要创建信息的交流和反馈管理，确保在预计的时间内完成，要完成这些就要合理控制维修质量和航材的使用等等因素。第二，飞机航空器的顺利运行受到飞机航材的存储和管理的直接作用。恰当的航材存储，既能满足减少维护费用的要求，也能在飞机出现故障时更快获得航材的要求，继而降低因缺乏航空器而导致的飞机延误或取消，由此可见，飞机储备既能确保飞机安全工作和正常工作，也能节省开支。而且各厂家之间的资源共用既能降低资源的储备，也能提高航材的调配效率。优化飞机器材的采购计划，以此实现最好方案。

3 结语

当前航空公司在满足生产运行的过程中，不仅要保证飞机的维修品质和飞机的完整性，以及日后飞机的使用率，还要减少维护费用，合理的把控维修费用，这样才能获得更大的利益空间。经过20年的分析和探索，得出合理调控维修成本，以及成本方案的有效等，有效降低了维修费用，使得航空企业获得更大的利益。由于影响飞机维修费用的因素多而复杂，要想获得更大的弹性，就需要航空公司等多个部门的共同努力，而维修成本的控制就成为降低飞机维护成本的关键部分。

参考文献：

[1]张建梅.降低维修成本探讨[J].中国民用航空，2004(12).

[2]宋昕.效益与安全共享一片蓝天——记美国普惠公司发动机维修成本国际研讨会[J].中国民用航空，1999(04).

[3]Lee Ann Tegtmeier，成磊.未来十年航空维修市场预测[J]. 航空维修与工程，2011(03).

[4]金卯，晓立.航空维修调查报告[J].航空制造技术，2008(22).

作者简介：

彭样东（1978-），男，广东韶关人，助理工程师。

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