道路提升规划

道路提升规划（9篇）

1.道路提升规划 篇一

居住区道路系统的风水规划

城市居住区的周边道路定位，一般均由城市总体规划阶段完成。即，大多数居住区规划对本居住区的周边道路没有多大的选择余地。居住区规划一般只能在被限定的条件内进行。但是，在居住区内进行的道路系统规划，则有风水规划的创作余地。

1、要通畅，不错不堵 在居住区内划分各个居住小区或独立街坊的道路系统之间，要求互相顺通，避免互相错位或出现尽端式的“断头路”，从而形成堵截或丁字交叉点。避免产生正对道路的建筑接受路冲。这是风水形法所忌的。

2、要优选道路走向，避“四正” 居住区道路走向关系着居住小区和居住街坊的道路系统和建筑布局。其走向应予优选。要合于采光和通风要求。道路系统应争取南北、东西走向，同时还应避免正子午、正卯酉走向。避免过正，力求微偏。以合于风水学理法的要求。

3、道路力求平直，避免无意义的弯曲 除山区、水网等特殊地形地貌限制外，在平洋地段，应力求道路的平直。不仅有利工程管线设施和工程经济，而且有利于风水环境需要。道路弯曲产生的反弓和路冲，是风水形法所忌。受反弓和路冲波及区的地段使用价值被损低。道路反弓和路冲的波及区大小，其决定因素有四：

① 拐点的弯曲度大小；

② 道路冲煞线段的长度；

③ 道路坡向和坡度；

④ 道路流动量（车流、人流）大小。结合现场踏勘和规划资料是可以预知的。

当现状已经产生或受制约必须产生上述情形时，应在冲煞波及区内布置必要的绿化防护带加以化解。住宅不应直接布置有冲煞波及区地段内。

4、道路交叉力求正交 相交叉的居住区道路，应力求正交，避免斜交。斜交，不仅不利于工程管线设置，妨碍交通车辆的良好通行（锐角转变半径缩小，交通视距不足），而且会造成风水上的剪刀煞地段。损害这种地段的环境质量和土地利用价值。这种地段不宜布置建筑。基于统计学，风水民谚有“路剪房，见伤亡”的谚语，这种地段，在噪声污染、大气污染上也是不利的。只适宜绿化和园林小品，标志性设施等非居住性设施。

5、道路交叉口的防护三角形 城市居住区道路，其交叉口一般规划有交通“视距三角形”反映在道路红线上，加以限定。但实际上，“视距三角形”在城市交通红、绿灯的保障中已失去意义。另外许多建筑向着交叉口设门，门前广告、车辆障碍“视距”物体甚多，“视距三角形”失去原意。“视距三角形”应明确为“防护三角形”。

在道路红线保障的“防护三角形”内，不应布置建筑物，不能停车，不应布置任何障碍物。应布置防护绿化带，街头小绿地，美化街景，防音防尘，达到风水环境的改善，面对“剪刀口”作绿地防护，是必要的。

6、道路的红线与红面角 道路红线，是道路及其设施的法定线，任何建筑均不可逾越，世界各国已实施多年。但是，建设实践证明，弊端很大，法律界线不严密。红线无法限定“占天不占地”的建筑形式。虽然，一幢建筑基底不越红线，但是，在上部逐渐悬挑向街心，在道路空间上施加遮压，也无法认定为是否越红线。在城市地皮紧张条件下，建设开发商寸土必争，追求出房率和面积增效，随着经济建设的发展，上述情况势所难免。只能在建筑管理上随机批准或拒批，毫无法律法规的明确依据。这类问题，在日本等发达国家已经出现。

中国风水学中的“天堑煞”，是指在两座高物之间隙缝中，风疾气不聚，鸟不作巢，人不可居。城市街道如果很窄，而两侧建筑加高，也会形成天堑煞。经现代测定，单面高层建筑接受风吹后，其反射的反激风扩大风速五倍，而双幢高层夹缝的街道上被反激风飘起摔伤而诉讼建筑师的案例，说明中国风水学理论的价值。如果街道两侧建筑在一条红线上争相加高，挤压空间，在风水学上无疑是有害的。只从采光的太阳因素上也是不利的。而风水学的生气、煞气的考量尚不止太阳一个因素，它含有太阳、月亮、星宿、时间、地貌等时空因素。街道空间，如果没有良好的法律、法规制约，是危险的。

红线是必要的，但是不足，应实施红面角制。即，把道路红线引向空中，形成一个红面。而这个红面不一定垂直于地面，应是有角度地坡向道路。角度大小，随街道的需要在规划中确定。街道两侧的建筑物越高，其退后距离越大。形成不同的建筑线，避免了对街道的一字排压，从而改善街道空间。

2.道路提升规划 篇二

我们现有的城镇交通特点是各种机动车和非机动车,车辆与行人同时混行,各种车辆逐年增多,特别是自行车、摩托车、出租三轮车用各种微型出租车,有的一家就有几台大小车辆,这些大小车辆,汇合起来,数量很大,出行频繁,有的同时进出城镇,再加上大量行人,特别是上下班时,行人熙熙攘攘,形成了城镇道路交通十分复杂的特点。各种车辆和行人在同一道路上混行,是造成交通事故的主要原因,而在整个道路系统中,各条道路功能不分又是造成混行的主要原因,形成道路混杂的原因,主要是缺少道路和市政建设投资。二是没有全面规划观念,片面追求市容,有意在某一段公路两侧建一些吸引人流的公共建筑。三是原有道路系统功能已混杂,过境公路和交通干道穿越闹市区。四是道路系统规划不合理,有些场地、厂房位置不佳。另外还有城市管理跟不上去等原因。

一般小城镇只有干支两套道路系统,而由于历史形成的原因,大多数城镇仅仅有一两条穿城干道,其它道路相对狭窄;在发展过程中,支路间距不均匀,有的间距几十米,有的间距数百米,造成道路系统的先天失调。许多地段是先建房,后通路,造成道路开辟的随意性和无序性,曲折、错位的小路多,机动车难以通行。

2 道路建设落后于交通需求

路网级配不合理,就会导致城镇道路交通功能的紊乱。交通生成点与干路系统缺乏过渡性连接设施,城镇交通集中在几条贯通性干路,不仅不利于机非分流系统的形成,也不利于不同出行距离交通的相互分离,更不利于不同类别道路系统交通功能的发挥。普遍表现为城市交通该快不快、该畅不畅、该通不通、该达不达;长距离交通与短距离交通重叠,机动车交通流与非机动车交通、步行交通流重叠,快速交通流与普通交通流重叠;大量过境交通穿越城镇道路,机动车交通穿越市中心区,大片居住区成为公交盲区,商业中心公交、自行车、行人出行没有方便感、安全感等等。

