交通组织措施方案

交通组织措施方案（共8篇）

1.交通组织措施方案 篇一

苏州市中环快速路北段ZH-LQ02标

交通分流组织方案

苏州市中环快速路北段ZH-LQ02标

交通组织

实 施 方 案

苏州二建建筑集团有限公司

苏州市中环快速路北段ZH-LQ02标项目经理部

二Ｏ一三年三月编制

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交通分流组织方案

目 录

一、工程概况 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„3

二、交通组织实施方案 „„„„„„„„„„„„„„„„„3

1、过境车辆分流„„„„„„„„„„„„„„„„„„3

2、主线方向的交通组织„„„„„„„„„„„„„„„3

3、跨苏虞张公路的交通组织„„„„„„„„„„„„„7

4、航道交通组织„„„„„„„„„„„„„„„„„„8

5、交通协调方案„„„„„„„„„„„„„„„„„„9

6、交通组织安全管理„„„„„„„„„„„„„„„„10

附件：1：交通标示牌示例 2：交通控制示意图 3：交通维护平面图

4：交通维护设施标志牌一览表

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交通分流组织方案

交通组织分流方案

一、工程概况

中环快速路北段（312国道苏州段分流线共线段）ZH-LQ02标项目位于元和塘大桥东～黄埭河大桥东，主线高架桩号为：ZK90+006～ZK91+963，全长1957m，该路主线为双向六车道一级公路标准，设计车速100km/h。主线高架标准断面宽16m，上部结构有现浇箱梁、悬浇箱梁、预制箱梁三种形式：其中元跨老苏虞张公路大桥采用（28+43+32）m为等截面现浇箱梁，49#-51#墩采用（30+30+30）m为变截面现浇箱梁，另外跨元和塘主桥10#-13#墩为（40+60+40）m变截面悬浇箱梁，其他高架桥均为长25m、30m、31m装配式箱形连续梁。

计划开工日期：2012年12月8日

计划竣工日期：2014年6月30日

二、交通组织实施方案

2.1、过境车辆分流实施原则

由于该地区路网成熟，与该道路平行的北侧有太东路，南侧春申湖路，可以分流过境车辆。同时为了减小被交道路苏虞张公路施工期间的交通通行压力，可利用附近平行道路广济北路进行分流。实施时在分流道口设置告知标志和过境车辆绕行的标志，在广济路口和苏虞张路口安排专职交通协管员负责交通指挥协调，并通过主要媒体发布公告。

2.2、主线沿太阳路方向的交通组织

主线高架桥施工期间，实行半封闭施工，围挡封闭太阳路两侧现有路面各6.5m作为施工便道，施工期间保持中间两车道，共10米，每车道宽5.0m，中间用虚黄线划分，在每个居民及施工出入口均设置减速驳，并沿路设置限速标志。围挡设置范围从元和塘大桥西侧防撞护栏至标段

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终点63#墩。施工便道、施工区和太阳路外侧通行区采用彩钢板隔离封闭，外侧居民区与施工区采用彩钢板隔离，非居民区隔离采用透明隔离栏围挡，并严格按照要求设置好各种警示限速标牌等安全设施，并安排专人进行维护。如下图所示：（围挡总平面布置图见附图）

2.2.1施工围挡设置及要求 ① 一般路段围挡设置

一般路段围挡材料采用双层夹芯彩钢板，颜色采用3白1蓝形式布置，高度为2.48m。外缘采用铝材包边。立柱间距为4m，立柱根部用膨胀螺栓固定在沥青砼路面上。围挡后侧上下设置两道横向拉杆，并采用L型角钢作斜向拉撑。（具体设置及工程量见附图）

蓝色白色白色白色交通围挡立面示意图一般路段交通围挡侧面图-4-

苏州市中环快速路北段ZH-LQ02标

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② 交通道口围挡设置

为方便附近居民出行及施工，全线共计预留道口9处，为别位于元和塘大桥至苏虞张公路之间南北两侧各1处，苏虞张公路至终点段63#墩之间南侧3处，北侧4处；大型道口预留25米宽度，全线共有4处（项目部门口南北两侧、4S店道口、植物园门口），小型道口有5处，宽度为15米（剩余均为小型道口）。

为确保车辆在交叉口过弯时的交通安全，在交叉口及两侧各16m范围内设置可通视的金属网片（如下图）。彩钢板上贴有交通指示牌及反光警示牌，并在路口设置施工警示牌、限速牌、禁超牌、导向牌等标牌。（如附图附表所示）

交通道口路段交通围挡侧面图③ 公交车站台段围挡设置

施工便道占用公交站台时（全线有两个），彩钢板围挡向路边偏移1.5m设置为公交临时停靠站，并设置相应的减速标志及警示标志。（如下

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图所示）

2.2.2 围挡施工一般要求

① 围挡设置挺直、稳固，满足抗10级以上台风。并确保整齐划清洁美观和无破损，外观与周围环境协调。

② 占用道路施工的围挡在道路交叉路口视距15m范围内禁止堆放各类物品。

③ 切断或紧邻既有行车道路的围挡墙面上粘贴反光膜，以利于夜间行车。

④ 围挡内侧1米范围内禁止堆放料具、土石方等物料，围挡外侧5米范围内保持清洁。禁用围挡墙做挡土墙和作为广告牌和机械设备等的支撑。

⑤ 工程未完工前不得撤除围挡封闭。2.2.3施工便道设置及便道管理

① 元和塘桥东侧1#-11#墩施工时，在元和塘桥东修筑便道直通至

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河边，横穿蠡口镇万里路，桥位两侧一侧一条，宽度不小于7米，总长660米，约4620平方，届时在万里路上安排专人负责交通指挥；

② 12#-17#墩之间，元和塘桥西侧施工时，利用老桥北侧现有施工便道(如下图所示)，老桥南侧施工可从桥下地铁施工现有施工便道通过。

③ 18#墩-25#墩、28#墩-63#墩之间施工现场便道设置根据太阳路两侧施工便道设置，直接从太阳路填筑建筑垃圾至桩位处，并铺筑钢板，便道设置保证施工现场的操作灵活。

④ 在进入施工便道后的路侧设置“进入施工现场，请减速慢行”标志，同时设限速标志；从干线公路或地方道路等进入施工便道时，在入口处设置“非施工车辆，禁止驶入”的禁令标志。

⑤ 便道转弯、临空处、交叉口和出场地入口埋设高度为80cm，间距为10m的警示桩。警示桩采用直径10cm的PVC管制作，管内填C15混凝土，管外贴红白相间反光膜，警示桩采用C20混凝土基础，尺寸为20cm×20cm×30cm。

⑥ 便道穿越干线公路或地方道路时在公安交警和公路路政部门的指导下，按《道路交通标志标线》（GB5768-2009）标准设置警告、禁令、指示等必要的标志和安全设施，确保道路交通安全。

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⑦ 施工便道设置里程桩和百米桩，从起点开始对应主线桩号在便道外侧路肩埋设，在本标段起、终点处设置限高门架（宽7.0m×高5.0m）各一道，防止从太阳路东西方向超高车辆进入苏虞张公路，门架上挂贴体现企业文化的宣传和欢迎标语。百米桩用10cm×10cm×30cm（高）的砼预制埋设。

3、跨苏虞张公路的交通组织

跨苏虞张公路大桥施工期间为保证区域内的南北向交通，需预留机动车及人非通行孔，拟预留4个临时通行孔，车道宽分别为5米、4米、4米、5米，限高5米,设置4个限高架（苏虞张公路南北向各一道，太阳路东西向各一道）及防撞墩、标志标牌、夜间指示灯、减速驳等安全设施。

