轨道交通工程监理大纲

轨道交通工程监理大纲（精选8篇）

1.轨道交通工程监理大纲 篇一

“十二五”武汉市远城区轨道交通建设规划

报告大纲与分工

1项目概要（总论）（交规院）

1.1规划背景（项目编制背景）

1.2规划目标

1.3指导思想与规划原则、规划理念

1.4远城区轨道线网规划方案

1.5远城区“十二五”轨道交通建设规划方案

1.6建设规划方案的效果

1.7投融资计划和建设财力的可能性

1.8轨道建设实施条件

2远城区轨道交通规划背景

2.1城市社会经济发展(总规所)

2.1.1城市发展现状

2.1.2城市社会经济发展现状

2.1.3城市社会经济发展预测

2.2城市现状土地利用及总体规划(土规所)

2.2.1城市性质与发展目标、发展规模

2.2.2 现状城市土地利用(现状用地、人口岗位分布)

2.2.3城市空间总体结构

2.2.4“1+6”城市发展战略

2.2.4城市土地利用布局规划

2.3城市交通现状与发展规划（交规院配合）

2.3.1城市交通现状

（规划院）

2.3.2交通发展趋势

2.3.3交通发展目标与策略

2.4武汉市轨道线网规划及建设规划（交规院）

2.4.1武汉市轨道线网规划

2.4.2武汉市轨道建设规划

2.5城市近期建设规划

2.5.1近期建设目标

2.5.2近期城市发展规模与发展方向

2.5.3近期重点建设项目“十二五”远城区轨道交通建设必要性（交规院）4远城区轨道交通线网规划（交规院）

4.1武汉市轨道交通线网发展模式（北京城建院）

4.1.1远城区轨道交通发展战略

4.1.2远城区轨道交通线网模式

4.1.3远城区轨道交通功能层次划分

4.1.4远城区轨道交通建设标准

4.2 远城区轨道线网规划方案（交规院）

4.3远城区轨道线网方案客流预测及方案评价（交规院）

4.4远城区轨道线网资源共享规划（交规院）“十二五”远城区轨道交通建设规划（交规院）

5.1轨道交通建设规划实施原则及思路

5.1.1轨道建设规划实施原则

5.1.2轨道建设规划基本思路及实施层次

5.1.3近期实施的重点

5.2轨道交通建设规模匡算

5.3轨道交通建设规划方案

5.4轨道交通建设方案客流分析

5.5轨道交通建设线路功能分析及建设时机

5.6轨道交通建设方案实施效果“十二五”远城区轨道交通建设实施规划（铁四院、城建院）

6.1轨道交通建设主要技术标准（铁四院）

6.2轨道交通系统制式选择（铁四院）

6.3轨道线路走向及敷设方式（铁四院、城建院）

6.4运营管理模式（铁四院、城建院）

6.5轨道建设时序安排（铁四院）

6.6轨道交通网络的资源共享规划（铁四院、城建院、规划院）

6.6.1车场用地资源共享（铁四院、交规院）

6.6.2供电系统资源共享（规划院、铁四院）

6.6.3控制中心的资源共享（城建院）

6.7车辆及机电设备国产化方案（铁四院）

6.8工程重难点方案

6.8.1工程地质分析（勘测院）

6.8.2重难点工程及施工方法难点解决措施（铁四院、城建院）

6.9枢纽换乘衔接（铁四院、城建院）

备注：按照线路分工，铁四院、城建院分别完成各条线路建设的相关规划内容

7建设方案的外部条件分析（规划院、城建院、铁四院）

7.1建设方案的土地控制与开发规划(土规所)（规划院）

7.1.1沿线土地开发现状及规划分析

7.1.2土地开发策略

7.2轨道建设与用地的关系(按线路介绍沿线规划情况,总规所市政所）

7.3城市综合交通规划的衔接（城建院）

7.4环境影响分析（铁四院）

7.5节能减排分析（铁四院）

8投资估算及资金筹措

8.1 工程投资估算与综合指标分析（铁四院、城建院）

8.2 土地打包资金筹措方案（规划院土规所?我院准备基本资料后交咨询单位统一整理）

9结论

（交规院）

2.轨道交通工程监理大纲 篇二

关键词：城市轨道交通,多种轨道结构,施工技术

0前言

与以往的城市交通工程相比,城市轨道交通不仅占地少、环保,同时对拉开城市空间布局,缓解交通堵塞问题有着积极意义。城市轨道交通包含轻轨、地铁、悬浮列车等。在我国几个主要的发达城市中,均拥有比较完善的轨道交通。其中轨道直接承受列车荷载,我国的城市轨道交通在经过了几十年的发展,目前已经形成了多种轨道结构形式。