由于城镇车辆种类比城市复杂,车速悬殊,因此我们要结合城镇交通运输的特点,按功能规划好道路系统,并且要按规划确定道路性质进行建设和管理,现在我们有些人认为道路宽就好,有的甚至将一段巷道拓宽到十几米,这样即浪费用地也给建设上带来困难。那么究竟城镇道路系统怎样分类好呢?目前大部分城市都将道路分为三级,即一是主干道,二是次干道,三是居住区道路。但就城镇而言,我个人认为按一是过境路,二是交通干道,三是生活干道,四是一般街道五是巷道,这样的标准来划分为好。

3 城镇道路网密度低、系统性差,不能适应机动化发展和智能化交通组织

城镇道路既是交通规划的主脉,又是城镇总体布局的骨架。城市道路网络担负着各种机动车、非机动车、行人以及地面有轨交通的运行,其网络布局是否合理,关系到城市布局和城市交通的大局。要使交通控制系统和智能化交通系统发挥功效,必须具备足够的路网密度,主次干道的合理间距应不超过400米。提供足够的路网密度和系统性要比单纯追求干道的车道数、宽度重要的多。而这一点却恰恰是我国城镇道路存在的另一通病。国内城镇道路网密度与先进城市相比差距很大,加上各级路网系统性差,断头路很多,又加上混合交通干扰严重,使路网整体性功效也就无法得到有效发挥。《城市道路交通规划设计规范(GB 50220-95)》7.2.2条规定:城市道路网的形式和布局,应根据土地使用、客货交通源和集散点的分布、交通流量流向,并结合地形、地物、河流走向、铁路布局和原有道路系统,因地制宜地确定。在规划项目实际编制过程中,如何真正做到城市道路网布局与城市用地布局相协调,并不是一件简单的事情。从道路交通功能正常发挥的要求来讲,道路网络系统必须是一个有机协调的系统。首先,必须具有合理的等级结构、功能结构和布局结构。合理的城市道路网络应由各类道路应各司其责,有机结合,实现道路功能结构与等级结构的协调统一。其次,每一条城市道路都有多重特定的功能。城镇道路规划建设应以实现其合理的交通功能为主要目的,同时兼顾市政管线、绿化、景观、日照、防灾等其他附属功能。城镇道路应根据其应赋的道路功能来确定合理的道路红线、横断面形式和分配等,决不是越宽越好。第三,城市道路交叉口是影响甚至决定道路网交通容量的关键。交叉口的通行能力必须与路段的通行能力相匹配,否则,要么会造成路段通行能力的富余和浪费,要么造成交叉口的严重阻塞。第四,城市道路要慎重处理好于城市空间、土地开发、历史风貌、遗产保护等之间的关系。

4 城镇道路横断面设计不合理,导致道路功能效率不能有效发挥

道路横断面的设计,直接影响道路的通行能力和土地资源的利用。然而,长期以来我国的城镇道路规划设计仅仅局限在道路工程设计,缺乏交通工程设计的理念和要求,导致城市道路规划设计尤其是横断面设计极不合理,主要表现在:一是对道路的功能以及所服务的交通流构成缺乏起码的分析。二是对道路交通流组织、路段与交叉口通行能力、行车速度与延误等定性、定量的交通分析更是空白。三是对城镇道路分隔带设计中对交叉口渠化、港湾公交站台设置、市政管线布置以及绿化、景观、安全、环保等要求缺乏通盘考虑。四是对车道数、车道宽度与道路功能、行车速度等之间的关系缺乏必要的分析研究,盲目机械地套用设计规范。

在规划城镇道路系统时,要因地制宜,不要拘于形式,要把原则性和灵活性结合起来,要与城镇用地布局相协调,这样才会有千姿百态能满足城市交通运输需求的道路网系统,同时也会形成各具特色的城市。

摘要：由于历史、认识、经济等方面原因,我国城镇道路建设落后于交通需求,道路网络的交通日渐拥挤,出现诸如交通堵塞、车多路少、出行困难、交通事故频发等一系列交通问题和矛盾,道路系统的规划问题更要引起城市规划建设工作者的注意。

关键词：城镇,道路,规划

参考文献

[1]李朝阳.现代城市道路交通规划[M].上海:上海交通大学出版社.

[2]全国城市规划执业制度管理委员会,城市规划原理[M].北京:中国计划出版社.

[3]城市规划资料集第10分册—城市交通与城市道路[M].北京:中国建筑工业出版社.

3.城市道路规划与设计研究 篇三

关键词：城市道路、规划、设计

随着我国经济的飞速发展，城市化进程也在不断加快，城市道路在经济和社会发展中发挥着极为重要的作用。另外从市民的需求上看，随着生活水平的不断提高，市民对城市环境的要求越来越高，主要表现在市民对城市交通设施、城市公共服务、生态环境、生活重量等方面。其中对城市交通设施的需求越来越大，并且希望城市道路建设能够生态、便捷、美观，满足市民基本的交通需求。因此，必须完善城市道路规划和设计，从而提高城市道路的整体质量。

一、满足基本的交通功能

交通是我们生活中必不可少的一部分，作为生产生活的基础，是城市经济发展的前提。城市道路最基本的功能是满足市民的交通运输需求，满足交通流通的需要。首先，在设计中需要在城镇主要用地分区之间确定各类车辆的道路网，以实现客货运输的通畅、安全。由于城市的车辆较多，再加上城乡之间的流动人口增加，使得城市道路容易出现拥挤现象。因此满足基本的交通功能是当前城市道路规划设计的基础，在各类道路的功能和性质的设计上有所选择和突出。例如要结合各个交通枢纽的不同特征合理布局交通网，把服务区不在城市内部的交通规划在城市边缘地带。避免过分集中在城市中心，造成交通的拥堵。城市道路的布局要使客货运行便捷，客货流量较大的道路布局尽量减少车程和行驶时间，并且货运车道禁止穿越城市的商业街或者是步行街。

二、结合实际环境确定道路布局

在城市道路规划中必须根据客观的自然环境进行设计，包括了地形、地质、水文条件，以及周边道路的建设特点。在道路设计中尽可能选择较为平顺二土石方工程量又不大的线路走向，从而为道路的行车排水以及保持路基的稳定创造条件。一般而言，在道路纵断面的设计中，应该依照经济、合理的设计原则，避免不必要的大填大挖，做好土方的合理调配，在满足技术需求的情况下减少对路基的破坏，与客观自然环境达成良好的结合。在横断面设计中也要充分考虑自然环境的作用，通过调整机动车道非机动车道以及绿化带之间的坡度，使之与自然地形坡度大致吻合，通过绿化带的分割达到消除坡度差的不良影响。在道路的主次干道线形之间出现矛盾时，次干道需要服从于主干道的平顺需求，当城市道路需要经过地质条件较差的地区时，原则上应该调整线路节约工程造价。城市道路的规划中，参考客观的自然环境，可以考虑搭建高架桥、隧道等，此外在道路规划中，还应该减少对自然环境的破坏，例如占用农田等。

