出租车运营发展方向分析

出租车运营发展方向分析（共6篇）

1.出租车运营发展方向分析 篇一

一、济南市出租车行业发展现状

济南市出租车行业发展始于20世纪80年代末, 经历了急速扩张、政府整治与稳步提升三个阶段, 其行业主管部门是济南市交通局。截至2014年8月, 济南市新增500辆出租车, 全市出租车共计8500辆。出租车公司37家, 其中大部分为私人公司, 共有1.3万余名注册驾驶员。据测算, 每辆出租车每天至少拉活61.5次, 才能满足市民乘车需求, 而济南市目前出租车每天平均拉活仅31次, 差了近一半。

(一) 现行经营模式

济南市出租车现行经营模式是公司承包制经营, 政府将出租车经营权公开招标, 出租车公司公开竞标, 每家出租车公司根据出租车营运指标数量购买并运营相应的出租车, 然后承包给驾驶员。出租车驾驶员多不是公司的正式职员, 与出租车公司签订运营合同, 一次性向公司交纳40000-45000元的押金, 每个月再向公司缴纳4050-4500元的承包费, 出租车公司为驾驶员提供车辆运营保险等服务, 公司拥有出租车的所有权、经营权和管理权。现有出租车公司多为私营企业, 对驾驶员的管理以收费为主, 驾驶员若发生违章行为往往以罚代管。

(二) 目前存在问题

出租车公司与驾驶员的矛盾。出租车属于垄断行业, 行业门槛高, 出租车公司由此获得高额垄断利润, 而驾驶员收益偏低。驾驶员不是正式职工, 与出租车公司没有签订劳动合同, 也没有各种劳动保险, 没有稳定感, 自身利益得不到有效保障, 而出租车公司不对驾驶员面临的风险承担任何责任, 月月“稳定收费”, 两者关系“不对等”必然存在矛盾:驾驶员很难完全按公司的要求开展营运服务, 服务质量难以保证。

出租车公司与政府的矛盾。出租车公司多为具有一定社会关系的私营公司。政府对出租车特许经营权采取指标管制, 在车辆经营权的分配过程中极易出现寻租行为, 容易诱发腐败, 此外, 出租车公司很难在利益分配方面为政府分忧。

出租车驾驶员与乘客的矛盾。出租车驾驶员基于自身利益最大化考虑, 往往造成某些区域或某时间段尤其是上下班高峰期间, 乘客根本打不到车的问题。“打车难”背离了出租车行业的初衷。另外, 现行经营模式导致出租车驾驶员工作时间长、强度大, 每年不乏有驾驶员累死在岗位上的案例, 对乘客乃至对城市的交通安全造成极大隐患。

二、出租车收归公交公司统一运营的理论依据

2005年10月, 交通部《关于优先发展城市公共交通的意见》明确指出:“城市公共交通是由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统, 是重要的城市基础设施, 是关系国计民生的社会公益事业”。说明出租车是城市公共交通的组成部分, 具有为大众服务的城市公用事业性质。理论上, 出租车属于准公共物品。准公共物品是介于私人物品和纯公共物品之间具有准公用事业性质的社会物品, 属于可适当收费的物品, 具有消费的排他性, 并在一定程度上具有竞争性。

按生产要素投入理论, 生产要素的投入者要获得相应的要素收入。出租车公司获得的营运收入和盈余, 主要依赖于城市提供的道路资源和客流资源, 这是出租车运营最重要的生产要素投入。因此, 政府按一定比例来分摊其盈余就无可厚非。然而目前私营出租车公司除了向政府交纳相应税收和管理费外, 将大部分盈余占为已有, 明显不符合生产要素分配原则。因此, 将出租车收归公交公司统一运营, 由公交公司代政府占有其运营盈余在理论上完全可行。

三、上海模式—实体型公司化模式

“上海模式”是实体型公司化模式, 出租车公司从政府获得特许经营权, 出资购买车辆、招聘驾驶员, 公司和驾驶员是雇佣关系。该模式实行上班制, 司机按时上班, 取得固定的底薪并按营业收入取得提成;公司与驾驶员签订正式劳动合同, 为驾驶员提供养老、医疗等保险;驾驶员必须听从公司管理, 每月向公司交纳部分管理费。相比传统挂靠行驶, 该模式对驾驶员的约束更多, 奖励和处罚制度更健全。因公司同时承担车辆购置和员工管理的相关支出, 可能出现利润不足、效益低下的现象, 需要政府给予大力支持。据统计, 2014年上海市出租车51000辆, 其中95%是公司化管理。

上海实体型公司化模式对济南市出租车经营模式具有现实的借鉴意义。济南市可以借鉴上海市公司化实体型模式, 由承包关系转换为雇佣聘任关系。如何实现由承包制经营向实体型公司化模式转变?综合各方面分析, 笔者认为将出租车收归公交公司统一运营是最佳解决方案。

四、公交公司统一运营策略

目前, 济南市公交公司赔本运营、利润不足, 需要政府补贴。如果出租车收归公交公司运营后, 公交公司统一购买出租车, 统一招聘出租车司机, 司机统一着装, 定期培训出租车司机。司机挂靠到公交公司, 上交定额管理费, 公交公司不在需要政府补贴, 以管理费补贴济南市公交的发展。公交公司的运营策略要逐步让利于民, 公共交通要由准公共物品转变为非竞争、非排他的纯公共物品, 向“大公交、小社会”方向发展, 逐步增加公交车的数量, 增大公交车承载容量, 合理、密集设计公交路线, 实现公交无缝隙覆盖、点对点服务, 提升公交服务品质, 加强公交专用道建设, 改善公交线路, 实施公交信号优先策略, 进一步提升公交运行车速。

其次, 在票价方面。在第一、二年, 公交公司收取票价的40%—60%;第三、四年, 市民乘坐公交时可以免费, 出行成本降低后, 会吸引更多的市民乘坐公交车, 减少私家车的出行数量, 留出更多的道路资源, 利于缓解交通拥堵状况。济南市要围绕“公交都市”建设的一系列标准、要求, 大力发展公共交通, 提高公交出行分担率、线网密度、公交车速等, 为市民提供更加方便、快捷、优质、绿色的公交出行服务。

五、出租车收归公交公司运营的好处

对公交公司来说, 因济南市尚未建立规范的公共财政补贴制度和科学合理的财政补偿机制, 目前对公交实行的是定额补贴, 财政补贴额度十分有限。人力成本、燃料成本等因素导致公交公司负担过重, 资金缺乏, 生存压力十分严峻。出租车收归公交公司运营后, 定额的管理费和出租车盈余补贴可以缓解公交公司赔本运营、利润不足、资金短缺的状况。

对出租车驾驶员来说, 出租车驾驶员挂靠到公交公司后, 公交公司与驾驶员签订正式的劳动合同, 实行雇佣聘任合同制, 转为公司正式员工。驾驶员交付较少的管理费便可享受更多的待遇, 包括每月定期体检, 养老、医疗等保险, 8小时工作制和轮班等, 超时工作应取得加班工资, 出租车驾驶员收入主要是基本工资加提成, 提成跟驾驶员绩效挂钩。出租车驾驶员营运收入上交公司, 再有公司按时给驾驶员发放工资, 且工资发放标准不应低于当地最低工资标准。驾驶员不再疲劳驾驶, 摆脱了沉重的压力。公交公司根据自身发展目标对驾驶员进行以服务为中心的职业培训和统一规范管理, 稳定的职业使出租车驾驶员更有成就感和自豪感。

对公共交通来说, 因出租车能够有效弥补公交车、轨道交通运力不足、线路不完善等问题, 也能针对乘客需求, 提供点对点的客运服务, 服务线路不受限制, 服务面广, 有助于解决乘客紧急需要, 为乘客提供舒适便捷快速的客运服务。所以出租车行业健康发展对改善城市交通状况具有重要的带动作用。

另一方面, 公交公司利用充裕的资金购置公交车, 扩大公交车承载容量, 合理、密集的公交路线, 可以实现无缝隙覆盖, 提升公交服务品质。同时出行成本的降低, 会吸引更多市民乘坐公交车, 实现市民出行优先的目标, 私家车出行数量减少, 也利于缓解交通拥堵状况。有利于济南成为“公交都市”创建示范城市。

六、结论

出租车收归公交公司运营, 势必损害出租车公司的利益, 私人出租车公司是出租车收归公交公司运营的最大障碍, 如何协调好政府、出租车公司、出租车驾驶员、公交公司等各方利益, 是出租车收归公交公司运营的关键。出租车收归公交公司对济南市跻身公交都市, 发展大公交、大交通, 引领城市发展, 打造良性运作并可持续发展的城市公共交通体系具有重要的现实意义。

摘要：公共交通优先发展是城市交通发展的趋势, 出租车是城市公共交通体系的组成部分, 体现着城市现代化发展水平。本文以济南市为例, 结合济南市出租车行业发展状况, 在理论上, 按生产要素投入理论, 将出租车收归公交公司统一运营, 由公交公司代政府占有其营运盈余完全可行。在实践上, 借鉴上海市实体型公司化模式, 提出将出租车收归公交公司统一运营的对策建议。同时统一运营将为公交公司、出租车驾驶员、城市交通带来各方面效益, 将有效提高城市交通资源利用率, 缓解交通拥堵, 打造良性运作并可持续发展的城市公共交通体系。

关键词：公共交通,出租车,公交公司统一运营

参考文献

[1]林岚.我国出租车监管模式的改进对策[J].产业与科技论坛, 2012 (5) .

