公共交通事业发展

公共交通事业发展（共8篇）

1.公共交通事业发展 篇一

平凉市公共交通事业发展的研究

开题报告

学校：平凉一中

班级：高一（1）班

成员：杨晨、兰宝华、万方、郑斌伟

平凉市公共交通事业发展的研究

一、内容：

1．平凉市公交车的发展状况：

研究小组首先通过查阅一些资料，了解平凉市公共交通的发展状况，并分析是何原因造成这种状况，然后结合公交车发展现状，进一步对问题进行研究，并推测未来平凉市公交车发展状况。

2.平凉市公交车站点设置受何因素影响：

研究小组成员分工，对各路公交车站点设置进行研究并分析，各成员对自己的研究成果进行交换并交流，小组总结出影响公交车站点设置的主要因素。

3.平凉市公交站点的分布状况：

在进行这一环节时，研究小组实地观察和网上资料查询，了解平凉市公交站点的空间分布及不同城市区域类型的分布情况，进行问题研究。

4.绘制平凉市公路公共交车站点地图：

小组通过全面地对平公路交通布局及站点分布情况的了解之后，以课外资料为参考，绘制一副较为详细的公路交通及公交站点分布图。

5.依据研究结果向公交公司提建议：

小组将研究结果进行活动实践调查。例如：采访市民对公交公司的路线安排及站点设置是否满意和他们对公交车站设置的建议。然后，综合分析提出几点合理的建议。

二、背景：

随着社会经济的发展，公共交通事业在人们日常工作生活中开始扮演重要角色。因此，公共交通事业的发展在某个方面上影响着社会经济的发展。其次，合理的公交车站的设置使人们的生活更加便利，可以提高整个社会的效率。

三、目的：

了解平凉市公共交通事业的发展状况，研究公交站点的分布状况，探寻影响公交车站点设置的因素。

四、意义：

有利于我们了解身边的公共情况，关注人们的出行问题，从中发现交通运输的不足之处，从而建议交通部门对不足之处进行改进，方便人们的出行。

五、分工：

1.资料收集整理：杨晨、兰宝华、万方、郑斌伟

2.研究方案撰写：杨晨、兰宝华、万方

3.开题结题撰写：杨晨、兰宝华

4.论文撰写：杨晨、兰宝华、万方、郑斌伟

5.其它工作：万方、郑斌伟

六、预期成果：

1.了解平凉市公共交通事业的发展程度及水平高低。

2.了解并熟知平凉公共汽车的线路，并从中发现线路的不足

之处。

3.通过调查了解人们对于平凉公共交通运输服务、线路、站点设置等方面的意见及建议，并初步制定一个解决方案。

4.了解平凉市公共车站点设置受何因素影响。

5.初步绘制平凉市公路公共交车站点地图。

6.总结并向公交公司提交相关意见与建议。

七、老师评价：

2.公共交通事业发展 篇二

《纲要》指出,“十二五”期我国城市公共交通发展成绩显著,特别是国务院发布《关于城市优先发展公共交通的指导意见》以来,城市公交发展政策体系建设取得新突破,城市公共服务保障能力再上新台阶,城市公交服务质量取得新提升,城市公交行业改革取得新进展,“公交都市”建设活动得到广泛认可。但是,与我国经济社会发展和人民群众的出行需求相比,城市公共交通发展总体滞后的局面仍然没有彻底改变,还存在一些亟待解决的问题。

《纲要》强调,要立足于“十三五”期公共交通发展面临的新形势和新要求,着力做好公共交通发展的顶层设计。要适应人民群众基本出行需要,加强城市公交供给侧结构性改革。要适应新型城镇化建设需要,发挥好城市公交导向作用。要适应城市交通科学发展需要,发挥好城市公交主体作用。要适应城市公共服务均等化建设需要,发挥好城市公交带动作用。同时,要加快城市公交法规标准建设,制定和落实城市公交财税扶持政策,优化城市公交从业人员政策环境,为“十三五”期城市公共交通优先发展提供支撑保障。

《纲要》指出,要紧紧围绕全面建成小康社会的奋斗目标,牢固树立五大发展理念,坚持“以人为本、提质增效,政府主导、市场运作,规划引导、统筹发展,深化改革、依法治理,因地制宜、分类指导”的基本原则,深入贯彻落实公交优先发展战略,以公交都市建设为抓手,以改革创新为动力,全力推进城市公交体制机制改革和供给侧结构性改革,加快提升城市公交引导城市发展能力、服务保障能力、可持续发展能力和综合治理能力,努力打造高效便捷、安全舒适、经济可靠、绿色低碳的城市公交系统,不断满足人民群众基本出行需要,实现好、维护好、发展好人民群众的基本出行权益。

《纲要》提出了“十三五”期我国城市公共交通发展的五大任务。

一是全面推进“公交都市”建设。建立城市公交引导城市发展新机制,总结推广“公交都市”建设工作经验,丰富“公交都市”内涵。“十三五”期,交通运输部将在地市级以上城市全面推进“公交都市”建设专项行动,并对各“公交都市”建设城市内符合条件的综合客运枢纽建设给予支持。大力推进新能源城市公交车的推广应用。

二是深化城市公交行业体制机制改革。推进城市公交管理体制改革和城市公交企业改革,建立政府购买城市公交服务机制、票制票价制定和调节机制,健全公共交通用地综合开发政策落实机制。

三是全面提升城市公交服务品质。扩大公交服务广度和深度,完善多元化公交服务网络,提升公交出行快捷性、便利性、舒适性和安全性。

四是建设与移动互联网深度融合的智能公交系统。到2020年,城区常住人口100万以上城市全面建成城市公共交通运营调度管理系统、安全监控系统、应急处置系统。推进“互联网+城市公交”发展,推进多元化公交服务网络建设。

3.发展公共交通是大势所趋 篇三

中国在发展城市公共交通领域起步较晚，上世纪80年代，一批国内交通专家提出了我国必须优先发展公共交通，这是我国大城市交通发展的必由之路。近几年，随着经济快速增长，发展城市交通已经迫在眉睫，国家也在想尽各种办法解决交通拥堵问题。

汽车限购，能否解决根本问题

就在2013年前两个月汽车市场增长刚刚出现恢复性增长的势头以后，各地限制汽车增长的汽车限购又在扩大与深化。

坊间传言，天津或许将成为中国第四个实施限购的地方政府，而北京将对限购继续深化。汽车产业将成为继房地产市场以后第二个被严格调控的对象。悲哀的是，房地产市场被调控是因为价格过高，汽车市场却是在汽车产品价格不断下降的情况下遭遇不幸。限制汽车市场的增长，固然可以缓解一个城市的交通拥堵压力，同时也能够将环境污染的程度降低，但是，这种缓解与降低只不过是一时的效果。

以北京市为例。目前北京市限购政策实施以后，每年的汽车牌照增加量被控制在24万个，虽然新车牌照的增加数量比原来大幅减少，但是毕竟还是在增长。也就是说，过去一年造成的北京市交通的压力，实施限购政策以后，这种压力并不是完全消失，而是分解到更多年份产生。这完全是一种典型的惰性施政的表现。虽然有人说，通过汽车限购政策的实施，可以为完全解决交通拥堵与环境污染赢得更多的时间，但是到底这个时间有多长，却没有人能够给出准确的回答。

