城市地铁路网（通用7篇）
1.城市地铁路网 篇一
根据中国交通运输协会城市轨道交通专业委员会统计, 截至2013-06, 我国大陆范围内开通城市轨道交通运营线路的城市共有16座, 运营线路总计67条, 运营长度总规模约2 037 km, 运营车站总数1 330座。若按照多线运营标准, 国内已经有北京 (17条线) 、上海 (12条线) 、广州 (8条线) 、深圳 (5条线) 达到网络化运营标准。
目前南京地铁运营线路有5条, 分别是1号线 (包含南延线) 2号线、10号线、机场线和宁天城际, 运营里程约180 km。按照南京轨道交通总体规划, 到2030年共计规划22条线路, 总里程约775 km, 其中都市圈轨道交通8条, 市行政区内295 km;城市轨道交通14条, 480 km。其中, 2014年, 南京将建成开通3号线, 到了2015年, 南京还将建成开通4号线、宁和城际1期工程、宁高2期以及宁溧城际4条线路, 合计里程156.59 km, 届时南京将开通运营10条线路, 合计里程379.57 km, 迈入国内地铁线网运营阵列。
2 国内地铁线网城市指挥模式分析
虽然目前国内开通或开建轨道交通的城市很多, 但真正成线网的的轨道交通城市不多, 下面以北京、上海、广州为例介绍3个城市的调度指挥模式。
2.1 调度指挥模式介绍
2.1.1 上海地铁线网运作模式
(1) 上海地铁线网简介。
上海轨道交通建设始于1990年初。截至2013-08-31, 运营线路12条线路 (不包含2个人字形线路和磁浮示范运营线) , 运营线路总长462 km, 车站总计300座 (不含磁浮示范运营线) , 覆盖徐汇、长宁、静安、黄浦、闸北、普陀、卢湾、虹口、闵行、宝山、浦东新区、杨浦、松江13个行政区域, 线网规模位列全国之首;预计到2014年, 上海地铁运营里程将达到600 km, 远期规划则达970 km。
(2) 调度架构及人员定编。
目前上海地铁行车调度员已经更名为运营调度员, 电调和环调更名为设备调度员。设备调度员必须取得电调和环调的上岗证。上海COCC实行3班24 h制, 每班配置调度长1名, 运营调度2名 (其中1名专职发布信息) , 设备调度1名, 维保调度是跟班驻勤人员, 不属于COCC编制。0∶00~6∶00为间休时间, 由路网调度长在大厅内值班负责协调各个OCC的工作, 其余调度员休息至次日运营开始前, 每月轮值调度长安排一天补休, 替班人员配率为9%。指挥架构设置见图1。
(3) 线网指挥中心职能及生产管理制度
(1) 线网指挥中心职能。上海地铁COCC于2007年底建立, 前身是集团的生产值班室, 当时有5、6条线投入运营, 其主要职能是对外协调—发布应急信息, 对内应急指挥。集团总裁担任总调度长, 总调度所主任担任副总调度长。应急处置时按照事件影响分级或得到副总调度长授权后向相应OCC下达指令。此外在集团总部设有后备COCC并每班有1人上班, 便于集团领导即时了解运营现场情况。
(2) 线网指挥中心工作管理制度。线网指挥中心建立了很多工作制度, 用来规范运作流程, 比如COCC信息发布, OCC发布的信息仅限于总调度所内, COCC发布的信息对应于集团层面和政府的相关职能单位。正常情况下不发送信息 (含每日运营信息) , 当有客流或线网运营有异常变化时才发送信息。工作例会管理制度, 集团层面每周一早晨, 由COCC根据运营日报软件筛选重要指标形成”网络运营生产周报”。上午10∶00, 集团负责人主持, 各家单位主要领导参加的视频会议;总调度所层面, 每日9∶30分, 由COCC召集各个OCC进行电话会议, 各OCC汇报前日运营情况和当日早高峰情况;每周二下午, 轮流到1个OCC开周例会, 顺便进行现场检查、抽问和互学, 每月各OCC定期召开线路例会。
2.1.2 广州地铁线网运作模式
(1) 广州地铁线网简介。
目前广州地铁已建成开通1~5号线、8号线、APM、广佛线等8条、总长共236 km的线路。随着广州地铁跨越式的发展, 广州地铁进入了大线网运营时代, 客流快速增长, 目前日均客流量近500万人次, 承担了广州市35%以上的公交客流运送任务。根据最新批复的广州市新一轮轨道交通建设规划, 至2016年还将力争新建成开通284 km地铁线路, 包括6号线首期、广佛线西朗至沥滘段、6号线2期、7号线1期、9号线1期、4号线南延段、8号线北延段、13号线首期、14号线1期、知识城线和21号线, 届时累计开通里程将超过500 km。
(2) 组织架构及人员定编。
COCC只有2名应急调度倒班, 目前是4班2倒, 7∶00~21∶00由COCC主管工程师 (日勤) 监管, 人员通过公司应聘上岗。每班不设调度长或值班主任;在线网指挥中心指挥大厅内另设专门的网络舆情观察员, 编制属于党群部门。线网管控中心的IT管理部还负责总公司层面的信息化工作。广州地铁指挥架构设置见图2。
(3) 线网指挥中心职能及生产管理制度。
(1) 线网指挥中心职能。广州地铁目前运营8条线路, 轨道交通路网长度236 km, 日均客运量590多万。线网管控中心在亚运会前成立, 与上海申通集团最大的不同之处在于线网管控中心下设线网指挥中心, 各分OCC隶属于各运营中心。
COCC职能与上海地铁类似, 主要是对内监管 (只监不控) , 负责各OCC之间应急信息和生产指令的传达以及按照故障影响的分级启动总公司层面的总体预案、信息发送和对外相关职能、接口单位的通报。对外协调 (市政、区和街道等职能部门) 资源, 统一对外接口, 实现调度生产指令的唯一性。
广州COCC主要是线网运营情况的监控与整体协调线网运营, 及对外接口联系的功能, 相比上海COCC, 职能稍有不同, 各OCC与COCC隶属于不同中心。
(2) 生产管理制度。同样, 广州地铁也建立了很多配套管理制度, 比如COCC组织每日运营交班会, 根据运营生产日报软件中登录的故障信息, 各相关部门对未闭环的故障进行说明, 协调各OCC间相关运营组织事务, 同时传达总部领导的临时工作安排或指示。
2.1.3 深圳地铁线网运作模式
(1) 深圳地铁线网简介。
深圳地铁的建设设想始于1980年, 1期工程则于1998年开工, 包括罗宝线首通段和龙华线南段, 并于2004-12-28通车。工期工程2007年开工, 包括2条延长的既有线路和3条新建线路, 并于2011-06全部通车营运。截止2011年中, 深圳地铁已有5条线路、131座车站投入运营, 运营总里程178 km, 每条线路均可换乘其他的线路。