1城市轨道交通工程轨道结构概述

城市轨道交通具有多种轨道结构形式,在具体的施工过程中需要根据不同的特点采取对应的施工方式。第一种,钢弹簧浮置板轨道道床,展现出较佳的减振性能和降噪性能。该种结构方式是将整体道床与基础结构分开,能够有效抵消车辆经过时产生的动荷载。第二种,弹性短轨枕整体道床,在提供弹性方面表现出非常好的优势,从而具备了良好的噪声和振动衰减特性。第三种,整体道床道岔及交叉渡线结构[1],该工艺受到施工空间的限制,后期经过在钢轨支撑架、滑床板等方面进行改良,能够获得良好效果。第四种,新型减振扣件整体道床结构,该结构的最大特点就是能够在保证轨道集合状态不变的情况下允许轨道有更大的垂直变形量,具有较低的轨道高度但是同时保持良好的减振效果。Vanguard扣件目前有嵌入型和底板型两种。第五种,橡胶浮置板整体道床结构[2],主要用于控制车轮与钢轨之间产生的振动,减少振动向轨道周围的支撑结构的传播。

2城市轨道交通工程多种轨道结构施工技术

2.1钢弹簧浮置板整体道床施工

该轨道结构的施工,主要分为三个步骤:第一步,隧道回填混凝土;第二步,进行浮置板道床施工;第三步,浮置板道床的顶升。具体的施工流程为:施工准备(隧道结构净空限界等检查)→浮置板道床基础表面处理→测设基标→布置基础钢筋网→浇筑道床基础混凝土→基础混凝土养生、整修→放置隔离层→放置隔振器外套管→布置浮置板道床钢筋网→隔振器套管与钢筋点焊定位→运输轨排就位→轨排架设、调整、检查→浇筑浮置板混凝土→浮置板道床养生→弹簧隔振器安装→浮置板顶升、高度精调→收尾、质量检查。在进行垫层混凝土的施工之前,需要检查底板表面是否干净,未清理的需要做好凿毛等清理工作,并适当洒水。在钢轨固定与调整的过程中,需要将标准轨下橡胶垫板、铁垫板下部和橡胶垫板同等厚度的木板通过螺旋道钉固定在下承式钢枕调轨支承架下,组成轨排。在铺设隔离层工程中,需要将垫层混凝土表面清理干净[3]。需要注意的是,为了防止新的混凝土和垫层混凝土粘结在一起,需要在浮置板与隧道边墙的位置,铺上塑料薄膜隔离层,避免混凝土浆深入隔离层中。在安放外套筒、浮置板钢筋施工的过程中,当外套筒摆放好位置之后,需要使用粘结剂密封外套筒与隔离膜之间的缝隙,有效保证外套筒的位置并防止水泥浆渗入进去。针对浮置板钢筋的施工,需要在隔振器外套筒放好后,根据施工图纸铺设加强筋。在进行浮置板施工的过程中,需要注意的是隔振器位置回填混凝土面平整度的允许偏差在±5 mm/m2,浮置板长度、宽度、高度的允许偏差分别在±12、±5、±5 mm,隔振器外套管位置在±3 mm,剪力铰安装位置允许偏差在±5 mm范围内。

2.2弹性短轨枕整体道床施工

需要注意的是,弹性短轨枕整体道床在施工之前需要完成钢筋网的安装等工作。在施工方法上,弹性短轨枕整体道床施工与普通整体道床施工方法类似。但是要检查胶塞或者胶封是否有脱落或松开现象,避免进浆[4]。短轨枕帽顶高度较高的一侧放置在轨道的内侧。需要对弹性短轨枕的混凝土进行充分振捣,避免出现空隙。以圆形为例,圆形隧道水沟设置在两侧,施工时先进行道床核心部位的施工,再进行两侧的铺填。

2.3新型减振扣件整体道床施工

该道床采用的是轨排架轨法,重点是Vanguard减振扣件轨排的组装,组装方法使用短轨枕轨排法,通过利用Vanguard扣件短轨枕的螺旋道钉,将轨底牢牢扣住,再对台阶扣板采用对角设置的方式,大大提高了整个轨道的稳定性,从而提高整个轨道的安全性。

2.4橡胶浮置板整体道床施工

1)确定施工方案。在浮置板的板面设置排水坡,左右两侧设置有侧向约束组合,避免浮置板稳定性下降。橡胶支座作为浮置板轨道结构中的重要部件,在进行浮置板道床施工的过程中,需要保证浮置板的平整度以及现浇钢筋混凝土承轨台的平面位置和标高,使用自动安平水平仪进行测量。

2)安装橡胶浮置板。具体施工流程:施工准备→基底处理及填充→测设基标→立模支承垫石→龙门吊吊装浮置板→浮置板就位→龙门吊吊装轨排就位→轨排架设调整→浮置板高度精调→纵向橡胶垫板安装→收尾、质量检查→焊接25 m标准钢轨。

3)施工要点。在具体的施工过程中,在基底处理和定位测量的过程中,为了保证主体结构与道床底部连接在一体,施工接茬使用膨胀螺栓。在定位测量,安装需要测量控制板缝间距,施工前测量控制线路中心以及高程。针对灌注承轨台,如果采取的是后浇式,需要在灌注之前对承轨槽内认真凿毛处理。另外,为了保证灌注混凝土的质量,需要采用换板的方式[5]。进行到花纹盖板施工的过程中,在安装之前需要进行镀锌工作。在安装前,需要做好清理工作,所有接触部位的灰尘以及各种垃圾都要清理干净。为了保证花纹盖板板面的平整顺直,需要先做好环氧树脂砂浆壁块,控制顶面标高[6]。