从1994年就开始实施的上海车牌拍卖政策，不可谓时间不长，上海市已经实施此项政策长达20年的时间。但这一政策目前来看，并没有给上海市的交通拥堵带来更多的其他有效解决办法。其实，汽车限购政策更多的是走入了一个误区。因为交通拥堵与环境污染的因变量并不是汽车市场的增长，而是汽车使用数量与频率的增加。因此，政府治理交通拥堵与环境污染的重点应该放在汽车使用环节而不是购买环节。购买汽车是所有人平等的一项权利，限购政策本身就体现了一种社会权利的不公平。但是，汽车的使用是可以在某种程度上进行限制的。因为汽车的使用，会造成公共资源的挤占与使用，因此，从公共资源的角度，限制汽车使用是符合社会人人平等的原则的。

当然，政府治理交通拥堵与环境污染最好的办法也不是限制使用，而是让人们自动放弃私家车的使用，改乘公共交通方式出行。这也是政府的职责与义务所在。因此，政府如果能够建设出舒适、安全、有效的公交体系的话，那么所有问题都能迎刃而解。在这样的情况下，公交系统再也不是中低收入人群的出行方式，公交系统再也没有贫富差距，公交系统也再没有身份与地位的等级划分。

不过，政府进行这样的作为所需要的工作量与时间长度要比简单的汽车限购政策大得多，复杂得多。因此，这就需要地方政府树立长期的可持续发展的理念，克服加减乘除式的惰性施政思维方式，以系统化的思维方式积极作为。

上世纪50年代的伦敦、洛杉矶所遭遇的环境严重污染事件，曾经导致大量人员死亡，但是这些西方城市都没有控制汽车的增长，而是控制汽车污染的增长。2013年中国更大范围的雾霾恶劣天气的降临，不应该成为我们一些地方政府实施汽车限购的再一次的冲锋号。相反，地方政府是否也应该换一种思维方式，将治理的重点从汽车限购问题上转移开去呢？

我们必须厘清一个逻辑：汽车市场的增长不是城市交通拥堵与环境污染的罪魁祸首。

“从地面到地下”，缓解交通拥堵

有专家、学者提出，把交通重点转移为“从地面到地下”，用地铁缓解交通拥堵，这也不失为良策。而彼时的中国，地下铁路的建设已进入成熟阶段，覆盖了全国35个大中城市。

地下铁路是一座城市的金骨银脉。1969年，北京开通了全国第一条地铁，这一年也就成为中国地铁历史的起点。如果从这一年算起，中国人可以自豪地说，我们的地铁起步一点都不逊色于其他国外大城市。

但我国地下铁路在全国正式全面铺开，却是近几年的事。据不完全统计，目前全国正在施工建设的地铁线路超过70条，总投资额达8000多亿，如果加上已经获批的项目，投资额达1.5万亿以上。截至2012年底，我国范围内开通城市轨道交通运营线路的城市共有16个，运营线路总计64条，运营长度总规模约1980公里，运营车站总数1291座。

目前，全国已有35个城市结缘地铁。包括北京、天津、上海、重庆四个直辖市，宁波、厦门、青岛、大连、深圳五个计划单列市和众多省会城市，以及苏州、东莞、无锡、常州这些经济规模较大的地级市。

地铁建设能否解决城市交通拥堵，有学者表示，“尽管地铁确实有扩大投资拉动经济增长的作用，但更为重要的是目前很多城市的地面交通已经十分拥堵，城市的公共交通基础设施明显滞后，因此在本轮投资中，把钱投到这一方面，可以满足老百姓的需求，风险比较低。”

北京公共交通的远景是以轨道交通为主，形成公交网络。任何一个世界大都市，其公共交通的发展都是如此。这样不仅节省了日益宝贵稀有的地面土地资源，减少环境污染，符合建设节约型社会的要求，地铁的经济、快捷、准时也是其他公交方式所不可比拟的。

他山之石，可以攻玉

交通拥堵几乎是世界所有经济发达城市的通病，面对堵车，许多城市都是通过发展公共交通和优化城市设施来解决最终的问题，其中经验值得我们借鉴。

中国香港：拥有700万人口的香港也是解决交通拥堵难题的一个典范。与北京不同的是，许多不到20米宽的车道上，跑着各式机动车辆，但仍能做到运行顺畅。所以，香港的交通很大程度上依赖良好的公共交通系统。其公共交通服务种类繁多，市民可以并且也愿意按快捷、舒适及方便程度，选择各自心仪的出行交通工具到达目的地。每天，地铁、有轨电车、公共汽车、出租车和渡轮等交通工具秩序井然，载客超过1000万人次。

nlc202309040834

新加坡：新加坡是世界上汽车密度最大的国家之一。在2002年的时候，每公里道路就有81辆汽车，是日本的2倍，英国的3倍。然而，新加坡的交通却仍然秩序井然，汽车畅通无阻。究其原因，新加坡将全部土地规划为55个小区，他们的“小区”跟我们的住宅小区的含义是不一样的。我们的住宅小区的主要功能是居住，他们的小区不但有居住的功能，还有办公楼、购物中心、学校、医院、餐饮、娱乐、公园等等，居民的上班与生活休闲基本上可以在一个小区内解决。

日本东京：公共交通网络的健全同样也是东京治理交通拥堵最过硬的硬件。日本东京人口已逾1300万，机动车总量超过400万辆，家用轿车320万辆，大约不到4人便拥有1辆私家车，交通拥堵也总碰到北京那样常态化的一步一蹭或是路口堵成死疙瘩的情形。堵车虽是家常便饭，但在城里很少发生。换乘方便和准时也是东京地铁的一大特点，99%的线路换乘均可于三四分钟内完成。同时，高昂的停车费用是东京政府治理交通的又一法宝。东京的停车费贵到让人心痛，如果你想开车上班，得付路旁或大厦内每小时从600-1500日元（约合人民币40-100元）的停车费。

法国巴黎：巴黎的公交系统主要由市内地铁、郊区地铁（也称郊区列车）和公共汽车组成，在巴黎及其周边地区织成一张庞大的交通网。公交地铁统一管理，公共交通地铁为主，这三大公交系统由巴黎独立运输公司统一管理，车票价格根据不同区域而有所不同，但同一区域内的车票相互通用。由于公共交通网络发达，巴黎市区无车户的比例多年来始终保持在30%左右，每天市内流动人口中逾一半步行，约三分之一的人借助公交，而在市郊间的流动人口中则有60%使用公交工具。目前，巴黎拥有14条市区地铁和4条郊区地铁，市内站点近400个，地铁线总长达200多公里，年运行里程高达 4000万公里。巴黎地铁日载客量达450万至600万人次，约为巴黎市区人口总数的2倍。由此可以看出，地铁是巴黎公交运输的主体。