(2) 组织架构及人员定编。
深圳地铁调度中心的组织架构与南京地铁极为相似, 其目前有5条线在运营, 但分别由3家运营公司负责。深圳地铁运营公司负责1、2、5号线运营, 区国资委负责3号线运营, 港铁公司负责4号线运营。深圳地铁一直倡导架构改革, 但迟迟未进行, 在架构图内除标注外, 定编均为1人。在TCC共有4个班组, 每班3人, 4班2倒方式轮班。深圳地铁指挥架构设置见图3。
(3) 线网指挥中心职能。
2009年, 深圳地铁应深圳市政府要求筹建TCC, 2011年深圳大运会前开始运作。深圳TCC职能相对与上海、广州较弱, 主要负责对外沟通协调工作, 如电视台、公安局、消防及公交等外部单位, 并向主管单位 (市交委) 汇报应急事件的处置通报, 深圳TCC目前只监不控。
深圳TCC在人员来源方面是由三家运营公司分别抽调人员至TCC值班室上班, 实行四班两倒的工作制, 其TCC应急协调特色突出, 应急指挥职能淡化。TCC的规章、工作流程、应急预案等均由市交委审核后发布实施。
(4) 线网指挥中心设备配备。
深圳地铁TCC只监不控, 大厅内基本没有对于线路级别操作设备, 但是对外协调的设备较多, 另外从大厅内墙壁上的展示板可以看出深圳TCC在对外协调的突出作用。
2.2 运作特点
(1) 信息化平台全面使用。
上、广、深3家地铁公司充分利用信息化平台, 提高运营生产数据的统计分析质量。建立了运营日报平台, 对各条线、各控制中心所产生的运营数据进行汇总统计和分析, 特别是客流实时数据的查询统计、发展趋势预测和对比等功能对各控制中心和线网指挥中心的运营组织有着不可或缺的作用。
(2) 运营数据扎口统一。
上、广、深3家地铁公司都用满载率指标来衡量运能和运量的配备是否合理以及线上乘客乘车的舒适度。其中上海地铁为120%左右, 广州地铁为110%左右, 深圳地铁为90%左右。
(3) 视频会议解决多点难题。
3家地铁公司都是通过视频会议或电话的形式召开晨会、周例会。南京地铁一点四线的调度指挥模式, 遍布地市四面八方的基地、车场, 如果持续现有会议模式, 无论在人力上还是物力上的付出无疑都是巨大的。
(4) 外部接口统一扎口。各家地铁公司的线网指挥中心都担负着轨道交通应急指挥协调中心的角色, 与市应急办、市府值班室、公安、消防、交管、气象台、公交、供水、供电、电视台等外部媒体、单位、职能部门保持着唯一的接口。
3 南京地铁线网指挥模式
3.1 规划分析及实施
南京市基于路网的的控制中心规划, 兼顾建设历史和现状, 宜选择“局域+集中”混合型的建设布局方式, 即将南京轨道交通线网按一定规律划分为若干区域, 在每个区域内采取集中布置各线路的控制中心。按目前的总体建设和规划需求, 控制中心规划采用“4区域集中+1集中协调”方案。
(1) 珠江路控制中心。
珠江路控制中心主要负责管辖南京市“十”字骨干轨道交通线路, 设置在地铁1号线珠江路站附近的中山路与珠江路东北角的地铁大厦3~6层;设计容量为3条地铁线路的控制中心。目前已运营的1号线与在建的1号线南延线、2号线共3条线路控制中心集中设置在既有的珠江路控制中心 (1号线南延线按独立控制中心建设) 。
(2) 南京南站控制中心。
该控制中心位设置在地铁1号线南延线南京南站附近, 主要管辖南京市南城线路, 集中合并设置3号线、5号线、6号线、12号线、17号线共5条线路的线路控制中心。基地面积约需6 000 m2。
(3) 江北控制中心。
该控制中心位设置在江北地区11号线车站旁, 主要管辖南京市江北线路, 集中合并设置9号线、10号线、11号线共3条线路的线路控制中心, 基地面积约需5 000 m2。
(4) 城东控制中心。
该控制中心位设置在麒麟地区4号线、8号线车站旁, 主要管辖南京市城东线路, 集中合并设置4号线、7号线、8号线、13号线、14号线、15号线、16号线共7条线路的线路控制中心。基地面积约需15 000 m2。
(5) 1集中协调。
选择在城东控制中心内设置1座南京市轨道交通线网协调与应急处理中心 (ETC) , 实现对全市轨道交通线网的综合统一协调运营和各种事件统一协调处理等, 有利于实现线网内四座控制中心的有机结合。
3.2 指挥模式建立
按照前文分析, 南京地铁调度指挥体系由线网指挥中心 (TCC) 、区域指挥室 (OCC) 及下属车站、二级调度、信号楼等构成, 并采用集中分级式管理架构, 主要分网络管理层、线路控制层、车站 (现场) 执行层3个层次 (见图4) 。
3个层次分别承担的网络运营管理的职能如下:
线网指挥层——负责协调各区域指挥室及各相关单位, 特别在发生影响2条及以上线路的紧急情况时, 实现运营资源的统筹、协调和联动, 提升应急突发事件的处置能力。
线路控制层——区域指挥室 (OCC) 负责各线路的日常行车指挥和客运调度, 在发生突发事件时执行线网控制中心 (TCC) 指令;负责本线设备状态监控。
现场执行层——按照统一的站务服务标准, 负责日常车站服务、车站客运组织、车站售检票、专业故障报修等, 在发生突发事件时, 按照区域指挥室 (OCC) 指令进行应急处置。
4 结论
目前全国仅北京、上海、广州、深圳等地在实行线网控制+区域控制形式, 但随着大面积网络覆盖的形成, 线网控制+区域控制的形式将逐渐成为主流, 南京地铁在2014-2015呈现线网运作后, 其TCC且应具备如下功能和特点:
(1) 信息的高度扎口统一。所有的信息基本实现区域负责, 线网扎口, 即所有的信息必须在TCC扎口, 内部信息分为2级, 一级由OCC负责发送, 二级由TCC负责发送, 对外信息全部由TCC负责扎口发送。
(2) 应急指挥的全面协调。发生较大面积的事故事件时, TCC立即承担应急指挥功能, 全面协调跨区域、跨线路, 乃至公交、公安等外部力量全面处理。
(3) 线网设备的高度集中。TCC使用的设备须实现高度集中, 能监控所有线路的信号、供电、CCTV、客流等功能, 便于监督OCC的执行功能。
摘要：南京地铁在“十二五”规划期间陆续开通多条线路, 为使南京地铁调度指挥更加合理、有序, 文章从调度指挥架构、人员编制、主要工作职责等方面对上海、广州、深圳的地铁线网指挥模式进行分析, 提出建设符合南京特色的“4+1”线网运作指挥模式。
关键词：地铁,线网运作,调度指挥
参考文献
[1]贵青.地铁线网调度指挥系统建设[J].中国高新技术企业, 2012 (16) :91-93.