通行孔采用“门”式预留通道，预计2013年7月中旬在现浇支架搭设阶段实施，通道立柱基础采用砼条形基础，立柱采用钢管桩，通道梁采用工字梁。立柱上持红灯警示，基础前设防撞墩，立柱和防撞墩上贴反光膜，迎车面工字梁上挂红灯警示，通道口迎车面前20米设减速驳一道，通道口前30米设限高限宽门架一道，门架上持红灯警示并贴反光膜，挂限高、限宽标志，门架边设太阳能警示灯一个，门架前20米设减速驳一道，门架前500米设减速和施工告知标识，前300米开始逐步设限速标志，最终限速5公里通过限高门架和预留通道。施工期间预留通道口安排专人日夜值班，夜间设置照明设施。

交叉口的交通通行及维护设置见下图：

新浇砼结构贝雷5500Φ600钢管5米砼基础4米4米5米-8-苏州市中环快速路北段ZH-LQ02标

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通行门洞的设置示意图

4、航道交通组织

本工程主桥施工跨越元和塘河，在施工中需要密切注意对航道的交通引导，通航净宽为38*5m。施工中，将密切与航道部门联系，在施工处前方设置警示标志，悬挂警示灯，夜间点亮警示灯，在承台施工时，悬挂警示灯，避免船只撞击。

（1）与当地航道管理部门联系，我部元和塘大桥桩全部位于水中，在桩位两边各5米位置打设一根钢管桩，设置好防撞装置，在护桩上挂设红灯，以起警告作用，并在河两侧上、下游各100m醒目位置处设置慢行标志牌。承台施工期间，围堰临靠行船方向一侧设置防撞导向桩及红闪灯。（如图所示）

防撞导向桩及警示红闪灯（2）除在水中每排桩外侧打设防撞墩外，在防撞墩上挂防护灯。在现桥梁下缘装霓虹灯，利于晚间船只通行时识别航道的限界空间。在航道航道夜间要有照明，并按航道部门规定设置各种信号、标志，在航道净空上部限界之外不但要悬挂安全密布网，还要用薄铁皮全封闭，防止

防撞导向桩及警示红闪灯苏州市中环快速路北段ZH-LQ02标

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拆卸飞石和坠物袭击过往船只。5.交通协调管理方案

(1)实施前先对现有的交通条件（主要是交通流量、现有的道路宽度、路面情况、周围道路的分流能力、和新建路线的相对位置）、沿线企事业单位的密集程度和出行情况、进行详细的调查，制定出交通疏解方案。

(2)请地方有关部门（主要是沿线地方政府、交警部门、路政、对其出行影响较大的企事业单位）、专家、业主、设计、监理共同对方案进行论证。提出建议和要求，调整后修改，报有关部门批准执行。

(3)在实施前提前7日在通过媒体、直接告知、主要路口设置告示和交通疏导图等方法向外界告知。

(4)在实施前各类引导标识、告知标识、安全标识、安全设施、信号灯、新建的临时通行道路先行设置。

(5)实施时和交警路政部门沟通，并由其配合实施。

(6)实施过程中派专门的维护人员进行交通维护、值班。主要路口在车流高峰时安排专人负责指挥引导。

(7)实施完成后设专门的队伍进行设施的维护、路面保洁、交通指挥。(8)制定好交通事故应急预案，应对突发事件。6.交通组织安全管理

由于本工程施工期间需保持老路区域内附近居民的交通通行，安全隐患大，交通组织非常重要，为了保证施工期间的安全，拟采取以下措施：

6.1组织保证措施

成立以项目经理、分管安全副经理、项目总工为领导，以专职安全员、各科室负责人、各施工队长为成员的交通安全维护领导小组，负责组织编制交通安全维护方案，对所有的施工人员进行技术交底和思想教育工作，组织各类安全设施到位，监督各施工队按方案的要求实施交通安全维护，进行定期的检查和不定期的抽查，对发现存在的安全隐患及时的-10-苏州市中环快速路北段ZH-LQ02标

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进行处理，消除安全隐患，对存在严重安全隐患的施工班组立即限令停工整改，达到规定后方准重新开工。成立专门的道路交通安全维护队，成员包括值班人员、设施维护人员，专门负责各交叉口和分流点的车辆引导，防止社会车辆和人员误入施工现场以及安全设施的日常维护。

安全生产领导小组：

组 长：韦新华（***）

副组长：王华东（***）彭雪峰（***）成 员： 杨 青（***）夏 静（***）王耿锐（***）郦 辉（***）安全组织机构见下图：

组长：韦新华副组长：王华东副组长：彭雪峰安安安安全全全全员员员员：：：：杨夏王郦青静耿辉锐

安全组织机构说明：

①项目经理对本项目安全施工负责，落实安全生产各项制度，确保

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安全生产费用的有效使用，并根据工程特点组织制定安全施工措施，消除安全隐患，及时、如实报告生产安全事故。

②项目副经理：主抓本项目各分部分项工程具体安全制度、安全措施、安全操作、安全教育、安全生产责任制、安全交底的落实工作。

③项目总工程师：对本项目各分部分项工程技术安全工作负主要责任，主抓安全交底制定、安全措施制定的审核工作，及技术安全培训、安全隐患等级确认、安全资料审核等工作。

④安全环保部负责人：负责安全生产规章制度和操作规程的制定、各分部分项工程安全生产技术交底的制定、安全资金使用计划的编制、安全方案制定、安全预案制定、安全教育、安全培训、安全定期检查、安全考核、安全资料管理。

⑤安全员：负责中环快速路北段二标相关施工安全管理制度及安全交底内容的具体落实，负责全线临时用电的安全管理、防火安全管理及相关监督、检查、复查落实、安全记录工作。

6.2思想保证措施

对所有的施工人员进行安全技术交底，进行定期安全教育，使其充分认识施工安全的重要性。对全体施工人员，特别是道路交通安全维护队全体人员，进行交通安全基本知识培训，并进行上岗前的考核，以适应工作需要。所有施工人员需经过三级安全教育。

6.3制度保证措施

我方将制定专门的交通安全管理制度，主要责任制度、值勤制度、检查制度、例会制度、奖罚制度、施工车辆人员和车辆上路作业管理制度。

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根据各个施工段落的特点制定上路作业的各类规定。通过这些制度和规定来约束全体施工人员按章办事，按章操作。

6.4技术保证措施

开工前要制定专门的交通分流方案和交通维护方案，并积极和地方政府、交警、路政部门、指挥部沟通，广泛征求各方面意见和建议，细化和完善方案，并到有关部门进行审批和备案。按批准的方案进行施工，坚决服从交警和路政部门的指挥。制定交通安全事故应急预案，并进行事前演练。

6.5资源保证措施

各种交通安全设施必须按方案规定的要求全部配备到位，并要通过严格的质量检查，主要是涉及到交通标识、标牌、围栏、安全设施。制定专门的交通安全维护经费使用计划，确保该笔经费不折不扣的用于交通安全维护和管理。

给施工人员配齐各类劳动保护用品 做好自身的保护。6.6其他措施

a、按要求设置告示、标志、标牌等设施，经常检查，保证各种牌子的正确位置，对车辆造成的移位或损坏要及时调整或更换，确保其到位、醒目，起到交通安全警示的作用。

b、安排专人进行交通指挥。

c、施工区域设置照亮灯光保证目标明显。

d、对临时故障车辆造成交通影响的主动进行询问，清除障碍。e、对突发的交通意外事故及时报警、并积极配合交管部门进行处理。

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f、施工人员上路必须穿反光背心，严格按规定的路线和范围活动。若非施工的必要，所有施工人员不得横穿公路或在公路上逗留。施工车辆不得随意在公路上停放。若施工需要停放时，并在保证社会车辆正常通行的前提下按有关规定设置明显的标志。

g、对施工路段要做到文明施工，对抛洒在路段上的泥土、碎石等要及时清理，确保道路畅通。

h、施工区域不得出现积水现象，以免影响公路车辆的正常行驶，雨天应及时排水，确保施工路段及的公路整洁环境。

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附件1：交通标示牌示例

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2.交通组织措施方案 篇二

关键词：站点施工,施工方案,路面系统,交通疏解方案

引言

众所周知, 由于陇海铁路和京广铁路的建成, 使郑州成为联系中国东西南北的纽带, 并且它的经济地位也随之开始迅速上升。但正是京广、陇海铁路对城区的分割, 郑州连接西南——东北方向的通道, 交通已经饱和, 并严重影响了城市各功能区的联系。同时, 在城市主干道的重要公交走廊上, 公交车辆满载率均已超过100%。道路交通面临的巨大压力, 已经影响到了城市的发展。单靠城市公交调整, 已经无法满足市民出行的需求, 建设大运量的地铁分流市民出行势在必行, 并且郑州市发展迅速, 人口经济、指标均已达到建设地铁的要求。然而, 城市轨道交通建设, 特别是站点建设过程中, 交通疏解是面临的最大问题。目前, 正在施工的大规模的地铁车站, 其中大部分采用了明挖法施工。地铁车站一般都处于城市重要的交通节点上, 并且站点的施工周期较长, 因此, 针对不同的工序制定一个合适的站点施工方案和采取一些交通疏解措施是保证城市轨道交通有序、安全进行的重要保障。