2.5整体道床道岔及交叉渡线施工

在城市轨道交通工程中,整体道床因良好的稳定性等优势,因此应用比较广泛。但是整体道床道岔铺设工作是一项繁琐的工程,具体的施工流程为:清理道岔道床基底→埋设测量标桩→实地施工放样→绑扎钢筋网→安装调轨支撑架→道岔安装埋设测量标桩基本精确就位→吊挂短岔枕→道岔整体精调就位→浇筑道岔混凝土支承墩→浇筑道岔道床混凝土。

针对整体道床道岔施工如下。(1)清理道床基底,考虑到施工周期长,在完成了每一道的工序之后都需要将基地清理干净,再根据设计要求完成凿毛清理。(2)埋设测量基标,设置控标,再将控标引出进行加密。(3)施工放样,根据测量基标在结构底板顶设使用墨线划出岔区钢轨内侧底边线[7]。(4)在绑扎钢筋网和安装钢轨支撑架以及规矩拉杆的过程中,需要根据要求绑扎和焊接。而后者的钢轨支承架采用上承分离式。(5)在安装道岔基本精确就位的过程中,需要逐件安装道岔部件,保证部件的精确就位。按照顺序进行道岔部件的组装。(6)在吊挂短岔枕的过程中,需要按照顺序进行分部吊挂,在吊挂的过程中需要严密操控,切忌撞到道岔部件。完成吊挂工作后再根据标桩进行检查和调整。针对转辙器处的短岔枕需要在基本轨轨顶使用型钢作为抬杠,将扎头处吊起,有效保证尖枕和基本轨密贴。

针对道岔整体精调,需要了解道岔的轨距、高低、方向、轨缝等,保证其符合相关技术标准。关于道岔支承墩的浇筑,可以使用一根短岔轨,将其浇筑在混凝土支承墩,使其固定在顶板上,从而达到验收标准。针对道床混凝土的浇筑,直接使用泵送的方式[8],为了提高浇筑的效果,保证浇筑的质量,增设一层防护罩,避免道岔扣件被影响,在抹面时一定要保证混凝土残渣全部都清理干净。

在进行整体道床道岔施工的过程中以及在轨料验收的过程中,尺寸的把握是决定工程质量的一个关键,必须做到精准了解。检查道床内支承块位置是否正确。针对整体道床交叉渡线的施工,其与单开道岔相同,首先需要利用交叉渡线上长轴与短轴的基标,在确定了道岔中心位置后分别铺设锐角辙叉、钝角辙叉以及连接短轨,最后再根据设计图纸上的设计铺设四个角的单开道岔。

3工程实例

3.1工程概述

我国某一线城市轨道交通工程包含前期施工准备阶段、整体道床铺设、无缝线路铺设、道岔铺设等施工。主要技术标准:正线数目:双线;轨距:使用1 435 mm标准轨距;线路坡度,最大为50‰,最小为2‰;轨道主要铺设标准:包含钢轨、轨枕、扣件、道岔、道床结构、无缝线路铺设。该工程采用新型牵引系统,具有线路长、工点多、阶段性工期紧张的特点,同时还具备轨道类型多、技术新、精度高、协调工作量大、验收标准高的特征。

3.2铺轨基地以及设备的选择

考虑到本次工程的最大限制坡度,因此,要选择最佳的轨道车。为了保证后期运输的安全以及施工运输的安全,需要对牵引定数进行计算。

1)轨道车牵引参数的计算。考虑到实际工程,在轨道车的选择上选择轴重轻、外型尺寸小等优点。具体基本技术参数见表1。

针对施工方案的优化,需要考虑到牵引重量、轨道车牵引力、轨道车牵引力使用系数、轨道车整备重量、车辆基本车阻力、限制坡度。

针对车辆编组,考虑到本次工程实际情况,采用两辆编组。针对铺轨门吊的设计,选择ZMQ-1型铺轨门吊,具有轴重轻、施工条件可调整等多种特点。

2)铺轨基地的确定。铺轨基地根据功能的不同采用不同的方式,主要是分为主铺轨基地和辅助铺轨基地两种,基地承载的功能也不同。重点需要考虑到铺轨基地的场地问题、轨排问题和荷载问题。首先需要考虑的是铺轨基地要在交通方便的地方,场地要开阔。针对单线的轨排吊装,其下料口长度为28 m,宽度为5 m,保证其能够满足四个工作面同时工作的需求。针对荷载的要求,两侧不超过10m范围内地面均布荷载选择3.2 t/m2,其他隧道顶地面均布荷载选择2.4 t/m2。

铺轨基地的设置,需要考虑到工程情况、铺轨工艺等,重点考虑数量和位置。需要综合性结合工程的进度,确定铺轨基地的数量以及位置。两个铺轨基地之间的距离最好不要超过10 km,另外尽量选择运输条件良好的地方,同时配备工程需要的汽车、起重机械等。需要注意的是,轨排井应该优先考虑设置在车辆基地、地面线路等露天场所,另外为了方便等眀挖段作为下料口。为了不影响施工工期,铺轨基地不可以设置在有配线的地方。

