集中统一指挥调度铁路运输论文

集中统一指挥调度铁路运输论文（通用8篇）

1.集中统一指挥调度铁路运输论文 篇一

高速铁路调度指挥安全思考

摘 要：随着我国高速铁路的建设，高速铁路高速度、高密度、高技术、高要求，以及新技术、新设备的不断运用等对调度指挥提出了新的严峻挑战。在分析高速铁路调度指挥特点的基础上，针对目前调度集中指挥存在的问题，提出强化调度基础管理，完善高速铁路调度指挥规章制度，严格施工日计划管理，完善非正常行车组织预案，弱化调度命令、强化调度指挥，优化设备控制、减少人工干预等，健全高速铁路调度指挥安全保障体系的建议。前言

运输调度是铁路日常运输组织的指挥中枢，承担着确保运输安全、组织客货运输、保证重点物资运输的重要职责，是实现铁路运输安全生产的关键。随着客运专线(高速铁路)的相继开通，高速铁路高速度、高密度、高技术、高要求等特点对调度指挥提出了新的严峻挑战。

随着国民经济快速持续的发展, 安全问题已经成为各企业部门的首要问题, 如何防止事故的发生是安全生产运营的重中之重。在铁路系统中, 我们一直都在坚持不懈地完善各种安全措施以防止各种事故的发生, 但是铁路运营仍然是个事故多发的环节。

高速铁路的建设和运营不仅需要高性能、高质量的基础设施与移动设备，还需要一个与之相适应的现代化铁路调度指挥体系，以实现对运输过程的高效组织、对运力资源的合理运用，及时处理各类突发事件，从而确保高速铁路及整个铁路网络的运输安全、正常秩序和高效节能，充分满足市场对铁路运输的需求。

1.高速铁路运输特点及对调度指挥的需求

中国国土面积辽阔，高速铁路网将覆盖众多大中城市，北京、上海、郑州、武汉、广州、西安、成都、沈阳等中心城市与邻近大中城市将形成1-2小时交通圈，与周边城市形成0.5-1小时h 交通圈。此外，与欧洲的网运分离模式和日本的区域独立模式不同，中国高速铁路将形成全国统一的网络，并实现对高速与普速铁路、客运与货运的协调统一运输。这些特 点给中国高速铁路的运输组织和调度指挥带来了特殊的要求。1.1安全的需求

高速列车运行速度高、密度大，一旦发生事故，其结果将会是灾难性的，因此必须保证高速铁路运行的绝对安全。这就要求调度指挥体系能够实时掌握列车运行及各种行车设备状况，及时接收各类危及行车安全的信息，并做出正确的判断与决策，迅速有效地处置各种异常情况，保证列车运行安全和正常运输秩序。1.2服务的需求

安全、正点、舒适、便捷是高速铁路旅客服务的目标，为此，高速铁路的运输组织和调度指挥应能够适应运输市场的快速变化，有效满足不同层次客流运输需求，及时应对突发客流，并具备特殊情况下快速制订各种疏运方案的能力。1.3空间与时间的需求

在下图可以看出，在中心城市之间以及中心城市与邻近的大中城市之间实现小编组、高密度、公交化运输，满足地区大容量客运的需求是可能的。但如果在高速铁路网端点（如哈尔滨、乌鲁木齐、成都、昆明和广州等）间距离超过1 200 km 时开行直达列车，其运行时间将达3~10 h 左右，与航空运输相比的优势将不复存在，而且会给维修、动车组运用带来一定的影响。

1.4管理的需求

随着中国高速铁路建设的不断发展，调度指挥体系应能够快速适应发展的需要，在纵向上能够实现控制中心对系统和设备的直接管理和控制，在横向上能够对计划、行车、供电、动车、客运、维修等业务进行集成，并且能够根据管理的需要实现对管理范围、管理内容、人员机构的动态优化管理，不断提高铁路运输经营效率。2.高速铁路调度指挥的特点

由于高速铁路调度指挥均采用调度集中系统(Centralized Traffic Control System，CTC)，车站不设值班员，调度员由原来的单纯行车指挥者转变为集指挥者与执行者于一身。在既有线调度指挥模式中，调度员通过列车调度指挥系统(Train Operation Dispatching Command System，TDCS)或人工传达方式将调度指挥意图通知车站值班员，由车站值班员在其管辖范围内进行各工种布置，并组织相关人员按照调度员的指挥完成各自的任务。而在高速铁路的调度集中指挥中，由于车站不设行车人员，调度员除担负既有线列车调度员的职责外，还兼有车站值班员、信号员、调车领导人的职责，CTC 控制区域内所有的信号、道岔等行车设备的操作、调度命令交递、设备维修及施工登记、行车闭塞办理、进路排列和列车预告、施工预备会组织等工作均由调度员(助理调度员、综合维修调度员)直接负责，列车调度员对其管辖范围内的道岔、信号、进路进行集中控制，并直接向司机、运转车长发出列车运行指令，司机、列车长、运转车长直接向调度员反馈情况，减少了调度员指挥和协调的作业环节，加强了列车调度员对现场情况的掌控。

例如，2009年7月8日石太客运专线列车调度员接到上行列车司机汇报，阳泉北—东陵井下行线晃车，其立即呼叫上行列车减速运行并注意线路状态，上行列车以 45 km/h 速度通过反映晃车路段，调度员立即扣停相关列车，并指派工务人员检查线路，发现该处线路路基下沉，经工务整修后要求限速 120 km/h 运行，防止了可能发生的事故。因此，调度指挥与现场实施的零环节特性把调度指挥与确保高速铁路运输安全推向最前沿。强化调度指挥，对实现高速铁路运输安全十分关键。3.高速铁路调度指挥存在的问题

3.1 调度人员综合素质有待提高。高速铁路调度员大多是从既有线调度岗位人员中选拔出来的。由于调度岗位本身专业性强、人员流动性差、与外部交流机会少，存在调度员年龄偏大、文化层次较低、接受新事物能力不强等问题，在分析、处理问题方面受到一定局限，应变能力欠缺，缺乏创造性与前瞻性，其综合素质难以适应高速铁路运行速度快、密度大，设备先进、服务要求高等特点的要求。

3.2 规章制度不系统。高速铁路设备的特殊性决定了既有行车规章存在一些不适应之处，但在制定高速铁路行车办法的同时，并没有废止不适用的相关规章，造成规章办法之间出现矛盾，如京铁师(2010)259号文石太客运专线大风报警行车办法与京铁师(2009)171 号文存在抵触。规章制度的多面性和不统一造成调度员处理问题时概念模糊，易存在执行偏差和安全隐患。

3.3施工管理不规范。目前，京津城际铁路和石太客运专线实行施工专业化管理制度，规定各部门应严格按时间、按日期、按专业组织施工。然而，在实际作业过程中，存在施工单位组织施工的计划性和预见性差，计划的提报和审批没有严格执行规定，每日天窗内各专业都在施工，临时施工提报较多，部门之间不通气、不协调等情况。例如，京津城际铁路规定每月 0、1、4、7 日为工务专业天窗，2、5、8 日为电务专业天窗，3、6、9 日为供电专业天窗，但每日天窗内各专业都在施工，主管部门对于类似情况应建立相应的考核制度。