1. 工程概况

本工程为郑州市轨道交通1号线桐柏路站, 车站位于建设路与桐柏路交叉路口, 沿建设路呈东西向、靠路北布设, 与远期规划的5号线换乘。站址四周均为既有建筑物, 东北角为国棉三厂家属院 (3~6层砖房) , 西北角为绿城数码广场 (12层框架) , 西南角为市二十四中学, 工商银行 (6层框架) , 东南角为大商集团 (三层框架) 。车站总长271m, 标准段宽度为21.5m, 呈东西走向顶板覆土厚度约为3.25m, 底板埋深约16.795m, 基坑深度约16.945m。本站共设四个出入口通道、三个风道, 其中III号通道按预留考虑, 主体结构在建设路与桐柏路交叉口处 (钢便桥) 采用盖挖顺筑法施工, 其余均采用明挖顺筑法施工。施工平面图如图1所示。

2. 该站站点施工方案的选取

桐柏路站是交通量较大的站点, 疏解任务繁重, 从施工方案的比选、交通影响分析到交通疏解方案的设计实施, 都是该站的重点工作。而地铁站点施工方案的选取一般应根据对交通的影响程度, 施工位置的工程地质和水文地质条件, 城市规划要求, 周围既有建筑物、市政管线及公交状况、场地条件、结构埋深, 结构形式、工期以及工程造价等多种因素综合而定。目前, 常用的施工方法有暗挖法、明挖法、盖挖法三种。本工程结合车站自身的特点和实际情况, 选择盖挖顺作法施工。

2.1 盖挖法施工组织的方案要点

施工方法:盖挖顺作法[3]。

施工步骤:首先分三个阶段施工, 第一步采用倒边法施工路面板, 即修建临时路面系统, 第二步开挖基坑, 并浇筑地下主体结构, 第三步恢复道路路面。占用道路情况:在钢便桥施工时分为东、西两半幅, 每半幅施工占用道路一个月。在土方开挖和主体结构施工过程中, 十字路口为临时路面, 待主体结构封顶后进行土方回填恢复正常的路面与交通标志。

2.2 存在的主要问题及解决办法

该站处于建设路与桐柏路交叉口市区繁华地带, 处于市区主干道, 且有B R T快速公交通行, 交通量达到饱和, 人员密集, 占用施工场地大, 车站施工需要分期进行, 交通疏解难度大, 因此交通疏解是前期专项工作的重中之重, 必须进行周密的组织与安排。

由于该路段交通流量大, 并且一些交通标线要进行多次画线, 路面交通管理可实施性差。所以要多进行安全交通知识普及, 穿醒目的服装, 提高工作人员的安全意识等措施。

由于BRT快速公交需要的转弯半径比较大, 并采用专用车道, 为了保证施工安全需拆除快速公交站15m左右中央分隔带护栏, 并将快速公交专用道上的停车线后退10m左右, 降低钢便桥处施工围挡, 围挡高度在1.2~1.5m之间, 围挡高度不得阻碍公交车司机视线通视。

3. 临时路面系统

车站盖挖顺作法的关键技术之一就是建造一个稳定的临时路面系统[4].地铁施工中常用的临时路面系统由分为有梁柱式临时路面系统、军用梁临时路面系统以及贝雷梁临时路面系统 (钢便桥) 等。

贝雷梁临时路面系统由贝雷片单元销接而成的横梁、横梁间的支撑、横梁连接杆、型钢纵梁以及桥面板组成。横梁间的支撑由角钢焊接成整体后与横梁通过螺栓连接。连接杆一般采用槽钢, 与支撑一同起横梁间稳定作用。桥面系有纵梁与桥面板两部分, 纵梁可采用槽钢或工字钢, 桥面板采用钢板, 采用钢板时一般先将桥面板与型钢纵梁焊接成整体后再与横梁用螺栓连接。贝雷梁系统示意图如图2所示。

采用贝雷梁路面施工的特点:

由其系统组成知, 施工操作比较简单方便, 并且临时路面系统施工进度比较快, 对后续施工几乎无影响, 并且后续施工作业空间大, 比较安全。采用该系统不会带来主体结构防水工程量的增加, 并且拆除时工作量小, 因此施工速度比较快。合理的安排施工计划, 不会耽误工期, 安全度较高, 适用度也较好, 造价比较低廉, 对于主体工期较短的工程, 租用相对比较划算。

但是, 由于贝雷单元销接时存在错孔挠度, 且整体刚度相对较小, 故挠度比较大, 由于桥面变形与挠度大, 需要定期加固, 维修工程量大。

4. 交通疏解组织方案

4.1 交通疏解应遵循的基本原则

通过考察借鉴一些既有城市轨道交通站点施工的交通疏解方案, 根据实际情况得出该站点交通疏解的基本原则:

尽量使公交线路不变, 以保证居民出行不受太大影响;协调解决机动车、行人的出行。

采取多层次疏解、多方面协调、多部门合作的措施, 即与本地的规划、交警、市政等管理部门协商, 合理设置交通标志、标线, 优化调整道路断面, 并尽可能做到占用一个车道还建一个车道的原则。

该站点的施工要与交通措施递进推行, 以保障施工的延续性和交通的顺畅性, 并利用已有通道进行有效疏解, 以分流该区域内的交通。

要满足施工安全、工艺、技术等要求。在满足施工安全、技术要求的前提下, 优化地铁施工组织方案, 优化施工工艺, 降低道路资源的占用, 并尽量减小对主要交通干道的影响。

4.2 交通疏解实施三个阶段

针对本站交通疏解困难大, 桐柏路站交通疏解分以下三个阶段:

第一阶段:施工换乘节点处围护桩及铺盖系统。施工时, 南北向交通采取绕行的疏解方式, 临时路面宽24m, 可满足6个机动车道、2个非机动车道的通行能力。东西向交通, 利用车站南侧道路及绿化带实施交通疏解, 临时道路宽为26m, 可满足6个机动车道、1个非机动车道和1个人行道的通行能力。

第二阶段:施工车站主体结构。南北向交通通过车站顶板的临时钢便桥进行交通疏解, 便桥宽度24m, 可满足6个机动车道、2个非机动车道的通行能力。东西向交通同第一阶段。

第三阶段:施工车站南侧附属结构。施工时南北向交通恢复原状、东西利用车站顶板及车站北侧人行道、隔离带作为疏解道路, 能满足6个机动车道、2个非机动车道和2个人行道的通行能力。

5.3交通疏解要解决的关键问题

桐柏路站交通疏解要解决的关键问题首先是保证BRT (Bus Rapid Transit) 快速公交的正常通行, 并同时保证其他现状车辆的畅通。目前在全国来说, 快速公交仅是几大城市少有的公交类型。它的特点在于采用的是18m长的铰接车, 需要的转弯半径比较大, 并采用的专用车道, 运量较大。

在施工过程中为了最大限度地缓解施工期间与交叉路口交通占用之间的矛盾, 并要保证人流车流疏导合理、有序, 同时施工围挡平面布置要紧凑适用, 来回倒换次数较少、施工要快捷方便, 更重要的是不能影响到围挡范围外行车道上的交通组织和安全。因此, 采用合理的交通疏解方案是基坑顺利施工的关键。