铺轨基地的选择要考虑到良好的适应性,根据本次工程的特点,最终确定选择四个铺轨基地。

3.3无缝线路施工

钢轨焊接,在焊接之前,只有检验合格之后才可以继续焊接。在进行钢轨对焊的过程中,焊缝的位置需要以去瘤刀面作为基准。在焊接的过程中需要根据不同钢种钢轨的焊接工艺和参数进行操作。完成对焊后需要立即进行冷却处理。针对无缝线路应力放散与锁定,需要考虑到基本条件,再考虑具体的施工技术。第一种采用连入法,先将第一段单元轨节的应力完成放散之后,再将第二段单元轨与上一段单元轨进行焊接,针对后加入的第二段的单元轨在完成应力放散之后加强锁定,从而实现无缝线路。又或是采用插入法的方式在相邻的两个单元轨节中插入一根经过精确计算的单元轨节,与第一种方式相同,同样是在完成应力放散之后使其成为无缝线路。将这两种不同的方式进行效果的对比,在考虑到工程实际、相关条件技术等方面,本次工程拟采用连入法进行施工操作,具体的施工操作为:焊接单元轨节→使用滚筒法完成应力放散并进行锁定→将第二段以及以后的单元轨节与上一段单元轨节进行锁定并应力放散再进行锁定→在钢轨上做好标记,记录单元轨节应力放散之后的拉伸量等数据。

4结语

本文集中分析了轨道道床形式的基本结构以及施工新技术等,最终目的就是实现城市轨道交通线路的安全。通过本次研究与实际工程进行结合分析,在介绍了各种施工方法的基础上,同时也侧面反映出城市轨道交通工程的复杂性,对于今后的工程有着十分现实的价值意义。

参考文献

[1]马全明.城市轨道交通工程精密施工测量技术的应用与研究[J].测绘通报,2010,19(11):41-45.

[2]崔喜风.城市轨道交通工程施工技术要点和管理[J].黑龙江科学,2015,11(3):18-19.

[3]赵金秋.城市轨道交通工程小半径曲线组合道岔轨道施工技术研究[J].太原城市职业技术学院学报,2016,19(1):157-159.

[4]代志福.论城市轨道交通系统工程中盾构施工技术的发展[J].建材与装饰:下旬刊,2007,33(10):144-145.

[5]赵小燕.城市轨道交通地下工程施工技术探讨[J].北方交通,2015,33(9):109-112.

[6]周顺华.我国城市轨道交通地下工程的施工技术现状与发展[J].城市轨道交通研究,2004,18(2):34-37.

[7]韦登厚.城市轨道交通工程轨道施工工艺以及技术需要点[J].江西建材,2015,45(21):175,180.

3.轨道交通工程消防技术研究 篇三

关键词：轨道交通工程；火灾；消防措施

中图分类号：U298.4 文献标识码：A 文章编号：1674-7712 （2014） 06-0000-01

随着城市建设发展的需要，轨道交通，主要是地铁，在大都市的交通中占有着越来越重要的地位。全国各地，尤其是上海、北京、南京、厦门等地都在兴建地铁来缓解交通状况，地铁在公共交通中扮演着越来越重要的角色。地铁之所以成为城市，尤其是大都市人们的首选公共交通工具，有着其自身的优势，运行速度快，运送人流量大，运行准时，占地空间小，因为是电力的，相对比较环保，节约能源，同时污染也相对较小。

但是，轨道交通在成为中国甚至是世界公共交通发展的趋势的同时，也带来了一些威胁，随着地铁的普及，火灾事故频发，造成了大量的人员伤亡和财产损失。

一、轨道交通火灾原因

（一）电气故障。由于整个地铁系统都是靠电力来维持运行的，而地铁系统的电气设备和电缆十分庞杂，据统计，电气设备引发火灾是地铁火灾发生的最主要原因，电气设备故障引发的火灾占到地铁火灾的近50%。电气设备故障引发火灾原因有很多，重要的原因有：电气设备所处地下空间湿度大，加之地下水的渗漏等，使电气设备受潮引发火灾；随着运行年限的增加，电气设备老化也会导致故障引发火灾；地铁所处的环境使得老鼠也常出没，对电气设备也会造成故障引发火灾。

由于地铁电气设备发生漏电、短路时，普通的烟感、温感等探测装置无法对其进行报警，使得地铁电气设备故障引发火灾具有一定的隐蔽性，不能实现早期发现与警报，等发现时火灾的扑救已十分困难

（二）人为因素。引发地铁火灾的人为因素很多，地铁相关工作人员的违章操作，地铁列车运行轨道维修时的焊接以及切割等行为以及其他生产生活中的用电用火等行为都可能引起地铁系统的火灾。

由于地铁的公共交通性质，人流量大，人员复杂，如果乘客在地铁内吸烟，或者违反规定携带易燃易爆等危险品，甚至是一些人的极端行为等都可能引发地铁系统的火灾。

二、地铁火灾的危害性

地铁系统相当复杂，而且一般轨道都位于地下隧道，通风不畅，电气故障或者人为因素发生火灾时，通常是产生大量浓烟，地铁内会迅速被一氧化碳、氰化物以及二氧化硫等有毒气体所充斥，使得地铁内的能见度低，环境迅速恶化，给乘客等相关人员的逃生带来极大障碍。而且烟气主要是通过出入口进行扩散，因此人员逃亡时出入口也会相当拥挤，这样使得地铁内的环境更为恶化，逃生困难，人员伤亡会更多。