[2]张月友, 刘志彪, 叶林祥.出租车运营模式之争:北京模式或温州模式[J].上海经济研究, 2012 (12) .

2.出租车运营成本之谜 篇二

事实上，出租行业的运营成本正是此次调价之争的焦点所在，而这一关键问题，却显得扑朔迷离，语焉未详，引发了对涨价持反对意见者的“较真”。

据了解，目前北京市共有出租汽车企业277家，出租汽车个体工商户1157户，营运车辆666万辆，年客运量65亿人次，占全市公共交通客运总量的13％，全行业从业人员9万多人，年营业收入为61 5亿元，出租汽车里程利用率在56％～57％之间。

出租车企业“微利生存”?

早在2005年初，北京市运输管理局便开始酝酿出租车涨价。2005年7月13日，北京市运输管理局正式委托北京嘉信达会计事务所有限公司就北京市出租车租价结构有关的成本利润等情况进行评审，同时对北京首汽股份有限公司等六家出租汽车企业的相关资料进行抽查。经过8个多月的准备，今年4月上旬，该局向包括沈梦培在内的25位调价听证会代表送达了这份128页的听证会材料。

这份来自出租车管理部门的听证材料是这样解释出租车运营的高成本的：2004年到2006年，承包费即每辆出租汽车单车的月收入均为521228元。企业营业成本2004年是310964元，2005年为361813元，2006年增加到376813元，涨价之后的预测值为335366元。

以2006年的企业营业成本为例，各项具体的成本分别为：驾驶员工资63229元、油补41447元、折旧费178705元、车辆保险费2237元、养路费11084元、车船税1568元、五险一金17975元、工会会费1259元、教育经费899元、福利8846元、维修费15181元、营运间接费27249元、其他费用7134元，共计376813元。涨价之后，油补取消了，在此基础上减去油补的41447元，企业在每辆车每月投入的成本据预测为335366元。

在扣除营业税及附加税及其他管理、营业、财务费用之后，企业平均单车成本税后利润率2004年为876％，2005年为361％，2006年是168％，涨价之后的预测利润率为700％。

“运管局的这个成本注水太多了!”43岁的王学永是一位有着14年出租车从业经历的老“的哥”，他目前是北京银建实业股份有限公司的承包司机。

他指着《出租汽车企业平均单车成本利润情况》表对记者一一作了说明。

“工资”——表上是“63229元”，他实际的工资是580元；

“工会会费”——表上是“1259元”，他实际缴纳的工会会费是每年24元，也就是每月2元，比表上的数字低了10元多；

“折旧费”——表上2006年是178705元，他所开的捷达车如果按10万元计算，8年下来，每月的折旧费不到1100元，比表中的数据要少到近700元；

“五险一金”——表上是17975元，但实际上公司根本就没有给司机上过，目前只有三险(养老、失业、医疗)。

“说实在的，现在北京百分之七八十的出租汽车司机都是农民，公司基本不给他们上什么五险一金，即使上也是大打折扣。”他说。

“教育经费、福利、维修费”——表上的这三部分费用总共是24926元，而实际上公司一分钱都没有给过。

“我开了14年出租了，还没听说哪个公司管维修，福利就更别想。”王指着《申请》中“维修费”和“福利”两个条目，记者看到它们分别是每车每月15181元和8846元。

“营运间接费”——表上的营运间接费是27249元，而实际上公司本来也是不应该有这项成本的，因为公司管理人员本来就是应该为司机服务的，他们都有工资，不能白拿钱。

和王学永一样，多位司机都对这些数据表示不满，并且对其中每辆车800多元的“管理及营业费用”不能理解。出租车独立运营、独立结算、自我管理，“不知道出租车公司管些什么?”

记者还发现，就是王学永所在的银建公司，这个拥有4604辆出租车的企业，2005年1～6月，用于给出租司机缴纳公积金的部分一共是527999元，单车月均不足02元。

费用被指“虚高”

在听证材料《管理人员数量、月工资水平及百车管理人员数量》表中，记者看到银建公司的党委干部共有3名，人均月工资平均水平21544元。其董事会2人每月的工资水平均为16250元。

记者还从评审报告中看到，凤凰出租汽车公司现有管理人员9名，2005年1～6月共产生管理费用1033万元。也就是说在半年内，均摊到每个管理人员身上的费用接近11．5万元，该公司有165辆出租车，这相当于每车每月担负“管理费用和财务费用”1043元。

一位出租车公司管理者接受记者采访时表示出租车行业利润不高，虽然租价上涨后将取消燃油补贴，但仍然要花更多钱在车辆年检和给司机上社会保险费用上。

但经济学者郭玉闪指出，在2003年度每公里12元的运营成本表中，首汽公司有1748030元的“工作餐费”，而2004年度银建公司共609313694元的“福利费”。如此巨大的数字让人震惊。以一辆伊兰特为例，假定出租汽车公司完全通过银行借贷来融资，其他条件也按上表运作，那么，9万元投资一辆新车，8年之间(新车报废年限)会产生131万元的净现值，而其内部报酬率为49％。

在成本被指“虚高”的同时，反对涨价者同时指出了一些被忽略的导致成本下降的因素。

其一，购置汽车成本大幅下降。

各种型号的汽车近五六年来逐年降价，且降幅逐渐增大。以捷达车为例，1993年一辆16排气量标配的捷达车裸车售价18万，到2006年，捷达车仅售7万元左右，价格下跌了近65％。1993年，两厢夏利车裸车售价8万元，到2006年，三厢夏利车才三万多元，下降了50％多。同时，出租企业团购汽车还可享受大宗批发优惠，一辆伊兰特可能因此比市价节约2万多元。

其二，政府为出租企业承担风险和成本。在听证材料里记者看到，从2005年8月开始，北京市政府为每辆出租车每月发放临时燃油应急补贴150元。据此测算，北京市财政每月仅此就要替出租公司承担近1000万的燃油费。9个月来，北京市财政累计为北京市的

出租企业分担了近1个亿的燃油成本。

有学者同时指出，在册的北京出租车公司每月每辆车仅给国家上缴税收218元，这就意味着9个月来，北京市财政从每辆出租车上每月仅仅收到68元的税收。

个体出租不怕油涨价

“这次油价上涨对于我们个体出租来讲，受不到多大损失，自个儿便消化了。”

33岁的李宇明是北京市海淀区的一位个体出租车司机，他的出租车是由他自个出资购车、个人申办出租车营运证、个人申办个体营业执照与纳税等相关手续，个人进行日常运营的出租车运营的。人们称他们这样的出租车为“个体出租”。在北京像他这样独立经营，产权清晰的个体出租车共有1157辆。

同样是出租车，为什么李宇明却如此沉着应对此次油价的上涨呢9他难道不赔钱吗?

李宇明并非北京第一批个体出租司机，2001年他从别的个体车主手上花10多万元购买了个体车证，自己又花10万元购买了一辆两厢富康车，便开始了自己个体车司机的生涯。

他告诉记者，运营4年多了，投资早已经悉数收回，还有不少结余。他自己目前的收支账是这样的：

一、收入：每天平均跑12个小时左右，全天营业收入是350元，一个月跑30天，合计每月营业收入约为1万元。

二、支出：

每月固定必须支出的费用800元，其中包括：定额营业税375元；工商费120元；年度不变费税月平摊290元，即每年的计价器检验费75元、车辆两次年检费400元、车船使用税200元、商业保险1500元、养路费1340元之和除以12个月，其他费用每月15元。

每月燃油费2790元。每月跑30天，每天跑约250公里，百公里油耗8升，每升465元，每天燃油费93元。

维修费每月300元，未预见的罚款等其他支出月均100元。

综合计算，李宇明每月的平均支出约为3990元。

三、纯收入：李宇明每月的纯收入约为6000元。

还有一些接受记者访问的个体出租司机，算出来的数据基本与李宇明一致。

“运管局一直没有给我们油补，对我们个体车来讲，没有油补也拉不垮我们。”李宇明说，“燃油涨价对我们影响不大。”

“公司司机”之忧

“油价上涨，我赚得更少了，租价上涨后，我估计上座的人会更少，日子会更惨!”