4.4 制定交通疏解方案

在考虑实际施工情况并尊重相关部门意见的情况下, 并充分考虑工期、经济、安全等综合性的影响因素下, 提出采用贝雷梁桁架便桥方案进行路面铺盖施工, 并在钢便桥处采用盖挖顺作法组织施工。

具体施工方案如下:

首先将钢便桥分两次施工, 每次仅施工半幅, 另半幅现状路面保持现行车辆通行, 先将半幅钢便桥施工完毕并达到具体通车条件后, 利用已经施工完毕的钢便桥, 将其变成行车道, 然后再施工另外半幅保证交通顺畅。

具体行车方案如下:

南北向双向的快速公交车直接紧贴钢便桥围挡东侧外的BRT专用车道行驶, 桐柏路由北向南的车辆行到钢便桥施工区域围挡西侧的交通疏解道路上行驶, 西侧行车道西侧再设置一道非机动车道, 桐柏路有南向北的车辆在快速公交专用道东侧的两个交通疏解道路上行驶, 车道东侧再设置一道非机动车道。

简言之, 在施工西半幅钢便桥时, 车辆行驶方式为:东4西2, 即钢便桥围挡东侧共4个行车道, 西侧共2个行车道。同理, 施工东半幅钢便桥时, 行车方式为东2西4.钢便桥处车道布置情况为:2 m人行道+3.25m机动车道+3.25m机动车道+3.5m BRT专用道+3.5m BRT专用道。交通疏解如图3所示。

采用此方法, 基本能保证BRT公交的通行, 并能保证其他机动车辆和行人交通需求。

4.5 实施效果

首先钢便桥虽为临时性桥, 但为交通疏解方案的一个不可忽略的部分, 事关基坑和行车安全, 在钢桥使用过程中, 成立的由钢桥检修和维护小组, 对结构两段纵梁与桁架连接处、横梁挠度变化处支撑架、桥面板与纵梁连接处等未发现明显异常。支座处未发现有不均匀沉降, 桥梁跨中挠度无异常变化。该交通疏解方案基本能保证南北两侧机动车和人行的正常通行。

5. 结论

轨道站点施工是影响城市交通正常运行的重要因素, 选取的站点施工方案不同对区域交通影响也大不相同。根据桐柏路站的实际情况, 考虑工程水文地质条件、周围既有建筑物、市政管线及公交状况、场地条件、结构形式及埋深, 工期以及工程造价等多种因素综合选取了合理的施工方案和由贝雷梁组成的临时路面系统。通过考察借鉴一些既有城市轨道交通站点施工的交通疏解方案制定出该站点的交通疏解施工时应遵循的基本原则, 并将整个交通疏解分三个阶段实施, 解决了快速公交顺利通行的问题, 制定了合理的疏解方案, 并简单说明了其实施效果, 证明了方案的可行性。

参考文献

[1]施仲衡.地下铁道设计与施工[M].西安:陕西科学技术出版社.1997

3.交通组织措施方案 篇三

关键词：城市轨道交通 行车 调度

1、城市轨道交通简介

轨道交通是一种利用轨道列车进行人员运输的方式。城市轨道交通种类繁多，包括地铁、轻轨、单轨交通和磁悬浮交通等系统，是城市公共交通的骨干。它具有节能、省地、运量大、全天候、无污染或少污染又安全等特点，属绿色环保交通体系，符合可持续发展原则，特别是英语大中城市。目前，我国已建成或在建的大都为地铁或轻轨，地铁单向高峰载运可达3万~9万人次/h，轻轨单向高峰平均客运量在1万~3万人次/h。在解决大型或特大型城市公共交通方面具有明显的优势，但也是一项设备技术含量高、运行管理难度大的系统工程。

1.1行车组织原则

列车的运行要以运营时刻表为基础，行车各部门严格按照运营时刻表要求组织列车运行，实现安全、正点。行车时间以北京时间为准，从零时起计算，实行24小时制，行车日期以零时为界，零时以前办妥的行车手续，零时以后仍视为有效，在行车工作联系中，使用调度电话、无线调度电话必须使用专业用语，以免产生歧义。在车厂范围内列车的运行或调车信号以地面信号或手信号旗/灯为主，对讲机通话为辅，空客车、工程列车及救援列车出入车厂时均按列车办理。

1.2常用的轨道交通行车组织方式

在城市轨道交通的列车运行组织方面，多年来是将所有运行的旅客列车，以等速运行，按平行运行图的方式组织，所有列车一律平等没有快慢之分， 这种方式对于人口密集的中心城区疏解运输是适应的，因为轨道交通列车最大限度地按时间间隔将旅客运进或运出，人们感到了方便及时。

2、线路设计

地铁线路通常按上下行分别设计，当一条线路上的某个区段堵塞或不能正常使用时，可以在另一线路上的相同区段采用列车单线双向运行。按其在运营中的作用，应分为正线、辅助线和车场线。其中辅助线又包括折返线、渡线、联络线、停车线、出入线、安全线等。正线为载客运营的线路，行车速度高、密度大，且要保证行车安全和舒适，因此线路标准较高；辅助线是为保证正线运营而配置的线路，一般不行使载客车辆，速度要求较低，故线路标准也较低；车场线是场区作业的线路，行车速度低，故线路标准只要能满足场区作业即可。

3、调度在城市轨道交通中的应用

调度命令分为书面命令、口头命令和口头通知三种：在有明确规定或行调认为有必要使用书面命令时，或录音设备故障停用，遇列车救援、反向运行等比较重要的事件时需发布书面命令，书面命令内容包括命令号码、受令人、受令处所、命令内容、发令日期、发令时间、发令人姓名和复诵人姓名；当无线录音设备状态正常时，遇到需要发布书面命令之外的情况，行调可发布口头调度命令，口头命令要素与书面命令相同；在日常运行中做较小的调整时，行调可以用口头通知形式下达，口头通知无须命令号码，只下达通知内容及受通知人。

3.1调度调整在地铁行车组织中的作用

地铁运营是一个动态的、变化的过程,运营中的各种情况都具有随机性、复杂性。客流的增减、列车的晚点、运营秩序的紊乱、突发事件及设备故障等的影响,都要求行车调度在日常的运营组织工作中根据情况的变化,及时合理地采取调整措施,使列车尽可能按运行图行车。

3.2调度调整方式

地铁运营组织中,行车调度应严格按照列车运行图指挥行车。非正常情况下的行车组织是相对于正常情况下的行车组织而言的，也就是在基本列车控制方式由于信号故障或线路原因等不能继续采用原行车控制方式的情况下采用的行车组织方法。当列车不能按图行车需要进行调整时，必须考虑列车运行的安全以及对服务的影响,做到恢复正点运营和行车安全兼顾。主要的调度调整方式如下：

为了保证列车服务的数量,即运能满足运量，实行列车加开、替开；对有故障并影响服务的列车，要组织停运或下线,使该列车退出服务。该方式主要在始发站、终点站使用；对中途运行的列车也可组织进入中间站存车线或回车厂检修；列车可在车站扣车及区间临时停车；当地铁某段线路因故停运时,可以启动公交接驳应急预案，将乘客从一个地铁车站通过地面交通工具运送到另一个地铁车站。这需要通过地方客运管理部门的积极协调；始发站的存车线数目相对较多，调整余地较大,因此,在始发站组织提前或延迟发车，可以有效地调整运营间隔；列车反向运行（在线路设计中已介绍过）；单线双向运行，也称“拉风箱”（ “拉风箱”运行是应急情况下对地铁全局性的行车组织进行科学合理的调整，可以最大限度的发挥地铁设备和设施的潜能，维持一定限度内的地铁降级运输能力，把突发事件对运营的影响降到最低）；列车小交路运行；列车在运行中发生故障,运行速度极其缓慢或停滞，势必会造成线路堵塞，给全线列车的正常运行带来严重影响。此时可根据情况，采用前方或后方列车清客后救援,将故障列车送至存车线或回车厂检修；列车站前折返，目前，城市轨道交通采用的折返方式有站前折返和站后折返两种；列车越站通过或加速运行。如“十运会”开幕当天,南京地铁为及时疏散奥体中心的大客流，就对客流量很小的元通、中胜车站采取了越站方式，取得了较好的效果；加速车站作业,压缩停站时间。为了保证故障列车或车站有充分的处理时间，使行车间隔均匀,应该对相关列车进行限速并增加停站时间,控制运营节奏；为使实际运行图与计划运行图更接近，可在始发站更改车次。