由于地铁系统相当复杂，不但有地铁车站、地下隧道区间、车辆还包括控制中心、主变电站以及设备用房等。由于地铁车辆、站台、车辆监控室以及变电设备等都大部分设备位于地下，而地下空间相对狭小，加之人流量很大，出入口又相对较少，因此地铁一旦发生火灾，扑救相对困难，人员逃亡困难，专业的消防队员很难迅速进入，因此，地铁一旦发生火灾，尤其是重大火灾，后果相当严重。

三、轨道交通工程的消防对策

（一）消火栓系统。消火栓系统是广泛应用于各种场合的基本灭火设施，因为其价格便宜，安装又十分便捷。其灭火剂是城市自来水，便于取得。地铁系统的消火栓由城市自来水管引入，设计为环形管网，在地铁站台、设备与管理用房、人行通道以及地下隧道区间等地均设置消火栓，消火栓箱内设置自救水喉。消火栓要在车站、隧道区间等整个地铁系统形成一个管网，在每个车站外设置消防水泵接合器，并且每个消防水泵接合器要设置相应数量的室外消火栓，一般是在水泵接合器40米范围内设置。

（二）自动喷水灭火系统。上海市《城市轨道交通设计规范》（DGJ08-109-2004）规定，地铁地下车站的站厅层、站台层的公共区一级长度超过100米的出入口通道应设置自动喷水灭火系统设备。自动喷水灭火系统在地铁系统中应用有优势也有劣势，优点主要是灭火、控火效率高，尤其是对于初期火灾，能够很快降低现场的温度，迅速控制并扑灭初期火灾，有争议之处主要是喷头喷水会使现场能见度降低，而且会给现场带来混乱，不利于人员的逃生，而且其费用也相对较高。

（三）IG-541灭火系统。地铁系统大部分处于地下，而且整个系统依靠电力维持运营，包括车辆、监控中心、车站的变电设备、通信设备等地一旦发生火灾，传统的灭火系统，即消火栓系统和自动喷水灭火系统是不能使用的。气体自动灭火系统是一个不错的选择。以上海的气体灭火系统为例，1号线因设计较早，采用的是1301灭火系统，除1号线之外的所有线路，都采用的是IG-541灭火系统。因此IG-541灭火系统是目前上海地铁所普遍采用的气体灭火系统。

IG-541灭火系统在地铁系统的广泛采用有着其自身的优势。IG-541灭火系统采用的是组合分配式，及当发生火灾时，系统可以通过自动也可以通过手动或者应急操作来启动相应的释放阀以及选择阀。系统灭火时采用的是全淹没的方式，灭火药剂最大输送距离可达到150米。

（四）SHT-2000灭火系统。SHT-2000灭火系统也是一种气体灭火系统，HT-2000是一种洁净灭火气体，它无色、无味，对臭氧层几乎不会造成破坏。HT-2000气体在正常的工作状况下可以再10秒内迅速喷发，喷发后迅速覆盖整个空间，而且喷发后迅速蒸发，不会有残渍，灭火效果更加理想。

HT-2000灭火效率很高，但是占用空间缺很小，易改装，完全可以替代已有的1301系统，适用范围广。HT-2000不会有残渍，因此灭火时不会对设备尤其是一些精密设备与仪器造成损坏。因此更能有效的保护监控室、通讯与信号室、变压站以及其他一些密封与存放精密仪器、设备的空间。

综上，气体灭火系统是相对比较理想的灭火措施，但是一旦发生火灾，一个气体灭火系统是否能否达到预期的目的，合理的设计是前提，但是相应的配套设施以及严密的施工等都会影响灭火系统的预期设计。因此，气体灭火系统的良好设计，施工验收以及维护管理等方面都要统一、规范化，才能最大限度地发挥灭火系统的预期目的。

参考文献：

[1]《自动喷水灭火系统设计规范》（ GB50084-2001 2005年版）.

4.轨道交通工程造价论文 篇四

一、工程变更的管理

城市轨道交通工程由于其建设条件的复杂(地质条件不确定、交通疏解多变、涉及部门多协调难道大等)，特别是地下工程，导致其容易发生变更，而一旦这种变更处理不当，往往会造成多方的利益损失，不利于工程造价的控制与管理，而有的承包往往会利用工程变更来追加经济效益，增加投资成本，所以工程变更的管理在工程施工中显得尤为重要。竣工结算。竣工结算是造价控制阶段的最后阶段，是本工程工程造价的最终确定。