37岁的杨师傅是北京首汽股份公司的出租司机。他目前开的是旧富康三厢出租车，单班，每月给公司上交4800元的“车份钱”。

这位“公司司机”的收支账是这样的：

一、收入：他的月营业收入是每月9000元。

二、支出：1、“车份钱”每月4800元；2、燃油费每月平均2790元(每百公里耗油8升，每升465元，每日跑250公里，每日燃油费93元)，3、修理费每月400元；4、每月车上用餐费300元(每日10元)；5、应付罚款等其他开支每月100元；6、每年的出租汽车车辆、计价器年检费等费用合计每月平摊55元；7、个人收入调节税每月75元。合计每月支出8520元。

三、月收入：9000元－8520元+油补520元+公司发的工资500元=1500元。

杨师傅现在非常担心，如果出租车涨价了，油补取消了，如今他这可怜的收入能不能保证呢，面对租价上涨，他满脸愁容。

“本来就拉不上多少人，现在还要涨价!”其实北京市运输管理局的文件中已经证实了这一说法：北京出租汽车里程利用率维持在56％～57％之间。

与杨师傅一起的一些出租车司机已经明确表示：“干不了啦，咱开黑车去!”

开公司出租赚不了钱，开个体出租又办不了证，许多下岗职工、失地农民于是便选择了开“黑车”的路子。

“出租车涨价对我们是好消息，我们的活会越来越多，钱会越来越好赚。”一位在北京市区运营了四五年的“黑车”司机刘师傅如是说。

有一些出租车业的研究者并不认可“黑车”这种价值判断鲜明的名称，而更愿意用“便利车”来称呼那些并未登记在册、没有运营资格的非正规业者。

北京市官方报告显示，在北京，与刘师傅一样的“便利车”司机总数已经达8万，远远超过了在册的出租车总数。

从1996年开始，北京市的出租车实行总量控制，总数始终保持在6万多辆，正规运营的出租车数量已经不能满足需求，不少“黑车”由此上路。据记者调查了解，北京市的“黑车”主要分布在以下区域：城郊各主要社区，以及各乡村集镇；远郊转轨沿线、主要交通路口；市区的主要车站、飞机场、地铁站、各类批发市场以及旅游景点、居民小区，为居住在这些交通资源缺乏地区的人们提供出行服务。

据媒体报道，从4月24日起，北京市将展开为期一个月的打击非法运营车辆的“战役”，市公安局、市城管执法局、市交通执法总队的执法人员联合组成六个检查组，对城八区“黑车”聚集地区进行检查，对查获的“黑车”最高可罚款50万元。

中国社会科学院研究员余晖分析“黑车”屡禁不绝的原因说：“这正好说明北京的出租车市场严重供不应求。”

他告诉《瞭望东方周刊》记者，老百姓喜爱“黑车”还有一个因素，就是“黑车”整体价格便宜，说明绝大多数市民倾向于消费低价位的出租车，“现在出租车强行涨价，其实是背离了民意，背离了市场。”

3.巡游出租车运营服务规范 篇三

称: 交通运输部关于修改《出租汽车经营服务管理规定》的决定（交通运输部令2016年第64号）

文

号：交通运输部令2016年第64号 发布机构：交通运输部

发文日期：2016年09月09日 主题分类：交通运输部部门规章

索 引 号：2016-00794 主 题 词：修改;出租汽车;经营;服务;管理规定

交通运输部关于修改《出租汽车经营服务管理规定》的决定（交

通运输部令2016年第64号）

《交通运输部关于修改<出租汽车经营服务管理规定>的决定》已于2016年7月26日经第17次部务会议通过，现予公布，自2016年11月1日起施行。

部长 杨传堂 2016年8月26日

交通运输部关于修改《出租汽车经营服务管理规定》的决定

交通运输部决定对《出租汽车经营服务管理规定》（交通运输部令2014年第16号）作如下修改：

一、将规章名称修改为“巡游出租汽车经营服务管理规定”。

二、将第三条修改为：“出租汽车是城市综合交通运输体系的组成部分，是城市公共交通的补充，为社会公众提供个性化运输服务。优先发展城市公共交通，适度发展出租汽车。

巡游出租汽车发展应当与城市经济社会发展相适应，与公共交通等客运服务方式协调发展。”

三、将第六条修改为：“交通运输部负责指导全国巡游出租汽车管理工作。

各省、自治区人民政府交通运输主管部门在本级人民政府领导下，负责指导本行政区域内巡游出租汽车管理工作。

直辖市、设区的市级或者县级交通运输主管部门或者人民政府指定的其他出租汽车行政主管部门（以下称出租汽车行政主管部门）在本级人民政府领导下，负责具体实施巡游出租汽车管理。”

四、将第十五条中的“配发”修改为“核发”，“符合技术标准的计价器”修改为“符合规定的计程计价设备”。

五、删除第二十条、第三十条、第四十八条第（五）项、第五十条第（三）项。

六、将第二十三条、第二十四条、第二十八条、第四十九条中的“计价器”修改为“计程计价设备”。

七、将第二十九条第（一）项、第五十三条第（三）项中的“电讯、网络”修改为“电信、互联网”，“预约要求”修改为“服务需求”；将第二十九条第（三）项中的“预约”修改为“服务需求”；在第五十三条第（一）项中的“巡游揽客”后增加“站点候客”。

八、将第三十六条第二款修改为：“巡游出租汽车经营者应当根据经营成本、运价变化等因素及时调整承包费标准或者定额任务等。”

九、删除第四十一条中的“网络约车”。

十、将第四十九条中的“出租汽车驾驶员违反本规定，有下列情形之一的，由县级以上道路运输管理机构责令改正，并处以警告或者50元以上200元以下罚款”修改为“ 巡游出租汽车驾驶员违反本规定，有下列情形之一的，由县级以上地方人民政府出租汽车行政主管部门责令改正，并处以200元以上2000元以下罚款”。

十一、在第五十三条前增加一条：“网络预约出租汽车以外的其他预约出租汽车经营服务参照本规定执行。”

十二、将第五十三条第（二）项中的“七座及以下乘用车”修改为“符合条件的七座及以下乘用车”。

在第五十三条第（二）项下增加一项：“‘网络预约出租汽车经营服务’，是指以互联网技术为依托构建服务平台，整合供需信息，使用符合条件的车辆和驾驶员，提供非巡游的预约出租汽车服务的经营活动”。

十三、除第一条中“出租汽车行业”、第十五条中“中英文‘出租汽车’字样”、第十九条中“原许可机关应当根据《出租汽车服务质量信誉考核办法》规定的出租汽车经营者服务质量信誉考核等级”、第二十一条中“出租汽车服务”、第二十四条中“出租汽车服务标准”、第三十三条中“出租汽车专用收费项目”、第三十八条中“《出租汽车驾驶员从业资格管理规定》”、第四十二条中“出租汽车市场秩序”、第五十三条中“出租汽车标识”“预约出租汽车经营服务”的“出租汽车”外，将条文和附件中所有“出租汽车”统一修改为“巡游出租汽车”。将第七条中的“县级以上地方人民政府交通运输主管部门”、第八条、第十条、第十一条、第十三条、第四十四条、第四十五条中的“设区的市级或者县级道路运输管理机构”、第十二条、第四十条、第四十三条、第四十七条、第四十八条、第五十条中的“县级以上道路运输管理机构”、第十六条、第三十二条、第三十三条、第四十六条中的“设区的市级或者县级交通运输主管部门”、第四十二条中的“县级以上地方人民政府交通运输主管部门及设区的市级或者县级道路运输管理机构”统一修改为“县级以上地方人民政府出租汽车行政主管部门”。将第十七条、第五十一条和附件中的“道路运输管理机构”统一修改为“出租汽车行政主管部门”。

十四、删除附件1中的“申请许可内容”一栏。

条文序号作相应调整。

本决定自2016年11月1日起施行。

《出租汽车经营服务管理规定》根据本决定作相应修正，重新发布。

巡游出租汽车经营服务管理规定

（2014年9月30日交通运输部发布 根据2016年8月26日《交通运输部关于修改〈出租汽车经营服务管理规定〉的决定》修正）

第一章 总 则

第一条 为规范巡游出租汽车经营服务行为，保障乘客、驾驶员和巡游出租汽车经营者的合法权益，促进出租汽车行业健康发展，根据国家有关法律、行政法规，制定本规定。

第二条 从事巡游出租汽车经营服务，应当遵守本规定。

第三条 出租汽车是城市综合交通运输体系的组成部分，是城市公共交通的补充，为社会公众提供个性化运输服务。优先发展城市公共交通，适度发展出租汽车。

巡游出租汽车发展应当与城市经济社会发展相适应，与公共交通等客运服务方式协调发展。

第四条 巡游出租汽车应当依法经营，诚实守信，公平竞争，优质服务。

第五条 国家鼓励巡游出租汽车实行规模化、集约化、公司化经营。

第六条 交通运输部负责指导全国巡游出租汽车管理工作。

各省、自治区人民政府交通运输主管部门在本级人民政府领导下，负责指导本行政区域内巡游出租汽车管理工作。

直辖市、设区的市级或者县级交通运输主管部门或者人民政府指定的其他出租汽车行政主管部门（以下称出租汽车行政主管部门）在本级人民政府领导下，负责具体实施巡游出租汽车管理。

第七条 县级以上地方人民政府出租汽车行政主管部门应当根据经济社会发展和人民群众出行需要，按照巡游出租汽车功能定位，制定巡游出租汽车发展规划，并报经同级人民政府批准后实施。