结语

本文主要描述了城市轨道交通行车组织方式及正常情况下和非正常情况下的调度调整。特别是调度调整在地铁行车组织中占据了非常重要的地位。我们要遵守“安全、快速、全面、服务”的原则，创造运量大，快捷、迅速、安全、正点又低能耗的运输，最大限度地节约运营成本，实现铁路运输的优越性。

参考文献:

[1]彭其渊、王慈光.《铁路行车组织》北京:中国铁道出版社.2010

[2]徐瑞华.轨道交通系统行车组织.北京：中国铁道出版社，2005

[3]彭其渊等.客运专线运输组织.北京：科学出版社，2007

4.交通组织措施方案 篇四

1.编制依据

1.1《110-500kV架空电力线路工程施工质量及评定规程》（DL/5168—2002）

1.2《电力建设安全健康与环境管理工作规定》(国家电网工〔2004〕488号)。

1.3《电力建设安全工作规程》（架空电力线路部分）(DL5009.2-94)。

1.4国家电网公司标准化作业手册。

1.5隆盛-(圣泉)-板桥二回500kV输电线路工程施工组织设计及设计图纸。

2.工程简介及相关概况

隆盛－（圣泉）－板桥500kV二回线路工程，起点为綦江隆盛500kV变电站，再经N2068与一回同塔双回进500kV圣泉变电站，由500kV圣泉变电站经N2044与一回同塔双回－N2116进500kV板桥变电站。线路全长100.312公里，其中跨越成渝高速公路段长396米,跨越处位于成渝高速公路44.5km-45km之间。

本工程跨越成渝高速公路段,导线采用4×LGJ－500/45钢芯铝绞线，地线采用稀土钢绞线；铁塔基础为现浇混凝土基础；铁塔为自立式铁塔,N53铁塔距离高速公路隔离网41米,N54铁塔距离高速公路隔离网311米。

3.交通安全组织措施

本工程采用“占超车道施工，车辆由两边行车道单向通车”的方式实施工程施工，在施工过程中要严格确保高速公路营运的安全畅通，确保工程施工人员、机械的安全及工程质量。

3.1 工程施工前，主动与当地执法队取得联系，办理好各种施工许可手续。

3.2 请中队执法巡逻车加强对双通路段的现场监管，迅速处理在施工路段发生的交通事故。

3.3 设立专职安全员2名，负责施工路段的标志维护，实行管理和巡查工作，及时对各种施工标志进行恢复、调整或增补，保证标志齐全有效，正确指示过往车辆安全通过施工路段。

3.4 在高速公路上和高速公路范围内，作业人员必须穿着反光标志服。

3.5 按要求配备交通管理标志，指定专人维持车辆通行秩序；在交通控制区域内，设置警告、限速、前方施工、禁止通行等标志，设置临时路障、隔离装置等。

3.6 沿线设施方面，在施工段行车1km处，设置“前方施工1km”、车辆慢行等反光标牌；在施工段行车300m处，设置“前方施工300m”，车辆慢行等反光标牌； 在施工段行车150m处，设置“前方施工150m”，车辆慢行等反光标牌，进入施工现场的人员要穿反光背心。

4.交通安全保障措施

4.1 成立安全生产管理小组和事故应急处理小组。施工负责人担任组长，下设专职安全员2名。

4.2 安全生产管理小组职责：

1、负责施工期间的施工安全布置、督促、检查工作。

2、配合执法监督部门做好施工期间的交通组织管

理工作。

4.3 强化施工人员的安全教育工作。

5.安全事故应急救援预案

5.1判明方位由安全负责人负责判明交通事故发生地的区域，同时拨打救援电话和高速公路管理部门的电话，及时向项目部报告，并向分公司相关部门汇报。

5.2 赶赴现场根据项目部收到关于交通事故信息，事故处理小组人员应立即停止当前工作，及时赶到事故现场。

5.3 组织施救项目部第一时间到达事故现场的交通事故处理小组人员，应根据具体情况，立即投入紧急施救，确保事故不继续扩大。

5.3.1 立即组织进行抢救伤员，并与当地医疗救助部门联系，会同落实伤员抢救方案，力保伤员能够得到及时、充分的救治；

5.3.2 作好保护事故现场的工作，并对散落的财物进行及时清理和转运，力争将财产损失降到最低。

5.4 事故调查 由事故处理小组牵头，配合交通管理部门，对事故的成因进行调查，并及时做好事故现场进行调查取证工作（包括：询问相关知情人员、对事故现场进行拍摄、勘测、提取现场有重要价值的物品、作好记录等）。

5.5事故处理 由事故处理小组组长负责与事故发生地交通安全管理部门进行协调工作，按照“先外后内”的原则，配合交

通安全管理部门进行处理，并参加事故纠纷的调解工作。

6.事故处理保障措施

6.1 在施工区域内进行事故处治时，专职安全员负责在车道与施工区域间摆放锥标和相关标志牌，同时负责协助执法部门在施工区域内疏导交通，指挥社会车辆通行。

6.2 若出现有人员伤亡的情况，事故处理小组应积极组织应急车辆及相关人员抢救伤员，同时电话通知120或就近的医院组织抢救或作好抢救准备，将伤员在第一时间内送入就近医院。

6.3 根据现场事故情况，规范设置交通标志，确保行车安全和应急救援工作的施工安全。

6.4 应急救援工作应遵循相关安全作业规定，确保应急救援工作及作业人员的安全。

6.5待事故处置完毕后，按规定恢复施工。

重庆广信电力建设有限责任公司

隆盛－（圣泉）－板桥二回500kV输电线路工程项目部

2009年5月28日

审批

5.道路维修期间交通组织方案 篇五

路面维修工程

交

通

组

织

方

案

上海**建设工程有限公司 2014年8月7日

**路（**路-**公路）路面维修工程

交通组织方案

一、工程概况

**路（**路-**公路）路面维修工程，由于该段道路建成至今已有10余年，随着**地区的开发，周边地块均已开发完成，十余年来，该段道路损坏严重，近期接到多位居民群众反映，为了响应群众意愿，故受上海**有限公司委托我单位对上述路面进行维修。

二、施工内容

1、道路采用二次分部施工秩序，先北后南，对原有路面损坏严重，有坑塘处进行挖除并用混凝土进行臵换。

2、待南北路面全部养护期满后，采用工程铣刨机对沥青路面进行全线铣刨，并重新摊铺沥青。

3、施划道路车道标线，恢复交通。

三、现有道路状况

**路（**路-**公路），现状道路为沥青路面，双向一根机动车道，加两侧非机动车道。早高峰由西向东车辆比较多，晚高峰由东向西车辆比较多。沿线**、**小区、科技城及其他单位交通及人流量大，为合理安排因施工与正常交通所产生的矛盾，故对施工期间的交通疏导及施工安排做出科学合理的组织及安排，每天白天避开车流高峰施工，施工材料装卸避开早晚高峰。

四、交通疏导设计原则

交通疏导设计原则确保车辆、行人安全顺利通过施工区域，交通疏导方案按照“严禁堵塞、减少干扰、确保畅通”的总方针组织。设臵警告设施及施工标志、行车标志组织引导交通。落实好施工期间的交通秩序维持工作，安排专人管理负责。一旦发现问题及时组织处理，出现抢道堵车现象立即停止施工，恢复道路原样。同时加强施工车辆、施工人员与交通车辆之间的交通安全管理。为减少施工与交通间的干扰，施工区域实行全封闭作业，实行施工区与交通车道分开，即在施工作业范围设臵施工围护，力求做到互不干涉。