二、施工阶段工程造价的管理措施

1.加强招标管理。推行公开招投标制度，是选择优秀承包商，降低工程造价的最有效的手段，也是控制工程造价的重要措施。首先要坚持施工图设计招标，这样可以减少在施工阶段产生影响工程造价的因素，减少工程变更，减少工程造价的不确定性，加强工程造价的可控制行。其次合理、细化合同专用条款，对施工工期、材料供应模式(甲供、甲控)、工程技术要求、技术规范、现场条件、合同变更管理(变更的提出、变更价格的确定等)、暂定的调整、主要材料价格的调整等，明确后期处理原则，避免、减少双方矛盾。再次需做好工程量清单的编制，可以委托资质良好的有丰富经验的专业代理机构对工程项目和工程数量进行复核，避免后期数量差异较大、漏项情况发生;制定相应详细的计量规则，避免后期对哪些项目计价不计量，哪些项目计价计量产生矛盾;明确项目包干的方式，对影响工程大又不可控或难确定的因素采用单价包干方式，对难以计量的措施性项目或由承包商承担的风险的项目(参考招标图纸、结合现场条件根据以往施工经验自行计算工程数量并进行报价的项目)采用合价包干方式，通过合同条款的合理优化，激励承包商优化施工方案，降低成本。此外加强评标阶段对商务标、经济标部分的评标管理，不仅仅关心投标总价，需对投标人项目报价的平衡性、合理性化进行分析，对其不平衡的项目单价或不合理的单价分析或招标中明示应含的费用而投标文件中未明示的等等问题提出澄清，避免后期才被发现，被提出索赔追加投资。最后在招标过程中专业技术人员与主业管理者密切配合，商务标和技术要求相吻合，减少招标阶段对工程造价的影响;确定合理的评标办法，择优选择优秀的承包商。

2.加强材料的采购及现场管理。根据工程实际需求及市场情况，合理选用主要材料的采购方式，由业主统一采购还是由承包商从经业主指定的供货商名单中自行采购。尽可能地对材料实行计划、供应、结算、管理、调度的全过程统一。提高材料的管理效率，加强对入库的材料的验收、清算及保管，从资源的合理利用、有效管理等方面对材料费进行控制，实现材料零库存，降低材料的管理成本和采购单价，减少材料消耗损失。加强对材料质量、供应进度的检验与监督，以及对现场设计和施工现场变更材料的管理，减少不合格材料和材料变更引起的经济损失。加强对材料价格的.市场行情监控，合理地根据市场价格波动规律和实际计划使用数量，实现按计划合理提前采购，减少材料采购成本。

3.加强合同管理。建立完善的合同变更管理办法，明确合同变更的性质、工程变更管理中各部门的职责、变更管理的原则、工程变更的分类和合同变更流程等，控制工程变更发生，所有的变更必须要变更管理办法执行，按管理办法中规定的流程走程序，避免变更的随意性和杂乱性。完善的合同条款是控制工程变更的基础，合同应对变更的条件变化进行明确界定，对工程变更进行定义和分类，明确发包人和承包人各自应承担的责任和义务，确定变更价款的确定原则(特别是新增项目单价的确定原则、人工、材料、机械单价和管理费、利润的费率)。加强设计合同的管理，工程变更实际很大一部分是因设计变更而产生的，针对这种情况，我们可以采用限额设计或多方案经济技术比较，从源头控制工程造价。

4.竣工结算。建立完善的结算操作流程，明确结算的审批流程和资料的完整性。工程现场管理人员必须直接参与最后的竣工结算，对结算资料的完整性和真实性负责，是竣工结算的基础。充分发挥工程审计的作用，对工程数量根据施工图设计和设计变更进行认真核算;对施工过程中产生的各种现场签证任何核实;对工程变更增加或减少的各种费用按合同条款严格审查;认真核查各种资料的真实行和完整性，对有疑问的资料进行现场核实，多方了解，把好造价控制的最后一关。

三、结语

5.轨道交通电气工程概论学习心得 篇五

轨道交通电气工程概论学习心得

轨道交通电气工程概论学习心得

轨道交通电气工程概论学习心得

轨道交通是国家重要的基础设施，与国民经济和人民生活密切相关。世界各国都十分重视轨道交通的建设，尤其是高速铁路和城市轨道交通的建设。近年来我国轨道交通事业大力兴起，尤其是高速铁路的建设与发展显示出蓬勃的生命力。轨道交通电气工程概论作为交大学子电气工程及其自动化专业的基础导论课，有着承上启下的作用，十分重要且必要，下面是我对这门课程的学习体会和心得。

我国铁路事业发展快速。从1909年我国自主修建的第一条铁路—京张铁路，到1961年我国第一条电气化铁路—宝成铁路的建成，再到2003年由我国自主设计、自主施工建成的第一条进入高速序列的电气化铁路—秦沈客运专线，体现了我国几代铁路人的不懈努力和追求。目前我国的高速铁路运营里程远居世界首位，超过世界上其他国家高速铁路的总和。如今高速铁路在我国建设得如火如荼，极大地方便和缓解了人们的出行和交通运输压力。高铁已成为我们国家的名片，享誉国内外。作为交大学子，我们应该了解和掌握轨道交通的相关知识。