第二章 经营许可

第八条 申请巡游出租汽车经营的，应当根据经营区域向相应的县级以上地方人民政府出租汽车行政主管部门提出申请，并符合下列条件：

（一）有符合机动车管理要求并满足以下条件的车辆或者提供保证满足以下条件的车辆承诺书：

1.符合国家、地方规定的巡游出租汽车技术条件；

2.有按照第十三条规定取得的巡游出租汽车车辆经营权。

（二）有取得符合要求的从业资格证件的驾驶人员；

（三）有健全的经营管理制度、安全生产管理制度和服务质量保障制度；

（四）有固定的经营场所和停车场地。

第九条 申请人申请巡游出租汽车经营时，应当提交以下材料：

（一）《巡游出租汽车经营申请表》（见附件1）；

（二）投资人、负责人身份、资信证明及其复印件，经办人的身份证明及其复印件和委托书；

（三）巡游出租汽车车辆经营权证明及拟投入车辆承诺书（见附件2），包括车辆数量、座位数、类型及等级、技术等级；

（四）聘用或者拟聘用驾驶员从业资格证及其复印件；

（五）巡游出租汽车经营管理制度、安全生产管理制度和服务质量保障制度文本；

（六）经营场所、停车场地有关使用证明等。

第十条 县级以上地方人民政府出租汽车行政主管部门对巡游出租汽车经营申请予以受理的，应当自受理之日起20日内作出许可或者不予许可的决定。

第十一条 县级以上地方人民政府出租汽车行政主管部门对巡游出租汽车经营申请作出行政许可决定的，应当出具《巡游出租汽车经营行政许可决定书》（见附件3），明确经营范围、经营区域、车辆数量及要求、巡游出租汽车车辆经营权期限等事项，并在10日内向被许可人发放《道路运输经营许可证》。

县级以上地方人民政府出租汽车行政主管部门对不符合规定条件的申请作出不予行政许可决定的，应当向申请人出具《不予行政许可决定书》。

第十二条 县级以上地方人民政府出租汽车行政主管部门应当按照当地巡游出租汽车发展规划，综合考虑市场实际供需状况、巡游出租汽车运营效率等因素，科学确定巡游出租汽车运力规模，合理配置巡游出租汽车的车辆经营权。

第十三条 国家鼓励通过服务质量招投标方式配置巡游出租汽车的车辆经营权。

县级以上地方人民政府出租汽车行政主管部门应当根据投标人提供的运营方案、服务质量状况或者服务质量承诺、车辆设备和安全保障措施等因素，择优配置巡游出租汽车的车辆经营权，向中标人发放车辆经营权证明，并与中标人签订经营协议。

第十四条 巡游出租汽车车辆经营权的经营协议应当包括以下内容：

（一）巡游出租汽车车辆经营权的数量、使用方式、期限等；

（二）巡游出租汽车经营服务标准；

（三）巡游出租汽车车辆经营权的变更、终止和延续等；

（四）履约担保；

（五）违约责任；

（六）争议解决方式；

（七）双方认为应当约定的其他事项。

在协议有效期限内，确需变更协议内容的，协议双方应当在共同协商的基础上签订补充协议。

第十五条 被许可人应当按照《巡游出租汽车经营行政许可决定书》和经营协议，投入符合规定数量、座位数、类型及等级、技术等级等要求的车辆。原许可机关核实符合要求后，为车辆核发《道路运输证》。

投入运营的巡游出租汽车车辆应当安装符合规定的计程计价设备、具有行驶记录功能的车辆卫星定位装置、应急报警装置，按照要求喷涂车身颜色和标识，设置有中英文“出租汽车”字样的顶灯和能显示空车、暂停运营、电召等运营状态的标志，按照规定在车辆醒目位置标明运价标准、乘客须知、经营者名称和服务监督电话。

第十六条 巡游出租汽车车辆经营权不得超过规定的期限，具体期限由县级以上地方人民政府出租汽车行政主管部门报本级人民政府根据投入车辆的车型和报废周期等因素确定。

第十七条 巡游出租汽车车辆经营权因故不能继续经营的，授予车辆经营权的出租汽车行政主管部门可优先收回。在车辆经营权有效期限内，需要变更车辆经营权经营主体的，应当到原许可机关办理变更许可手续。出租汽车行政主管部门在办理车辆经营权变更许可手续时，应当按照第八条的规定，审查新的车辆经营权经营主体的条件，提示车辆经营权期限等相关风险，并重新签订经营协议，经营期限为该车辆经营权的剩余期限。

第十八条 巡游出租汽车经营者在车辆经营权期限内，不得擅自暂停或者终止经营。需要变更许可事项或者暂停、终止经营的，应当提前30日向原许可机关提出申请，依法办理相关手续。巡游出租汽车经营者终止经营的，应当将相关的《道路运输经营许可证》和《道路运输证》等交回原许可机关。

巡游出租汽车经营者取得经营许可后无正当理由超过180天不投入符合要求的车辆运营或者运营后连续180天以上停运的，视为自动终止经营，由原许可机关收回相应的巡游出租汽车车辆经营权。

巡游出租汽车经营者合并、分立或者变更经营主体名称的，应当到原许可机关办理变更许可手续。

第十九条 巡游出租汽车车辆经营权到期后，巡游出租汽车经营者拟继续从事经营的，应当在车辆经营权有效期届满60日前，向原许可机关提出申请。原许可机关应当根据《出租汽车服务质量信誉考核办法》规定的出租汽车经营者服务质量信誉考核等级，审核巡游出租汽车经营者的服务质量信誉考核结果，并按照以下规定处理：