1、合理安排施工工序和时间，避开交通高峰期施工，做好施工安全监管工作，确保施工期间不致因安全问题影响地面交通。

2、服从交警部门要求，组织力量及时引导、疏解交通，合理布臵临时交通设施，配备必要的警告交通标志，把施工期间的影响减至最低。

五、交通疏导方案

第一步：北侧半幅道路路面维修，占用北侧机动车道。前方设臵施工警告标志、晃闪灯，施工区域采用移动护栏全封闭变动。

施工工期：17日历天（2014年8月8日至8月25日）

第二步：南侧半幅道路路面维修，占用南侧机动车道。前方设臵施工警告标志、晃闪灯，施工区域采用移动护栏全封闭变动。

施工工期：18日历天（2014年8月26日至9月12日）

第三步：考虑到双休日车流量少特点，对全路面进行沥青铣刨和摊铺沥青作业，施工采用半幅施工。铣刨和摊铺期间，施工区域采用反光安全椎隔离，并随机械车辆同步移动。施工工程车辆（土方车、沥青车）在上游就近待命，同时避开施工区域交通繁杂路段。施工区域现场安排

人员指挥上下流车辆。前方设臵施工警告标志、夜间放臵晃闪灯，施工区域采用移动护栏全封闭移动。

施工工期：2日历天（2014年9月13日至9月14日）

2014年9月13日（周六），对全线路面进行铣刨，并进行清扫处理，控制扬尘。

2014年9月14日（周日），对全线路面进行沥青摊铺，并进行车道线施划作业，恢复交通。

六、路况维护及路面卫生

1、材料运输严格执行有关规定，使用有资质的散体物料运输单位，不使用无资质单位的泥头车。对所有离开现场的车辆进行卫生清扫，超载、超宽、脏、无帆布盖住的车辆一律不准驶离工地现场。

2、工地周边道路必须保持清洁，项目部派专人每天定期打扫。教育施工管理人员和民工注意卫生，严禁随地丢垃圾杂物。项目部专职安全员兼管卫生监督工作。

3、在施工时，严禁将施工作业工具、机械、材料滞留在路面，影响车辆和行人通行。

上海**工程有限公司

6.交通组织措施方案 篇六

公路养护工程交通组织方案

一、工程概况

工程名称，工程地点，施工范围，施工标准，工程起止点，工程起止时间。

二、交通现状

施工地形，交通流量，施工方式，施工时间。

三、交通组织措施

（一）、施工安全标志设置要求

1、施工前，应当在施工路段一公里起设置多级提示标志，在施工路段内设置多级明显的施工标志、限速标志、禁令标志、导向标志、安全标志，需要车辆绕行的，在绕行路口设置标志。

2、施工标志和安全标志应当齐全、规范清晰、视认性好、设置地点准确、设置牢固，应当能够有效地提示和引导驾驶人员通过施工路段或者绕行分流，并根据工程进度及时调整设置地点和内容。

3、路面开挖等危险处用红白相间的护栏围挡，夜间设红色标志灯，设置明显提示标志牌。

4、应当在施工作业车辆、机械上设置明显的施工作业标志，自觉遵守施工路段现场管理的有关规定，严禁占用行车道作业、占道停车、占道堆放，夜间施工或者停放作业车辆、机械的现场应当设置反光警示标志，夜间或雾天需要设置警示灯。15、施工作业现场交通管理标志的形状、图案、颜色按《道路交通标志和标线》（GB5768-1999）进行制作，施工单位必须制作足够的安全标志以备随时补充。

（二）、对外来车辆交通疏导，实行半封闭施工。

1、施工前按要求在施工段路口设置各种交通安全指示、警示标志，封闭路段前放置前方施工警示标志，夜间必须设置照明指示装置和自发光警示标志，以确保路段全天候24小时行车安全。

2、按规定在重点路段，设置足够的警示、指示、方向标志，确保行车安全；派专人对所设置各种交通安全标志进行看护，确保其位置不歪斜，不丢失，真正达到引导交通的作用。

3、为通行车辆的交通安全，单位应设立专职的交通疏导人员，上岗前请交警部门进行交通规则和疏导技巧的培训，制定科学合理的交通疏解方案和应急措施。

4、对施工区域进行部分封闭，减少施工与交通之间相互的干扰；所有施工围蔽及人行通道悬挂交通指示牌，夜间悬挂警示灯以保安全；相邻施工路段相互协调，密切配合。

5、必须做好保畅通工作，设专人负责组织实施。专职交通疏导员负责每天的交通组织落实、管理、巡查，发现有阻碍交通的障碍物或道路损坏时，及时进行清理或维修，并为交通疏导人员配备必要的交通、通讯等设备设施。

6、散体物料运输，严格按文明施工要求执行，对车厢进行

封闭覆盖，严禁物料散落污染路面，影响交通。

7、施工车辆运输尽量避开车流高峰时段，减少对道路交通的干扰；制定大型车辆和超限车辆通行方案。

8、必须成立专门的道路维护组负责对施工路段的道路及时进行经常养护，做到通道平整、无坑槽、不积水，保证车辆安全畅通；无专人养护或养护不及时的，将按规定予以处罚。

9、施工路段两侧需有人员24小时执勤，交通高峰期应有交通警察维持交通秩序，施工路段内路口、行车道狭窄、视线不良处需派人执勤，施工路段在内应有人员流动巡查；施工路段现场执勤人员应当挂牌上岗、规范执勤、文明管理，合理掌握两端放车时间。

10、设置紧急值班电话，如遇紧急情况及时和交通部门联系。

（三）、对场内施工车辆安全管理

1、施工前，对司驾人员进行交通安全强化培训。

2、车辆行驶按指定线路和先后顺序行驶，互不抢位争道，重车和空车按各自的线路行驶，如遇车辆临时抛锚，不影响其他车辆通行。

3、工地车辆横穿公路道口时，派专人进行了望，并遵循“一看、二慢、三通过”的原则。

4、严禁占道作业及占用国道堆放材料、停放车辆。

5、遇到车辆在施工路段出现故障抛锚需要拖离时，施工单位必须立即派铲车无条件将其拖离，避免造成堵车。

四、交通保畅宣传、教育

1、积极与当地交通管理部门取得联系，及时发布交通公告。

2、开工前和施工期间定期或不定期，对所有施工人员特别是各种司乘人员进行交通安全教育和交通保畅技术交底，增强和提高其交通安全意识，交通保畅人人有责。

7.交通组织措施方案 篇七

本文以“应急救援时间最短、交通网络系统最优”为核心思想,基于标号法并考虑交通警察响应时间来设计应急救援最短路径,在分析突发性社会安全事件交通需求特征的基础上,基于可变交通需求建立系统的最优疏散路径模型。据此,提出一套突发性社会安全事件下的交通组织方案规划方法。

1突发性社会安全事件下的交通特征分析

突发性社会安全事件的概念在《中华人民共和国突发事件应对法》中有其分类方面的规定,但并非一个法律意义上的专有名词。《国家突发公共事件总体应急预案》中用产生原因的分类法将社会安全事件分为恐怖袭击类事件、涉外类突发事件以及经济方面的突发事件等。也有学者将社会安全事件进行严格意义上的界定:由人为原因直接或间接引发的,由社会公众参与,具有组织性和目的性,对社会稳定和政府管理造成影响,引起社会矛盾或导致社会进入对峙状态的一种群体性事件。

本文将研究对象界定为突然发生的,且对社会主体的自身物质、心理及其生存环境所需的重要价值具有威肋、可能性或现实性伤害,在其产生发展过程中具有广泛地域和社会影响的社会事件。如恐怖袭击事件、经济安全事件、群体性事件等。

1.1交通需求特征

突发性社会安全事件会对交通需求产生较大影响,使交通需求在网络上重新调整,发生结构性变化,主要表现在:

1.1.1出行者的出行心理发生变化

突发性社会安全事件发生后,往往会引起社会公众的恐慌心理、从众心理和非理性状态,日常的交通需求会出现锐减,而追求安全保障的交通需求会骤增,某些非危险性的突发性社会安全事件甚至会吸引公众前往。

1.1.2危险区域内出行需求量剧增

突发性社会安全事件发生后,出行者会选择从危险区域逃离到安全区域,即疏散需求。该部分的需求量可以根据危险区域内的人口数量确定,因此,对于交通管理者来说,疏散需求量是突发性社会安全事件发生后必须要疏散出去的量,是固定不变的。

1.1.3非危险区域内出行需求变化

突发性社会安全事件发生后,路网中非危险区域内出行者的出行选择需求会受到直接影响。在突发性社会安全事件下,出行者选择是否出行、出行路径、目的地等和正常状态是不相同的,出行者考虑更多的是出行安全和路网的可靠性。因此,该部分非危险区域内交通需求是随路网的阻抗时间发生变化。

1.2交通流特征

1.2.1时间集中,峰值明显

突发性社会安全事件发生后,人流、车流会在短时间内聚集,交通量具有辐射效应,随着与事发地距离的增加交通流量也迅速减小。因此,短时间内,事发地局部范围内交通量聚增,峰值明显,给交通组织与管理带来极大困难。

1.2.2方向分布系数大

突发性社会安全事件发生后,在事发地周围路网上形成的交通流量方向分布系数大,分布不均衡。道路不同方向的流量相差悬殊,主要是由于突发性社会安全事件发生开始时,救援车辆的到达和随后疏散车辆离开造成的。

1.2.3交通流量处于饱和或超饱和状态

由于短时间内交通需求聚集,流量大,道路上的交通流基本处于饱和或超饱和状态,驾驶人的驾驶行为受前车约束明显,基本处于跟车状态。

1.2.4非常规出行,不适用于常规的用户平衡特征

常规的交通流分配中,出行路径的选择符合用户最优原理,以出行者个体出行时间最短为原则。 而突发性社会安全事件发生后,进入非常规状态, 管理决策部门起主导作用,因此,适用系统最优原则,即整个交通网络系统的总出行时间最短。

2交通组织规划方案的关键技术

2.1基于标号法的应急救援最短路径

2.1.1标号法的思想

标号法是由E.W.Dijkstra提出的,是目前公认的寻找最短路线问题最优方案中的有效方法,也称为Dijkstra算法。它不仅能求出从起点V１到终点Vｎ的最短路径,还可以得到从起点到任意一点的最短路径。

标号法基本思路为:首先从起点V１开始,给每一个顶点记一个数,称之为标号,分为T标号与P标号两种。P标号表示从起点V１到这一点的最短路权上界,称之为临时标号。P标号表示从V１到该点的最短路权,称之为固定标号,已得到P标号的点不再改变,凡是没有标上P标号的点,标上T标号。算法的每一步都会把某一点的T标号修改为P标号。经过有限步后,就可给所有点都标上P标号,即得到从起点到每一点的最短路权。

2.1.2基于标号法设计应急救援最短路径算法

在标号法寻找最短路径思想的基础上,针对应急救援问题设计最短路径算法。主要考虑路网中所找寻的最短路径中路段和节点的总阻抗时间最小,路网拓扑结构图、路段及节点阻抗时间、交通警察响应时间为已知条件,认为若节点有可以远程操纵的管控设施,或交通警察能够在救援车辆前到达节点,则可施行交通管制,该节点的阻抗时间忽略不计。基本思路为:先利用标号法计算最短路径, 然后判断最短路径是否需加入节点阻抗时间,若不需要,则算法结束,得到应急救援的最短路径;若需要,则将节点阻抗时间加到连接该节点的前一路段上,重新利用标号法计算最短路径。

假定救援车辆和交通警察在应急中心发布命令后同时出发,设定此时为0时刻,救援队伍集合、 车辆启动等中间延误忽略不计。算法流程如图1所示,图中符号定义如下:

i:路径编号;

Tｉ（ｊ）:救援车辆到达第i条路径中第j个节点的时间,j表示节点名称;

TＰ（ｊ）:交通警察到达第j个节点时间,j表示节点名称,为已知条件,与交警岗亭和节点间的距离有关;

Tｋ（ｊ）:第j个节点阻抗时间,为已知条件,可通过长期的实测数据得到,也可参考相关文献计算得到。

2.2基于可变需求的最优疏散路径

2.2.1模型

突发性社会安全事件发生后,整个区域交通系统都处于非常规状态,所有出行者的路径选择行为都应该听从交通指挥调度中心的统一协调,目的是形成区域交通网络总出行时间的最小网络流状态, 该交通网络流状态通常称为系统最优。在系统最优状态下,交通网络资源得到最优利用,交通网络效益得到最大限度发挥。因此,以“系统最优”为目标的疏散路径分配模型的假设条件为所有出行者统一听从交通指挥调度中心的协调管理,在实际情况中也需要根据该模型计算结果,制定交通组织应急方案。

传统的系统最优疏散路径模型中的交通需求量固定不变,本文将交通需求量分为固定需求量与可变需求量。固定需求指的是疏散需求,这部分需求量的大小是不变的;可变需求指的是非危险区域内路网的交通需求,这部分需求量会随时间阻抗发生变化。所建立模型中的需求函数由这两部分组成,非负、连续、有下限(下限为固定需求量)和上限(上限为该区域人口规模或汽车保有量),且严格递减。交通需求函数可采用文献[9]中建议的形式。

基于可变需求的系统最优疏散路径分配模型为

模型中所用的变量和参数:xa为路段a上的交通流量;ta为路段a的交通阻抗;ta(xa)为路段a以流量为自变量的交通阻抗函数(阻抗函数可参考文献[10]);Drs为出行需求函数;Drs0为固定出行需求量,即突发性社会安全事件发生后需疏散的交通量;Drs1为可变需求量,随阻抗时间t变化;Frs(·)为出行需求函数的反函数;rs为起点r到终点s的总出行量的上限;fkrs为点对(r,s)间第k条路径的流量;χr,sa,k为关系变量,若路段a在(r,s)间的第k条路径上,那么,χr,sa,k=1,否则,χr,sa,k=0。

2.2.2算法

用凸组合法(可行下降法)求解该数学规划问题,第n次迭代时的下降方向向量由从当前解到目标函数线性逼近表达式解的方向确定。从线性逼近表达式得出的线性规划是用一组辅助变量来表示,模型中的变量是路径流量{frsk}及相应的路段流量{xa},与之对应的辅助变量定义为{grsk}和{ya},具体计算步骤如下:

步骤1:初始化。找一个初始可行交通流模式{xna},{Dn1rs},令n=1;

步骤2:更新。令tna=ta(xna),a,计算Frs(Dnrs),r,s;

步骤4:确定步长。求解下面的一维搜索问题

得到步长λｎ。

步骤6:收敛性检验。若

(ε为预先确定的小正数),停止计算;否则,令n= n+1,返回至步骤2。

算法结束。

3交通组织规划方案的制定与实施

突发性社会安全事件下的交通组织规划方案的制定与实施如图2所示,该过程分为四个阶段:启动阶段,交通组织方案规划阶段,交通组织方案设计阶段,交通组织方案实施阶段。

3.1启动阶段

突发性社会安全事件发生后,应立即进行突发性社会安全事件分析和脆弱性分析,分析内容包括事件的位置、类型、强度;事件波及人口数量和影响范围;影响区域内路网基础数据和基础设施的抗冲击能力等。根据分析结果对突发性社会安全事件进行分类、分级,对其影响程度进行评估,判断是否需要启动应急管理程序,如果结论肯定则进入交通组织方案规划阶段。