三、城市道路建设与建筑艺术相结合

城市道路建设和建筑艺术之间是相互影响的，城市道路建设不仅要考虑基本的交通运输功能，还承担着城市美化和与周边环境适应的责任。建筑艺术中有许多经验是值得城市道路建设借鉴的，比如建筑艺术中的通风、日照等。从防风的角度来讲，南方的城市应该以平行于夏季风的主导风向为主，北方的城市则应该注意防风雪和防沙，道路走向应该和盛行风向之间形成一定的偏斜角度。从城市道路的日照情况来看，可以借鉴建筑艺术中的日照规则，南北走向的道路有利获得较好的日照条件，日照量充足且分布均匀。然而道路并非如普通建筑一般可以自由选择朝向，因此在城市道路建设中不可能实现所有道路都符合通风、日照的要求，因此，在设计中朝向应该尽量选择南北向和东西向的中间方位。

四、妥善处理好交叉口的设计

交叉口是人群和车辆聚集的中心，是城市道路设计规划的难点。首先，应该根据纵坡和横坡的坡度调整交叉口的位置，防止交叉口出现积水。转弯处的半径也要很好的计划和设计，防止交叉口地面的扭曲，实现排水顺利和行车安全。因此在交叉口的平面设计中要注意转弯半径不可以设置太小，因为过小的半径会影响道路的通行能力；其次交叉口处汇合的通讯线、网线等都应该设置在路面以下，以维护市容，美化城市景观。另外，转弯半径直圆和园直点应设计残疾人坡道，在道路设计中展现出人文关怀和城市发展的文明程度。最后，为了方便以后的维修和地下线路的检测维护，防止交叉口大动干戈，影响道路的正常使用，应该在交叉口周围预留各种管道。

4.道路绿化规划的工作方案 篇四

一、规划路段

规划县乡以上主要路段87条。另外，每个乡镇还规划10公里的乡村道路绿化任务，10个乡镇共计100公里。

二、树种设计

该树种生长迅速。8条主要路段和乡村道路绿化共需合格金丝垂柳186723株或杨树苗木373450株。设计栽植树种为金丝垂柳或杨树。干型优美、抗性优良。根据道路长度和栽植规格测算。

三、栽植规格

结合我县近年来道路绿化的现状。也不利于行道树的保护和管理。本方案中设计栽植规格为公路两侧各栽植一行，公路两侧栽植多行行道树会给群众的农田造成一定的影响。考虑到此因素。株距为1.5米，具体栽植在公路两侧的排水沟中间，详见示意图。

四、投资概算

完成以上道路的绿化任务。其中：苗木费560169元(每株3.0元)栽植费112034元(包括挖穴、栽植、浇水。其中：苗木费261414元(每株0.7元)栽植费224070元(包括挖穴、栽植、浇水，栽植金丝垂柳共需资金672205.8元。每株0.6元)若栽植速生杨共需资金485485元。每株0.6元)详见规划表。主根长度大于35厘米，须根保持完整无损。

五、主要措施

1苗木措施:金丝垂柳苗木要求在高度2.5米处定干。胸径3.0-3.5厘米。地径大于1.21.5厘米。两种苗木主根长度要大于35厘米，并用植物油或腐可清封闭剪口。不得小于3.0厘米。杨树苗木高度在2.5米以上。须根保持完整无损，无失水干枯、病虫危害和人为机械损伤现象，苗木调运过程中必须用棚膜和篷布双层覆盖严实，防止风吹日晒过度而失水干枯，外省、外市苗木还必须具备《植物检疫证书》苗木合格证》和苗木检验标签，外调苗木还要进行复检，防止危险性病虫害及检疫对象入侵我县造成危害。苗木运到工程点如不能及时栽植，必须就近选择合适的地方进行埋根假植，防止失水;并要对苗木采取严格的管理措施，严禁乱扔乱放乱拉，做到爱惜苗木，节省苗木，管好苗木。

2栽植措施:根据金丝垂柳和杨树的生态学、生物学习性。栽植时间以3月15日―3月底比较适宜;栽植穴规格要求长、宽、深为6080米左右。挖穴时先定点，结合我县的气候和天气状况。上下一致。再挖穴，尽量使一侧栽植穴顺着道路走向呈直线或呈弧线排列。挖时须将表土与心土分开堆放，并将土中的石块、树枝、草根及垃圾清理干净;栽植时要将苗木放置于栽植穴的`中心，尽量使一侧树苗顺着道路走向呈直线或呈弧线排列，两侧树苗顺着道路走向平行排列;树苗扶正后先将心土垫入，并一边垫土一边踩实，保证苗木栽植端正牢固，随后垫入表土;栽后随即浇一次透水，待水彻底下渗后再覆盖一层厚度68厘米的细土，防止水干后土层板结裂口;最后要平整余土，留好树盘，以供保墒蓄水。

5.城市道路绿化规划与设计规范 篇五

1、总 则

1.0.1 城市道路绿化是城市道路的重要组成部分，在城市绿化覆盖率中占较大比例。随着城市机动车辆的增加，交通污染日趋严重，利用道路绿化改善道路环境，已成当务之急。城市道路绿化也是城市景观风貌的重要体现。目前，我国城市道路建设发展迅速，为使道路绿化更好发挥绿化功能，协调道路绿化与相关市政设施的关系，利于行车安全，有必要统一技术规定，以适应城市现代化建设需要。

1.0.2 本规范的适用范围是用于城市的主干路、次干路、支路用地，公共广场用地与公共使用停车场用地范围内的绿地规划与设计。1.0.3 道路绿化规划与设计基本原则：

1.0.3.1 城市道路绿化主要功能是庇荫、滤尘、减弱噪声、改善道路沿线的环境质量和美化城市。以乔木为主，乔木、灌木、地被植物相结合的道路绿化，防护效果最佳，地面覆盖最好，景观层次丰富，能更好地发挥其功能作用。

1.0.3.2 为保证道路行车安全，对道路绿化提出两方面要求。

一、行车视线要求。

其一，在道路交叉口视距三角形范围内和弯道内侧的规定范围内种植的树木不影响驾驶员的视线通透，保证行车视距；其二，在弯道外侧的树木沿边缘整齐连续栽植，预告道路线形变化，诱导驾驶员行车视线。