3.4 非正常行车组织措施有待完善。正常情况下高速铁路调度集中系统使调度员的劳动强度大大降低，列车按计划自动运行。但是，气候、设备、人员、地质灾害等带来的非正常事件对高速铁路正常运营产生巨大的影响。2010 年1月3日，华北地区普降暴雪，京津城际铁路、石太客专线路被大雪掩埋，运行中司机瞭望不到线路状况，调度员只能通知司机注意运行掌握，确保运输安全。2010 年6月5 日，山西省阳曲县发生里氏 4.6 级地震，石太客运专线有震感，调度员立即指示运行中的列车降速运行并注意线路设备状态，同时派出轨道车检查线路。遇上述类似情况，由于没有相应规章制度作为依据，调度员在处置过程中缺乏统一的执行标准。

3.5 需要规范调度命令的发布。既有线列车运行速度低，每个车站都设车站值班员，调度员的命令、意图能及时通过车站值班员传递到乘务员。高速铁路列车调度员即是指挥者又是执行者，一二个调度员管辖多个车站和列车，遇大风限速、反方向行车、变更股道、变换车底等情况，按规定均须发布调度命令，而此类情况一般是在非正常行车时产生。如果严格执行规定，则存在诸多的不可操作性，如大风限速时，提示的限速值时刻在变化，命令发布也需要随之变化；又如，京津城际铁路所有股道都有对应轨道电路信息，发布变更股道命令没有实际意义，如果不执行规定，按《铁路交通事故调查处理规则》又列为事故。因此，应规范调度命令的发布，以适应高速铁路调度指挥需要。

3.6 调度人工干预与设备控制故障导向安全之间存在矛盾。调度集中指挥的特点是列车按运行计划自动排列进路、锁闭道岔、开放信号、接收运行许可，实现列车安全正点运行。根据系统具有故障导向安全的原则，不会出现错排进路、错误操纵等情况。但在实际工作中，由于设备故障、更换列车车底、重点任务等情况，发生人工干预列车进路，存在误操作、误排列、误确认等安全隐患。

4.健全调度指挥安全保障体系的建议

4.1强化调度基础管理。基础工作是调度指挥的立身之本。在人员选拔上形成择优准入制度，制定高速铁路调度员从业基本条件，从年龄、文凭、经历、业务水平、日常表现等方面层层筛选；把思想教育纳入调度员日常必修课，加强“安全”意识，时刻牢记所承担的责任和使命，让严格的标准成为工作的习惯；业务学习实行适用性、针对性岗位培训，定期考核学习效果；实行岗前模拟仿真演练，联调联试期间调度员要提前介入、提前了解；经常带问题下现场，了解所辖区段人、车、环境、设备状况，在指挥中做到得心应手；执行岗位作业标准，恪守劳动纪律和作业纪律。

4.2完善高速铁路调度指挥规章制度。成立专门的高速铁路规章管理机构，整顿规章下发部门的权限，禁止非主管部门随意下发文电，及时清理、汇总、完善各项规章，废止过期及不适用的规章，消灭规章不统一、杂乱、相互矛盾等现象，建立一套完整规范、科学实用的规章制度，严格定期检查执行情况。

4.3严肃施工计划申报、审批，严格施工日计划管理。制定施工管理考核奖惩制度。各施工管理单位必须按规定申报施工计划，对产生的临时施工、故障施工、非本专业天窗的施工等，一并纳入考核。施工审批部门严肃施工月计划审批，克服随意性、盲目性。综合维修调度员每日认真组织召开施工协调会，制定详实的施工日计划，交与列车调度员实施。

4.4完善非正常行车组织预案。制定各种非正常行车组织预案，实行非正常行车干部盯控制度。高速铁路列车密度大、运行速度快，受天气、设备影响较大，非正常行车时调度指挥考虑不周将会对运输安全造成直接威胁，因此必须制定各种非正常行车组织预案，并会同各部门进行各种场景的演练，以丰富调度员的应急处置能力，做到有备无患，有的放矢。京津城际铁路开通后，调度所根据运营情况，共制定了 19 种应急处置预案，基本涵盖了各种典型突发事件，在实践中得到了良好检验，对调度应急处置起到良好的指导作用。

4.5弱化调度命令，强化调度指挥。高速铁路不设车站值班员，应急值守人员正常情况下不参与行车工作，区段所有行车工作均由列车调度员统一指挥，运行指挥的对象是列车司机。2011年2月1日执行的《高速铁路调度工作细则》中规定了5种情况列车调度员不再发布调度命令。建议根据高速铁路设备的具体情况，进一步缩减调度命令的发布，强化以科学、高效的调度指挥来处置各种情况。

4.6优化设备控制，减少人工干预。设备是保障高速铁路运输安全的可靠手段，在设备自动控制状态良好时，应尽量避免调度员人工操纵设备，从而减少人工操纵过程中的不确定性，充分发挥调度员的盯控作用，及时发现设备状态异常，迅速采取相应处理措施。结合设备运行情况，不断提出改进意见，提高整体设备的操作性和控制性，对列车运行信息提供自动报警并实现故障导向安全。

4.7搞好“三控”，确保“链式安全”。建立高速铁路列车调度员自我控制、列车调度员与助理调度员相互控制、相邻调度台间及调度各工种间他人控制的三级控制制度，对关键时间、关键地点、关键作业实行重点卡控，最终形成调度指挥的全过程控制，筑起牢不可破的安全屏障，以点保线，以线保链，实现整个高速铁路网的“链式安全”。5.结论

随着我国高速铁路网的逐步开通使用，确保高速铁路的运营安全越来越受到关注。要抓好运输安全，必须依靠科学技术的发展，不断改善铁路技术设备条件，不断完善和健全设备管理制度，不断完善和健全调度指挥的规章制度，这是提高铁路运输安全与质量的最根本也是最重要的方法。

2.集中统一指挥调度铁路运输论文 篇二

一、系统总体构成

本钢铁路运输调度指挥信息系统面向本钢运输部铁路运输调度的完整环节过程, 在作业计划编解与下达, 信号联锁与平面调车, 设备安全监督以及物流信息管理等各个环节, 全面应用现代信息技术以构建一个协同作业的信息化调度平台。本钢铁路运输调度指挥信息系统的设计遵循以下思想:一是遵循计划调度、信号控制、设备监督、信息管理一体化建设的原则, 二是确保可靠性及安全性两个特殊要求, 三是以企业内部网、现场总线网和无线通讯网互联构建企业铁路的全方位信息传输通道, 并以此为基础建设相互协同作业的六大应用子系统, 分别是信号联锁系统、调度监督系统、调度集中系统、铁路运输生产信息系统和无线作业子系统等, 通过这六个子系统和平台的集成应用, 可以实现本钢铁路运输安全生产的高度信息化与自动化。

二、系统功能介绍

2.1调度监督系统

原有信号联锁系统实现了简易的信号监督系统可实现监视各车站信号状态、股道占用情况, 无法实时掌握各车站车流与物流的变化, 在实施本项目后物流跟踪管理系统已可实现掌握全厂的车流与物流的动态信息, 结合计算机联锁提供的站场状态信息, 可在区 (站) 调及部调实现车流、物流及信号三合一的新型调度监督系统, 这些信息也应同步在调度中心显示, 方便运输部总体调度。同时也有必要对调度中心进行进一步的改造, 建设信息化、现代化的调度中心, 进一步提高调度水平。

在调度中心实现车流、物流及信号三合一的新型调度监督系统, 方便运输部总体调度。这些信息运输部调度中心设置2*8共计16块DLP大屏用于调度中心的信息集中显示, 显示运输部所有车站的信号状态信息以及车流、物流信息。