轨道交通主要包括铁路、地铁、轻轨、空中轨道列车、有轨电车、和磁悬浮列车等。轨道交通作为电力负载的一部分离不开电力系统的支持。我国建立了主要由牵引变电所和接触网两大部分组成的牵引供电系统来为轨道交通提供动力。电气化铁路的供电是在铁路沿线建立若干个牵引变电所，将110kv或220kv进线电压经牵引变压器降为27.5kv后通过牵引网向电力机车/动车组供电。电力机车/动车组采用25kv单相工频交流电压，经全波整流后驱动直流牵引电动机，或经过交-直-交变换驱动异步电动机。牵引供电系统分为交流牵引供电和直流牵引供电系统，我国电气化铁路普遍采用交流牵引供电，而城市轨道交通普遍采用直流牵引供电系统。其中，交流牵引供电方式按分区所运行状态通常分为单边供电、双边供电方式；按牵引网设备类型可分为直接供电方式、带回流方式的直接供电方式、吸流变压器（BT）供电方式、自耦变压器（AT）供电方式，同轴电缆（CC）供电方式。其中AT供电方式在世界上广泛使用。对于牵引电流又建有接地与回流系统。牵引供电系统为电力机车/动车组提供电能，电力机车/动车组是一个变化剧烈的移动负荷，牵引网断路故障比电力线路更为频繁，因此交流牵引供电系统的继电保护尤为重要。动作于跳闸的继电保护应满足可靠性、选择性、速动性和灵敏性的基本要求。这四项基本要求是评价和研究继电保护性能的基础。继电保护包括了馈线保护、阻抗保护、电压保护、电流保护、瓦斯保护等。直流牵引供电吸引系统的继电保护包括电流上升率保护、大电流脱扣保护、双边联跳保护等。此外轨道交通监控系统可实时采集牵引供电系统的运行参数，及时掌握系统的运行状态提高系统的安全运行水平。事故时可及时了解事故原因，缩短事故处理时间。供电监控系统的基本功能包括：遥感、遥信、遥测、遥调、遥视。因此对牵引供电系统的检测十分重要。

在牵引供电系统中电力机车/动车组的受流方式依赖于弓网系统即受电弓和接触网组成的系统。弓网受流过程是通过升起的受电弓从接触网上滑动接触来取电的。弓网系统是一个不可分割的整体，决定了受流质量。受电弓是从一根或多根接触线上取流的设备，接触网则位于车辆上部限界的上方或侧面，经由受电弓向电力牵引单元提供电能，是一种应用于电气化铁道的特殊供电设备。接触网由支柱与基础、定位装置、支持装置、接触悬挂和供电辅助等几部分组成。受电弓与接触网相互作用有以下几个特性：几何特性、材料接口特性、动态相互作用特

轨道交通电气工程概论学习心得

性和电接触特性。正是有了这些特性，弓网的相互配合和作用才使得轨道交通供电得以更好的持续下去。牵引供电设备在线监测系统为牵引供电系统安全提供了保障。此系统包括对变压器，GIS，高压断路器，避雷器，和电容型设备、高压电缆等设备的监测并能及时对设备的运行状态及故障进行诊断。

目前，我国高速动车组具有九大关键技术和十项配套技术。其中九大关键技术为：

1)动车组集成（即系统集成）2)牵引传动控制系统 3)高速转向架 4)高速制动技术 5)高速车体技术 6)列车控制网络系统 7)牵引变压器 8)主变流器 9)牵引电机 十项配套技术：（1）空调系统（2）集便装置（3）车门（4）车窗（5）风挡（6）钩缓装置（7）受流装置（8）辅助供电装置（9）车内装饰材料（10）座椅

通过这门课的学习，我了解和掌握了我国轨道交通牵引供电系统的基础知识，对轨道交通有了全面、概要性的认识。我国轨道交通事业方兴未艾，要感谢前辈们对铁路事业付出的巨大心血，没有他们就没有我们今天快速发展的轨道交通。我国轨道交通技术成熟先进，发展的前景巨大。但与此同时我们也应该认识到，在高速列车的一些核心技术上我们还没有完全掌握，必须大力突破创新，坚持自主创新研发。

此外，老师经常在课堂上讲到，我们大学生学习不应该仅仅局限于书本知识，要充分拓展视野，汲取更多课外知识。我也认识到课外知识对人的重要性。将来工作时，很多人的工作也许都和自己所学专业知识关系不大，而真正对我们有用的正是平时那些被我们忽略的课堂之外的知识。一个人文化素养的提升绝不在于课堂和书本上有多少知识，更多更重要的常常在教科书之外。还有令我印象深刻的一点就是，老师多次强调，大学生不要把学习可得功利。学习应该是一个享受知识，快乐汲取的过程。当你不再刻意，生硬地给自己灌输知识，而是积极主动参与进去，慢慢的就会发现自己其实已经进步很多，提高很多。否则，学习就是一个令人头疼，充满压力的过程。

再者，上这门课，我懂得了在什么时间就做什么事情，否则就会造成效率低下。很多同学在上这门课时，有在干其他的事，看其他的书。这样一来，听课的效率就会降低，而且你做的其他事情也会受到影响，对两者都不利。这样一来我们就会花更多的时间去完成原本理应完成的事情。这是个很痛苦的过程，因为这是一个恶性循环，如果没有及时改正，情况会变得越来越糟糕。

6.轨道交通工程监理大纲 篇六

一、功能定位

地铁14号线是北京市轨道交通线网中一条连接东北、西南方向的“L”形骨干线，其定位为大运量等级的线路，既服务于中心城中心地区，又服务于外围的边缘集团，同时通过其与10条既有和在建的轨道交通线形成换乘关系，对于有效利用网络资源、形成网络效应、发挥轨道交通网的城市客流快速运送、缓解中心区的交通压力和引导城市发展等功能将起到重要作用。