（一）考核等级在经营期限内均为AA级及以上的，应当批准其继续经营；

（二）考核等级在经营期限内有A级的，应当督促其加强内部管理，整改合格后准许其继续经营；

（三）考核等级在经营期限内有B级或者一半以上为A级的，可视情适当核减车辆经营权；

（四）考核等级在经营期限内有一半以上为B级的，应当收回车辆经营权，并按照第十三条的规定重新配置车辆经营权。

第三章 运营服务

第二十条 巡游出租汽车经营者应当为乘客提供安全、便捷、舒适的出租汽车服务。

鼓励巡游出租汽车经营者使用节能环保车辆和为残疾人提供服务的无障碍车辆。

第二十一条 巡游出租汽车经营者应当遵守下列规定：

（一）在许可的经营区域内从事经营活动，超出许可的经营区域的，起讫点一端应当在许可的经营区域内；

（二）保证营运车辆性能良好；

（三）按照国家相关标准运营服务；

（四）保障聘用人员合法权益，依法与其签订劳动合同或者经营合同；

（五）加强从业人员管理和培训教育；

（六）不得将巡游出租汽车交给未经从业资格注册的人员运营。

第二十二条 巡游出租汽车运营时，车容车貌、设施设备应当符合以下要求：

（一）车身外观整洁完好，车厢内整洁、卫生，无异味；

（二）车门功能正常，车窗玻璃密闭良好，无遮蔽物，升降功能有效；

（三）座椅牢固无塌陷，前排座椅可前后移动，靠背倾度可调，安全带和锁扣齐全、有效；

（四）座套、头枕套、脚垫齐全；

（五）计程计价设备、顶灯、运营标志、服务监督卡（牌）、车载信息化设备等完好有效。

第二十三条 巡游出租汽车驾驶员应当按照国家出租汽车服务标准提供服务，并遵守下列规定：

（一）做好运营前例行检查，保持车辆设施、设备完好，车容整洁，备齐发票、备足零钱；

（二）衣着整洁，语言文明，主动问候，提醒乘客系好安全带；

（三）根据乘客意愿升降车窗玻璃及使用空调、音响、视频等服务设备；

（四）乘客携带行李时，主动帮助乘客取放行李；

（五）主动协助老、幼、病、残、孕等乘客上下车；

（六）不得在车内吸烟，忌食有异味的食物；

（七）随车携带道路运输证、从业资格证，并按规定摆放、粘贴有关证件和标志；

（八）按照乘客指定的目的地选择合理路线行驶，不得拒载、议价、途中甩客、故意绕道行驶；

（九）在机场、火车站、汽车客运站、港口、公共交通枢纽等客流集散地载客时应当文明排队，服从调度，不得违反规定在非指定区域揽客；

（十）未经乘客同意不得搭载其他乘客；

（十一）按规定使用计程计价设备，执行收费标准并主动出具有效车费票据；

（十二）遵守道路交通安全法规，文明礼让行车。

第二十四条 巡游出租汽车驾驶员遇到下列特殊情形时，应当按照下列方式办理：

（一）乘客对服务不满意时，虚心听取批评意见；

（二）发现乘客遗失财物，设法及时归还失主。无法找到失主的，及时上交巡游出租汽车企业或者有关部门处理，不得私自留存；

（三）发现乘客遗留可疑危险物品的，立即报警。

第二十五条 巡游出租汽车乘客应当遵守下列规定：

（一）不得携带易燃、易爆、有毒等危害公共安全的物品乘车；

（二）不得携带宠物和影响车内卫生的物品乘车；

（三）不得向驾驶员提出违反道路交通安全法规的要求；

（四）不得向车外抛洒物品，不得破坏车内设施设备；

（五）醉酒者或者精神病患者乘车的，应当有陪同（监护）人员；

（六）遵守电召服务规定，按照约定的时间和地点乘车；

（七）按照规定支付车费。

第二十六条 乘客要求去偏远、冷僻地区或者夜间要求驶出城区的，驾驶员可以要求乘客随同到就近的有关部门办理验证登记手续；乘客不予配合的，驾驶员有权拒绝提供服务。

第二十七条 巡游出租汽车运营过程中有下列情形之一的，乘客有权拒绝支付费用：

（一）驾驶员不按照规定使用计程计价设备，或者计程计价设备发生故障时继续运营的；

（二）驾驶员不按照规定向乘客出具相应车费票据的；

（三）驾驶员因发生道路交通安全违法行为接受处理，不能将乘客及时送达目的地的；

（四）驾驶员拒绝按规定接受刷卡付费的。

第二十八条 巡游出租汽车电召服务应当符合下列要求：

（一）根据乘客通过电信、互联网等方式提出的服务需求，按照约定时间和地点提供巡游出租汽车运营服务；

（二）巡游出租汽车电召服务平台应当提供24小时不间断服务；

（三）电召服务人员接到乘客服务需求后，应当按照乘客需求及时调派巡游出租汽车；

（四）巡游出租汽车驾驶员接受电召任务后，应当按照约定时间到达约定地点。乘客未按约定候车时，驾驶员应当与乘客或者电召服务人员联系确认；

（五）乘客上车后，驾驶员应当向电召服务人员发送乘客上车确认信息。

第二十九条 巡游出租汽车经营者应当自觉接受社会监督，公布服务监督电话，指定部门或者人员受理投诉。

巡游出租汽车经营者应当建立24小时服务投诉值班制度，接到乘客投诉后，应当及时受理，10日内处理完毕，并将处理结果告知乘客。

第四章 运营保障

第三十条 县级以上地方人民政府出租汽车行政主管部门应当在本级人民政府的领导下，会同有关部门合理规划、建设巡游出租汽车综合服务区、停车场、停靠点等，并设置明显标识。

巡游出租汽车综合服务区应当为进入服务区的巡游出租汽车驾驶员提供餐饮、休息等服务。

第三十一条 县级以上地方人民政府出租汽车行政主管部门应当配合有关部门，按照有关规定，并综合考虑巡游出租汽车行业定位、运营成本、经济发展水平等因素合理制定运价标准，并适时进行调整。

县级以上地方人民政府出租汽车行政主管部门应当配合有关部门合理确定巡游出租汽车电召服务收费标准，并纳入出租汽车专用收费项目。

第三十二条 巡游出租汽车经营者应当建立健全和落实安全生产管理制度，依法加强管理，履行管理责任，提升运营服务水平。

第三十三条 巡游出租汽车经营者应当按照有关法律法规的规定保障驾驶员的合法权益，规范与驾驶员签订的劳动合同或者经营合同。

巡游出租汽车经营者应当通过建立替班驾驶员队伍、减免驾驶员休息日经营承包费用等方式保障巡游出租汽车驾驶员休息权。

第三十四条 巡游出租汽车经营者应当合理确定承包、管理费用，不得向驾驶员转嫁投资和经营风险。

巡游出租汽车经营者应当根据经营成本、运价变化等因素及时调整承包费标准或者定额任务等。

第三十五条 巡游出租汽车经营者应当建立车辆技术管理制度，按照车辆维护标准定期维护车辆。

第三十六条 巡游出租汽车经营者应当按照《出租汽车驾驶员从业资格管理规定》，对驾驶员等从业人员进行培训教育和监督管理，按照规范提供服务。驾驶员有私自转包经营等违法行为的，应当予以纠正；情节严重的，可按照约定解除合同。

第三十七条 巡游出租汽车经营者应当制定包括报告程序、应急指挥、应急车辆以及处置措施等内容的突发公共事件应急预案。

第三十八条 巡游出租汽车经营者应当按照县级以上地方人民政府出租汽车行政主管部门要求，及时完成抢险救灾等指令性运输任务。

第三十九条 各地应当根据实际情况发展巡游出租汽车电召服务，采取多种方式建设巡游出租汽车电召服务平台，推广人工电话召车、手机软件召车等巡游出租汽车电召服务，建立完善电召服务管理制度。

巡游出租汽车经营者应当根据实际情况建设或者接入巡游出租汽车电召服务平台，提供巡游出租汽车电召服务。

第五章 监督管理

第四十条 县级以上地方人民政府出租汽车行政主管部门应当加强对巡游出租汽车经营行为的监督检查，会同有关部门纠正、制止非法从事巡游出租汽车经营及其他违法行为，维护出租汽车市场秩序。

第四十一条 县级以上地方人民政府出租汽车行政主管部门应当对巡游出租汽车经营者履行经营协议情况进行监督检查，并按照规定对巡游出租汽车经营者和驾驶员进行服务质量信誉考核。

第四十二条 巡游出租汽车不再用于经营的，县级以上地方人民政府出租汽车行政主管部门应当组织对巡游出租汽车配备的运营标志和专用设备进行回收处置。

第四十三条 县级以上地方人民政府出租汽车行政主管部门应当建立投诉举报制度，公开投诉电话、通信地址或者电子邮箱，接受乘客、驾驶员以及经营者的投诉和社会监督。

县级以上地方人民政府出租汽车行政主管部门受理的投诉，应当在10日内办结；情况复杂的，应当在30日内办结。

第四十四条 县级以上地方人民政府出租汽车行政主管部门应当对完成政府指令性运输任务成绩突出，经营管理、品牌建设、文明服务成绩显著，有拾金不昧、救死扶伤、见义勇为等先进事迹的出租汽车经营者和驾驶员，予以表彰和奖励。

第六章 法律责任

第四十五条 违反本规定，有下列行为之一的，由县级以上地方人民政府出租汽车行政主管部门责令改正，并处以5000元以上20000元以下罚款。构成犯罪的，依法追究刑事责任：

（一）未取得巡游出租汽车经营许可，擅自从事巡游出租汽车经营活动的；

（二）起讫点均不在许可的经营区域从事巡游出租汽车经营活动的；

（三）使用未取得道路运输证的车辆，擅自从事巡游出租汽车经营活动的；

（四）使用失效、伪造、变造、被注销等无效道路运输证的车辆从事巡游出租汽车经营活动的。

第四十六条 巡游出租汽车经营者违反本规定，有下列行为之一的，由县级以上地方人民政府出租汽车行政主管部门责令改正，并处以10000元以上20000元以下罚款。构成犯罪的，依法追究刑事责任：

（一）擅自暂停、终止全部或者部分巡游出租汽车经营的；

（二）出租或者擅自转让巡游出租汽车车辆经营权的；

（三）巡游出租汽车驾驶员转包经营未及时纠正的；

（四）不按照规定保证车辆技术状况良好的；

（五）不按照规定配置巡游出租汽车相关设备的；

（六）不按照规定建立并落实投诉举报制度的。

第四十七条 巡游出租汽车驾驶员违反本规定，有下列情形之一的，由县级以上地方人民政府出租汽车行政主管部门责令改正，并处以200元以上2000元以下罚款：

（一）拒载、议价、途中甩客或者故意绕道行驶的；

（二）未经乘客同意搭载其他乘客的；

（三）不按照规定使用计程计价设备、违规收费的；

（四）不按照规定出具相应车费票据的；

（五）不按照规定携带道路运输证、从业资格证的；

（六）不按照规定使用巡游出租汽车相关设备的；

（七）接受巡游出租汽车电召任务后未履行约定的；

（八）不按照规定使用文明用语，车容车貌不符合要求的。

第四十八条 巡游出租汽车驾驶员违反本规定，有下列情形之一的，由县级以上地方人民政府出租汽车行政主管部门责令改正，并处以500元以上2000元以下罚款：

（一）在机场、火车站、汽车客运站、港口、公共交通枢纽等客流集散地不服从调度私自揽客的；

（二）转让、倒卖、伪造巡游出租汽车相关票据的。

第四十九条 出租汽车行政主管部门的工作人员违反本规定，有下列情形之一的，依照有关规定给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任：

（一）未按规定的条件、程序和期限实施行政许可的；

（二）参与或者变相参与巡游出租汽车经营的；

（三）发现违法行为不及时查处的；

（四）索取、收受他人财物，或者谋取其他利益的；

（五）其他违法行为。

第五十条 地方性法规、政府规章对巡游出租汽车经营违法行为需要承担的法律责任与本规定有不同规定的，从其规定。

第七章 附 则

第五十一条 网络预约出租汽车以外的其他预约出租汽车经营服务参照本规定执行。

第五十二条 本规定中下列用语的含义：

（一）“巡游出租汽车经营服务”，是指可在道路上巡游揽客、站点候客，喷涂、安装出租汽车标识，以七座及以下乘用车和驾驶劳务为乘客提供出行服务，并按照乘客意愿行驶，根据行驶里程和时间计费的经营活动；