[2]朱沪生.上海轨道交通建设运营的现状和发展[J].都市快轨交通, 2004 (1) :8-11.
[3]顾伟华, 毕湘利.建设安全可靠高效的城市轨道交通网络[J].城市轨道交通研究, 2006 (5) :20-24.
2.GPS建立高速铁路控制网 篇二
关键词GPS 高速铁路 控制网
GPS即全球定位系统，是1973年由美国国防部指示联合工作办公室JPO研制建立的，整个实施计划从1973年开始到1994年，经历了方案论证、工程研制和实测试验后，1995年由美国空军指挥部空间部宣布全球定位系统已具备完全的工作能力，正式投入使用。GPS可以向用户提供全球、全天候、不间断高精度定位、测速和定时服务。
GPS测量的基本原理是通过GPS观测值用距离交会的方法进行定位，定位方法主要有单点定位、相对定位和差分GPS。单点定位受误差影响大，精度较差，近年来出现精密单点定位技术，精度得以提高。相对定位利用若干接收机的同步观测数据定位，可消除卫星星历误差、卫星钟误差、电离层延迟、对流层延迟等相关性强的误差，从而使得定位精度相当高。同时单一基线的质量、网形和网平差处理方法的选择会影响相对定位测量成果质量。差分GPS精度也很高，将差分技术应用到相对定位中可以进一步提高精度，消除了公共误差，从而提高了定位精度。
GPS测量技术已在高速铁路无碴轨道工程测量中得到广泛应用。国内外专家对于该论题都积极探讨研究，并已经获得了很多可观技术成果。我国于1997年颁布了《全球定位系统（GPS）铁路测量规程》，于2003年颁布了《京沪高速铁路测量暂行规定》，对GPS技术在高速铁路测量中的应用提供了初步的测量标准和技术指导。2004年铁道部在遂渝线开展无碴轨道综合试验过程中，发现原有的测量控制网精度及控制网布设不能满足无碴轨道施工的要求。为此，组织开展了无碴轨道铁路工程测量技术的研究，运用GPS技术建立了遂渝线无碴轨道综合试验段精密测量控制网。为了满足京津城际、武广、郑西客运专线无碴轨道建设需要，于2006年组织编写了《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》，以德国高速铁路RIL883标准为参照，为GPS技术在高速铁路控制网建立中的应用提供了具体的理论依据和技术指导。目前，我国已建立高等级GPS国家基准网，已建立永久性跟踪站8个，A级网点33个，B级网点818个。我国现今铁路勘测工作基本上都采用GPS测量技术实施完成。
根据德国高速铁路的实践经验，直接影响高速铁路行车速度的主要因素有线路平纵断面、线路的平顺性两方面，这就要求高速铁路必须建立一套与之相适应的精密工程测量体系。过去铁路速度低，对轨道平顺性的要求不高，轨道的铺设按线下工程的施工现状采用相对定位进行铺设，而不是以控制网为基准按设计坐标定位，各级控制网的测量精度只满足线下工程的施工控制要求，而没有考虑施工和运营阶段的精度要求，没有建立一套适于勘测、施工、运营维护的完整控制测量系统。过去采用的常规导线测量方法也存在很多不足：
（1）受通视和作业条件的限制，施测困难，作业强度大、效率低；
（2）测量精度难以控制。全站仪为光学仪器，受自然条件和人为因素的影响，极大的限制了导线测量精度；
（3）受外界条件影响大，不能实现全天候作业，勘测周期长。
随着高速铁路的迅猛发展，其对轨道平顺性的要求逐渐提高，同时对建设初期工程测量的精度要求也相对提高，常规测量方法已无法满足其对工程测量精度、作业效率等越来越高的要求，急需引进高精度测量技术，建立一套相适应的高精密工程测量体系。作为近年来急速发展起来的高精度测量技术，GPS技术已普遍应用到高速铁路工程测量工作中。
相对于常规测量方法来讲, GPS测量技术的主要优势如下：
（1）选点布网灵活。GPS网的质量与点的分布及网的形状无关，可灵活选点，避免观测困难的点位，构网方便。
（2）抗干扰性强无需通视。 GPS点间可以无需通视，使GPS控制点的位置选取更加灵活方便，特别是在地形复杂、通视困难地区,更显其优越性。但GPS测站上空必须开阔,以便接收GPS卫星信号不受干扰。
（3）测量精度高。GPS测量精度可达毫米级。
（4）全天候作业。GPS观测可全天候连续地进行,一般不受天气状况的影响。
（5）操作简单、自动化程度高。GPS接收机自动观测，利用数据处理软件对数据进行处理,求得测站点的三维坐标，可轻松实现勘测设计一体化。
（6）观测时间短，作业效率高。
GPS测量技术已在高速铁路工程测量中得到广泛应用，用GPS建立的高速铁路平面首级控制网为勘测、施工、运营维护各阶段平面控制测量提供了统一的坐标基准，从而建立了一套适于勘测、施工、运营维护的完整平面控制测量系统。本文系统的介绍了GPS测量原理，GPS建立高速铁路平面控制网的理论和应用，研究了GPS建立高速铁路平面控制网的重难点问题。
为满足高速铁路的发展需要，高速铁路测量工作应大力推广GPS技术，同时结合高速铁路勘测特点，及高速鐵路勘测工作中运用GPS技术的不足之处，进一步研究GPS技术在高速铁路测量中的应用，有望实现技术上的突破。
3.城市地铁路网 篇三
义乌城市网是由义乌广播电视台旗下的一家网络新媒体。是一个图文音、视频综合资讯网站。是一个提供国内外、义乌及周边县市的时政、社会、财经、娱乐、时尚、生活等综合新闻信息的网络新媒体；义乌城市网以宽屏电视点播、博客、论坛等Web 2.0应用为用户提供互动与共动交流空间。
相对于报刊、户外、广播、电视四大传统意义上的媒体，新媒体被形象地称为“第五媒体”。伴随着电子技术和网络技术的飞速发展，网络新媒体的地位和重要性也必定会日益彰显突出。