二、行车净空要求。道路设计规定在各种道路的一定宽度和高度范围内为车辆运行的空间，树木不得进入该空间。具体范围应根据道路交通设计部门提供的数据确定。

1.0.3.3 城市道路用地范围空间有限，在其范围内除安排机动车道、非机动车道和人行道等必不可少的交通用地外，还需安排许多市政公用设施，如地上架空线和地下各种管道、电缆等。道路绿化也需安排在这个空间里。绿化树木生长需要有一定的地上、地下生存空间，如得不到满足，树木就不能正常生长发育，直接影响其形态和树龄，影响道路绿化所起的作用。因此，应统一规划，合理安排道路绿化与交通、市政等设施的空间位置，使其各得其所，减少矛盾。

1.0.3.4 适地适树是指绿化要根据本地区气候、栽植地的小气候和地下环境条件选择适于在该地生长的树木，以利于树木的正常生长发育，抗御自然灾害，保持较稳定的绿化成果。

植物伴生是自然界中乔木、灌木、地被等多种植物相伴生长在一起的现象，形成植物群落景观。伴生植物生长分布的相互位置与各自的生态习性相适应。地上部分，植物树冠、茎叶分布的空间与光照、空气温度、湿度要求相一致，各得其所；地下部分，植物根系分布对土壤中营养物质的吸收互不影响。道路绿化为了使有限的绿地发挥最大的生态效益，可以进行人工植物群落配置，形成多层次植物景观，但要符合植物伴生的生态习性要求。1.0.3.5 古树是指树龄在百年以上的大树。名木是指具有特别历史价值或纪念意义的树木及稀有、珍贵的树种。道路沿线的古树名木可依据《城市绿化条例》和地方法规或规定进行保护。

1.0.3.６道路绿化从建设开始到形成较好的绿化效果需十几年的时间。因此，道路绿化规划设计要有长远观点，绿化树木不应经常更换、移植。同时，道路绿化建没的近期效果也应重视，使其尽快发挥功能作用。这就要求道路绿化远近期结合，互不影响。

2、术 语

本章术语是对本规范涉及的主要用词给予统一规定，以利于对本规范内容的正确理解和使用。

本规范对道路绿地的规定是指《城市用地分类与规划建设用地标准》

(GBJ137-90)中确定的道路广场用地范围内的绿化用地。其中属于广场用地范围内的绿地为广场绿地，属于社会停车场用地范围内的绿地为停车场绿地，位于交通岛上的绿地为交通岛绿地，位于道路用地范围(道路红线以内范围)的绿地多为带状，故称为道路绿带。

道路绿带根据其布设位置又分为中间分车绿带、两侧分车绿带、行道树绿带和路侧绿带。行道树绿带常见有两种，一种是仅种植一排行道树，树下留有树池；另一种是行道树下成带状配置地被植物和灌木，形成复层种植的绿带。路侧绿带常见的有三种，一种是因建筑线与道路红线重合，路侧绿带毗邻建筑布设；第二种是建筑退让红线后留出人行道，路侧绿带位于两条人行道之间。第三种是建筑退让红线后在道路红线外侧留出绿地，路侧绿带与道路红线外侧绿地结合。道路红线外侧绿地有街旁游园、宅旁绿地、公共建筑前绿地等，这些绿地虽不统计在道路绿化用地范畴内，但能加强道路的绿化效果。停车场绿地包括停车场周边绿地和在停车间隔带绿化。

道路绿地率的计算是采用简化方式，因道路绿地多以绿带分布在道路上，各种绿带宽度之和占道路总宽度的百分比近似道路绿地面积与道路总面积的百分比。计算时，对仅种植乔木的行道树绿带宽度按1.5m计；对乔水下成带状配置地被植物，宽度大于1.5m的行道树绿带按实际宽度计。园林景观路是位于城市重点路段，对道路沿线的景观环境要求较高，通过提高道路绿化水平，更好地体现城市绿化景观风貌。

道路绿地相关名词术语可参照图1道路绿地名称示意图。道路绿化规划

3．1 道路绿地率指标

3．1．1 道路绿化用地是城市道路用地中的重要组成部分。在城市规划的不同阶段，确定不同级别城市道路红线位置时，根据道路的红线宽度和性质确定相应的绿地率，可保证道路的绿化用地，也可减少绿化与市政公用设施的矛盾，提高道路绿化水平。

3．1．2 道路绿地率指标是通过在一些城市调研和参考有关规范、资料的基础上制定的。主要依据是：(1)对我国的9个城市111条现状与规划道路的绿地率进行分析，其中：红线宽度小于40m的道路28条，平均绿地率是27．3％；红线宽度为40一50m的道路58条；平均绿地率是25．0％；红线宽度大于50m的道路25条，平均绿地率是28．1％。(2)《城市道路设计规范》中规定道路绿地率为15％～30％。(3)《北京市绿化条例》规定道路绿地率是：主干路不低于30％，次干路不低于20％。(4)国外一些大城市绿化景观较好的道路，其绿地率为30％～40％。

本规范制定的道路绿地率不同于《城市道路设计规范》规定的指标是因为将行道树绿带按1．5m宽度统计在绿带中。这样计算是考虑到行道树的实际占地需要，也是为了在统计中口径统一。另外，本规范只规定下限，不规定上限，不约束道路绿地向高标准发展。本规范根据道路性质提出园林景观路绿地率不低于40％，是因为园林景观路对绿化要求高，需要用绿化来装饰街景，故此需要较多的绿地。此外，本规范考虑我国道路用地的实际情况，根据道路的红线宽度分档制定相应的绿地率，便于应用。大于50m宽度的道路一般为大城市的主干路，其绿地率不低于30％。其一，是因为主干路车流量大，交通污染严重，需要用绿化加以防护，因此需要较多的绿地；其二，主干路路幅较宽，有可能安排较多的绿化用地。小于40m宽度的道路，其性质、断面形式多样，绿地率的下限是20％，可以满足交通用地的需要与保证道路有基本的绿化用地。

3．2 道路绿地布局与景观规划 3．2．1 道路绿地布局

3．2．1．1 在道路绿带中，分车绿带所起的隔离防护和美化作用突出，分车带上种植乔木，可以配合行道树，更好地为非机动车道遮荫。1·5m宽的绿带是种植和养护乔木的最小宽度，故种植乔木的分车绿带的宽度不得小于1．5m。在2．5m宽度以上的分车绿带上进行乔木、灌木、地被植物的复层混交，可以提高隔离防护作用。主干路交通污染严重，宜采用复层混交的绿化形式，所以主干路上的分车绿带宽度不宜小于 2．5m。此外，考虑公共交通开辟港湾式停靠站也应有较宽的分车带。行道树种植和养护管理所需用地的最小宽度为1．5m，因此行道树绿带宽度不应小于1．5m。