（二）“预约出租汽车经营服务”，是指以符合条件的七座及以下乘用车通过预约方式承揽乘客，并按照乘客意愿行驶、提供驾驶劳务，根据行驶里程、时间或者约定计费的经营活动；

（三）“网络预约出租汽车经营服务”，是指以互联网技术为依托构建服务平台，整合供需信息，使用符合条件的车辆和驾驶员，提供非巡游的预约出租汽车服务的经营活动；

（四）“巡游出租汽车电召服务”，是指根据乘客通过电信、互联网等方式提出的服务需求，按照约定时间和地点提供巡游出租汽车运营服务；

（五）“拒载”，是指在道路上空车待租状态下，巡游出租汽车驾驶员在得知乘客去向后，拒绝提供服务的行为；或者巡游出租汽车驾驶员未按承诺提供电召服务的行为；

（六）“绕道行驶”，是指巡游出租汽车驾驶员未按合理路线行驶的行为；

（七）“议价”，是指巡游出租汽车驾驶员与乘客协商确定车费的行为；

（八）“甩客”，是指在运营途中，巡游出租汽车驾驶员无正当理由擅自中断载客服务的行为。

4.出租车运营发展方向分析 篇四

一、基本情况

目前，在城区从事客运的车辆总数为964辆，其中区境内专线车辆127辆，出租车361辆，“面的”484辆，公交92辆。

另外，在打击黑出租营运专项整治活动中，由运管部门通过查处、群众举报等途径掌握的非法营运车辆共103辆，其中农民、城镇居民、部分下岗职工及中、省驻安单位职工购车从事非法营运69辆，城区党政机关干部从事非法营运19辆，无牌无证车辆15辆。

二、主要问题

1、火车站停车场管理混乱。对公务车、大巴、中巴、面的、出租、民用车、黑车、二摩等相当一部分进站停放车辆未进行科学、合理规范，各类客运车辆停放无序，二摩穿行于旅客与车辆之中，司机争相拉客，抢客、拼客、不打计价器、不给乘客票据等不文明和违规现象非常严重。

2、不具备营运资格的民用车、私家车及部分无牌无证车辆在城区从事客运，严重扰乱城市客运市场秩序。

3、出租车在城区随意掉头、停靠，部分区域出租车司机拒载现象严重。

4、少数出租车超期限运营，车型旧、车况差，存在安全隐患，且与城市形象不相协调。

5、城区专用停车场太少，停车场位非常紧缺，不能满足市场需求。

三、产生的根源

1、管理体制不顺，市场监管不力。火车站表现的尤其突出，原因是：出站口外的停车场目前划分为三个区域，中间区域由安铁公安处保安公司经营，管理权属西安铁路公安局，这个区域主要停放出租车、面的、民用车、部分黑出租车和二摩，东西两个区域由火车站委托铁路职工经营，管理权属汉中公务段，主要停放公务车辆、大巴、中巴、公交车。这两个部门之间缺乏有效协调，受利益驱动，各自只管收取停车费，而不管所停车辆是否具备合法营运资格。停车费收取标准依据陕交财字1997107号文件有关规定，大巴、中巴车每辆每月680元—900元，公务车每次3元，出租车购月票，每月60元，面的每月60元，二摩每月20元，1、2路公交车每月每辆180元，各种车辆停车费合计每年近60万元，其中车站收入35万元，铁路公安处收入25万元。两个部门对停放在自己所属区域内的车辆只是粗放型管理，对车辆乱停乱放、抢客、拼客和不打计价器等行为缺乏有效管理，甚至一些司机以按时交纳了停车费为由拒绝接受管理，致使车站客运秩序混乱局面长期得不到改观。区运管部门虽在车站设立了执勤点，但受人力等因素限制，管理很难达到预期效果，每逢整治阶段，车站的客运秩序明显好转，非法营运车辆也随之销声匿迹，但整治过后，问题再次反弹。

2、相关部门之间的配合还不够紧密。7月，区成立了出租车管理处，由区运管所抽出部分工作人员负责日常管理工作，由于机构处于初建阶段，人员没有同运管所分离，没有专门的办公设备和经费保障，执法力量单薄，执法手段比较落后，工作效果难尽人意，尤其在查处黑车参与客运时，乘客不配合取证，时常发生与黑车车主及家属之间的纠纷，甚至遭受黑车车主及家属和社会上黑恶势力的报复，得不到公安机关及时有效的处理，致使执法人员产生畏惧心理，不敢大胆执法。在打击黑车非法运营时，由于对个别胡搅蛮缠的黑车司机处理没有完全到位，造成执法部门无法管理的被动局面，也助长了部分黑车司机的嚣张气焰。部分黑出租车司机依仗与政府和要害部门某些人员的亲戚关系，想方设法规避管理，使黑出租车参与非法营运的问题长期得不到根治。

3、出租车公司对公司所属车辆驾驶员的管理还不够到位。目前城区五家出租车公司每月收取每辆出租车100元的管理费，出租车营运中，出现违规违章等行为交纳的罚款由出租车司机本人承担，公司没有损失，因而未能引起公司的高度重视。大部分出租车司机另雇请有夜班司机，只要完成了收入任务，其他事情出租车司机一概不管，而这些夜班司机完全游离于出租车公司的管理之外，因此，夜班司机为追求更多的收益，经常在火车站拼客、宰客，甚至在城区绕圈骗客、甩客。

4、出租车不打计价器主要有两种情况：一是由城区到火车站往返不打计价器，成因是，由城区到火车站按正常计价标准收费加上2元过桥费，一般在8元左右，而其他稍远一点的地方，如长兴小区等，正常收费(含过桥费)，在12元左右，时 常出现乘客要求打计价器而司机不愿意或乘客不要求打计价器而司机认为不划算的局面，特别是加收2元过桥费在计价器上不能显示，司机难以给乘客解释说明，久而久之，形成了由城区到火车站统一收费10元，而不打计价器的不成文规矩。另外，由火车站或城区到城郊的出租车不打计价器，多采用司机和乘客协商的办法收费，原因是出租车将乘客送达目的地后，往往是空车返回，若计价收费，收入少，出租车司机不愿去，这也是出租车司机拒载的重要原因。

5、起步价偏低。现阶段，城区出租车起步价为4元，与周边城市执行的5元起步价还存在差距，加上物价上涨、雇佣司机工资上涨、车辆保险费额提高、成品油价格上升、维修成本增加等因素，在一定程度上，影响了出租车司机的服务质量。

四、几点建议

1、加大对黑出租车的打击力度。打击黑出租车，政府要下决心，各级领导干部要带头，公安、交警和运管部门的工作人员也要作表率，要支持管理部门大胆执法、规范执法，不做黑车的保护伞。

5.出租车运营发展方向分析 篇五

台盟泉州市委会

作为城市“窗口”的出租车行业，是外地游客评价一个城市的第一印象，也能从一个侧面折射出整个城市的文明程度。行业秩序和服务质量，是一个城市管理水平与服务质量的“晴雨表”，因此加强对出租车运营的规范管理是我市推动科学发展、促进社会和谐的必然要求，能否对出租车运营情况实施科学有效管理，直接关系社会和谐稳定大局。经调研，我市出租车管理及运营情况总体是好的，但也存在一些影响社会和谐稳定的问题和隐患。

一、我市出租汽车发展历程和基本情况

㈠出租汽车发展历程

从1961年泉州第一部出租汽车诞生至今，我市出租汽车经历了初步发展、迅速发展、整顿提高、规范管理等四个时期。48年来，我市出租汽车行业从散沙型经营到规模化经营、从杂色杂牌到统一颜色统一车牌、从“趴窝”待客到流动经营、从现场议价到打表经营等四大根本性变化。

㈡目前出租汽车行业基本情况

1、企业情况。全市共有出租汽车企业30家。按辖区分，中心市区18家。按经济性质分，国有1家、集体4家、私营2家、有限公司21家、股份合作2家。企业经营权为无偿配置使用，并从2001年对新增运力采取服务质量招投标。经营主体多、小、散、弱现象比较突出，经营模式多样化，主要采取承包经营、企业全资或融资购车后以承包的形式交由驾驶员经营。2008年新投放的100部出租汽车运力采用企业直营的公司模式，有效期限内由企业使用；企业承担车辆税费和主要经营风险。我市现已规定出租车公司均须配备运力100部（原30～60部）以上，无此规模须于三年内完成公司整合。

2、车辆情况。截至2008年12月，我市出租汽车1870部。目前，经营期限不一，属服务质量招投标车辆的有280部，经营期限为8年，其余审批车辆1590辆，没有明确的期限。目前我市出租汽车运价起步价2公里6元，2公里6.5元，每公里1.6元，2006年4月起每车次加收燃油附加费1元。出租汽车外观颜色统一为4种，即鲤城、丰泽、洛江各一种，其它县（市、区）一种。上黄下红颜色随着报废更新逐渐淡出市场。红色出租也将在“三年内”全部淘汰。