敢为人先的义乌近30年来一直走在我国改革开放的最前沿，尤其是今年3月，国务院发文批复《浙江省义乌市国际贸易综合改革试点总体方案》，批准设立义乌市国际贸易综合改革试点，义乌继而成为全国第10个国家级综合配套改革试验区。义乌的新形势新任务也要求义乌的媒体事业调整到与之相应的轨道上来。义乌城市网几乎是与义乌的国际贸易综合改革试点工作同步启动了运行机制。全新的改革形势，加上全新的城市门户网站，义乌城市网从诞生之日起，就注定了必须力争做出一番全新的成绩。
一、确立目标定主调 依托优势创架构
今年5月，义乌城市网试运行之初，就得到了义乌广播电视台领导的高度重视，台里为确保义乌城市网的正常运作，专门为城市网调集了11名各方面的专业人员，并特事特批，在财力物力和其他方方面面为义乌城市网广开绿灯。义乌广电三个电视频道和义乌人民广播电台也拿出广告黄金时段，为义乌城市网作宣传，造声势。
义乌城市网在启动之日就确立了“把义乌城市网打造成为义乌城市新名片”的目标。根据城市门户网站的特性，义乌城市网确立了“民生、新闻、信息、互动”的要求。
在运行中，义乌城市网牢牢抓住广电优势，充分运用义乌广电3个电视频道和一个广播频道的现有资源，在城市网运行一开始就凸显了宽屏特色。把广播和电视搬上网，让义乌城乡居民随时随地可以在义乌城市网上同步收看、回看和点播广播电视节目。
义乌城市网与义乌广电无缝对接，网络新媒体与广播电视这种传统媒体互动结合，一举克服了广电线性传播的先天缺陷。这项工作也因为义乌城市网运行而使得义乌再次走在了浙江省乃至全国前列。2011中国新媒体发展研讨会暨长三角新媒体论坛年会10月14日在江苏无锡举行。义乌城市网也作为浙江省6家走在前列的新媒体代表，被本次新媒体盛会所邀请。
围绕打造义乌城市新名片的目标，义乌城市网在网络页面框架设计上，经过反复论证，初步架设了“新闻、宽屏、休闲、家庭、餐饮、理财、汽车、房产、信息、微博、论坛、拍客、播客、访谈”14个频道。为受众通过数字化模式广泛且深入参与和互动提供了畅通的平台。
二、破除门户成见 广迎八方网友
点击率是一个网站的生命。义乌城市网运行之初首先面临的是各个版块的版主招募和吸引网友的工作。在义乌城市网运行之前，义乌类似的综合性网站已经有5家，其中有几家都已经运行5年以上，最久的一家网站已经号称运行20年之久。在义乌这么一个县级城市，有这么多家综合性网站在激烈竞争，这注定义乌城市网的出现会成为众的之矢。
义乌城市网的出现，引发了多家义乌本地网站的不安。他们不约而同加大了网友资源、版主等骨干的控制力度，个别几家网站还明确规定版主和骨干不得为城市网服务，否则驱逐出门等等严厉措施此起彼伏。义乌城市网的出现，同时也给我们这座城市吹来了一阵清风和新风。很多兄弟网站骨干也暗中更换“马甲”，纷纷登陆城市网尝鲜试探。
针对这种情况，义乌城市网当机立断，旗帜鲜明在论坛各版块置顶发出公开信。倡议鼓励网友和版主骨干打破门户成见。鼓励义乌城市网网友和骨干广泛涉足义乌兄弟网站，同时也欢迎兄弟网站网友和版主登陆义乌城市网。提倡与邻为友，共建和谐网上义乌，反对与邻为敌的门户之见。这一举措，收到了较好效果。在短短2个月时间，义乌城市网吸引了一大批高质量、有素质的网络骨干和忠实网友。义乌广场、摄影广场、文学广场和都市休闲等论坛版块人气与日俱增，发展势头甚是喜人。
三、突破抓手 全面推进
义乌城市网架设了新闻等总共14个频道，由于人员和时间等实际情况制约，不可能一下子在短短的几个月时间里都迅速齐刷刷成长起来。根据义乌城市网目标和网络媒体特点。义乌城市网在综合考虑之后，提出了现抓论坛和新闻，以论坛和新闻带动其他频道发展的工作思路。
在抓论坛和新闻的工作过程中，根据网民偏爱图片的情况，义乌城市网进一步把摄影广场作为开展具体工作的抓手，以此为突破口，带动全面工作。为此城市网工作人员广泛联络网友，从网友中物色筛选了6位人缘好、摄影业务佳、组织能力强的摄友结合成为城市网摄影广场的骨干，其中最出色的提升为摄影版块版主。依托摄影骨干，义乌城市网在不到四个月的时间里，组织了“义博会”“森博会”“汽车文化节”等8次集体拍摄活动。这些活动，凝聚了网友、锻炼了骨干队伍，拉动了人气，提高了发帖量和点击率。也为城市网造了声势，出了大批优秀摄影作品。
在此基础上，义乌城市网还组织了网友联谊会，开设了3个摄影QQ群。并有效地对论坛和QQ群进行了同步的引导管理。确保和谐健康发展，取得了较好效果。目前义乌城市网摄影广场的行行摄摄版块，每天的主题帖发帖平均在360个以上，成为义乌乃至金华区域的强势摄影版块。
与此同时，义乌城市网在摄影骨干网友队伍里开展新闻知识普及教育，引导网友拿起相机对准身边的新鲜事，把发生在身边的新闻第一时间发到城市论坛，由城市网编辑修改把关后及时上载新闻页面。义乌城市网还在自愿报名和发帖考核基础上，组建了一支新闻义务兵队伍，并颁发了采访证。这些新闻义务兵撒布在城市每个角落，为城市网新闻频道发回了大批鲜活新闻。在不到半年时间，因为由网友参与义乌城市网新闻频道的《网友播报》和《本地新闻》已经成为特色新闻栏目。
义乌城市网通过狠抓论坛和新闻两个工作抓手，促进了整个城市网各频道的全面发展。目前，都市休闲频道、汽车频道和其他城市网频道也都通过活动为抓手，驶入了健康发展的快车道。
4.谈论城市配电网规划现状及问题 篇四
论文摘要：城市电网建设是电力部门的重要规划，城市配电网的规划是否合理直接关系着城市电网的建设和改造，更是保证供电质量和供电效率的依据。站在城市配电设置的宏观角度阐述配电网规划中存在的问题，并提出一些建议。
论文关键词：配电网;规划;问题
随着我国电力系统整体配置的不断发展，国家对城乡配电网建设日益重视，如何科学地设置城市配电网的规划显得尤为重要。在传统的电力建设中，我国总是将发电摆在第一位，输送配电摆在第二位，认为只要有充足的电能资源就可以做好电力系统的建设。但是，输送配电也在无形中影响着城市供电的能力和供电的可靠性。因此，合理适当的城市配电网规划在逐渐彰显着自己独特的优势，为电网建设的改造提供了合理性、科学性的指导经验。