2.2调度集中系统

调度集中系统是一套用于调度员在各区域中心控制盒监督信号设备、列车运行状况、机车作业状况和物资流动状况, 实现一站多场的计算机综合监控系统。它由控制中心子系统和各个车站子系统组成, 并经由网络传输通道把各个系统连接成一个控制网络。在技术上, 整个系统采用基于TCP/IP协议局域网的分布式系统结构。本次实施的调度集中将现有17个信号控制点集中为8个作业区。调度集中主要功能:站场数据采集、电子计划单、智能选路与进路自动开放。

2.3铁路生产信息系统

本钢铁路运输生产信息系统是在机车作业计划无线传输系统、车号识别系统的基础上, 以调车作业和列车作业为依据, 结合各信号楼调度集中系统、计算机联锁系统的作业情况对站场内机车、车辆的位置、状态、作业过程、作业起止点、作业时间、走行距离及所运送的物料等信息动态跟踪的信息系统, 通过该系统可以实现对机车、车流、物流、信息流的全程跟踪和控制管理。

1、系统覆盖本钢厂区的8个集中作业区的作业管理, 每个作业区可以完成本区铁路行车组织和货物运输组织, 同时可以完成机车、车辆在本作业区的所有作业过程、作业时间的总动跟踪采集, 实现作业区与部调中心、作业区与作业区、作业区与货运作用点、作业区与相关生产单位的数据传输与信息共享。

2、系统可以以图、表结合的方式实时反映现场机车、车辆的作业时间、进度、过程和线路存在情况。

3、在系统的各作业区 (行、货调) 客户端上能看到本区域计算机联锁站场线路示意图 (具有分区显示和画面切换功能) , 图中能显示机车车号。

4、各作业区行车调度台可调用查看相邻站的计算机联锁站场线路示意图。

5、在区域中心内将货物车辆实时跟踪管理信息系统中的接发车和调车等作业计划通过局域网传送到调度集中系统, 由调度集中系统根据调度作业计划自动进行机车作业进路预排, 排列的进路命令发送到计算机联锁系统, 计算机联锁系统根据进路命令进行联锁运算开放进路, 并将作业计划的执行情况实时地传送给区域中心的调度集中系统, 实现具体的作业的调度计划钩钩清。并由调度集中机通过接口将清沟的计划回传给物流系统。

6、记录列车作业、调度作业的全过程和时间、位置等信息。对某些实时时间信息和位置信息可以从相关信号楼的计算机联锁系统、调度集中系统和机车信息平台中自动采集。

7、对于在厂区89台机车, 系统能及时将行调终端编制的调度作业计划单, 通过数传基站设备准确的传输到对应的机车上, 当对应的机车收到调度计划后, 通过显示屏显示给主副司机浏览, 同时通过常规电台将调度计划指令发送至手持机上供调车人员查看。

8、可以对本钢的车流 (路车、公司车) 、物流 (进厂、普通、出厂) 实现信息的自动跟踪采集和加工处理, 将机车、路局车和公司车在厂内的位置、状态、作业时间及其他相关信息按不同要求实时地提供给所需用户端。

9、结合车号自动识别系统可以自动完成路车进厂登记与出厂销账。

10、为本钢铁路运输计费系统提供数据基础。

2.4机车无线作业系统

机车无线作业系统:本钢运输部现有各类机型机车89台, 其中内燃机车65台, 电力机车24台。根据运输部所辖车站的物流分布, 设置6套无线数传基站, 用于向全厂89台作业机车传输调车作业计划, 同时在全厂89台机车上安装机车综合信息平台用于监测机车工作状态以及对机车实施安全控制。实现了对所有机车的调度计划的无线作业传输, 地面信号上机车、机车运行状态检测、机车作业安全防护和机车信息的记录与回放等功能。

1、在厂区89台机车上, 本系统能及时从“铁路行车调度信息化系统”读取要发送调车作业计划单 (含调度命令) , 通过数传基站设备将调车作业计划单及时准确地传输到对应的机车上, 当对应的机车收到调度计划后, 通过显示屏显示给主副司机浏览, 同时通过常规电台将调度计划指令发送至手持机上供调车人员查看。

2、通过机车状态检测仪采集机车运行状态数据, 并通过重演软件能够进行数据回放。

3、系统实时采集调度集中系统的站场状态信息, 通过无线方式发送给机车运行监控记录装置, 机车运行监控记录装置通过显示器进行相应显示。

4、系统通过信号上车信息、机车状态信息及应答器位置信息来实现对机车的防护控制, 防护控制采取声光报警、切除牵引力、常用制动等措施。

三、效果评价

1、通过建立全方位的信息传输通道 (有线、无线网络) , 为保产运输提供完整、及时、准确的信息, 改进铁路运输生产作业的传统工作模式, 提高运输生产作业的效率;

2、系统为行车组织提供行车调度指挥工具, 行调和车站值班员通过终端可以及时准确的掌握车流和物流, 使计划编制、车流组织更具有预见性, 更好地组织装卸作业, 组织空车输送, 使整个铁路运输工作实现均衡运输, 从而提高工作效率;

3、为企业、货主提供货物运输确切的货运信息和物流信息, 从而减少原燃料、成品的库存获得间接效益;

4、实现铁路运输生产信息集成、透明及共享, 有利于生产活动的细化管理, 减轻相关岗位的劳动强度, 提高职工素质, 从而提高铁路运输生产管理水平;

5、提高铁路运输信号系统的可靠性, 保障铁路运输生产不因信号系统的故障导致影响生产的情况发生;

6、实现区域集中调度, 提高工作效率, 提高经济效益;

7、实现机车作业信息化, 同时提高机车作业的安全性;

四、结束语

本钢铁路运输调度指挥信息系统是为了适应冶金企业铁路运输发展而开发的, 适应了现行企业扁平化管理制度和管理信息化的要求, 最大程度的利用和改造既有技术装备, 形成铁路运输设备控制自动化、调度指挥无纸化、状态监控动态化、运输管理信息化。实现了企业铁路货物运输管控一体化。

摘要：为了提高铁路运输的作业效率, 通过应用铁路运输调度指挥信息系统, 可以实现本钢铁路运输安全生产的高度信息化与自动化。

3.强化铁路调度指挥安全意识与思考 篇三

关键词：铁路；调度；指挥；安全

铁路的正常运行离不开调度指挥工作的开展，可以说调度所是铁路安全运行必不可少的中枢性构成，是铁路安全的最大保障。调度所的工作分为多方面，其中最为重要的是对铁路行车的调度指挥。而我国铁路在运行过程中不断发生安全事故则说明了我国铁路运行在调度指挥方面还存在着很大的漏洞，而这些漏洞的填补就需要相关工作部门给予高度的重视并采取措施积极解决。

1 铁路调度指挥中具体存在的安全性问题

1.1 参与铁路调度指挥工作的人员素质不高 铁路的调度指挥系统作为铁路安全运行的重中之重，其工作人员的素质发挥着很大的作用，工作人员需要在掌握铁路调度指挥知识的基础上，形成思想上的责任意识和较高的职业能力，而铁路调度指挥工作出现问题有很大一部分原因就在于工作人员的工作态度不端正，没有认真切实落实调度指挥工作，从而引发了铁路运行安全事故，对于应当进行监控的路段没有给予足够的思想上的重视，缺乏责任心，对他人的生命安全不负责任，存在着侥幸心理，在工作中投机取巧。