除地下交通外，巴黎市还设置了40多条公交车线路，其主要目的是照顾地铁“盲区”居民的出行。为了使居民出行畅通无阻，巴黎的主要街道均设置了公交车道，甚至是逆向的公交车道。但与密如蛛网的地铁线路相比，公交车只是公交系统的辅助设施。

英国伦敦：伦敦也用停车费抑制轿车。当地政府发出交通白皮书公告市民，为了限制轿车数量，减少堵车和空气污染，从2000年起提高停车费用，同时城市内原有的各大公司、公共场所的免费停车场一律改为收费停车场。近年，伦敦又规定进入拥挤市区必须额外收费。

伦敦对进入中心城区的车辆征收“拥堵补偿费”，这一措施最终缓解了伦敦严重的交通堵塞。收费时段市中心的车流量降低了20%，而4%的汽车拥有者开始改乘公共交通。事实上，由于中国部分大城市交通堵塞日趋严重，作为缓解交通拥堵的办法之一，“交通拥挤费”这个概念一经被引入国内便立即得到许多城市的青睐，北京、上海、广州、南京和深圳等城市都曾风传要征收“交通拥挤费”。

以上可以发现，解决交通堵车问题，其实不难，根本在于市民和政府两个方面着手：

首先，为什么很多人想买车？没有得到的，都希望得到，这是人的心理。国人买车，很多人不是真正使用，而是看见别人都买车了，自己不买车没有面子。当大家都有车了，于是交通不行了，车都开不出去了，市民们开始发难了，这时候，要是公交系统更能畅通到达，市民肯定放弃购车愿望。

其次，要让市民放弃购车愿望，这需要提高用车门槛，让市民打消购车念头，其中包括提高停车费、油价等。如今的停车费和油价还不算太高，很多人还愿意并且能够消费得起私家车。提交汽车使用门槛的时候，政府不能不作为，必须是在公交建设在先，并且已经建设好的情况下，让市民出行方便才行。也就是说，要根本解决堵车难题，还需要政府提供畅通的公交，其中包括地铁、轻轨等轨道交通建设，以及增加公交车开车的班次和频率。

再次，新城区的规划问题，现在很多大城市都在扩容，扩容的同时，是否考虑交通问题，而按照目前国内的规划来看，几乎还是单一的功能区划分，经济开发区就是经济开发区，那里是工厂企业，没有住宅区功能。也就是说，在各大新城扩容的同时要增加住宅的小区配套，让上下班就地解决。不过，这一点，国人在搞规划时，从目前的全国各大城市来看，几乎没有哪一个城市那么做的，向新加坡学习显得迫切。中国如今的新城市扩容，也将为未来的交通难题增加难题。

最后，市民的意识提高是关键。很多人买车是为了面子。其实，低碳健康出行更重要，走路、骑车上下班，可以锻炼身体，健康比快捷更为重要。要让更多的人有低碳健康环保出行的自我意识，这对解决堵车问题也是关键因素之一。

4.公共事业管理[交通局]实习报告 篇四

从1月17日到1月21日，我在市交通局及其下属单位进行了为期五天的实习，接触实际，学习新知，感受颇多。尤其是交通局领导的大力支持给我留下了深刻的印象，各单位的鼎力协助，同样使人感受到这些单位对大学生的重视，从一个侧面也反映出了交通系统对人才的重视程度。现在我就把这五天的实习作一总结如下.行程简述：

为期五天的实习，首先从参观市交通局开始，交通局的领导对河南理工的同学极为重视，局长亲自与我们的辅导老师薛艺君商议日程安排，并派了一位办公室副主任全程指导，在接下来的座谈会上，孙主任给我们详细介绍了焦作市交通局的地位、职责、成绩等，然后由孙主任带领，一行人徒步来到距交通局不远的焦作市新客运站。

在新客运站，负责接待我们的是当日值班站长卢站长，在他的带领下，我们对这所刚刚投入运营的车站进行了实地考察，学习到了作为一级车站的硬件和软件设置，不禁为焦作客运市场的蓬勃发展感到兴奋不已。周一下午大家即按卢站长的安排，进入各自的岗位进行操作，在新站的实习持续到周二结束。

周三早上，孙主任一大早就率领一辆交通局内部通勤车在西门口等待大家了，一行人来到市南的焦作市运输管理局，运管局局长兼党委书记王学银在百忙之中热情接见了大家，并详细的给大家介绍了自2004年运管处更名为运管局之后的可喜变化。这是市交通局下属的一个事业单位，主要负责全焦作市的道路运输，车辆安全以及驾驶员技能培训等等，除此之外，另有下属的三个独立企业，货运中心，交通加油站和一个汽车修理厂。我们首先参观了全程微机控制的车辆安全检测中心，另外参观了运管局自己的图书馆，依整体安排，我来到客运科参与科内事物的处理，收获颇大。

周五是实习的最后一天，依孙主任的安排，我们一行20人到焦作境内的黄河大桥，参观游览了宏伟的黄河大桥，领略了冬日黄河的另一番魅力。

实习认识：

第一部分：通过交通局办公室孙副主任的介绍和自己的相关查找，我了解到如下资料：焦作市交通局是负责全市交通行业工作的市政府工作部门。

它的主要职责有以下几点：

（一）贯彻执行国家有关交通工作的方针、政策和法规，根据国民经济和社会发展需要，制订全市交通行业管理的规范性文件，并组织实施。

（二）拟定并组织实施全市公路、内河航运、地方铁路发展规划，编制并实施交通工作中长期计划和计划；负责全市交通行业统计和信息引导。

（三）负责全市交通运输行业管理；制订全市国防交通保障计划，负责全市地方交通战备工作，保证国家战略物资、紧急物资的运输；协助国家、省重点交通基础设施工程建设的实施，组织实施全市重点交通基础设施建设。

（四）培育和管理交通运输市场、交通基础设施建设市场，建立完善的服务体系，维护交通行业的平等竞争秩序，引导交通运输行业优化结构、协调发展。

（五）负责全市公路、内河航运、地方铁路及其设施的建设、养护、管理，负责交通规费的征稽和管理；负责全市汽车维修市场、汽车驾驶学校和驾驶员培训工作的行业管理。

（六）负责全市水上安全监督，船舶检验，防止船舶污染以及航运管理工作。

（七）负责制订和实施全市交通科研规划、中长期计划，组织科技开发，传递交通管理、科技情报和经济信息，推动行业技术进步。

（八）指导全市交通行业体制改革工作，对局属单位国有资产的保值、增值实施监督。

（九）指导交通行业的精神文明建设；按照干部管理权限，负责管理局属单位领导班子，负责局机关及局直属单位的人事工作和机构编制工作；指导全市交通行业职工队伍建设；负责管理局属学校；指导行业学会及有关群团工作。

（十）承办市政府交办的其他事项。

另据介绍，我了解到交通局的机构设置：

（一）办公室

（二）人事教育科

（三）计划科技科

（四）工程管理科

（五）路政运管科

（六）规费征稽科

（七）财务科

然而令人惊异的是，交通局的人员编制和领导职数，据了解，2004年焦作交通共完成固定投资额达17亿元，然其整个系统编制则精简的令人吃惊——交通局机关行政编制为31名。其中局长1名，副局长3名（含兼职），纪检组长1名，科级领导职数13名（含监察室主任1名）。即使编外人员有定存在，这样精干的队伍，确实令人佩服。