一、我国配电网建设的现状
如今，我国有意识地改变原先的“重发电、轻输送配电”的现状，并取得了一定的成果，使得整体上配电网的设置都趋向了正规、合理。但是由于我国在配电网规划上发展较晚，依旧存在一些不合理的因素。
1.基础差、底子薄
基础差、底子薄是我国配电网建设的真实写照。在过去的电网建设中，由于缺乏早期的勘测、考察和规划，导致我国配电网的设置分布不合理，供电线路较长，损坏较严重。一些城市出现了市中心电源丰富，周边村落电源稀少的现状，这种情况致使一些周边农村长期处于没有电用的状态。
2.电路结构不合理，转换复杂、不灵活
我国在电网建设中呈现出电路复杂、互相交错、难以移动等现象。近电远送、电网接线复杂、迂回供电、专用线路占有主线路过多等不合理的安排也为之后重新建设新电路结构带来了极大的不便，也增大了电路维修的困难。
3.供电质量下降，故障多
由于基础差、底子薄，加上线路设置的不合理，就必然会影响供电的质量和效率，降低了供电的可靠性。直到现在还有很多地区都在采用架空线输送电能的方式，这也直接影响着供电的可靠性。同时，采用这种架空线路的方式，故障出现的频率较高，容易引发电路漏电、触电等事故的发生，增加了危险性。
二、我国城市配电网规划存在的问题分析
由于一直倾向于对发电能源的开发，很少关注于基础的配电网的建设，致使我国电力事业建设出现偏颇。随着科学技术的不断发展和信息产业的出现，高速度、高质量、安全、可靠成为了人们对电力发展的新要求。这也迫使专家和相关的工作人员对配电网规划作出了重新的审视，对城市配电网的规划进行了新的研究，并取得了一定的成果，但基于各方面的因素，我国城市配电网规划还面临着一些问题。
1.城市发展不稳定
国家建设部提出“以人为本，以安全舒适为基础，重新调整修改城市建设规划”。该规划指出，各个城市应根据自身特色和现代化建设的需求，重现对出现的不合理的城市规划进行修改，将城市规划的重点放在危房改造、处理城市垃圾、缓解低收入家庭的住房条件的目标上来，同时建设相应的市政基础设施和文化设施，努力改善城市综合服务和人居环境。这个规划的提出对于城市电网建设来说既是好事，也是难题。城市规划标准的提高必然影响着城市电网建设的提升，但是由于每个城市的发展状况都不一致，而且也在不断改进和变化，这给城市电网配电网的规划带来相当大的困难。
2.城市规划的衔接存在问题
城市电网规划的衔接问题一般分为两方面，城市电网规划和城市规划衔接存在问题，城市电网建设和城市建设衔接存在问题。这两者相辅相成，互相影响。城市规划包含电网规划，电网规划又对城市规划起着至关重要的作用。依据规划进行建设，所以也导致城市建设与电网建设之间有着很深的摩擦。城市在规划中一般是同一时间编制，所以在面临突发问题时不能及时快速地进行修改和协调，导致了城市规划与电网建设规划之间出现问题。另一方面，城市建设和电网建设有时候不能同时建设，这样也导致了资源的极大浪费。
3.配电网规划数据难以统计收集
配电网在建设过程中需要海量数据进行考证和收集，以保障能做出合理有效的电网规划，同时还要注意各方面的因素。如前期考证、收集数据时耗费大量的人力资源，花费大量成本等，这都需要我们事先做好规划。但是这样的复杂大工程，其实施难度可想而知，也是摆在我们面前的一个巨大难题。
4.配电网建设中审批程序复杂
配电网规划的审批要经过各种复杂的程序，而且审批难度较大，需要结合城市自身的情况和人力、物力等各方面的条件进行综合考虑。同时，电力部门是我国的核心能源部门，承担着巨大的社会责任。所以，国家和城市在考虑配电网建设规划时更要三思而后行。但这也意味着配电网规划的实行需要经历一段长久的等待。
三、城市配电网规划问题的若干解决措施
城市配电网规划牵扯着国家现代化建设的.步伐，更对整个电力系统的发展具有重要意义，所以我们要排除万难，将城市配电网的规划落实到实处，真正为电网建设的可靠性和经济性、安全性做好先驱保障工作。结合笔者多年来的工作经验，分析当前解决城市配电网规划问题的措施，为在以后配电网建设中指明一些方向。
第一，针对城市在规划过程中发展不稳定、不平衡的状况，我们要加大事先对城市不同区域用电量和用电指标的调查，针对各类区域的特点制定出相应的配电网架结构，从整体上做好布局，更好地融入到城市建设中来，满足广大用户对于高品质生活的追求。另外，要加强与城市主要决策人员的沟通，了解城市的进一步规划详细情况，做到心中有数，避免与城市规划发生冲突。
5.城市配电网规划设计与建设论文 篇五
【关键词】城市配电网；规划设计；建设改造
1引言
随着城市化进程的不断加快，城市建设对配电网的电能质量和数量提出了更高的要求，传统的城市配电网已无法满足当前城市用电的基本需求，重新对配电网进行改造与建设是现代化城市建设的实质性要求。在城市配电网设计与改造过程中，应严格保障新城市配电网的科学性和合理性，使配电网的改造和建设能够紧跟城市的发展步伐、适应人们对用电规模不断增长的需要，进而促进城市配电网更加安全、高效的构建。
2城市配电网设计与建设的目标及内容
城市配电网建规划与改造的目标在对于解决配电网运行过程中存在的供电质量差、设备陈旧、供电效率低等问题，重新对配单网进行升级、改造，提高供电电能的质量，使其能够更好的满足当前城市发展的需要。城市配电网规划与设计目标还应平衡好城市近期建设与远期发展之间的关系，并综合考虑城市的人文环境、经济条件、社会环境等因素的影响。城市配电网设计与建设的内容主要包括：分析当前配电网的运行现状、预测负荷分布的位置、确定电网结构的原则及供电设施标准等；对配电网供电量和电力进行平衡设计，提出合理的供电电源点设计要求，以准确确定变电所的容量及其布点位置；对城市配电网调度、通信等方面的要求进行确定，规划新配电网取得的经济效益及供电能力扩大后所产生的社会效益等。