1.2 铁路的调度指挥管理体系存在不足 任何工作的开展都需要一个相对完善、科学的体系的约束，在铁路调度指挥系统中也是如此。在有的铁路调度指挥中，调度指挥安全管理制度始终只停留在调度管理制度的表面，而在具体实践工作中没有形成固定的标准、也没有将责任分配到人，使得制度的存在成为摆设，工作的规划和具体流程都没有真正的落实到位，一旦发生了安全事故，彼此之间相互推诿，很难进行责任上的认定。除却对责任的分配，明确化的监督机构的缺少也极大地影响了调度指挥的安全，没有严格的安全监督，管理中要求达到的工作标准就有可能因为疏忽大意或者散漫淡漠而耽搁了具体工作细节的完善，造成调度指挥工作过于主观化。

1.3 调度指挥的指令不明确 调度指挥工作是参与调度指挥工作的人员与具体实施铁路运行操作人员之间的指令性沟通，因而调度指挥工作人员的工作是否到位直接影响着铁路运行的安全性。由于参与调度指挥工作的人员素质较低和相关部门在工作中对语言规范性的约束较少，导致相关工作人员发出的调度指挥指令缺乏专业性和规范性，这就为指令的传达和理解发生偏差提供了空隙。有的是因为参与调度指挥工作的人员对铁路运行所处路段的具体情况不了解而发出错误的指令；有的是因为个人的指令语言描述不准确，给指令接受者造成了语义理解上的错误。

1.4 铁路列车的运行设备有缺陷 铁路的运行不是作为一个独立的个体而存在，它的运行需要多种设备的共同支持，而现阶段所有的铁路列车中的相关设备存在着设计上的缺陷，对于铁路运行来说，铁路属于一个大机器，其中的各个小系统则是这个大系统内部中的螺丝钉，一旦哪一个螺丝钉松了、坏了，将直接影响铁路运行的安全性，甚至给乘客带来生命威胁。运行设备存在缺陷主要是由于相关的管理部门整顿督查不及时，在发生设备故障后没有及时发现并采取措施，导致了设备维修不及时现象的发生，这些设备的问题会直接在运行过程中的某些特殊情况中爆发出来，导致铁路列车运行失灵或故障，而我国近几年发生的货运铁路列车发生的脱轨事件的诱因就包括铁路设备的故障问题。

2 强化铁路调度指挥安全意识的具体措施

2.1 重点提高参与调度指挥工作的人员素质 要提高参与调度指挥工作的人员对工作的完成质量，就要在思想上形成其对铁路调度指挥工作重要性的充分认识，铁路部门应当对相关的工作人员进行定期性的专题讲座，使工作人员认识到铁路运行的核心关键是“安全第一，生命至上”，对于工作人员的学习成果要随时进行考察和抽查，提高工作人员的调度指挥安全意识。铁路部门对于表现出色、学习成果突出的工作人员要予以适当的表扬，而对于忽视或者考察成果不理想的工作人员进行严格的思想教育，使调度指挥安全意识能够深入人心，引导工作人员在实际工作中将这种思想意识转化为实际行动，保持严谨负责的工作态度，能够根据复杂的情况灵活应变，及时有效地解决可能发生的安全问题。

2.2 强化相关部门对铁路调度指挥工作的安全监督 铁路相关部门的监督管理职责不明确，工作开展不严格、工作要求不到位，造成了铁路调度指挥工作的管理过于疏松，铁路部门要充分认识到管理疏松的危害性，要认识到只有将严格的监督和管理深入到铁路调度指挥工作的各个细节中，才能从真正意义上减少铁路事故的发生，提高调度指挥工作的质量，使调度指挥工作更加规范严整。

2.3 强调防范为主，尽量减少事故的发生 在某些铁路运行调度指挥运行中，很多部门没有形成良好的预防意识，总是在事故发生后才采取措施进行补救。制定措施，在危害结果发生之前，将损失降到最低，因此相关部门应当形成一种忧患意识，对铁路运行的综合情况进行有条理的分析，从而对铁路运行的安全性和危险性做出相对准确的预判，减少事故发生的可能性。

2.4 规范工作人员专业术语，加强各部门之间的联系 为避免在交通中因为双方理解和表達上的偏差出现，就需要从参与调度指挥工作的人员和部门与部门之间的联系进行分析。从参与调度指挥工作的人员的角度上看，铁路部门应当设立相对完整的责任制度，将责任分配到人，一旦发生事故问题就能够直接找到主要负责人，同时要提高工作人员的语言规范性，尽量用专业化的语言来展开调度指挥工作。从部门与部门之间的联系层面看，部门之间需要加强联系来增强工作时的默契度，熟悉好基本工作流程，减少可能发生的理解偏差问题。

我国铁路建设紧跟时代发展的需要，在设备和实用技术方面都进行了相关的更新，但不得不说还存在着一定的问题，尤其是在调度指挥方面的安全意识较差，为此铁路的相关部门就要承担起责任，对铁路的调度指挥工作进行完善。

参考文献：

[1]袁宏亮，张琦.由铁路安全事件引发的对铁路行车调度人员的思考[J].科技创新导报，2012（03）.

[2]郭风东，李涛.高速铁路调度指挥安全保障体系的探讨[J].铁道运输与经济，2011（09）.

4.强化铁路调度指挥安全意识的思考 篇四

摘要：运输调度是铁路日常运输组织的指挥中枢，承担着确保运输安全、组织客货运输、保证重点物资运输的重要职责。通过强化铁路调度指挥的安全意识，进一步改进工作思路和工作方法，促进调度指挥水平的提高，是确保运输安全和完成经营任务的重要保障。本文提出了当前铁路调度指挥存在的问题，提出了强化铁路调度安全意识的几点意见。

关键词：铁路；调度；安全；意识

一、铁路调度指挥的工作当中存在的问题

首先就是调度员的专业技术水平和整体素质不是很高。虽然现在很多的调度员都是经过了专业的培训之后才能上岗工作，但是很多专业知识都是死记硬背来通过专业的考核，在实际的工作当中，一些新上岗的调度员是缺乏实际的工作经验，很多规章制度的东西他们都是记得很熟悉，但是在工作的时候却不知道怎么用，容易出现一些不必要的失误和漏洞。而一些新的管理人员则是对于自己所管辖区域当中的设备和人员都不是很熟悉，而且他们当中很大的一部分人对于行车的经验也不是很足，导致在出现一些需要他们去解决的问题时，就只能是依靠自己的一些主观判断去选择解决的方式，这样有可能会出现一些行车的安全事故。

其次就是调度员有时候会出现一些不恰当或者是违章的指挥。调度员有时候会对作业计划或者是会车计划进行一些比较随意的改变；在编制工作计划的时候，也没用充分的考虑到乘务员的作息时间和上班时间，在值班的过程当中会出现一些越权办事以及窜台指挥的情况等。

最后是一些设备的安全保障作用并没有能够完全的发挥出来。关于一些行车调度方面的设备，现在很多的部门配备还不是很完善，而对于那些在使用当中的设备，它们的日常运行维护和更新也不是很及时，很多的设备在使用的时候经常都会出现故障。

二、强化铁路调度指挥安全意识的措施

1强化超前意识

（1）超前预想，思路明确。安全工作具有一步主动、步步主动，一处被动、处处被动的特点。因此，各工种调度人员必须客观地判断形势、冷静地分析问题、超前地谋划工作。铁路调度具有指挥、协调、决策等职能，工作责任重、联系范围广、执行力度强，在日常安全生产中应综合考虑、全盘掌握，时刻保持清醒的头脑，按照既定安全目标，不断分析新情况、新问题，不断增强安全工作的前瞻性、主动性，不断提出解决问题的新举措、新方法，牢牢把握安全生产的主动权。