第二部分：在为期两天的客运站实习里，我逐步了解到以下的信息：

5.城市公共交通发展模式探讨 篇五

开题报告

一、研究背景

城市公共交通既是城市的血液，又是城市的命脉，正是人流、车流、物流这些城市血液的畅通和健康循环，才使城市这个有机体能够生机勃勃地进行各项活动。

城市公共交通问题不仅是一个如何达到便捷高效，提高人流通畅效率问题，也是一个从根本上改善人居环境质量，有利于可持续发展的重要战略问题，随着城市化进程的加快，城市“机动化”程度的提高，城市公共交通问题越来越成为世界各国城市发展面临的一个严重问题。同时，随着全球环境的不断恶化，世界各大城市公共交通的发展与有限的城市资源承载能力、脆弱的城市生态环境之间的矛盾也日益尖锐。

交通拥堵作为困扰国内外诸多大城市的难题，人们为了解决它试用了各种各样的方法，包括最初的扩大道路交通容量，通过新建、改建道路来解决交通拥堵。然而，对于有限的城市空间来说，大量基础设施的新建是不现实的，为了有效地遏制日趋严重的交通供需矛盾紧张的发展趋势，更加有效地解决大城市公共交通问题，我国的交通和城市规划专家对国内外城市交通发展的历史和国外大城市解决交通问题的办法进行了系统的研究，并指出我国大城市客运交通发展方向应坚持以发展公共交通为主导，快速轨道交通为骨干，形成多种客运交通模式协调发展的综合客运交通体系。在用地规模大、人口密度高的城市，方便、快捷的公共交通有利于提高有限的交通空间的使用效率，减少城市道路交通拥挤。世界许多大城市中，公共交通己经成为了市民出行活动的首选方式，在党中央确定的以人为本，全面、协调、可持续发展的科学发展观，构建资源节约型、环境友好型和社会主义和谐社会的国家发展战略指导下，选择并确定“公交优先”的发展战略成为城市可持续发展的必由之路。

2004年3月21日建设部下发了《关于优先发展城市公共交通的通知》，提出扶持城市公共交通的五大措施，争取用五年的时间，基本确立公共交通在城市交通中的主体地位；2005年9月23日国务院办公厅转发建设部等部门《关于优先发展城市公共交通的通知》(国办发(2005)46号)，这是新中国成立以来有关发展城市公共交通的第一个全面系统的文件，它从公共交通的规划保障、基础设施的完善、运营机构的优化、政策扶持及道路优先权的使用等方面给予了指导，从此开始了中国城市公共交通优先发展的重大战略型转变；2009年3月，按照国家大部制改革的安排部署，国务院批准印发了《交通运输部主要职责内设机构和人员编制规定》，批准组建道路运输司，负责对道路运输行业实行统一管理，并明确了道路运输司指导公共汽车、城市地铁和轨道交通运营、出租汽车、汽车租赁等方面的职责。在此背景下，如何在坚持“公交优先”战略的基础上，创新城市公共交通管理模式，推动城市公共交通持续、健康、科学发展，最终实现城市的可持续发展，成为我们必须面对和研究的重要课题。

二、研究目的和意义

自改革开放以来，我国经济得到的快速发展，社会现代化水平明显提高，中国城市化发展水平从1978年的17.92%提高到了2007年的44.90%，但日益增长的居民出行需求和不断提高生活质量的要求，与城市公共交通拥堵、环境污染日益加剧所形成的不协调、不和谐，成为制约城市经济和社会可持续发展的瓶颈。

我国在充分借鉴国外发展城市公共交通经验的基础上，也在不断的探索和研究解决我国快速城市化进程中交通拥挤的对策以及城市公共交通发展与城市土地利用、城市环境协调发展的有效途径。

新中国成立以来，特别是改革开放以后，我国城市建设发展发生了翻天覆地的变化，城市内外环境大都面貌焕然一新，城市人口大量增加，机动车保有量日益突破城市道路负荷。随着城市经济社会的快速发展，越来越多的小汽车走进千家万户，在给城市居民带来生活方式转变的同时，也给城市的道路交通带来了前所未有的压力，各种城市公共交通方式如何在较短的时间内以最高的效率走上和谐发展的道路，成为制约城市发展的重要问题，因此，迫切需要改革现有城市公共交通结构，积极研究和探索现代城市公共交通发展模式。本文通过研究城市公共交通发展与城市化的相互关系，尤其是城市公共交通各种不同运输方式的如何有效衔接，分析城市公共交通现状，预测未来适合发展的城市公共交通模式。这不仅对我国城市公共交通的持续、健康、科学发展具有指导作用，而且对城市的可持续发展具有重要的现实意义。

三、国内外研究现状（公共交通研究综述）

公共交通迄今已有400多年的发展历史，国内外有大量关于这方面的研究著作、论文，研究内容几乎涵盖了公共交通系统的各个方面，通过查阅国内外相关文献资料，将重点列举四大类关于公共交通方面的研究：一是公共交通需求预测，二是公共交通规划研究，三是公交专用道研究，四是公共交通线网研究。

1.公共交通需求预测研究

欧美发达国家目前通常使用所谓“四阶段”法城市交通需求预测模型：(1)出行发生预测；(2)出行分布预测；(3)出行方式划分预测；(4)出行分配预测。邹智军、杨东援提出策略性公共交通客运需求预测方法，从供应和需求相互作用、相互平衡的角度出发，分析相应的城市交通发展政策措施和可能的公交供应水平对公交客运需求的影响，并通过定量模型得以反映，此方法是典型的“if„what”型预测模式。孙爱充研究分析了传统的四阶段预测方法的繁琐缺点，提出了直接预测方法(生成率法——不同用地性质公交客流产生量之和)和公交可达性预测法(在直接法中加入公交可达性参数，因为只有公共交通能到达的区域才可能产生公交量)。杨新苗等对公交线路客流预测采用了模糊神经网络模型，其实际应用结果优于常规时间序列模型AR，ARMA的预测结果，最适用于公交企业运营管理的需要，该预测模型具有智能化、高精度、适应性强以及较强自学习能力等特点，使用能力强。张庆年和高健智提出了公交客运量预测的灰色预测模型。杨敏，李文勇，陈学武等采用回归分析和系统聚类分析方法建立了交通生成预测实用分析模型，具有简洁、实用、可操作性强的特点。葛亮、王炜、邓卫等建立了公共交通枢纽客流量预测的遗传神经网络模型。