3城市配电网改造和规划的基本思路
3.1做好配电网的全面规划设计
城市配电网设计与改造前，工作人员可利用先进的仪器设备对城市配电网的负载及载荷分布情况进行了解，提高相关数据的收集率，以为城市配电网设计与建设提供科学的数据支持。①结合城市发展的实际情况和城市的行政级别，对城市配电网电力进行科学预测，进而进一步做好城市配电网的全面规划与设计；②城市配电网设计与规划应结合城市未来发展的目的，满足城市发展的需求，以实现城市配电网系统的科学规划与建设。
3.2合理规划与建设配电网站点
在城市配电网设计与建设过程中，需对配电网供电范围的确定、供电线路设计、变压器设置等工作予以重视。在城市配电网具体的设计规划中，电力部门应结合城市发展目标及用电分布情况进行合理规划，在满足城市基本运行需求的基础上，降低城市配电网站点设置的成本。同时，还应保证配电网站点设置符合城市电网载荷的分布情况，以保证电力资源的稳定传输；还应将电力资源在传输过程中所产生的损耗进行考虑，尽可能改善电力传输技术，减少其在电力传输过程中的损耗。
3.3选择适用的电压等级
在坚持分层原则的基础上，简化电压等级的同时再逐步提高电压等级，这种方式可进一步提升电网布局的科学性，进而达到降低电网结构复杂性的目的。同时可降低变电层次，缓解电能无益消耗的情况，以提高电网运作的质量和水平。比如针对中小市区和郊区所使用的电压可由原来的等级分别改变成高、中、低三层配电网。
3.4加强高压配电网建设
在保证城市配电网基本供电能力的基础上，还应保证配电网供电的安全性和可靠性，因此，在城市配电网建设与改造过程中，除了要满足上级电源分布及供电容量，还应保证电网结构的科学性。一般情况下，1座在城市远郊的220kV变电站，作为110kV变电站和10kV配电网的上级电源布点，根据负荷分布和电网实际情况建设220kV的外环网，同时在城市负荷中心位置，根据现场实际情况，可分区建设3~5座110kV变电站，同时利用110kV线路构成双联路高压配电网。
4实例分析
某市设计区总负荷预测为1705.5MW，10kV电网供电负荷为1305.1MW，该市供电方案中主要包括9座220kV高压配电站、43座110kV高压配电变电站、508回10kV主线。10kV干线总长度为874.49km，其中已有线路总长470.7km，新建线路总长403.8km。
4.1设计网架转供能力分析
①线路N-1校验。在10kV线路设计规划中，应将N-1准则考虑在内；②主变压器N-1校验。对主变压器运行负荷的分布情况进行分析、检验；③变电站全停校验。要求该设计区110kV高压变电站进行全停校验，其中有6座110kV变电站侧负荷可完全通过10kV联络线路转带，其余变电站均有部分负荷能够转带。
4.2配电网配电设备分析
目前，该市各个变电所供电区正趋于合理化方向发展，对配电网的分析具体如下：①在城市配网规划设计、建设改造中，10kV主干线平均长度逐渐缩小，至2016年，10kV主干线平均长度为2.5km，同时供电半径也趋于合理化；②截至2013年，城市所有线路均实现全部负荷转移，大大提升了供电的可靠性；③配电网线路平均停电时间降低至1.1h，由于故障原因所造成的平均停电时间降至1.3h，由于突发事件所造成的平均停电时间降至0.5h。
4.3配电网建设改造评价
随着城市配电网规划设计工作的开展，电能供电能力在不断提升，主网设计完全符合N-1安全标准，电网容量配置也满足容载比的要求，大大提高了电网的稳定性和安全性。另外，通过城市配电网建设改造，可有效增强电网的调压能力，提高调压范围，同时随着供电功率因数额的不断提高，可为提高电能质量奠定坚实的物质基础。在环保效益方面，城市配网设计规划可为未来的规划区创造有利的供电条件，通过改造变电站，可逐步扩大室内布置面积，实现低压配网架空导线绝缘化，增加城市的绿化面积，协调环境保护与经济发展的关系。按照规划建设与电网改造一期，截至2016年，该市电网已达到下列指标：①高压配供电能力能满足负荷增长的需要；②在全市范围内已不存在非节能变压器，且超期服役线路也得到改造；③供电可靠性提高至99.96%，电压合格率提升至99.97%；④电网设备水平也呈大幅度提高，且高损耗电网设备均被更换掉，已完全实现电网开关无油化。
5结语
综上所述，城市配电网正朝着自动化、智能化的方向发展，这对城市配电网的供电质量要求越来越高，因此，电力企业应不断加强对城市配电网的规划设计与建设改造，积极采用先进的技术手段和供电设备，提高城市的电网系统整体运行水平，保证配电的稳定性和安全性，进而为电力企业创造更高的经济效益。
参考文献
6.关于地铁车站综合接地网几点思考 篇六
天津地铁6号线, 北起东丽区新外环东路站, 南至津南区咸水沽站, 是中心城区西北半环线路, 沿线经过东丽、河北、红桥、南开、河西、津南六个行政区。线路正线全长56.2公里, 其中过渡段长0.264公里, 高架线1.326公里, 地下线5 4 . 5 6 公里。整条线路分三期完成, 其中一期工程共26座车站, 高架车站1座, 其余25座均为地下车站。通过对一期工程防雷装置检测发现, 综合接地网接地电阻值实际测量值与计算值存在偏差, 作为该条线路防雷检测负责人, 对地铁车站综合接地网做了详细的研究。
1 综合接地网设置原则
地铁综合接地网的设置既要满足杂散电流腐蚀防护的原则, 同时也要满足降压变电所接地装置能够降低接触电位差和跨步电位差的要求, 并应符合行业标准 《 交流电气装置的接地设计规范》GB/T50065的有关规定。