（2）超前防范，弥补不足。超前预想是基础，超前防范是保障。对于那些带有关键性、倾向性、普遍性的问题，必须超前采取措施，抓好具体问题的解决，抓好惯性事故的攻关，抓好关键环节的控制，抓好安全措施的落实，把事故隐患消除在萌芽状态。在解决安全的问题上，必须要做到“快”、“准”、“稳”。“快”僦是要果断处理，不能等、拖、靠，要及早采取措施进行调整，将问题隐患对运输的影响降到最低；“准”就是要抓住问题实质，采取正确的方法措施，积极消除问题隐患；“稳”就是要讲程序、抓细节、求保证，要做到忙而不乱、井然有序，做到方法正确、效果明显。

（3）把握规律，防患未然。调度指挥虽然每天不尽相同，但有其独特规律可循。应善于把握各项工作的内在联系和必然规律，运用科学方法指导工作实践，从日常工作中发现带有普遍性的问题、经验和规律，结合实际分阶段、分层次、分专业提出具体要求和措施，进而形成规范合理的制度措施，真正做到防患于未然，实现安全生产的有效控制。

2强化基础意识

（1）完善调度安全监控体系。①完善安全管理网络体系，落实逐级负责、分工负责、岗位负责，实现调度安全的自控、互控、他控。②建立和完善相关管理制度。结合调度安全和运输组织的新特点、新情况，制定相关管理办法和卡控措施，使各项工作有章可循、有法可依。③坚持安全分析考核制度，对发现的倾向性和关键性问题进行深入剖析、查明原因、分清责任、落实考核，及时消除影响安全的问题和隐患。

（2）扎实开展专项整治。适时开展安全专项整治是解决问题和夯实基础的有效载体与途径。结合工作实际，有针对性地开展专项攻关活动，着力解决安全突出问题。①积极安排。通过安排部署、全面推进、总结提高“三步骤”，制定出每一阶段安全专项整治工作重点，强化措施的落实和问题的整改。②落实责任。针对整治内容，确定责任人，全面负责活动的检查、落实、整改等环节的落实。③强化控制。分析影响运输安全的诸多因素，查找调度人员在安全指挥中的不足和漏洞，有针对性地进行安全卡控，确保调度指挥安全。

（3）强化关键作业卡控。①加强调度命令发布安全。认真学习调度命令的有关规定，严格按规定发布调度命令，提高命令发布质量。②加强施工组织安全。严格按要求编制、审批和下达施工日计划、?行揭示调度命令、施工调度命令，认真核对限速情况，确保调度、机务、现场一致性，严把列车放行关。③加强安全关键顶点的盯控。重点是对旅客列车、专特运及重点列车、超限超重货物、乘务员超劳、机外停车、多方向接发列车等关键点的盯控。④加强阶段性重点工作。按照不同阶段的工作重点，做好重点列车、新图调整、作业方式变化、季节性运输等工作。

3树立严管意识

（1）坚定不移地抓职责发挥。要落实各工种岗位责任制，严格按照规章制度、岗位程序进行日常工作，切实将安全指挥步入到标准化、规范化、常态化的轨道。通过职责发挥，实现各级管理人员尽职尽责抓安全、尽心尽力保安全。对由于履行职责不到位、检查监督不到位、工作落实不到位而发生问题的人员，要严肃追究其管理责任。

（2）坚持不懈地抓标准落实。在日常调度指挥过程中，因标准落实不到位而造成各类问题时有发生，已经成为严重影响安全生产的重要原因。因此，必须要下硬功夫、采取硬手段认真加以解决，用严管来实现各项规章制度特别是作业标准的有效落实。要以推进铁道部“三项工程”、开展铁路局调度所标准化建设为主线，应用先进的标准化建设原理和方法，开展立标、学标、对标、达标工作，促进调度在管理、作业方面的全面提升。

4强化协调意识

（1）努力提高业务水平。围绕运输相关的车、机、工、电、辆等专业知识，以及人、车、天、地、图等方面的情况强化培训，促使调度人员接受新知识、熟悉新业务、掌握新技术、接受新挑战，适应运输组织发展和技术装备进步的需要，将调度培养成为行家里手。

（2）加强运输指挥。充分利用现有设备资源，采取多种措施，扬长避短、发挥优势，弥补运输指挥中的不足和缺陷。通过科学的调度、精心的指挥，使运输区段能力有效运用，使各部门配合有序衔接，使安全结合部有效控制，从根本上减少问题的发生。

5.集中统一指挥调度铁路运输论文 篇五

根据生产需要，东12#层集中运输巷施工生产的情况下，适合一部调度绞车该巷道运料服务，由于在东12#层集中运输巷绞车出绳方向与牵引方向不一致，必须使用导向轮,在原有的基础上前后各安装一副导向轮，及警报装臵，为了确保调度绞车安全使用，保证工作安全顺利的进行，特编制安全措施，安装使用过程中必须严格执行此措施。

施工时间：2012年6月23日

单位负责人：安装负责人：技术负责人：

自制锚索盘

1.安装一副导向轮 2.安装一个报警器

一．对导向轮的安装要求，自制锚杆盘要求用300mm×300mm×20mm钢板加工，U型锁环用不低于φ20mm圆钢焊接，连接锚杆盘与导向轮的钢丝绳不低于直径15.5ｍｍ,在安装自制锚杆盘时要求安装牢固可靠，固定锚杆盘的锚杆不低于三个直径20mm×2.5m，待锚固剂达到要求后，要求三个锚杆用双螺母备紧并同时使力，导向轮直径不小于钢丝绳直径的40倍，导向不得超过两次，安装后保证卷筒应基本与导向轮对中，导

向轮应与矿车挂钩对中。

二．调度绞车在东12#层集中运输巷的运行

首先要求绞车司机对现有的情况应熟悉，并对绞车司机进行安全培训学习，掌握在特殊情况下的应急反应能力，严格执行“行车不行人、行人不行车”的规定，严禁绞车运行中跨越钢丝绳，绞车启动前声光报警器报警，最后检查各处地脚螺栓是否紧固，再进行绞车负荷试验以后方可正常使用。

三．绞车的安全操作规程

绞车的操作就是启动和关闭电动机及交替操作刹车把。其安全操作方法如下：

1、绞车司机必须了解本绞车的性能，熟悉操作方法，方能单独操作。

2、绞车不得超负荷使用，而且不得运送人员。

3、防爆电气设备的检查和维修应符合煤矿安全规程，非防爆电气设备亦应符合有关电器设备的安全操作规程。

绞车司机工作前的注意事项：

1、检查钢丝绳接头是否牢固，绳卡和轴承支架及电机地脚的连接螺栓是否紧固完好，绞车的安装是否牢靠。

2、检查刹车部件制动性是否良好，使用是否灵活无阻，检查刹车把的顶丝、销轴是否紧固，刹车鼓上的油脂污物应擦拭干净。

3、电气部分不得有漏电现象，电动机和开关盒应接地良好。

4、认真调整刹车带与制动轮缘之间的间隙符合规定，方可投入工作。

绞车司机操作要求：

1、操作时应集中精力，注意听信号。

2、欲开动卷筒，须将卷筒上的刹车带完全松开，而将大内齿轮上的刹车带刹紧。这时，由于行星轮系的作用，卷筒开始全速回转缠绕钢丝绳进行工作。

3、在绞车作业过程中，如欲暂时停止运转，应将大内齿轮上的刹车带松开，而将卷筒上的刹车带刹紧；如微程调度负载物的装臵时，只需交替操作左、右刹车把，使卷筒时转时停即可。