2.公共交通规划研究

姚雪珍对城市公共交通规划评价指标体系进行了分析，从公共交通规划的技术性能、经济效益、社会环境影响三个方面研究，建立了一套科学、实用的评价指标体系，可供城市公共交通规划评价使用。蒋冰蕾在其论文《城市公共客运交通系统规划理论与方法研究》中，对城市公共客运交通系统进行了详细分析，在此基础上建立了系统全面的公共交通(线网、站点等)规划的理论和方法。何宁在其博士论文《城市快速轨道交通规划系统分析》中对快速轨道交通需求分析与预测、快速轨道网络规划以及轨道交通规划决策分析等方面采用系统分析、经济学中的Cobb——Douglas生产函数以及图论中的拓扑分析方法进行了仔细全面的研究，对轨道交通发展起到了积极的作用。王炜、杨新苗、陈学武对公共交通系统规划方法与管理技术做了详细的论述。

3.公交专用道研究

陆建、王炜、陈学武印对城市公交专用车道设置条件和效益进行了较详细的分析，首先对公交专用车道的基本设置条件作了介绍，重点对设置公交专用车道之后，路段和交叉口交通运行状况改善所产生的效益进行了分析，提出了效益计算方法。李彬等以合肥为例对城市公共交通专用车道规划研究，说明了公交专用车道的优越性(投资少、见效快、能较大的提高公共汽电车的运载能力)；杨晓光、马林对城市公交专用车道做了更细致的设置与设计研究，他们对公交专用车道的设置方式、形式、尺寸以及停靠站的设计和交叉口处专用车道处理方法等进行了研究，有很高的参考价值。杨晓光、阴炳成针对国内外常用的路边型和路中型公交专用道布置模式，对比不同条件下公交车的车均延误差异，论证了公交专用道的最佳位置，在此基础上重点分析了路中型专用道的中途停靠站设置于交叉口进口道和出口道的2种模式，通过建立公交车车均延误模型及交通仿真分析，论证了停靠站的最佳布置位置。叶欣以常州市延陵西路公交专用道为设计实例，阐明了设置城市公交专用道的可行性和必要性，并结合常州市道路结构和交通特性，具体介绍了公交专用道及公交停靠站的设计方案。

4.公共交通线网研究

Krzyszt of Goczyla提出用有向图来表示公交路网，并指出公交路网中的最短路径问题与一般路网中的最短路径问题很相似，用于求解一般路网中的最短路径问题的算法不能用于求解公交路网中的最短路径问题。Sutanto Soehod。做了基于弹性需求的城市公共交通网络设计，研究成果可用于新增、分析、优化公交线网以及在一定线网上的公交车辆发车频率;Steven Chien关于公交线路规划设计的研究成果是建立遗传算法，模型应用比传统的广泛搜寻法简便易操作，而且方便临时改线，但计算精度不高。

徐新丽利用最小费用最大流问题的理论，从系统工程的观点出发建立公交网络模型，解决旧城公交线改造问题，进行公交线路系统的规划设计；王志栋关于公交线网优化模型的建立采用5个约束函数：社会出行时间最短、乘客直达率最高、线网覆盖率最高、公交线路重复系数最低、公交企业经济效益最高，但模型参量较多，要达到精度较高，则求解困难，工作量较大。芦群、刘灿齐建立了城市公共交通网络的阻抗函数，给出了公共交通网络最短路径的求解方法。吴世江等研究了公共交通效率最大化的公交路网布局模型，并提出了运用遗传算法求解模型的思路和基本步骤。白子建、赵淑芝、田振中设计了一种基于禁忌算法的仿真优化模型法，应用于公共交通网络仿真优化研究中具有很高的应用价值。综上所述，虽然中外专家关于城市公共交通方面的问题都做了较多的研究，但对促进公共交通良性健康发展的关键性问题，从整个公共交通大系统出发，进行分析研究的内容还不够系统全面，关于这些问题本文将进行全面细致分析。

四、国内城市公共交通发展概况

城市公共交通(Urban Public Transit)是指在城市及其郊区范围内，为方便公众出行，用客运工具进行的旅客运输的总称，它是城市交通的重要组成部分。从城市公共交通的发展历史可以看到，不同的国家和地区由于社会经济和科技发展水平各异，因此其公共交通的发展进程也不尽相同。具体到城市，同样由于受到资源条件、地理位置、制度环境等因素的影响，城市公共交通的机构也是存在较大的差异。一般情况而言城市公共交通结构它包括公共(电)汽车、地铁、轻轨、出租小汽车、轮渡、缆车、索道等。

具体来说，公共交通是指由轨道交通、常规公交、出租汽车等组成的一个大的系统。城市公共交通系统以城市为基本生存环境，其发展必然受到城市各方面特性的影响，比如城市经济发展水平、城市规模及结构、城市交通方式组成之间的关系：除了私人交通对公共交通的竞争，还有公共交通系统内部各种出行方式的竞争等。城市公共交通至今己有400多年的历史，其间经历了发展、兴旺、衰退和目前的复兴阶段：欧美等发达国家在发展城市交通方面经历过一段艰难、曲折的道路，由小汽车过度发展所带来的城市

交通拥挤、公共交通萎缩、道路交通事故增多和城市空气、噪声等污染日趋严重等恶果，使得许多发达国家意识到：解决交通问题的思路应由“单纯地增加道路供给”向“设施供给与调控交通模式并重”的方向转变，“大力发展公共交通，方便各种交通模式之间的衔接与转换、对私人交通采取适度的需求管理、建立具有符合国情的可持续城市交通模式”己达成了广泛的战略共识。

在我国，公共交通发展水平普遍滞后于国外发达国家，甚至低于不少发展中国家。改革开放以来，北京、上海等特大城市虽然引进了不少先进的公交发展理念和管理手段，也取得了明显的成效，可由于以及居民出行总量巨大，出行交通方式复杂等客观现实，某种程度上也制约了其快速发展，相当数量的中小城市迫于地方财政、土地资源、道路条件等方面的限制，大多采取传统的公交运营方式。但可喜的是，随着经济发展水平的不断提高、城市化进程的加快、政府职能以及管理者管理理念的转变，越来越多的中等城市已经开始结合自身城市交通特征探索适合该城市的公共交通发展策略。

五、主要研究内容及拟解决的关键问题

经过半个多世纪的规划、建设和完善，如今我国绝大多数的城市公交己发生了翻天覆地的变化，并已基本形成了具有自身特点、具备一定规模、有的还在世界领先的态势。本论文将结合城市化发展情况，以城市公共交通发作为研究对象，着重研究以下三个方面的内容：

一是在分析城市公共交通现状的基础上，找出城市公共交通发展存在的主要问题； 二是通过对城市化与公共交通的相互联系进行分析，分析和预测城市发展对公共交通的需求；

三是根据城市的发展方向和公共交通需求，预测适合城市未来发展公共交通模式。全文分为五个部分：

第一部分 绪论：主要阐述了研究的背景和意义、公共交通研究综述、国内外城市公共交通发展概况、主要研究内容及研究的方法和手段；

第二部分 面向可持续发展的城市公共交通战略选择：通过对城市交通发展模式的分析，我们从国外在对公共交通发展模式进行选择中得到的启示，并结合我国城市发展的实际，确定了城市交通发展以公共交通为主、小汽车交通为辅的发展战略；