3.2交通组织方案规划阶段

突发性社会安全事件下的交通组织方案规划是为了应急救援和疏散而对路网进行的重新分配, 是保障非常态条件下交通组织的重要技术手段。 该阶段主要包括交通需求分析和救援- 疏散路径分配。应急救援需求分析要根据事件的影响程度配置救援人员、物资和车辆,确定救援OD(救援的起终点及数量);疏散需求分析要对疏散区域进行分析,根据事件影响确定需要疏散的人数,选择避难所,确定疏散OD(疏散的起终点及数量)。根据需求分析结果,利用关键技术中提到的救援-疏散路径分配计算方法,得到救援路径、疏散路径及路网重新分配结果。

3.3交通组织方案设计阶段

根据路网重新分配结果,对整个路网承载力进行评估,判断路网是否超载,形成针对路网薄弱环节的交通组织方案,结合保障救援需求的交通组织方案和保障疏散需求的交通组织方案,评价交通组织方案是否可行,评价指标主要是人员的安全疏散、救援的及时、路网的承载能力等。若交通组织方案不可行,决策组织应实施交通管制的权利,再重新调整规划,直至交通组织方案可行。

3.4交通组织方案实施阶段

首先需要以政府为主导的具体职能部门,保障交通组织方案的执行,如通过警车引导救援与疏散的车流。 此外,应实时监控路网交通流的运行状态,一旦发生拥堵,应快速响应,启动疏堵方案,并实时反馈路网信息给指挥中心,以重新评估路网调整的交通组织方案,保障交通组织方案的有序实施。

4结束语

8.交通组织措施方案 篇八

【关键词】城市交通；运营管理；票务组织管理

城市轨道交通作为重要的基础设施，在我国城市交通运输中起着重要的作用。由于我国的计划经济，使得我国的城市轨道与资本主义国家有很大的不同，但仍旧可以借鉴资本主义的城市轨道建设，对我国有极大的帮助。根据我国的基本国情，发达的城市已经实现了网状交通的构造，现在全面致力于二、三线城市轨道交通的开发与发达城市轨道交通网状构造的扩大化。

1.当前研究的背景与意义

1.1我国的城市轨道交通建设

近年来我国的城市轨道交通建设迅猛发展，但随之而来的是日益频发的交通事故和空气污染，不仅使城市的形象大打折扣，更是危害人体的生命健康，所以城市轨道交通越来越受到人们的重视。城市交通是一个城市的基础设施，我国的比较发达的城市交通更是便利，建设了较为方便的交通网状结构，除了交通路线的延伸外，我国的的交通发展更是从单一趋向多元化。城市轨道的高速发展使得传统的建设方式和管理模式早已不再适用，逐渐拓宽城市轨道的交通建设，改善城市交通现状已经成为现如今城市轨道建设将要面临的首要问题。

1.2国外的城市轨道交通建设

在1863年伦敦建设了世界上第一条地下铁路通道后，越来越多的国家逐渐重视轨道交通的建设。目前，除了发达的资本主义国家，一些新兴的工业化国家也加大了城市轨道交通建设的投资，如墨西哥城共修了21条地铁线路，成为了全城的主要交通线路，承担了几乎全程的交通压力。汉城市地铁线路也达到了100多公里，新加坡也修建了铁路交通系统。不同的国家也有不同的管理模式，纽约无竞争条件下的国有经营，汉城有竞争条件下的国有经营，伦敦的公私合营模式，新加坡的国有民营，曼谷的民有民营和菲律宾的私有国营等模式均在本国有很好的效果，我国也可以一定程度上的取其精华，弃其糟粕，建立于我国的基本国情上，更好地发展我国的城市轨道交通建设。

2.针对城市轨道的运营管理的分析

2.1城市轨道交通要素

城市轨道交通系统即为城市人口提供大众化的出行服务，由于城市交通的速度快，容量大的基本特性所以适用于市内和城郊间大规模，集中性，定点，定时，定向的出行需求，在当代的交通运输中起主导作用。组成城市轨道交通的要素包括设备，人员与技术管理。其中设备包括固定设备和移动设备，共同组成交通轨道的一部分，也在一定程度上与人的出行有直接关系，也关系到人出行的方便程度与舒适程度。人员包括乘客和职工，乘客即需要通过城市交通来出行，也就说消费人群；职工也就是工作人员，为出行的人服务，提供方便的人。技术管理包括各种作业技术，方法和管理制度，属于系统的软件部分，主要是为了系统能够高效，科考的运行。

2.2城市轨道交通的票价

现如今，人们的出行都依靠城市的交通，所以票价的制定也十分重要，城市交通的建设一部分资金来自于国家和地方的扶助，另一部分即票务收入更是来自广大的消费人群。票务收入主要取决于客流量与票价，客流量的增加使票务收入增加，票价的增加也使得票务收入增加，但是，票价的增加必然导致客流量的减少，所以票务收入与票价不是简单的线性关系，是非常复杂的关系。同时票价的制定也有其原则和立足点，首先城市轨道交通票价应体现公益性原则，定位介于公交车和出租车之间，满足一般收入乘客出行需求；另一方面票价及对应的票务收入应能弥补一部分地铁运营企业的运营成本，配合其他经营性收入能够维持运营企业在人力、能耗、维修费用等必须的运营开支。

3.城市轨道交通的票务管理

3.1票务管理的中心地位

票务组织管理是城市轨道交通运营管理企业票款收入的直接管理单元，关系到运营企业的利益，是企业生存发展的关键。票务政策又是票务管理的核心，包括票制、票价、售检票体系、清分结算体系与票务管理体系。其中票务管理体系又有着不可忽视的作用。

从票务管理体系层级来看，可以划分为车站、线路中心、清分中心三个层级；从管理内容来看，包括票务规则、票卡管理、现金票款管理、核对结算管理和清分结算管理。各项管理内容贯穿于三个层级之间，由清分心开始，衍生出各项业务规则和规章制度，支持整個票务管理体系运作，又以清分中心为最终结算出口，确认各家运营受益方票务收入。

3.2科技的衍生物—AFC系统

在科技的进步下，逐渐从人工售检票方式转化为自动售检票系统（AFC），节省了大量人力物力，并实现了复杂线网结构下准确的票务收入清分。AFC系统是基于计算机，现代通信，自动控制，非接触式射频 IC卡，机电一体化，模式识别，传感，精密机械等多项高新技术于一体的城市轨道交通收费系统。AFC系统的大规模使用主要负责的是车票的自动售出和自动检票，避免了人工售票中的种种复杂的过程，更是使城市轨道交通的建设趋于合理话，高效化。

3.3票务政策的重要意义

票务政策包括受国家和地方法规控制的票制、票价和优惠政策，也包括企业从自身运营管理角度出发制定的发行票种类别、补票和退款规则。票制、票价和优惠政策决定了乘客对轨道交通的接受程度和消费数量，对乘客乘车和运营企业生存都是至关重要的；发行票种类别、补票和退款规则直接影响乘客满意度，进而影响运营企业形象。

4.对我国未来交通轨道建设的展望

随着城市交通的快速发展，也产生了交通拥挤，城市污染加重等一系列问题，所以不能单一只注重交通的快速发展，也要解决交通拥挤，污染严重等问题，坚决不能走先发展后治理的道路。我国的交通发展涉及范围可以加大，对西部的开发应该加大力度，使更多地线路覆盖全国，在我国的二线城市加大地铁的建设，不仅可以缓解道路的上面的交通压力，更可以使得人们的出行不受交通拥挤的影响。随着交通的发展，轨道交通票制也可以从单一路线票制制定模式逐渐走向多元化制定模式，通过制定更加合理的票制吸引乘客来促进我国的城市交通发展。

结语

我国的高速发展必将带着城市交通的高速发展，但城市污染，人口众多等一系列问题不容忽视。传统的建设显然已经不能适用于当今的城市建设，我们需要立足于我国的基本情况，对于资本主义国家城市建设我们要取其精华，弃其糟粕，在科技不断进步的今天，相信我国的城市建设一定会更加完美。

参考文献

[1]何宗华.城市轨道交通运营管理的规范化[J].城市轨道交通研究，2010（10）.

[2]周明保，黄亮，张宁，陈莹.城市轨道交通票制分析及选择[J].城市轨道交通研究，2010（10）.