4、如停车时间较长，应将电机关闭，此时，如钢丝绳处于拉紧状态，为防止其向下坠滑，卷筒上的刹车带必须牢牢刹住，司机不得离开绞车。

5、当放下重物卷筒反转时，应松开大齿轮上的刹车带（块）并逐渐放松卷筒上的刹车带（块），卷筒即在重物带动下反转，下放的速度可借刹车带对卷筒的半制动而加以控制。若操纵电器为可逆型，在放下重物时，可使电机反转；此时应先刹住卷筒，松开大内齿轮，使绞车进入运行状态，而后松开卷筒上的刹车带刹紧大内齿轮的刹车带，卷筒即在电机驱动下正常反转。

6、卷筒的启动和停止应迅速平稳以减少刹车带的磨损，不允许作急剧的开车、停车以防损坏传动机件。在电机开动时，严禁两个刹

车装臵同时刹车，以防烧毁电机。

7、操作过程中如果发现声响不正常，制动不灵，绞车的卷筒，刹车带及轴承等温度剧烈上升等异常情况时，必须停车检查及时排除。

8、钢丝绳在卷筒上要排列整齐，工作时不可全部放完，在卷筒上至少应保留三圈。

东12#层集中运输巷运输必须做到“三好、四有、二落实”。“三好”：绞车设备完好、巷道质量好、轨道道岔质量好；“四有”：有可靠的防跑车和跑车防护装臵、有地滚和轨道防滑装臵、有信号、有声光兼备报警装臵；“二落实”：岗位责任制落实、检查维修制度落实。

9、绞车司机必须做到“六不开”即：绞车不完好不开、钢丝绳不合格不开、安全设施及信号设施不齐全不开、超挂车不开、信号不清不开、“四超”车辆无措施不开。

把勾工的注意事项：

1，必须做到“六不挂”即：

1、安全设施不齐全可靠不挂；

2、联系不清不挂；

3、“四超”（超长、超宽、超高、超重）车辆无措施不挂；

4、物料装车不合格不挂；

5、连接装臵不合格不挂；

6、东12#层集中运输巷内有行人不挂。

2，东12#层集中运输巷运输严禁蹬钩，行车时严禁行人；人员上，下时必须经把钩工同意并打停车信号后方可上下；东12#层集中运输巷上、下挂钩点安装报警装臵。

四、其他事项

6.集中统一指挥调度铁路运输论文 篇六

自从1958年中国第一条电气化铁路宝成线建成通车以来，经过50多年的发展，全国共有13个铁路局开通电气化铁路，在目前已经开通电气化铁路的区段，普遍采取的两种供电调度模式：新建线采用远动监控系统。使用运动系统监控变电所，分区所，开闭所的设备运行状态。旧线采取现场值班人员当地监控，手动操作模式，由电调电话操控指挥。

1 存在问题

1.1 管理效率低

电调管辖线路中既有数个接触网停电检修作业，还有变电所、开闭所、分区亭等变电设备的停电作业。需2人同时进行才能较好完成，并且因重复的电话联系，逐个工区的口头发布作业命令，使实际作业时间大大缩短，检修效率低下。如果期间再有设备故障发生，将使工作难度加大，工作量翻番。如果按照铁道部的要求，每名调度员管理500KM线路的牵引供电调度指挥工作，使用这种指挥方式将是一件非常艰巨的工作。

1.2 存在安全隐患

不同所亭间有关联的停电倒闸作业没有闭锁控制，完全依靠调度员的记忆来完成，对电调这个不允许有一丝一毫错误的部门来说，是一个巨大挑战。

大量倒闸表，工作票没有形成标准化，模块化，依靠值班员口述，电调耳听的方式完成，特别是二次回路，电调不能完全具体掌握，容易形成误编，漏听。

工作用图纸全部为平面图，并且更新困难，对正常检修或发生事故情况时，电调没有现场完整，全面，直观的影像，只能依靠平面图纸完成对现场的处理指挥，容易形成误判断。

设备故障处理经过及分析不能自动形成系统化，理论化的资料，并在下次相同、相似故障出现时不能起到帮助，指导作用。

通过对供电局，电厂，燃气公司等企业的调度指挥系统了解到，传统的手写口述的作业模式与信息化，自动化办公发展方向不符，已经逐渐被淘汰。

2 研究目的

目前铁路供电调度指挥系统的这两种调度方式逐步实现了调度指挥系统从“手动经验型调度”到“远动分析型调度”的转变，但还是不能与快速发展的运输形势相适应，落后的调度指挥系统对运输造成影响，发展至“智能调度”阶段将是最终目标。

3 实现功能

1)建立设备运行、维修台帐及系统图纸库。

2)帮助调度人员正确掌握系统运行状态、加快决策、快速诊断出系统故障状态。实现作业程序标准化，各项作业之间，不同所亭之间停电的有机联系，确保安全。保证牵引供电设备安全稳定运行，减轻调度员负担。

3)事故状态下辅助指挥，在事故状态下，各种数据的自动整理分析，形成事故模拟现场，并提供最佳解决方案。根据设备照片，影像等数据，应用3D软件，在设备不正常运行或事故发生时，能够生成现场模拟图像。准确、全面复制现场状态及事故发展趋势，使调度员能够及时采取相应措施，进行处理，恢复设备正常运行。使用系统提供的组群命令，使数个工区可以同时接到准许作业的命令，提搞检修作业效率。

4)安全制度检索功能

5)调度员的知识更新、业务培训功能

4 基本结构及原理

系统由监控站、被控站及通道三部分组成。

调度端数据处理及控制中心，是接受和转发信息并进行设备监控的系统。调度端系统中存有相应的数据库，各种指令能够从数据库中随时调出，通过通信控制器从各个远方终端取得信息后，主计算机进行数据处理，结果通过显示器或模拟屏向调度员报告。调度员向计算机输入控制命令，向各远动终端发布命令。使各种命令准确，迅速发布完成。

将模块化程序设计方法和面向对象的程序设计方法结合起来，利用分层的分析设计方法和多线程技术开发调度指挥系统软件的方法。然后利用分层的分析设计方法得到了系统各功能模块，最后在Windows系统平台上，以Microsoft SQLServer7为数据库服务器，用优秀的面向对象快速、可视化开发工具DELPHI5.0，并辅助于Microsoft EXCEL2000工具和内嵌的VBA语言，基于面向对象技术设计实时数据库、数据服务器、数据监视等系统功能模块的方法，并最终开发完成系统软件各功能模块的编码和整个系统软件的调试。使调度员面对形象化，直观化的设备运行状态，更好的进行调度指挥。