3．2．1．2 主、次干路交通流量大，行人穿越不安全；噪声、废气和尘埃污染严重，不利于身心健康，故不应在主、次干路的中间分车绿带和交通岛上布置开放式绿地。3．2．1．3 道路红线外侧其他绿地是指街旁游园、宅旁绿地、公共建筑前绿地、防护绿地等。路侧绿带与其他绿地结合，能加强道路绿化效果和绿化景观。3．2．1．5 道路两侧环境条件差异较大，主要是指如下两个方面：其一，在北方城市的东西向道路的南北两侧光照、温度、风速等条件差异较大，北侧的绿地条件较好；其二，濒临江、河、湖、海的道路，靠近水边一侧有较好的景观条件。将路侧绿带集中布置在条件较好的一侧，可以有利于植物生长，更好地发挥绿化景观效果及游憩功能。3。2．2 道路绿化景观规划

3．2．2．2 道路绿化是城市绿地系统的重要组成部分，它可以体现一个城市的绿化风貌与景观特色。园林景观路是道路绿化的重点，主干路是城市道路网的主体，贯穿于整个城市。因此，应在城市绿地系统规划中对园林景观路和主干路的绿化进行整体的景观特色规划。园林景观路的绿化用地较多，具有较好的绿化条件，应选择观赏价值高的植物，合理配置，以反映城市的绿化特点与绿化水平。主干路贯穿于整个城市，其绿化既应有一个长期稳定的绿化效果，·又应形成一种整体的景观基调。主干路绿地率较高，绿带较多，植物配置要考虑空间层次，色彩搭配，体现城市道路绿化特色。

3．2．2．2 同一条道路的绿化具有一个统一的景观风格，可使道路全程绿化在整体上保持统一协调，提高道路绿化的艺术水平。道路全程较长，分布有多个路段，各路段的绿化在保持整体景观统一的前提下，可在形式上有所变化，使其能够更好地结合各路段环境特点，景观上也得以丰富。

3．2．2．3 同一条路段上分布有多条绿带，各绿带的植物配置相互配合，使道路绿化有层次、有变化、景观丰富，也能较好地发挥绿化的隔离防护作用。

3．2．2．4 城市中绝大部分是建筑物、构筑物林立的人工环境，山、河、湖、海等自然环境在城市中是十分可贵的。城市道路毗邻自然环境，其绿化应不同于一般道路上的绿化，要结合自然环境，展示出自然风貌。3．3 树种和地被植物选择

3．3．1 城市道路环境受到许多因素影响，不同地段的环境条件可能差异较大，选择的植物首先要适应栽植地的环境条件，使之能生长健壮，绿化效果稳定。其次，在满足首要条件的情况下，宜优先选用一些能够体现城市绿化风貌的树种，更好发挥道路绿化的美化作用。3．3．2 落叶乔木在冬季可以减少对阳光的遮挡，提高地面温度，在北方寒冷地区可使地面冰雪尽快融化。

3．3．3 落果对行人不会造成危害的树种是指行道树的落果不致砸伤树下行人和污染行人衣物。道路绿带设计 4．1 分车绿带设计

4．1．1 分车绿带靠近机动车道，其绿化应形成良好的行车视野环境。分车绿带绿化形式简洁、树木整齐一致，使驾驶员容易辨别穿行道路的行人，可减少驾驶员视觉疲劳。相反，植物配置繁乱，变化过多，容易干扰驾驶员视线，尤其在雨天、雾天影响更大。分车带上种植的乔木，其树干中心至机动车道路缘石外侧距离不宜小于0．75m的规定，主要是从交通安全和树木的种植养护两方面考虑。

4．1．2 在中间分车绿带上合理配置灌木、灌木球、绿篱等枝叶茂密的常绿植物能有效地阻挡对面车辆夜间行车的远光，改善行车视野环境。具体数据引自《环境绿地》一书。4．1．3 分车绿带距交通污染源最近，其绿化所起的滤减烟尘、减弱噪声的效果最佳。两侧分车绿带对非机动车有庇护作用。因此，两侧分车带宽度在1．5m以上时，应种植乔木，并宜乔木、灌木、地被植物复层混交，扩大绿量。道路两侧的乔木不宜在机动车道上方搭接，是避免形成绿化“隧道”，有利于汽车尾气及时向上扩散，减少汽车尾气污染道路环境。4．1．4 分车绿带端部采取通透式栽植，是为穿越道路的行人或并人的车辆容易看到过往车辆，以利行人、车辆安全。具体执行时，其端部范围应依据道路交通相关数据确定。

4．2行道树绿带设计

4．2．1 行道树绿带绿化主要是为行人及非机动车庇荫，种植行道树可以较好地起到庇荫作用。在人行道较宽、行人不多或绿带有隔离防护设施的路段，行道树下可以种植灌木和地被植物，减少土壤裸露，形成连续不断的绿化带，提高防护功能，加强绿化景观效果。当行道树绿带只能种植行道树时，行道树之间采用透气性的路面材料铺装，利于渗水通气，改善土壤条件，保证行道树生长，同时也不妨碍行人行走。

4．2．2 行道树种植株距不小于4m，是使行道树树冠有一定的分布空间，有必要的营养面积，保证其正常生长，同时也是便于消防、急救、抢险等车辆在必要时穿行。树干中心至路缘石外侧距离不小于0．75m，是利于行道树的栽植和养护管理，也是为了树木根系的均衡分布、防止倒伏。

6.市政道路规划设计分析论文 篇六

2.1对市政道路结构形式进行设计

为了能够更好的适应城市的发展，就要对市政道路系统的结构形式，即道路系统的平面布局进行合理的设计，这样就可以更好的满足城市用地规划以及城市交通的需求。在对市政道路进行设计的过程中需要结合当地的城市用地需求，城市的自然条件与建设条件，从而能够设计合理的城市道路系统。在市政道路设计中，有几种比较常见的道路结构形式，包括方格网式、环形放射式以及自由式和混合式。在我国的很多城市中都采取这几种市政道路结构设计，在郑州、太原等市政道路设计中就采用了方格网式的结构形式。就我国目前的一些大城市与特大城市的市政道路结构形式设计来看，大多会采取将市中心作为道路网中心的环形放射式道路网，将市中心作为道路网的中心，并设计能够通往中心的放射性道路干道[2]。