由于人身安全需要, 车站结构主体钢筋应作为等电位连接内容, 而在满足相关条件的情况下, 利用车站主体钢筋等自然接地极作为接地装置能够减少工程投资并有利于保持接地电阻的稳定性。但鉴于土壤电阻率在土层纵向和横向可能都存在变化, 设计很难准确计算出利用车站主体结构钢筋等自然接地极作为接地装置的接地电阻值, 而地铁地下工程与民建工程不同, 预留人工接地网外引条件存在实施上的难度。所以车站综合接地网的设计应利用车站结构钢筋或变电所结构基础钢筋等自然接地极作为接地装置, 并宜敷设以水平接地极为主的人工接地网。人工接地网应绝缘引入地铁内, 且与自然接地装置采用不少于两根导体在不同地点相连接, 以便实现自然接地极与人工接地极能够分别测量。
地铁车站内常见的接地系统有电气设备的工作接地、 保护接地、 电子信息设备信号电路接地、防雷接地等。通常情况下, 电气和信息设备的功能性接地、保护性接地以及电磁兼容性接地与地铁防雷接地采用共用的接地系统, 并实施等电位联结措施。接地装置的接地电阻值必须按接入设备中要求的最小值确定, 地铁车站中按弱电设备接地要求确定的接地电阻值R 0.5Ω[1]。
全线接地网通过区间贯通的接地扁钢、电缆金属外皮及车站人工接地装置连接成一体, 形成一个高低压兼容、强弱电合一的综合接地系统。进出车站的各类金属管线和各电子信息系统与各系统接地母排端子板做好等电位联结, 并与综合接地网连接。
2 综合接地网具体设置
2.1 地面 (高架) 车站
地面 (高架) 车站综合接地网由自然接地体和人工接地体两部分组成, 自然接地体利用车站主体结构钢筋;人工接地体设置在变电所主体结构周围, 包括水平接地体和垂直接地体。车站主体结构钢筋与人工接地体做好等电位连接。如图1所示。
2.2 地下车站
地下车站接地网与地面 (高架) 车站接地网有所不同, 地下车站综合接地网设置在车站结构底板下, 且仅敷设人工接地网, 车站主体结构不与人工接地网电气连接, 实现绝缘隔离。这样就可以避免杂散电流经人工接地网流泄放入地, 对人工接地网造成腐蚀。如图2所示。
2.3计算接地电阻值
以天津地铁6号线一期工程金钟河站为例, 计算人工接地网接地电阻值, 如下:
式中:
Rn——任意形状边缘闭合接地网的接地电阻 (Ω)
Re——等值 (即等面积、等水平接地极总长度) 方形接地网的接地电阻 (Ω)
S——接地网的总面积 (m2)
d——水平接地极的直径或等效直径 (m)
h——水平接地极的埋设深度 (m)
L0——接地网的外缘边线总长度 (m)
L——水平接地极的总长度 (m) 。
根据设计图纸可知:
土壤电阻率 (ρ) =5.35 (Ω·m)
水平接地极的总长度 (L) =2300 (m)
水平接地极的埋设深度 (h) =0.6 (m)
水平接地极的直径或等效直径 (d) =0.025 (m)
接地网的外缘边线总长度 (L0) =1300 (m)
接地网的总面积 (S) =8057 (m2)
经计算:
3 综合接地网测量原理及方法
天津地铁6号线一期工程车站地网平均长200米左右, 宽19米左右, 对角线长度204米左右, 而且接地网面积基本在4000m2, 远远大于常规建筑物接地网面积。按照DL/T475-2006《接地装置特性参数测量导则》要求, 测试接地电阻值应采用大型接地装置测试仪表。测试方法按照规范要求选用电位降法, 布置测试回路要求距离电流极至少400米, 受现场检测条件限制, 电流极C距离接地装置长度可适当减小。测试回路布置如图3所示。
测试方法:
电流极C离被测接地装置G边缘的距离为dGC= (4~5) D , 电位极P与电流回路呈30°~45°方向向外移动 (呈角度放设确实有困难时, 可使P与C同路径放设) , 每移动距离d测试一次P与G之间的电位差U, 绘制U-ⅹ曲线。曲线平坦处即为零电位点, 该点与曲线起点间的电位差Um即为被测试接地装置的升高电位, 车站接地网的接地阻抗为Um/I。
经过测试, 地铁车站综合接地网接地电阻值为0.2Ω。
4 误差分析
通过上述内容可以看出, 地铁车站综合接地网接地电阻计算值和实际测量值存在很大偏差, 可能存在偏差的原因有如下几点:
①被测接地装置的面积较大, 车站所在地区土壤电阻率不均匀, 土层纵向和横向存在变化, 而计算值是按照均匀土壤电阻率计算出来的;
②测量工频接地电阻时, 仪表测试接线原理要求d GC取 (4~5) D值, 地铁车站大部分建设在市里, 受现场条件限制电流极距离地网长度很难达到 (4~5) D, 电压极P很可能不处在实际的零电位区内;
③ 测量工频接地电阻时, 仪表测试接线较长, 需要几轴线接在一起, 线轴之间的接头会产生接触电阻, 这也会增加实际测量值;
④接地装置周边土壤地质构成不一致, 稀松程度、含水量不一样, 且地网中存在不平衡零序电流, 特别是高频干扰电压对测试影响相当大。
5 结束语
地铁车站综合接地网面积较大, 在实际检测过程中, 很难做到dG C= (4~5) D , 且土壤电阻率并不是理想的均匀分布, 虽然设计接地电阻值很低, 但在实际检测过程中, 综合各种因素的影响, 接地电阻值无法达到计算值。而防雷接地没有必要追求接地电阻值最小化, 只要满足规范要求, 做到经济合理即可。
参考文献
[1]李一丁, 陆茂, 巫俊威, 金敬国.成都地铁防雷接地系统设计探讨[J].高原山地气象研究, 2014, 34 (3) :80-89.
[2]GB 50157-2013, 地铁设计规范[S].北京:中国建筑工业出版社, 2013.
[3]GB/T 50065-2011, 交流电气装置的接地设计规范[S].北京:中国计划出版社, 2011.
[4]DL/T475-2006, 接地装置特性参数测量导则[S].
[5]GB 50057-2010, 建筑物防雷设计规范[S].北京:中国计划出版社, 2006.
[6]GB 50343-2012, 建筑物电子信息系统防雷技术规范[S].北京:中国建筑工业出版社, 2012.