第三部分 城市公共交通发展需求：对城市公共交通存在的问题与现状、城市发展与公交发展战略选择、城市公共交通发展趋势及规划等三个方面进行分析；

第四部分 对城市公共交通未来发展模式进行比对的基础上做出判断和选择； 第六部分 结论和不足。

六、研究的方法和手段

城市公共交通系统既然被称之为系统，因此它就不仅仅是一个单纯的交通问题，而是与人口、环境、资源等众多要素共同组成的庞大体系，而且这个体系相当的复杂，它的产生与发展不仅与各组成要素密不可分，而且彼此间相互影响、促进。因此，对城市公共交通的研究，无论是对现状分析、资源的整合，还是系统优化、制度措施的完善，都离不开系统的方法。城市公共交通有其产生的原因、环境背景，也经历了四百多年的发展历程，从这个角度来看，又需要历史学方面的知识。此外，本文还将综合运用交通运输学、管理学、经济学等学科理论知识，通过理论研究与实际分析相结合、历史研究与现实分析相结合，为构建一种适合城市发展的公共交通发展模式进行有益的探索。

七、本论文的创新点

6.发展公共交通的调研报告 篇六

一、公交现状

(一)基本情况

截至XX年底，中心城区共有公交企业10家，其中市公交集团为国有企业，其余XX家为民营企业。XX家企业共拥有各种型号公交车XXXX辆，经营线路XXX条。市公交集团拥有车辆XXXX台，经营线路XXX条(不含中心城区周边参、控股企业)。民营企业拥有公交车辆XXX台，经营线路XX条。按载客量，市公交集团占据市场份额的88%左右，主要负担中心城区公交客运。民营企业占据市场份额的12%左右，主要承担二圈层与中心城区之间的公交换乘驳接。中心城区全部公交车辆折合XXXX标台，万人拥有车辆量XX.XX标台，城区公交出行分担率23.22%。

近年来，为建设“全国先进、中西部一流、群众满意”的城市公交，解决市民“出行难”问题，市政府采取多种措施，大力发展国有主导的城市公交，取得了明显的成绩。主要做法有：

1、增加车辆和调整线路，提高公交运力

XX年底，中心城区公交营运车辆XXXX标台(市公交集团XXXX标台)，公交线路XXX条。到XX年底，中心城区公交营运车辆增加到XXXX标台(市公交集团XXXX标台)，公交线路增加到175条(较上年新开行XX条，调整优化取消XX条)。增加车辆和调整线路，提高了公交运力，日载客量由XX年的XXX.X万人次增加到XX年的XXX.X万人次，上升19%。

2、推行ic卡票制改革，提高公交出行分担率

市公交集团公司推出ic卡并相继采取一系列优惠措施后，ic卡发行量快速增长。XX年底为XX万张，XX年底增至XXX万张，XX年XX月达到XXX万张。ic卡票制改革吸引了大量群众乘坐公交车，公交出行分担率有较大提高。

3、试行公交专用道，提高公交运行效率

交管部门在一环路、蜀都大道划定了两条公交专用道，并于XXXX年XX月XX日起投入运行。据初步测定，车速由原来的12公里/小时提高到15～20公里/小时，部分路段可达30公里/小时，公交车运行时间节约20%以上，快捷性得到初步体现。

上述工作在一定程度上缓解了市民出行难局面，车速过慢、乘车拥挤、舒适度低等突出问题得到一定程度的解决。XX年底，中心城区市民公交出行分担率由XX年的14.7%提高到23.22%。

(二)主要问题

在国内同类大城市中，市的公交一直处于相对落后的位置。主要表现为站点远、乘车难、换乘难，从而导致公交车速度慢，准点率低。特别是在上下班高峰时期，公交车候车时间过长，车内拥挤不堪，上下车秩序混乱，群众反应强烈。公交服务水平不高导致市民大量选择私家车、自行车、电瓶车、出租车等方式出行，大大增加了本来就不堪重负的道路负荷;而道路负荷大、拥堵又导致公交车的运营速度更慢，促使更多的人选择乘坐公交车以外的方式出行，从而形成恶性循环。公共交通发展落后已经成为影响发展的重要因素。

经过深入分析，我们认为制约公交发展的主要因素有线网、场站、路权、行业监管、内部管理及相关配套政策。这些因素相互影响，引发一系列问题，制约了公共交通的发展，使得市民出行难的问题长期得不到缓解。

1、线网

现有的城市公交线网设置不够科学，层次不分明，分工不明确。这是影响公交发展的最主要因素。主要表现为：线路重叠过多，线路走向设置不合理，对市民出行考虑不周。许多居民小区没有公交车经停，居民公交出行困难，被迫选择其他出行方式。近年来有关部门虽然已在着手进行线网优化，但尚未达到科学规划、合理设置的标准。

2、场站

公交场站建设滞后，是影响公交发展的瓶颈。长期以来，城市建设中对公交场站的规划和建设严重不足。新开发区域的公交场站建设常被忽视，旧城区原有的公交场站也被大量挤占挪作他用。一环路以内现在已经没有一个公交场站。市公交集团近年来车辆增加很快，但场站建设滞后，目前使用场站仅XX个，计XXX余亩，按国家建设部有关标准计算缺口近50%。场站缺乏直接影响高峰班次的投放，当前在运力比较充足的情况下，也无法加大高峰期车辆的投放。

场站不足还严重影响到公交线网的优化。市内缺乏中转站首末站造成线路过长，加大了优化线路的难度。一个需要引起充分注意的是例子是，正在建设中的天府广场地铁中心枢纽，就没有规划和建设公交场站。

3、路权

城市的公共资源之中，道路资源最为紧缺。长期以来，在道路资源的分配上，公交路权优先的原则没有得到充分的重视。XXXX年XX月之前，一直没有设置公交专用道，仅在几条最重要的干道上设置了公交优先道。由于相关管理未能合理配套，这些公交优先道经常受到大量社会车辆的违法侵占，严重影响了公交车的运营速度。运营速度的降低使公交车发班频率和准点率降低，造成等候时间过长等问题，严重制约了公交出行分担率的提升。

路权涉及到的最大困难是市区路网存在大量的瓶颈路段、双向车道的路网不完善，需要进行新一轮的市区道路改扩建工程。

4、政策

城市公交作为带有一定公益性的社会服务，政府应给予相应的政策和财政支持。对参与经营的企业，应不分国有和民营，都给予“国民待遇”。比如，市公交集团推出ic卡优惠票价和对特殊人群的免费优惠后，民营公交线路因为不能得到政府的相关补贴而未能实行同样的优惠票价，不能刷卡，从而形成“一个城市两种票价”的现象，参与公交服务的民营企业和乘坐民营公交的市民对此有较大的反映。

在XX月XX日报送给市政府的《关于我市民营公交企业运营情况的调研意见》(成政协办函〔XXXX〕35号)中，对政策问题已经提出了明确建议，市级相关部门现正着手研究制定方案，本调研报告中就不再作论述。