4.1 计算机硬件系统

采取集中式配置，一台计算机执行所有数据采集、人机联系和应用程序的功能，为提高可靠性，设置一台备用计算机，构成双机系统

4.2 计算机软件系统

软件分为三个层次：系统软件、支持软件、应用软件

系统软件采用：UNIX, WINDOWS系统

支持软件采用：SQLSERVER, SYBASEFORUNIX, ORACLEFORUNIX

应用软件：在操作系统及支持软件的基础上开发出来满足一定功能的实现供电调度自动化各项功能的软件，有数据采集，数据分析及处理，人机界面，通讯工具等。

4.3 人机接口系统

由WEB服务器，调度员工作站，维护工作站，通信前置机，打印机，模拟屏等组成。

5 用户管理与应用

5.1 设备管理

调度生产管理系统：建立设备运行、维修台帐及系统资料库。

1）变电设备：

建立所有变电所，开闭所，分区亭设备的图像、影像库。根据图像开发所内设备不同角度的三维立体模拟图。设备不正常运行时，能够迅速提出最佳备用方案(采取越区供电，备用设备替换)

2) 接触网设备:

建立接触网关键设备的图像、影像库。根据图像开发设备不同角度的三维立体模拟图, 并能模拟事故现场及事态发展趋势，并提供处理方案。

5.2 作业程序标准化

1)检修作业计划的编制：根据每个工区的管辖范围，设备数量，设备状态，人员编制，列车运行状况，生成检修进度安排表，合理安排每日检修进度，并传至列车调度系统。自动生成已经完成检修工作量。2)系统接收列调准予停电作业的命令号码。3)根据作业内容自动生成相应的倒闸程序。并且只有在得到列调系统发来的停电命令号码之后，才能进行变电所停电。停电前提示处该条馈线停电时，需要相关开闭所或分区亭做出相应倒闸步骤。4)系统内置根据检修计划自动生成相应作业内容。生成变电所检修工作的标准工作票，并有相应的模拟图，模拟作业地点有电设备，无电区域，接挂地线位置是否合理等。5)生成累计检修工作量，为下一周期检修做好准备。

5.3 事故状态下辅助指挥

1)生成事故状态下的调度指挥程序，按照流程进行有关调度，防止因忙乱造成事故延误或扩大。2)调度管辖范围广，特别是数百公里的接触网设备，摄像设备无法监控到每一点，调度员也无法记住变电，接触网所有设备状况，技术参数，系统提供模拟事故现场，找出最佳解决方案供调度参考。3)事故处理牵扯很多方面，与人身、设备安全紧密相连，系统提供事故处理时所必须采取或注意的安全措施。4)按照故障性质分类，进行统计分析，为今后处理相似故障起到参考作用。

5.4 规章制度检索功能

大量的规章制度分类保存，并提供检索，在需要时能够快速查找

5.5 调度员的知识更新、业务培训功能

7.集中统一指挥调度铁路运输论文 篇七

关键词：调度指挥；防止事故；措施；方法研究

铁路运输调度人员的科学调度和正确指挥，对保证列车的安全正点，提高运输效益，完成运输任务，都有直接而重大的影响。本文对列车调度员在调度指挥工作中存在的问题进行了具体的分析，对安全、管理、基础等方面的表现及危害性进行了剖析，提出了具体的改进建议及措施。

1 调度命令安全基础方面存在的问题及原因

1.1 调度命令错误发布现象普遍

一是在调度命令受令处所不全、错漏，比如漏交施工负责人、施工作业车司机、站内限速漏交关系站、漏交机务段、折返段等。二是命令内容错字漏字，命令内容不全。三是违反调度命令发布作业程序，比如与电调签认违反作业标准，作业程序颠倒等；四是业务水平不高，应急处置能力不强，在非正常情况下作业慌乱，发布调度命令忙中出错，反复取消。原因一是发布命令前审核不认真、不仔细，错、漏受令单位、命令内容；二是执行作业标准不严，作业程序颠倒；三是习惯做法、惯性思维一时难以改变，比如调度命令受令处所漏交机务段、折返段、车辆段、整备场等。

1.2 规范调度命令发布，确保准确无误

发布调度命令首先要做到：正确及时、内容明确、简明扼要、一事一令、先拟后发、书写清晰、用语规范，使任何人看同一调度命令都不会有不同的理解。其次要做到不漏发、不错发、不漏交、不漏传。认真核对命令内容是否有误，对命令的重点语句必须复核。不漏交就是要求直接受令人一起抄收并指定一人复诵。做到正确及时、不错不漏，保证有关人员在进入关系区间作业之前收到有关命令。不漏传就是转发上级的命令要正确及时，不得有误。

2 调度部门安全管理方面存在的问题及分析

2.1 调度管理水平比较滞后、基础较差

调度队伍随着机构改革几经整合，调度工作发生了许多新变化、面临着许多新问题，由于缺乏超前、系统的思考和研究，没有做到与时俱进。专业管理职能没有得到有效改善，对安全的关键点卡控和盯防不够到位，专业管理在一定程度上流于形式，缺乏发挥应有的职能作用。专业调度室没有发挥好在安全管理、安全控制、安全分析、安全考核方面的作用，安全管理有所弱化。

2.2 运输部门“结合部”安全卡控相对薄弱

各系统、各单位以及局间、调度台与调度台之间存在联系不紧密、沟通不及时、信息不对称的问题。调度所管理上存在工种之间、科室之间、调度台之间、局间分界口以及其他专业部门衔接等诸多结合部，任何一个结合部出现问题，都有可能导致调度安全事故，因此它不仅是铁路运输的指挥中枢，更是行车安全的关键部门。

2.3 应急处理能力比较差，依赖心理重

一名合格的调度员，不仅要具备良好的组织指挥能力，更需要具备较强的应急处理能力。现在有的调度员一旦遇到非正常情况就不会办理，遇到突发性问题不会处理，除了翻规章找预案外，就是报告值班主任等待救援， 这是远远不能胜任调度工作的。作为担负行车组织指挥的“龙头”，调度员在遇到突发事件、接到现场反应行车异常和设备故障的报告后，要高度重视，先处理后汇报，认真处理好安全信息。接到危及行车安全的信息和情况不明的信息，要果断采取措施，立即拦停列车，真正做到指挥有力、科学有据、信息畅通、处置果断，宁可错停，不可盲行。

3 加强调度基础安全管理的措施及建议

3.1 坚持安全第一的位置不动摇

安全是铁路运输工作的生命线，安全第一始终是铁路运输永恒的主题，是每名铁路干部职工最重要的职责，工作中必须牢固树立“不能保证安全的干部就是不称职的干部、不能保证安全的职工就是不合格的职工”的思想意识。因此，安全工作必须从基础抓起，从一点一滴做到，做到一点不差、差一点也不行。铁路调度部门干部职工必须牢固树立安全工作始终只有起点，永远没有终点的理念，在任何时候、任何情况下，坚持安全第一的位置不动摇，安全第一的导向不偏移，安全第一的标准不降低。

3.2 按章作业，规范调度命令的发布

各级调度机构要加强调度命令发布的管理工作，建立严格的制度，规范调度命令发布的程序、方法、范围、格式和注意事项。认真抓好调度命令发布中“一拟、二审、三签、四发布、五复诵核对、六下达命令号码和时间”各项程序的落实。要针对各种突发情况，加强命令发布的模拟演练，锻炼调度员遇到各种紧急情况下判断情况、采取对策、正确发布调度命令的能力。使其达到熟练、果断、准确、迅速的程度。

3.3 卡控作业环节，严把施工组织和非正常行车关

一是卡死施工作业的环节。即：施工计划的登记环节，施工命令的发布核对环节，施工后列车的放行环节。

二是调度所要针对列车调度员在非正常行车及事故处理上经验不足这一特点，有针对性的做好日常的培训，夯实调度人员的业务基础，提高调度员应急处理能力。领导干部要加强非正常情况下行车组织的盯控，凡遇到非正常行车及事故处理，安全、行车调度室人员必须到岗到位，协助指挥，把控调度命令的发布，防止忙中出错。