7.城市地铁路网 篇七
关键词：锚杆；主动网；高大护坡；稳定性
近年来铁路沿线高大护坡病害一直困扰着我们铁路工作者，尤其是进入汛期以后，铁路周边高大护坡地段更成为我们防洪工作的重点。那么如何才能对既有病害进行强有力的整治，提高它的稳定性，减少病害的重复发生呢？下面就太原铁路局原平工务段北同蒲线高大护坡病害整治方法来进一步探讨高大护坡病害整治的新思路。
1 既有线地质及病害情况概况
北同蒲K177+700～K177+900段位于凤凰村至长畛区间，此处地质复杂，岩体表面疏松，且风雨集中，温差较大，山体风化破损严重。
1.1 地质及现场概况 该段路基为半堤半堑形式，地势左高右低，左侧为路堑，右侧为路堤，既有路堑最大护坡高度约36.2m。既有路堑一级护坡最大高度约为11m；二级护坡最大高度为10.7m；三级护坡最大高度为8.3m；三级护坡均采用浆砌片石护坡防护护坡坡率1：0.4～1：0.7；三级护坡顶部至路堑堑顶最大高差9.9m。一级护坡分级平台宽度为1.8m，二级平台分级宽度为1.3m，所有平台均采用浆砌片石砌筑。
1.2 现场病害简介
1.2.1 既有线左侧路堑浆砌片石护坡水泥砂浆风化掉落并发生膨胀，一级护坡水泥砂浆风化掉落严重但鼓胀不严重，裂缝不明显，二级护坡鼓胀较严重，裂缝明显，部分甚至有掉块现象。具体位置及破坏情况如下：K177+840～K177+870第二级护坡中部外鼓240㎡；K177+790～K177+815第二级护坡中部外鼓75㎡；K177+755～K177+770第二级护坡中部外鼓75㎡；K177+850～K177+880第一级护坡中部外鼓120㎡；K177+825～K177+840第一级护坡中部外鼓30㎡；K177+800～K177+810第一级护坡中部外鼓20㎡。
既有线左侧路堑护坡破坏情况图如下所示。
胀掉块
1.2.2 既有线左侧路堑护坡平台开裂严重并有部分下沉。
2 病害原因分析
①护坡年久风化失修，导致雨水渗入，受水压及温度冻胀影响而破坏。②浆砌片石砌缝因风化作用，强度降低，产生剥落。③既有泄水孔失效，导致墙背积水破坏。
3 病害整治工程方案介绍
3.1 施工方案一（传统思路） ①对护坡重新进行抹面勾縫处理，水泥砂浆标号采用M10。②拆除既有一、二级护坡平台浆砌片石，拆除完成后底面铺设0.1m厚中粗砂，中间夹铺两布一膜防渗土工膜，其上重新砌筑0.4m厚浆砌片石。③K177+755～K177+775段、K177+785～K177+825段及K177+835～K177+875段拆除二级浆砌片石护坡，重新采用M10浆砌片石变截面护墙加固，护墙顶宽0.4m，胸坡1：0.75，背坡1：0.7，自一级护坡平台往上没隔2～3m设泄水孔一处。
3.2 施工方案二（新思路） ①对护坡重新进行抹面勾缝处理，水泥砂浆标号采用M10。②拆除既有一、二级护坡平台浆砌片石，拆除完成后底面铺设0.1m厚中粗砂，中间夹铺两布一膜防渗土工膜，其上重新砌筑0.4m厚浆砌片石。③K177+755～K177+775段、K177+785～K177+825段及K177+835～K177+875段拆除二级浆砌片石护坡，采用锚杆框架梁重新加固二级护坡，框架梁间距3×3m，采用C30钢筋混凝土浇筑，锚杆采用2根直径为22mm的钢筋组成，长度为10m。自一级护坡平台往上没隔2～3m设泄水孔一处。④在原有护坡表面增设GPS2主动柔性防护网。
3.3 施工方案的选择 经过仔细研讨后，最终决定采用第二种施工方案。虽然第二种施工方案较第一种花费较多，但是考虑到日后的维修管理及重复施工情况，认为它更加切合实际。第一种施工方案虽然花费较少，但是它只是对既有护坡病害进行了表面化整治处理，未能从根源上解决问题，护坡稳定性差，容易导致病害重复发生。而第二种施工方案在拆除既有浆砌片石护坡的基础上，采用锚杆防护和挂设防护网的办法对破损护坡进行整体加固，使得被加固地段护坡成为钢性整体。护坡抗风化与抗侵蚀性得到有效提升，稳定性得到进一步加强，有效的消除了病害的重复发生。
3.4 施工方案的优化与补充 为了进一步提高施工方案的整治效果，确保病害整治施工的顺利进行，特对上述施工方案提出以下补充要求：①锚杆混凝土框架梁更换为锚杆槽钢框架梁，只在二级护坡增设主动柔性防护网。②锚杆采用对接的方式穿入。③为防止高空坠物，影响行车，在二级平台临时增设硬隔离防护。④为防止槽钢积水、锈蚀，采取扣入法施工，对锚杆头部进行封堵，并对槽钢涂刷油漆防腐处理。
4 病害整治工程
4.1 护坡浆砌片石护坡及平台修复 ①拆除既有一级与二级护坡鼓胀开裂部分，清理干净护坡背后松散土渣，之后重新砌筑护坡。砌筑材料采用M10浆砌片石，现场施工根据实际情况拆除铺砌，分段分块施工。②对所有护坡重新进行抹面勾缝处理，水泥砂浆标号采用M10。③重新砌筑泄水孔。④拆除既有一、二级护坡浆砌片石平台，拆除完成后底面铺设0.1m厚中粗砂，中间夹铺两布一膜防渗土工膜，其上重新砌筑0.3m厚浆砌片石，并于一级平台上新设0.4m×0.4m截水沟。
4.2 锚杆加固防护 二级护坡设锚杆防护。锚杆长度10m，间距3mX3m，锚杆采用1根直径为32mm的钢筋。腰梁采用25b型槽钢。沿坡面方向距离二级护坡坡脚0.8m处设该级护坡的第一道锚杆。锚杆与主动网施工配合衔接。
①锚孔：锚孔直径85mm，成孔后的孔径不得小于该值。锚孔孔位应按设计要求放于坡面，锚杆位置最大偏差±100mm；考虑沉渣的影响，为确保锚孔深度，实际钻孔深度应大于设计锚杆长度0.2m。锚杆钻孔必须采用风动钻进，钻孔完成后使用高压风清孔，清除孔内岩粉和积水。严禁水冲钻进。②注浆：锚孔孔内注浆为一次注浆，采用孔底返浆法，灌注M30水泥砂浆，使用PO42.5级普通硅酸盐水泥。③腰梁：采用25b型槽钢做腰梁，25b型槽钢于既有护墙沉降缝处断开，两道沉降缝之间槽钢进行焊接连接。腰梁纵坡与一级平台纵坡相同防止槽钢内积水，腰梁上对应锚杆处开直径38mm的锚孔，外焊200mmx200mmx20mm钢垫板作为锚垫板。于锚垫板上焊接直径25mm的钢筋弯钩，用于安装主动防护网的支撑绳。④锚杆：锚杆采用直径32mm的HRB400钢筋。为保证施工安全，锚杆钢筋可以截断采用连接套连接至需要长度。⑤锚杆工程质量检验及验收：本工程锚杆抗拔力设计值为150kN，验收试验的锚杆数量不得少于锚杆总数的5%，且不得少于3根。
4.3 主动防护网 二级护坡挂设GPS2主动柔性防护网。主动防护网的双绞六边形网置于槽钢底部。于锚垫板上焊接直径25mm的钢筋弯钩，用于安装主动防护网的支撑绳。
4.4 截水沟 在山顶和一级平台顶部分别设置截水沟，将该段汇水引入附近涵洞。
现场整治效果如图：