二、意见和建议

(一)坚定信心，确定以公共交通为主体的城市交通发展模式

要促进城市交通的良性发展，首先要解决城市交通的发展模式。目前，我市平均每天新增500余辆机动车上路，主城区的电瓶车已达XXX万辆，道路资源难以承载社会车辆增加的压力。因此，要坚定不移地选择以公共交通为主体的发展模式，建设以公共交通为主导的多元化城市交通系统，提高公交出行分担率。城市交通结构应以公共交通为主体，构建以“轨道交通为骨干、快线公交为主体、支线公交为支撑、出租汽车为补充”，合理匹配、高效快捷并与城市规模、人口和经济发展相适应的公共交通系统。同时，对小汽车采取不限制购买，但限制使用的办法，出台一些调控政策，在不同的区域特别是中心城区控制小汽车使用。对电动自行车的限制措施也应该继续加强。

同时，为适应公交优先发展的需要，建议修改《市城市公共汽车客运管理条例》，对我市公交发展的指导原则、政策支持、管理体制、资源配置、服务规范、监管执法等，按照新的形势和要求予以相应调整。

(二)加快线网优化建设，根据线网需求合理配置车辆

要加快实施公交线网优化，逐步形成公交快线网和干线网，并在此基础上搭建公交支线网，形成主干线路、干线线路、支线线路相互配合，层次分明，换乘高效、便利，具备较强出行吸引力的中心城区公交线网。线网优化应该遵循以下原则：尽量减少公交线路重复;降低非直线系数;中心城区公交线路换乘系数原则上不超过1.4，主干线路、干线线路、支线线路各层次间建立方便、快捷的换乘场(站);凡是具备条件的中、小街道，原则上都应该开行支线公交;新增或延伸线路，向新建的大型住宅区、商业中心区、高等院校、工业园区等延伸，扩大公交线路覆盖率。市公交集团现已在市区XX个片区中开通8条支线公交，应加快进度，争取在2年内基本完成。

同时，为适应线网优化的需求，建议增购高性能大容量公交车和小型公交车，使车辆结构尽快形成合理的比例，在适应城市快速公交系统建设和干线、支线公交对车辆不同需求的同时，提高公交舒适度，以吸引更多的人乘坐公交车。

(三)综合开发利用，加快公交场站建设

公交场站是线网优化的重要基础，要加大公交场站的规划力度和规划执行力度。在土地资源紧缺的主城区，旧城改造要规划地下公交场站，要求开发商同步建设、同步交付使用，以有效地解决首末站严重短缺的问题。公交场站的深度开发要给予政策上的倾斜，鼓励公交企业和社会资本参与公交场站建设。对于新开发区域，公交场站的配建必须纳入新建小区的强制性条件。只要达到一定规模的新建小区，必须配建相应规模的公交场站。场站建设要实行综合配套建设，要对整个区域综合开发和立体开发，进行统一管理。这是一个比较复杂的系统工程，建议相关部门选择一个场站建设作为试点，为以后的工作提供样板和经验。

正在修建地铁，轻轨建设也在紧锣密鼓地筹备之中。为最大限度地发挥地铁、轻轨和公交汽车的效率，要系统规划三者之间的换乘驳接枢纽，有机衔接，以充分发挥城市公共交通体系的综合效益。

(四)推广公交专用道，建设快速公交系统

公交运营速度是提高公交出行分担率的核心问题。要下决心在具备条件的交通干线上实行公交专用道，建设快速公交系统，使公交出行较私人交通出行更具优势，从而吸引更多的人选择公交出行，提高公交出行分担率，缓解中心城区交通压力。

快速公交系统建设应该遵从“专用、快速、大容量和线网整合”四条原则。加快配置先进科技设备，用先进的科学技术手段调度管理公交系统，也是建设快速公交系统中一个值得高度重视的问题。

实行公交专用道的道路条件是双向车道。目前这样的道路并不是太多。一些干线如新华大道、红星路部分只有4车道。建议加大这些路段工程的改造力度，尽快在这些干道设置公交专用道。同时，为实现路权向公交倾斜的宏观目标，建议市交委、交管局参与城市建设的规划和城市道路的技术规划设计。

(五)加强对公交企业的监管，鼓励民营公交企业整合相关职能部门要按照市政府提出的争创“全国先进，中西部一流，群众满意”的城市公交发展目标，制定行业服务标准，对公交企业经营线路进行动态管理、考核、授权经营;要提高公交企业进入门槛，严格禁止挂靠经营和收取保证金等办法的承包经营。

加强监管，提升公交企业服务水平。建议今年内重点研究解决市民反映突出的运营时间问题。目前公交除少数干线外，绝大部分线路均在晚上7至8点收车，这样的时间表同二三十年前基本没有区别，与现在的城市规模和市民生活方式不相适应，与市打造最佳人居环境的奋斗目标不相符合。应根据市民需要，对线路的收发车时间做出相应调整。

7.缩短上班耗时须优先发展公共交通 篇七

——优先发展公共交通,是解决——优先发展公共交通,是解决——优先发展公共交通,是解决——优先发展公共交通,是解决大城市拥堵问题的第一着眼点和落脚点大城市拥堵问题的第一着眼点和落脚点大城市拥堵问题的第一着眼点和落脚点大城市拥堵问题的第一着眼点和落脚点

这就要求必须牢固树立道路交通设施的规划、建设、管理的目的是为人服务,而不是为车服务的观念。与国外优先发展公共交通相比,我国公共交通无论在理念上还是公交出行比率上都相当逊色。在外国城市,公共交通出行占出行总量的绝大多数,如巴黎为61%,我国香港特别行政区为90%,东京在通勤出行中公共交通占90%,首尔仅地铁出行就占居民出行的34%。即使是同为发展中国家的巴西库里蒂巴,上下班乘坐公共交这就要求必须牢固树立道路交通设施的规划、建设、管理的目的是为人服务,而不是为车服务的观念。与国外优先发展公共交通相比,我国公共交通无论在理念上还是公交出行比率上都相当逊色。在外国城市,公共交通出行占出行总量的绝大多数,如巴黎为61%,我国香港特别行政区为90%,东京在通勤出行中公共交通占90%,首尔仅地铁出行就占居民出行的34%。即使是同为发展中国家的巴西库里蒂巴,上下班乘坐公共交通的人也有75%。而我国600多个城市中公交出行比率大多在10%以内,只有少数城市达到20%。

——优先发展公共交通,必须加强管理

尽管全国目前已经设置城市公共交通专用道(路)1403条,但由于公共交通专用道(路)并没有形成网络,信号优先系统等管理手段还没有进行配套建设,因此路权优先还远未体现出来,也使人们出行时把更多时间消耗在路途之上。

——优先发展公共交通,必须有一套完善的政策法规体系

当前,由于没有具体的政策支持,使公共交通在城市交通发展中的主体地位未能发挥出来。规划的地位,没有体现公共交通在调整用地布局,合理分流中的主导作用。而一些发达国家不约而同地将公共交通作为保证城市发展的重要政策措施,并通过财政补贴和燃油税等资金保证,为公共交通发展提策支持。如美国通过财政拨款和设立以销售税、贴,公交基础设施建设中各级政府投资占70各级政府的补贴占60%左右。我国香港特别行政区对公共交通用油实行免税,并将燃油税、车辆登记税、牌照费等用于公共交通建设。西欧、西北欧许多国家的政府补贴大多占运营费用的70%左右。由于政策的支持,在机动车拥有量较高的情况下,方便、快捷、舒适的公共交通维持了城市交通的有序发展。