3、从业人员情况。我市现有出租汽车从业人员4266人，出租汽车驾驶员4003人，主要是外来民工及我市所辖周边县（市、区）的农民工。企业要与驾驶员签订劳动合同，依法缴纳社会保险费，确定最高承包价，如果有违反有关收费规定，不执行承包费最高限额的，未按规定签订行业经营合同文本的，未依法为驾驶员缴纳社会保险费等违反劳动保障法律法规行为的要有相应的处罚依据。

4、管理部门及有关法规和行业规章制度情况

泉州市交通局专设出租车管理科管理出租车行业，其主要负责出租车违章违纪处理，投诉处理及质量信誉考核和车辆增减人员考核、从业人员资格审定，各县区出租车管理权由县区局运政股行使。2002年民间性组织“泉州出租车协会”成立，现由各出租车公司代表组成，交通局业务指导，每年也均组织一些服务出租车行业的活动。面对出租汽车行业焦点、难点，市交通局以2008年6月颁布了《泉州市出租汽车客运管理暂行规定》及其配套文件，明确了出租汽车客运经营权的取得、驾驶员、企业的规范要求等问题，为我市出租汽车行业规范管理提供了坚实法规依据，开创了出租汽车管理的新局面。实施后一段时间以来，企业的管理水平普遍得到提高，企业主体意识大幅增强，企业通过加强各项管理制度的落实也使驾驶员经营行为有了比较明显的进步，车容车貌有了明显的改善，投诉率较以往低。

二、我市出租车管理及运营中存在的主要问题

1、转包现象仍存，行业隐患较大。企业经营模式多样化，以承包经营、全资经营、融资经营为主，造成经营过程中出现了经营权高额转让、承包基数高、经营压力大等问题。相关部门虽已严厉打击转包现象，也已规定最高承包基数，但仍有部分企业存在“二老板”。高额的“份钱”迫使一线出租车司机为了赚钱，只能拼命开车，工作时间被拉得很长，而且车坏了，也不去维修。这就形成了诸如交通安全隐患等各种问题的恶性循环。不少司机仓促转包了出租车后就上路，因为没有经过岗前培训，服务质量不高，而且，他们只知道赚钱，不会考虑服务质量和交通安全，这导致泉州出租车服务质量一直难以提高。一些司机为多拉快跑，不惜占道、抢道、猛拐。“二老板”现象使企业对驾驶员的管理很难完成，而且现在出租车司机流动较大，相关规定对企业、车主扣分，但对承包的驾驶员来说，并没有太大约束力。管理体制不完善导致出租车行业存在车容车貌不整洁、拒载、不打表、频频违反交规、节日随意提价等种种怪象。

2、“黑车” 生命力旺盛，市场秩序受扰。出租车运力不足，为“黑车”提供了生存空间。“黑出租”存在，严重地扰乱道路客运市场，危害乘客的生命财产安全，损坏城市的形象。近几年尽管运管部门也建立过“黑车”黑名单制，但第二次被查处的极少，逃避查处的手段在提高，个别地段的“黑车”点如泉州汽车站“大桶水”前，湖美酒店边、泉港，有帮派性质，出现了专职的拉客仔，形成“黑车”利益小团体，有固定的“地盘”。据悉，去年全市共打击1425辆“黑车”，已是历史之最，今年一月份共查处了黑车123部。非法客运问题，不仅乱市场营运秩序，而且容易引发各类治安案件。

3、法规意识薄弱，管理力量不足。出租车客运管理的不完善使得市场问题频出，违法现象频繁。据泉州市交警支队统计，从2008年6月1日至12月31日，全市1821部出租汽车交通违法总数12159次，平均每部车交通违法次数达到6.68次。有些出租车司机为了争客源，明明是不能调头的地方，一看到有人站在那边，不管是不是要乘车的，司机会一个“回马枪”把车开过去；有些出租车司机为了赶抢时间过绿灯，经常加大油门，万一来不及了就是一个急刹车，让坐在后面的乘客经常不由自主地往前冲。像泉州商城广场，按规定在田安路上是不能左转弯进入广场的，但有些司机图方便，想抄近路，硬是左转，强行进入，这往往给过往车辆造成不便。还有一些出租车随便在路边停靠让乘客下车。司机这样一些方便自己的行为，已给市区的交通状况造成了很大的压力了，此外，非法营运等违章违规现象时多时少再现；异地营运现象有蔓延之势，周边县、市的想进市区经营，中心市区的想到晋江、石狮、南安等地经营，如春节前投放到永春的50部出租车，大部分进中心市区营运，造成不良影响，而交通部门由于稽查力量奇缺，无法有效监管到所有出租车辆。出租车公司、个体车主及承包司机投机违规风险小，致使他们敢于无视有关法规制度。

4、企业管理不善，服务质量不稳。公司的法人治理结构作用不明显，收益与责任不成比例。出租车公司的收益旱涝保收，更多的经营风险，实际上由司机承担。不少企业收了承保金后提供的管理服务却很少。如部分出租汽车行业仍存在专业管理人员配备不足、部分企业没有配备管理工作用车等漏洞，这对处置事故等应急事件十分不利；再如有些企业没有为司机提供固定交接班地点，晚上交接班时间恰逢下班高峰时段，的士傍晚成排占道。

三、对我市出租车管理及运营的一些思考

1、加快出台法律法规，坚持依法治运。制定新的出租汽车管理办法或条例。由于《暂行规定》及其配套文件只是规范性文件，没有法律效力，无法满足市场管理的需求，因此，国家尽快出台出租汽车法律法规十分紧迫。建议允许缩短经营期限为5年，车辆退出，营运权即收回，重新配置投放，形成良性循环。

2、科学调控出租运力，推动直接经营。要建立以乘客平均候车时间、日均营业额及出租车站交通流比例为主要决策参数的出租车市场需求与运力供给监控体系，按照供需平衡的原则对我市的出租车总量进行控制，适当投放新运力。可完善公交服务，使更多人优先选择公交出行。要注意利用运力投放和经营期限到期等有利契机，加快出租车公司整合步伐，让出租车公司成为管理出租车的第一责任人，鼓励引导企业采取公司全资购车，直接经营的模式，政府应对采用此种模式的企业予以政策上的扶持或经济上的补助。在新模式里，每个驾驶员都是受聘于公司的员工，统一招聘，统一调度，统一考核，统一管理，不再需要交纳风险押金。实行公司化经营、规范化管理，车辆产权归公司所有，不得以任何形式挂靠经营，转包经营，转让倒卖经营权和车辆产权，所投放的车辆必须按照“七统一”规范经营，必须配齐顶灯、计价器、空车待租、消防、防护装置、GPS定位装置、运行监控装置和LED电子显示装置。制定一套考核机制，鼓励驾驶员多劳多得，同时约束驾驶员怠工误工。届时，公司的整合能提高统一调度中心的工作效率，有乘客叫车，调度中心可以搜索到最近的空出租车，直接指派，以最快的时间服务乘客。5月29日起漳州市民已可电召司机，的士GPS调度服务中心试运营，拨968969即可叫车，据市民反映效果良好，我市也不妨借鉴之。

3、积极采取有效措施，整顿市场秩序。8月1日起中心市区严禁“摩的”行动已为整治“黑车”市场设下良好的铺垫。今后应继续坚决打击非法营运，减少“黑车”非法营运行为，确保道路交通安全、畅通、有序，整顿目前杂乱无序的道路交通运输市场。为了便于群众辨别和乘坐合法经营的出租车，更加有效地打击“黑出租车”，建议为全市出租车加装防伪专用标志，对全市所有出租车进行编号，防伪专用标志安装在出租车原有车牌的上方；加强交通运营的稽查力量，加大执法力度，抽调市，县两级交通局部门执法人员，联合公安部门组成运政稽查集中行动队，以打击“黑车”非法营运为主、综合查处客运违法经营和出租汽车违规经营行为的运政稽查集中行动，可适当地增加执法人员编制人数，对客运违法行为多发地段、客运站周边地区、黑车经常出没的地方，出租车异地营运的地区等，采取日夜监管，安装电子监控；在各重点路段设卡，对过往的营运客车、出租车进行认真检查，主要对超速、超员等违法行为，特别是出租车路口违停、宰客、抢客、不打表、拒载等违章行为进行重点查处，加大处罚力度，就高不就低。比如拒载，规定处罚500～1000元，今后可一律处罚1000元。此外，可不定期开展出租汽车夜查统一行动，在市区偏僻路段、楼群里巷等易发案路段设立临时检查站，对夜间从事运营的出租汽车进行夜检，核对登记乘客身份、检查乘客携带物品、对可疑乘客进行盘问、检查，有效打击利用出租车犯罪，提高广大从业人员的防范意识和安全感，维护行业治安秩序的持续稳定。据统计，每年元旦前后都是抢劫出租汽车司机财物、抢劫出租汽车等案件的高发期。