7.浅谈城市道路系统防灾规划 篇七

关键词：道路,防灾,规划

0 引言

城市道路系统是城市抗震救灾系统的重要组成部分, 震后应急救援活动都依赖道路系统的正常运行。由于道路系统本身也受到地震的损害, 如何增强道路系统的抗震性能, 从而满足震后交通需求, 保证灾区救灾、救护和物资运输的高效性, 是一个十分重要的课题。

1 道路系统防灾评价指标

地震往往造成道路通行能力下降, 甚至完全阻塞。因此, 路段是否连通是评价路网抗震防灾性能的主要指标, 也即路段通行是否安全。而在地震应急救援中, 救援车辆的路径选择不仅考虑路段是否连通, 也十分关注路段的通行效率。因此, 路网的抗震防灾评价需要综合考虑安全性和效率性。安全性是目前评价震后道路性能最常用的指标, 此类指标主要是震前对道路防灾条件进行评估。效率性主要考虑地震救援过程中的时间。由于震后道路缩减可能导致道路通行能力下降, 假定交通量不变, 路段的饱和度必然提高, 从而使得旅行时间延滞。因此, 震后救援交通兼顾安全和效率, 才能充分发挥道路防灾的功能。过去地震防灾的焦点是根据道路易损性评估震后道路的连通概率, 给出路网的薄弱环节, 而较少考虑地震发生时的实际交通需求。本章以单一路段为基本单元, 综合考虑安全和效率指标, 基于震时交通需求, 分别考虑路段完好、部分阻塞和完全阻塞情况下的震后交通服务性能, 给出合理的路网抗震性能评价。

2 基于震后交通需求的防灾路网

根据震后交通活动的特点和优先级, 本文将震后应急救援的交通需求归纳为市政抢修、物资供应、消防救火、医疗救护等四类。基于用户均衡分配理论, 将震后救援活动的交通需求分配到路段上, 得出路段的使用次数和路段交通量, 进而得出基于防灾性能的路段重要性。同时根据城市重要设施点、救援点的层次性, 根据震后交通服务要求 (如路网的连通可靠性、救援效率性和服务覆盖性等) , 得出城市道路网络防灾规划的总体框架, 从而为道路防灾设施的建设提供了依据, 如图1所示。

3 道路系统防灾规划

对于具体城市来说, 城市重要设施和防救灾据点是已定的, 城市本身的防救灾空间系统的层次性也是划分好的。防灾系统的层次性越高, 其防灾功能越强。因此, 在一定的地震作用和道路投资约束下, 首先要保证连接最高层次防灾系统的道路保持畅通, 其次保证连接较低层次防灾系统的道路畅通, 依次类推。因此, 在进行道路防灾规划时, 首先进行城市其它防灾空间系统的层次划分, 然后通过道路系统连接这些设施点, 进行路网性能评价和道路防灾等级划分。

同时, 在城市道路防灾规划时, 如何判断基于防灾功能的路段重要度是一个很困难的问题。已有的研究仅仅从路网的连通可靠度的角度来评判路段的重要度, 难以反映路段防灾功能的重要度。本文根据震后交通需求特点, 计算了震后交通需求的空间分布, 得到震后路段的救援交通量和路段使用次数, 并根据震后救援效率得到路段的重要度指标。因此, 城市道路网络防灾规划的思路是:首先根据城市现有重大设施和其它防灾空间系统的层次性, 确定道路防灾功能的层次性;其次是基于震后交通需求特点, 计算震后路段的交通量和路段的重要度指标, 作为第二层次的指标。则城市道路的防灾等级计算如下:

式中, RI为道路的防灾等级, 初步分为高、中、普通、低四个等级;Ra为基于震后救援效率的路段重要度;Rc为路段的层次性, 由路段连接的城市防救灾系统的层次性决定, 一般按照防灾规模、防灾功能等划分为十分重要、重要、一般等级别;α, β为相应的指标权重, α+β=1。

根据城市道路的防灾等级, 可以初步给出不同地震烈度下, 需要保证的道路通行能力, 以保证城市震后尽快恢复运转。

本文以某市路网为例, 运用GIS系统, 分层给出消防队、医院、市政抢修公司和物资供应站等特殊设施的位置;同时将道路划分为主干路、次干路和支路, 给出路段编号、节点编号和路段长度等。按照城市地理区位、行政区划和人口密度等, 将城市路网划分为15个交通小区, 如图2所示。根据震后交通服务性能要求, 基于连通可靠度、行程时间可靠度等指标, 采用Dijkstra演算法寻找震后救灾活动的最短路径, 找出震后路网关键路段和薄弱环节。

以震后消防救援为例, 当地震作用下, 消防车辆难以通行的路段, 称为该路段完全阻塞。根据路网完好状态下的路段消防交通量排序, 假定249号路段为完全阻塞。计算表明, 249号路段的完全阻塞导致路网交通量的分布发生了变化, 消防车辆到达各着火点的最小行程时间也发生了变化。表1给出路网状态完好与路段完全阻塞下的最佳救援点和最小行程时间。通过累计震后消防队与交通小区的最小行程时间, 可以得出249号路段对震后消防救火效率的影响程度为 (75-68) /68=0.1029。同样道理, 可以求出每个路段阻塞造成的消防救火效率的延误程度, 从而得出基于震后消防活动的路段重要度排序。图3为基于路段阻塞的消防救火最佳路线分布示意图。

(min)

综合分析上述四类震后救灾活动可以发现, 基于不同的应急救援活动, 其路段重要度的排序是不同的, 上述研究结论为各个职能部门的路网抗震防灾性能改造提供了思路。地震发生后, 上述四类应急救援需求可能会同时产生, 并相互之间影响。因此, 综合考虑震后四类救援交通需求特点, 评价路段对于震后应急救援效率的影响, 找出应急救援中的关键路段, 对于城市抗震防灾规划具有更加实际的意义。

4 结论

本文构建了城市道路网络抗震防灾规划基本流程, 综合考虑路段重要度和路段层次性指标, 提出了城市道路防灾等级理念。然后, 论文基于安全和效率指标, 以某市路网为例, 运用GIS探讨了震后救援疏散最优路径问题, 结果显示能够较准确地判断震后救援的关键路段。在我国现有防救灾设施建设投资总量偏低的约束下, 结合城市具体情况和地震危险性分析结果, 合理区分城市道路防灾系统的等级, 做到有点有面, 有主有次的提升道路防救灾能力, 具有较好的现实意义。

参考文献

[1]姜淑珍, 柳春光.三亚市交通系统易损性分析[J].世界地震工程, 2005, 21 (3) :23-27.

[2]包元锋, 李杰.生命线工程网络抗震可靠性分析方法的比较研究[J].防灾减灾工程学报, 2004, 24 (2) :139-148.