3.4 强化警示教育，以案例教育不断提高安全警觉性

注重把案例教育纳入到课堂教学中，将规章内容与案例有机结合，举一反三，不但介绍自己发生的事故问题，而且还要将其他调度典型案例一并讲解；不但明白规章内容是如何规定的，还要懂得为什么这样规定；不但要懂得违反规定能够造成什么后果，还要通过学习明白自己得到了什么样的警示，提高了调度员自我管理、自我控制的能力。使安全第一、安全生产大如天的思想认识根深蒂固。

4 总结

安全是铁路运输无时无刻的主题，每一位工作人员务必把铁路安全放在第一位。铁路运输调度部门是铁路运输生产的指挥中心，列车调度员作为运输生产的龙头，是铁路安全生产控制的重要环节。

参考文献：

[1]郭建民.铁路运输调度.干部培训系列教材[M].北京铁路局，2008年8月1日.

8.集中统一指挥调度铁路运输论文 篇八

1 调度命令安全基础方面存在的问题及原因

1.1 调度命令错误发布现象普遍

一是在调度命令受令处所不全、错漏, 比如漏交施工负责人、施工作业车司机、站内限速漏交关系站、漏交机务段、折返段等。二是命令内容错字漏字, 命令内容不全。三是违反调度命令发布作业程序, 比如与电调签认违反作业标准, 作业程序颠倒等;四是业务水平不高, 应急处置能力不强, 在非正常情况下作业慌乱, 发布调度命令忙中出错, 反复取消。原因一是发布命令前审核不认真、不仔细, 错、漏受令单位、命令内容;二是执行作业标准不严, 作业程序颠倒;三是习惯做法、惯性思维一时难以改变, 比如调度命令受令处所漏交机务段、折返段、车辆段、整备场等。

1.2 规范调度命令发布, 确保准确无误

发布调度命令首先要做到:正确及时、内容明确、简明扼要、一事一令、先拟后发、书写清晰、用语规范, 使任何人看同一调度命令都不会有不同的理解。其次要做到不漏发、不错发、不漏交、不漏传。认真核对命令内容是否有误, 对命令的重点语句必须复核。不漏交就是要求直接受令人一起抄收并指定一人复诵。做到正确及时、不错不漏, 保证有关人员在进入关系区间作业之前收到有关命令。不漏传就是转发上级的命令要正确及时, 不得有误。

2 调度部门安全管理方面存在的问题及分析

2.1 调度管理水平比较滞后、基础较差

调度队伍随着机构改革几经整合, 调度工作发生了许多新变化、面临着许多新问题, 由于缺乏超前、系统的思考和研究, 没有做到与时俱进。专业管理职能没有得到有效改善, 对安全的关键点卡控和盯防不够到位, 专业管理在一定程度上流于形式, 缺乏发挥应有的职能作用。专业调度室没有发挥好在安全管理、安全控制、安全分析、安全考核方面的作用, 安全管理有所弱化。

2.2 运输部门“结合部”安全卡控相对薄弱

各系统、各单位以及局间、调度台与调度台之间存在联系不紧密、沟通不及时、信息不对称的问题。调度所管理上存在工种之间、科室之间、调度台之间、局间分界口以及其他专业部门衔接等诸多结合部, 任何一个结合部出现问题, 都有可能导致调度安全事故, 因此它不仅是铁路运输的指挥中枢, 更是行车安全的关键部门。

2.3 应急处理能力比较差, 依赖心理重

一名合格的调度员, 不仅要具备良好的组织指挥能力, 更需要具备较强的应急处理能力。现在有的调度员一旦遇到非正常情况就不会办理, 遇到突发性问题不会处理, 除了翻规章找预案外, 就是报告值班主任等待救援, 这是远远不能胜任调度工作的。作为担负行车组织指挥的“龙头”, 调度员在遇到突发事件、接到现场反应行车异常和设备故障的报告后, 要高度重视, 先处理后汇报, 认真处理好安全信息。接到危及行车安全的信息和情况不明的信息, 要果断采取措施, 立即拦停列车, 真正做到指挥有力、科学有据、信息畅通、处置果断, 宁可错停, 不可盲行。

3 加强调度基础安全管理的措施及建议

3.1 坚持安全第一的位置不动摇

安全是铁路运输工作的生命线, 安全第一始终是铁路运输永恒的主题, 是每名铁路干部职工最重要的职责, 工作中必须牢固树立“不能保证安全的干部就是不称职的干部、不能保证安全的职工就是不合格的职工”的思想意识。因此, 安全工作必须从基础抓起, 从一点一滴做到, 做到一点不差、差一点也不行。铁路调度部门干部职工必须牢固树立安全工作始终只有起点, 永远没有终点的理念, 在任何时候、任何情况下, 坚持安全第一的位置不动摇, 安全第一的导向不偏移, 安全第一的标准不降低。

3.2 按章作业, 规范调度命令的发布

各级调度机构要加强调度命令发布的管理工作, 建立严格的制度, 规范调度命令发布的程序、方法、范围、格式和注意事项。认真抓好调度命令发布中“一拟、二审、三签、四发布、五复诵核对、六下达命令号码和时间”各项程序的落实。要针对各种突发情况, 加强命令发布的模拟演练, 锻炼调度员遇到各种紧急情况下判断情况、采取对策、正确发布调度命令的能力。使其达到熟练、果断、准确、迅速的程度。

3.3 卡控作业环节, 严把施工组织和非正常行车关

一是卡死施工作业的环节。即:施工计划的登记环节, 施工命令的发布核对环节, 施工后列车的放行环节。

二是调度所要针对列车调度员在非正常行车及事故处理上经验不足这一特点, 有针对性的做好日常的培训, 夯实调度人员的业务基础, 提高调度员应急处理能力。领导干部要加强非正常情况下行车组织的盯控, 凡遇到非正常行车及事故处理, 安全、行车调度室人员必须到岗到位, 协助指挥, 把控调度命令的发布, 防止忙中出错。

3.4 强化警示教育, 以案例教育不断提高安全警觉性

注重把案例教育纳入到课堂教学中, 将规章内容与案例有机结合, 举一反三, 不但介绍自己发生的事故问题, 而且还要将其他调度典型案例一并讲解;不但明白规章内容是如何规定的, 还要懂得为什么这样规定;不但要懂得违反规定能够造成什么后果, 还要通过学习明白自己得到了什么样的警示, 提高了调度员自我管理、自我控制的能力。使安全第一、安全生产大如天的思想认识根深蒂固。

4 总结

安全是铁路运输无时无刻的主题, 每一位工作人员务必把铁路安全放在第一位。铁路运输调度部门是铁路运输生产的指挥中心, 列车调度员作为运输生产的龙头, 是铁路安全生产控制的重要环节。

摘要：安全是铁路运输永恒的主题, 每一位干部职工必须把确保铁路运输安全摆在最突出、最核心、最关键的位置。铁路运输调度部门是铁路运输生产的指挥中心, 列车调度员作为运输生产的龙头, 是铁路安全生产控制的重要环节。

关键词：调度指挥,防止事故,措施,方法研究

参考文献

[1]郭建民.铁路运输调度.干部培训系列教材[M].北京铁路局, 2008年8月1日.