8.三台县城市公共交通发展问题研究 篇八

关键词：三台县；公共交通；公交优先；交通拥堵；公交运营

一、引言

随着我国城市经济的快速发展，城市规模的不断扩大，城市交通拥堵和出行不便等城市交通问题，在许多城市特别是一些大中城市日益凸现。如何解决人口增加与交通拥堵之间的矛盾，成为国内各城市必须面对的重要课题。综合专家学者的观点，目前最好的办法是大力发展城市公共交通，不断完善城市公共交通体系，走“公交先行”的道路。特别是对中小城市来讲，公共交通体系还有很多不足，在其发展方面还有很大的空间，灵活性也较大。本文选取四川省三台县作为研究点，通过对三台县公共交通发展现状及存在问题的研究，提出解决方案，以期对其他中小城市公共交通的发展提供一定的理论借鉴。

二、三台县城市公共交通发展的实然状态

（一）线路情况

三台县现有公交线路19条，公交车辆78辆车。公交线路网络分布实现主干线覆盖率90%，次干线覆盖率也达88%左右。

（二）客流情况

据三台县交通局有关数据显示，目前三台县城市公共交通每月客流量可达19000人次。其中短途（1-4个站）客流量占19%，中途（5-10个站）客流量占48%，长途（10个站以上）客流量占33%。

（三）票价及其优惠政策

由于线路较长等原因，公交17路、18路、19路、20路、21路实行多票制，其他公交线路现实行的是阶梯票价政策，即乘车区间为城区内的公交站票价均为为1元，5个（包括5个）至10个（包括10个）公交站票价为1.5元，11个至15个公交站票价为2元，16个。

2013年三台县城市公交车试行一卡通，“五类人群”可享受免费或优惠乘坐公交车。五类人群即：三台县辖区范围内常住人口中，年满七十周岁的老年人、身高1.2米以下（含1.2米）的儿童、残疾军人、因公致残的人民警察、盲人和其他一级二级残疾人凭免费公交IC卡免费乘车；三级四级残疾人凭优惠公交IC卡享受半价乘车。

三、三臺县城市公共交通的特点

（一）公共站点增长迅速，但站点分布略显失衡

三台县公共交通19路、20路均为近两年新增线路，仅这两条线路而言，三台县就新增公交站点42个，这显示了三台公交良好的发展势头。但三台县现有的19条公交线路的公交站点总体而言过于集中新西门、旅游车站和主干道上，主干道上重复系数大，背街的站点设置十分稀疏，公共交通停车站点分布不均衡。公交站点作为公共交通系统的子系统，承担着客流集散的功能，对于公共交通服务的速度、方便度与舒适度都有着巨大的影响[1]。三台县诸如北坝、耀森花园等地公交站点设置较少，很多的公交车或出租车只能借用狭小的公共道路暂时停车，这很容易导致交通阻塞。站点设置固然有三台城区发展历史等多种原因，但从长远来看，当下的站点设置还是难以适应城区的可持续发展。

（二）公交车数量明显增加，但公交车质量与“低碳”三台的定位不协调

随着近两年公交19路、20路的开通运营，三台县公交车辆增加10辆，其他的一些线路也增配了车辆。车辆的增加直接提升了公共交通的运营效率，进一步满足了人们的出行需要。但是，良好的势头也暴露了一些问题：三台县公交车采用25座或者19座燃油车型：车型陈旧、空间狭小；车辆营运负荷过重、存在安全隐患。旧车型与城市自身定位不符合；随着交通的改善，19座汽车的运量已不能满足城市市民的出行需求：从目前的2路车和5路车的运行情况便知道；同时旧车型排放量大，不利于节能减排政策的落实。此外，三台县目前为止还没有一个专门建立的公交车枢纽站，一般而言，公共交通的设施规划重点是场站和枢纽[2]，随着三台的逐步发展，这必将成为三台县公共交通发展的一大瓶颈。

（三）运营时间照顾了多数人出行习惯和需要，但没充分考虑“例外”情况

三台县公交各线路开班时间主要集中在6：30到8：00之间。这一特点符合当地居民的出行习惯——当地居民常年形成早出办事的习惯，这也是相关部门顺应民意的直接反映。但三台县当前正处于从农业大县到工业强县过渡的关键时期，人们的需求日益多样化，同时有的工作人员也面临着经常加班的现实，甚至有的可能会因为特殊出现工作到晚上八九点钟的情况。如此一来，这部分人就没有办法享受到公交给他们生活带来的方便。

四、思考与建议

（一）优化公交线路，合理布局站点

为了让市民出行更加方便、快捷，三台县可以采取以下措施提高公交线路运行效率：第一是截短线路。对个别线路过长，造成中心区线路过密、重叠的情况，通过增设公交枢纽站的方法截短线路，三台县现有7条公交线路的起点设在旅游车站，而这些车站目前均停靠在旅游车站面积相当有限的正门口，节假日和春运时这里人满为患，降低了公共交通的运营效率。笔者建议在旅游车站旁建立一个公交枢纽站，方便市民换乘。第二是延长线路。通过必要的线路延伸加强衔接，扩大服务范围，填补公交空白。同时，当下北坝镇正在快速发展，而通往北坝镇的公交却较少，建议可考虑增设北坝镇到新西门的公交线路，充分发挥公交的便民作用。

（二）加强基础设施建设，改善公共交通运营环境

城市公共交通专项规划应确定停保场、保养场、首末站、调度中心、换乘枢纽站、出租汽车综合服务站等设施，建议三台县政府优先安排并无偿划拨城市公交基础设施用地，建立补贴补偿机制。并合理规划设置场站和配套设施及加强城市公共交通换乘枢纽建设。建议三台县政府要按照城市公共交通规划要求，将公共交通场站和配套设施纳入城市旧城改造和新城建设计划；将公共交通场站作为新建居住小区、开发区、大型公共活动场所等工程项目配套建设的一项内容，实行同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。

（三）智能化调度和管理，提高运营效率

三台县交通运输部门应结合城区道路实际情况，适时开展公共交通专用道路系统建设工作，通过设置和划定公共交通专用道路提高城市公共交通车辆运行速度和道路使用效率。切实落实公交先行政策，保障公交运营速度，减少车辆运营时间，这样可以更大程度上的满足居民出行需求，以提高三台县公共交通的出行分担率。同时笔者建议三台县可以加快推进城市公共交通智能化建设，完善和普及公共交通IC卡系统，尽快开发公共交通线路查询系统、线路运行显示系统、营运调度管理系统、站点和停车场管理系统以及电子站牌等，优化运营车辆的指挥调度，实现公交智能化调度和管理，提高运营效率，最大限度地方便乘客出行。三台县公交车普遍价格为1-3元，要是实现无人售票自动投币的话意义重大。（作者单位：西南大学政治与公共管理学院）

参考文献：

[1] 吕林.城市公交站点优化设计方法研究[D].东南大学，2006.