8.浅谈城市道路绿化提升 篇八

关键词：道路绿化；提升改造；风景园林

近年来，道路绿化作为展现整个城市形象的重要门面，受到各级政府部门的高度重视。然而在本应是绿化带的范围内私自搭建商铺，这一现象大大毁坏了道路的整体效果[1]。本人于2016年1月负责设计大港津岐公路（北穿港路-创业路）段道路两侧绿化工程，在下文将详细介绍如何在不影响商铺居民生活的前提下提升道路绿量和形象，并在短时间内迎接该区域的迎检活动。希望本文可以为未来其他道路的绿化提升设计提供一定参考。

一、项目背景及设计定位

天津大港区成立于1979年11月，总面积1113.83平方公里，位于天津市东南部，是一个以石油和石油化工为主要产业的城区。大港津岐公路段长度约1400米，单侧绿化宽度约15米，项目总面积约4.5万平方米。本工程面临以下三项问题：首先，现状两侧绿化区域标高低于道路，道路的东侧有大量违章商铺。其次，过往车辆和行人较多，人车共用道路使行人安全隐患较大，急需设计人行道。最后，道路西侧植物凌乱，存在部分裸露土地。根据以上的现状情况，本方案将项目定位为打造整体统一、局部变化、层次鲜明、色彩丰富，并以行人安全为基础的道路绿化景观。

二、方案设计

本项目按照上述实际情况将津岐公路两侧的绿化分为两类，提升部分和新建部分。对于提升部分，为了配合迎检的时间、加快施工进度、节省造价，提升部分的处理手法是在现状裸露土地上进行灌木补植。栽植诸多花灌木或色叶灌木，如碧桃、紫叶李、海棠、金叶榆、木槿、连翘等，以组团的形式完善原有绿化的植物缺失，并保证春季迎检时达到观花的效果。另外，梳理现状灌木，移栽调整部分影响视觉效果的龙柏、金银木等。对于新建部分，为了车行效果和补足绿量，在违章建筑前设计13.5米宽绿带进行遮挡，考虑到行人安全问题，另增加1.5米人行道。新建部分为了避免大车停放在绿化带的情况发生，采用高出路面15公分的道路侧石，又考虑到现状标高比道路低80公分，在靠近违章建筑的一侧使用干垒块挡墙。干垒块与混凝土挡墙相比，施工便捷快速，无需使用水泥砂浆和贴面，自身凹凸有致非常美观。

植物方面运用了多层次乔灌木地被配合。首先，靠近人行道的部分采用1.4米宽卫矛篱进行边缘遮挡，既确保可以遮住前端裸露土地，又可以保证冬季效果。在卫矛篱后种植第二层次的灌木：每60米交替种植的4排金枝槐，金银木和丛生木槿，这三种灌木在本区域生长情况良好，并且可以提升沿线的色彩。其次，灌木层后构建更高的乔木层次，采用双排品字形种植的国槐和刺槐。最后，乔木层后采用一排紫穗槐挡住乔木枝干间的空隙。在干垒块挡墙的边缘种植一排五叶地锦，未来可以形成垂直绿化的效果，同时避免裸土外露。重要路口节点更要求地被、乔灌木的多层次搭配，通过竖向的空间和横向的位置排布来创造植物的整体美感。榆叶梅、金枝槐、月季、海棠、不同颜色的卫矛球等搭配，为节点营造一种生机与活力。

三、专项设计

本项目有以下两方面问题还需留意。第一，管线。任何提升项目都应该在出方案之前对照规划管线图确认本地区是否可以进行乔木种植。在未来施工过程中，应对地上电线及地下管线进行合理避让。第二，植物选择。根据本地区的气候和土壤状况选择适合生长的植物是方案的重中之重，它决定着未来道路绿化的整体建成效果。适应性强、管理粗放的植物可以给未来养管部门节省很多时间和金钱。对于短时间内需要迎检的项目，也应考虑施工完成后立即成型的效果。刚栽植的地被类植物往往是小苗，会显露裸土而影响美观，需要一定的生长时间。这就需要考虑使用大叶黄杨、卫矛篱等绿篱来遮挡裸露土地。综上所述，项目的验收时间和植物品种的选择同样息息相关6。

总结：宜人的道路绿化影响着人们对城市的第一印象。不同类型的道路和周边环境要求设计者必须进行因地制宜的设计，与实际情况和项目资金限额结合，避免造成资金和时间上的浪费。然而，单纯改善道路绿化是远远不够的，相关部门还应站在规划的高度密切关注公共绿地等多种不同性质的绿化工程，为形成更加统一完善的城市绿化体系做出贡献。

参考文献：

9.城市道路照明规划设计分析论文 篇九

［关键词］道路;照明;规划设计;节能;探析

城市道路照明原有的功能是照明，但是在现代化社会，它被赋予了新的含义，城市道路照明还是一种城市景观设计。随着物质生活水平的提高，人们越来越关注城市道路照明的设计。它不仅能展现一个城市的品味，还能体现城市的人文环境。由此可见，科学、合理的规划设计城市道路照明是非常有必要的［1－2］。

1路灯的设计

路灯是实现照明的关键，所以在实际城市道路照明规划与设计中，应该综合考虑各方面的因素，设计合理的路灯布局［3］。尤其是在城镇化进程加快的背景下，科学、合理的布局路灯才能完善城市功能，增强城市的竞争力。

1.1路灯布设

路灯的布设需要考虑路灯的整体布局、路灯间距，路灯间距的设置主要依据城市道路的宽度和绿化带的高度。常见的有单侧布置、双侧对称布置、双侧非对称布置、中心对称布置。设计人员在布设路灯时应该遵循《城市道路照明设计标准》［4］，在确保照度和均匀度要求的基础上，按照道路结构形式不同，分别设计路灯式样。如中间有绿化隔离带的道路，当隔离带较宽时(＞5m)宜选择单悬臂路灯，采用中心对称布置。当绿化隔离带较窄时(＜5m)宜选择双悬臂路灯，采用中心布置。因而设计人员，在城市道路照明规划设计中，应该依据实际的道路环境选择合适的布设方式。

1.2灯杆高度选择

布设合理的路灯高度。例如:有一条宽30m的城市二级次干道路，人行道两边宽各6m。如果路灯采用对称布置，那么根据国家道路照明设计要求，路灯高度为实际道路宽度的0.5倍，即:(30－6*2)*0.5=9m。根据城市二级次干道的车流量的照明要求、采用高压钠灯的光源，适宜采用400W和250W高压钠灯光源。因而一般路灯高度最好不要超过10m，灯杆间距在3倍灯杆高度为宜，即27～30m/组;人行道照明高度在6m高度为宜，即人行道路宽的1倍。此外，在设计灯杆高度时，还要考虑路灯布置方式的影响。如采用单侧布灯方式时，当道路有效宽度小于12.5m时，可按H≥1.2Weff设计路灯安装高度，根据灯具横向配光设计其悬臂长度和仰角。所以设计人员在设计灯杆高度时，需要从多个方面进行考虑，这样才能合理的设计灯杆高度。