4、加强出租司机教育，提高职业水平。抓好出租车驾驶员的素质教育工作，坚持高标准、高起点，制定培训方案，明确主要目标、重点内容，尽力督促降低出租汽车交通违法率，这将是各出租车企业今后管理工作的重要问题。通过教育、培训等方式来提高出租车司机的职业道德水平。应加强宣传，利用车辆年检，新车购置办牌、保险等时机，积极向车主宣传。建立出租车驾驶员“黑名单”制度。出租车司机拒载、故意绕道、乱掉头乱按喇叭、不按规定站点上下客等经营违章行为以及使用假币等违法行为，有关部门应根据情节轻重，给予暂扣服务监督卡、停岗培训、列入“黑名单”等相应处罚。对被列入“黑名单”的出租车驾驶员处罚最需严厉：2年内不得从事出租车行业。使用假币的不良出租车司机，一经查实即被列入“黑名单”，一律处以2年内不得从事出租车行业的重罚。

5、实现行业科学管理，倡导优质服务。应规范出租车税控计价器的使用，实时打印出租车专用发票，这样将有效制止部分出租车司机乱收费、乱涨价的情况，规范出租车经营行为，维护乘客的合法权益。只要乘客上车，驾驶员盖下计价器，无论乘客要不要票，税控系统都会自动将税票打印出来。税票上有具体编号及乘车时间等，如果乘客遗落东西在车上，凭税票就能查到遗落在哪辆车上。另建议在出租车GPS系统增加一卡通结算功能，乘客可以直接使用公交IC卡乘坐出租车，由于减少了现金的使用，出租车劫案也会逐渐减少，提高了出租车驾驶员的人身财产安全。此项功能将GPS、计价器、公交IC卡设备相互连接，形成三位一体。三机合一还有一个好处，就是出租车司机可以通过无线传输技术与公司结算，既准确又快捷。行业管理部门和企业能因此掌握车辆营运信息、运营状态、运行轨迹等数据，实现对车辆和出租车司机的精确管理，同时也为行业发展提供决策依据。

6、发挥协会职能作用，为发展添动力。建议政府从各方面多支持、多重视协会的职能发挥，关注、关心、关爱广大出租车驾驶员，维护一线司机的基本权益。协会需为企业提升服务质量，打造自身品牌，争创优质文明车多出谋划策。应创造机会，多与一线司机沟通，进一步了解广大驾驶员的心声，收集来自一线司机对行业发展的建议和意见，比如：“份钱”可以经由集体协商，让司机代表有发言权，从而知晓这笔费用的数额是否合情合理。同时适时开展一些文体活动，缓解司机因工作压力造成的不良情绪。此外也建议配合交通部门制定可行的评优评先方案，每年均开展“光荣榜”、“优质服务之星评比”等形式的活动，并给予最高限制的物质及精神奖励。对被授予“星级出租”的车辆可实行部分项目免检。更多的“星级出租”将成为行业“流动的金名片”。此外，协会可在政府的扶持下为驾驶员增设一些行业服务，如免费统一更换新座椅套、免费清洗出租车等，车辆干净、整洁，是衡量驾驶员文明程度的一个尺度。

7、落实行业综合管理，妥善处置隐患。为避免宰客、乱提价等现象频出，可在机场、车站、码头的明显位置设立告示牌，标明乘出租车到市内各个主要地段的参考价格，提醒旅客以免上当；针对汽车站营运市场混乱现象，可成立出租车运营秩序管理办公室，24小时专人管理车站出租车运营秩序。”人员不足可临时招聘保安员充实到管理第一线，凡进入主要站场的出租车必须按统一的管理标准从事经营活动，现场管理人员对车辆实行统一调度，有车必供，禁止出租车在专用通道以外揽客；占道交接班影响交通属违法停车，要解决这一问题，最好的办法是出租车企业要设专门的交接班场地，对驾驶员这一行为加强管理；司机以交接班为由拒载，乘客投诉不少，建议司机在交接班时，将指示牌摆放于车窗前，明示交接班地点，顺路的予以承载，不顺路的要耐心做好解释工作，取得乘客的理解，要实行错时交接班制，17时至19时之间，禁止出租车交班。

6.出租车运营发展方向分析 篇六

北京国培：赵东波

出租小汽车的风险管理是针对不确定性风险而谋略和规划的过程，在风险管理设计、控制和效果评价等过程导入过程控制的方法，可以在进行风险管理控制时，能更好的识别风险因素的制约和影响，对风险管理的各个复杂过程管理通过科学、系统的策划、实施、检查、改进等过程，来有效地进行风险管理控制，并通过PDCA循环不断提高风险管理水平和效果。

从出租小汽车安全运营风险管理控制过程的控制要点来看，下列过程是风险管理控制的关键过程：

（1）出租小汽车安全运营风险分析

从出租小汽车运营过程角度出发，根据可能遇到的主要风险如下：

a、违章驾驶；

b、交通事故；

c、车辆故障；

d、打劫、盗抢；

e、突发事件等。

对上述问题进行风险分析，并根据潜在的风险威胁调整目标体系结构，最终建立一套完善的风险管理目标系统。通过策划界定风险管理对象的状态范围和明确管理活动要达到的风险管理的总目标及各阶段分目标，为风险管理提供方向和框架。

（2）科学识别出租小汽车安全运营风险成因和风险类型

根据出租小汽车安全运营风险管理对象的状态范围，和已经明确的管理活动要达到的风险管理总目标及各阶段分目标要求基础上，通过认真研究组织资本经营的内外环境状况，找出风险形成的根本原因，如：违章驾驶导致车毁人亡等交通事故；由于打劫或盗抢造成企业和司机人身和财产损失等，并据此划分风险的种类，从而为寻找防范风险的对策提供科学的思路。

（3）出租小汽车安全运营风险概率及风险强度判断

出租小汽车安全运营风险概率是指风险实际发生的可能性，如出租小汽车超速

行驶带来的安全运营风险强度就是指超速行驶风险的影响程度，即风险值。这两个指标都可以通过一定的方法计算出来。具体方法可以根据组织已经收集的有关出租小汽车安全运营风险统计需要的基本信息，按照选定的具体计算方法计算得出。为组织清楚自己的风险概率及风险强度并有针对性地采取预防措施提供科学的决策依据。

（4）出租小汽车安全运营风险效用评估

根据出租小汽车安全运营风险控制的效果，确定出各种不同类型风险控制的资本运作主体对待风险的效用值。如：通过设立GPS监控系统24小时不间断监控出租小汽车安全运营情况，对违章驾驶司机通过传呼系统及时提出警告，防止事故发生；对发生的出租车盗抢事件，可通过GPS可以对被盗抢的车辆进行定位跟踪，并通知警方及时追捕犯罪分子，追缴车辆，避免损失。总之，通过出租小汽车安全运营风险效用评估确定出资本经营主体的出租小汽车安全运营风险收益效用值后，就可以作出相应的应付出租小汽车安全运营风险的对策。

（5）出租小汽车安全运营风险规避和风险转移设计

出租小汽车安全运营风险规避设计是出租小汽车安全运营风险管理的核心，它主要由预警、防范、控制、应急等子系统所组成。因此，出租小汽车安全运营风险规避设计预警系统的主要功能是监控（如车载GPS监控系统）可能的风险因素，尤其是重点监视风险值较大的关键要素（如超速行驶或其它违章行驶），及时敏锐地发现异常征兆，并准确地预报风险和控制风险。

出租小汽车安全运营风险预警一般通过设置临界值来实现，当出租小汽车企业资本经营的内、外条件变化处于临界值以内，说明出租小汽车安全运营过程处于安全状态，当变化超出临界值时，则表明出租小汽车安全运营状况异常，应及时发出警报。企业应准备一定的应急措施，以便在发生出租小汽车安全运营意外风险的情况下应用，尽量减少出租小汽车安全运营风险带来的不良影响。

另外，通过购买车辆保险的形式也可以起到降低甚至转移风险的目的。

（6）出租小汽车安全运营风险管理效果评价

出租小汽车安全运营风险管理的效果一般采用费用--效益比值法进行评价判断。即，比值=效益/费用。效益就是达到出租小汽车安全运营风险管理目标后所取

得的实际效果，通常用经济效益和社会效益来表示。费用则是指出租小汽车安全运营风险管理活动的实际支出（如：加装GPS系统），其中又分货币支出和非货币支出两种费用。比值越大，则说明出租小汽车安全运营风险管理活动的效果越好（如：加装GPS后的事故率、盗抢率的降低数据），反之亦然。

（7）出租小汽车安全运营风险管理持续改进

出租小汽车安全运营风险管理活动结束后，企业经营者应对前一阶段的出租小汽车安全运营风险管理运作进行总结，以积累更多的出租小汽车安全运营预防和管理经验（包括教育和培训），提高企业从事出租小汽车安全运营风险管理资本经营风险管理的能力和水平。

纲举目张，抓住了出租小汽车安全运营风险管理控制的关键过程，就等于抓住了出租小汽车安全运营风险管理控制的关键，就可以在建立和推行出租小汽车安全运营风险管理控制体系时起到事半功倍的作用。