1.3灯源选择

城市道路照明在兼具照明功能的基础上还具备美观作用。所以一般在城市道路照明系统规划设计中，都是采用一些外形美观的灯型。目前，道路照明所使用的光源主要有高压钠灯、金属卤化物灯、LED灯、无极灯、飞利浦Cosmo白光灯等。这些灯源都有各自的特点。并且设计人员在设计时应根据道路功能，按照国家绿色照明规划要求进行合理选择，这样才能既满足道路照明标准要求，又满足节能减排的目的。但光源的选用也不能单纯从光效和光衰出发，还应综合考虑显色指数、使用寿命、启动特性等因素而合理选用。此外，依据《城市道路照明设计标准》，灯源的选择还应该满足以下两个要求:一是满足道路照度要求，二是满足功率密度值要求。所以设计人员应该在综合考虑各方面影响因素的基础上选择合适的灯源。

2城市道路照明中供配电及控制方式的设计

2.1供电电压的设计

常用的城市道路照明供电电压是高压10kV，低压380/220V。如果采用高压供电，则需要采用环网箱式变电站，并标配干式变压器。另外，城市道路照明供电也会采用TN－S系统低压。这种方式常用在内部设有变电所的建筑物。其主要工作原理是指，在总电网中，实现N线和PE线的分离。当产生连电故障时，就会使故障电流通过PE线。这种工作模式能够减少电力安全事故的发生。一般要求每隔1.6～2km左右设置一座箱式变电站。而且当供电总段的电压降限制在±10%Ue时，低压供电半径需要控制在0.8～1km左右。

2.2箱式变电站变压器的选择

对于箱式变电站变压器的选择，需要根据路灯的实际负荷以及信号灯容量等。常见的灯具都是采用0.9功率因素的单灯就地补偿方式。另外，箱式变电站内变压器容量的选择，还需要根据实际区域的电力负荷状况和电力需求增长情况，然后按照上一级电网或电厂提供的负载能力选择变压器的单位容量。此外，设计人员还要注意箱式变电站应该布设在距离人行道大于0.5m左右的地方，这样能够有效避免变电站给行人造成视觉障碍。由此可见，箱式变电站中变压器容量的确定，需要依据实际的工程环境和用电需求。

3城市道路照明供电线路的设计

在现代城市中，道路照明供电线路的设计不再纯粹的考虑照明和供电。基于节约能源的目标，现在的城市道路照明供电线路设计都是采用分时段的控制方式［5］。由于我国公路交通设施比较齐全，加之我国城市道路照明供电线路在埋设在地下，因而在设计城市道路照明供电线路时，要统筹兼顾。设计人员可以从两个方面进行城市道路照明供电线路的综合评估。

3.1采用分时段的节电控制方式

很多城市都是采用的半夜等分时段控制方式，采用5芯电缆。但是这种控制方式并不灵活，而且还会出现偏向的问题。基于这种情况，设计人员可以采用8芯电缆，其中，三线控制半夜灯，三线控制夜灯。并且其中一芯作为PE线，一芯作为零线，其它芯作为相线。这样不仅能够提高供电线路分时段控制的灵活性，还能得到节能的目的。

3.2采用新颖、灵活的方式布设综合供电线路

在设计供电线路时，需要工作人员整体把握工程环境。不仅要保证变压器能够满足所有用电设施的需求，还要预留一定的供电线路，以方便公路以后的建设。此外，在铺设电缆时，应该注意实际的公路公共设施。一般都是采用YJV－1000系列4+1芯低压电缆，然后选择PE管，通过直埋方式将电缆埋于地下。如果遇到绿化带，则应该将电缆埋设于距离绿化带大于0.5m之下。这样既能保证电缆的正常使用，又能保护绿化带不受到破坏。而箱式变电站在接地时，都是采用工作接地和保护接地通用一套装置的方式。其中要求接地的电阻要小于4Ω。

4照明控制方式的设计

4.1模拟日照时间控制

这种照明控制方式主要是根据实际的日出日落，设计的一种控制方式。其缺点在于时间误差太大，尤其是在夏冬两季。并且这种控制方式还不利于工作人员实时掌握城市道路照明状况。因而这种方式已经很少被应用在照明控制方式的设计中［6］。

4.2无线远程集中控制

这种控制方式是现阶段城市中比较常用的一种路灯控制方式。优点在于能够方便工作人员实时掌握路灯各控制点的运行状态。虽然各个生产商开发的照明控制产品是各不相同的，但是其原理都是利用远程控制，实现实时的控制路灯开关、电压等，并方便工作人员根据返回的数据信息，进行照明控制方式的及时调整。这种控制方式不仅降低了工作人员的劳动强度，还缩短了道路照明调整周期，极大的提高了城市道路路灯控制的工作效率。

4.3单灯控制方式

所谓单灯，就是对城市中的每一盏路灯进行单独的控制。这种控制方式是在无线远程集中控制方式的基础上，开发出的一种更加精细的控制方式。主要是在每盏路灯上，都添加一个单灯控制终端，然后再通过无线通讯方式，将终端与数据库相连。从而实现工作人员对每个控制点的单独监控，并进行单独的变功率控制。这种方式的缺点在于投资成本较高。如果条件允许可以采用这种控制方式。

5结束语

综上所述，城市道路照明系统的规划设计需要依据实际的工程环境和用户需求，这样才能保证城市道路照明系统施工的质量［7］。尤其是在人们生活水平日益提高的背景下，做好城市道路照明系统规划与设计工作是非常必要的。这不仅是我国经济技术发展的必然结果，也是我国城镇化进程加快的客观需求。

参考文献

［1］陈泽，吴建，张郭艳．城市道路的照明系统设计与优化［J］．照明工程学报，2015，(03):72－75+82．

［2］王冠玥．城市夜景照明设计［J］．林业科技情报，2013，(04):70－72．

［3］曹晓林．浅谈新时期城市道路照明设计问题［J］．科学中国人，2014，16:63．

［4］曹晓林．浅谈新时期城市道路照明设计问题［A］．科学中国人(人文社科版)［C］，2014，(01)．

［5］赵宏志．城市道路路灯照明工程如何做好全面规划［J］．科技视界，2014，28:299+345．

［6］古丽先迪力穆拉提．城市道路规划设计中存在的问题及解决策略［J］．环境与生活，2014，18:18．