二、线路方案

14号线西起丰台河西长辛店大灰厂东路，上跨永定河后沿京石高速向东北，下穿京石高速路后，沿丰体南路、丰台北路、丽泽路向东，穿菜户营桥后沿凉水河向东进入北京南站，经松林南街、安乐林路、蒲芳路、弘燕路后沿西大望路向北，至朝阳公园后，向东北穿过四环路后，进入酒仙桥地区，沿酒仙桥路向

北，至万红西街转向西北进入望京地区，沿广顺南、北大街至来广营地区。

线路全长约47公里，其中张仪村停车场以西为地面线及高架线约5公里，其它约42公里全部为地下线。新建37座车站和新建车辆段、停车场各1座，即马泉营车辆段（与M15号共用）和张仪村停车场。

7.轨道交通工程监理大纲 篇七

“工程建设,勘察先行”,详细、全面、准确、可靠的地质勘察资料对工程的建设极其重要。

轨道交通工程线路长,跨越不同的周围环境,比如:交通枢纽、居民区、农田大棚和水系等等。而作为前期勘察工作实施时往往还没有完成征地工作,野外施工要受到社会各界的监督和管理,涉及交管、市政、城管等多个管理部门,涉及对电力、电信、煤气、自来水、污水、雨水、交通信号等地下管线的保护,涉及青苗、鱼塘、绿地、交通设施的赔偿。

轨道交通工程线路长,地层变化大,整个线路一般由几家勘察单位共同完成,各家单位勘察技术人员经验存在差异,势必会遇到如何充分协调各工点和各单位地层划分及所提供设计参数问题,既使得线路上统一,又能体现本工点的地层特点,便于设计人员使用

因此,建立健全前期协调、外业施工和资料整理各个环节的工作体系显得十分必要。

1 工程概况

轨道交通11号线南段工程起点为浦东新区的龙阳路站,途经浦东新区、原南汇区及临港新城,终点为滴水湖边的临港新城站。线路走向为:浦东新区龙阳路站—沿罗山路、罗南大道—规划航三公路—人民西路—拱极路—穿川南奉公路、远东大道—折向平行浦东铁路东侧南行—跨越大治河—临港大道—本线设计终点临港新城站。

线路长约58.962 km,其中地下线路长约为12.549 km,高架线路长约46.413 km,设站11座。其中地下站2座,高架站9座。最大站间距10.601 km,最小站间距2.699 km。

轨道交通11号线南段勘察共分为6个标段,详勘第1标段,范围为龙阳路站含航头站不含长约包含个车站(龙阳路站、华夏西路站、周浦东站)、4个区间和罗山主变电站。

2 前期协调工作

1)野外踏勘。在岩土工程勘察施工前,对全线进行详细的现场踏勘走访,调查各区域管理单位。随后对不同的周边环境进行分类,寻找工作特殊节点和工作难点,编制工作方案。轨道交通11号线南段详勘第Ⅰ标段,现场施工条件可分为以下几大类:交通换乘枢纽(龙阳路站区域)、城市主干道(罗山路沿线)、住宅及农田大棚(外环线以外区域)、大水塘和大片淤泥地(特殊场地)等。

2)现场施工条件分类编制协调方案。轨道交通线路长,沿线工作条件复杂,通过分类编制协调方案予以解决。

龙阳路车站,交通换乘枢纽类,这类区域人流多,对区域正常生产生活影响较大,涉及交通组织和安全问题,应尽量减少野外勘探施工对社会生产生活正常运营的影响;根据龙阳路车站设计方案,岩土工程勘察布设了两排勘探孔,一排涉及到车行道路,一排位于运营的车辆停车场内,通过与相关单位沟通,采取排排施工,明确车行道改道路线及停车场施工期间安全运营保障方案。

罗山路,城市主干道类,这类区域交通繁忙,车流较大且车速快,主要涉及掘路和安全问题。与相关管理部门充分协调,办理掘路申请手续,施工区域做好施工围栏、车辆引导标志,工作人员穿戴安全服装并进行安全交底。

住宅及农田大棚,本项目大部分区域属于此类情况,现场农田大棚有的是本地人耕种,有些则已承包给外地人,耕种的农作物也各种各样,个人无法对赔偿进行定价,因此解决办法首先是与当地村委会进行协商沟通,由其出面进行处理。这样有利于比较客观的定价赔偿,避免“漫天要价”,同时减少谈判所需的时间。

水塘和大片淤泥地等特殊区段,上海属江南区域,水网密布,淤泥地则是工程建设所留泥浆所致,通过对现场条件(如范围,水深、淤泥软硬程度和厚度等等)准确把握,制定施工方案(准备特殊施工装备,搭油桶、铺竹筏等),完善勘察技术方案及成本预算。

3)多方统一协调。整个勘察标段涉及到掘路申请、绿化申请,及上节所述各相关管理单位的协调和手续办理,进行多方统一协调,能减少工作疏漏,提高工作效率,从而保证勘察工作顺利进行,确保工程和人员安全。

技术方面,轨道交通工程线路长,涉及到不同的专业,不同设计单位,协调原则:做到“专业不同,单位不同,工程连续”。

3 外业质量控制

1)建立勘探点“身份证”制度。轨道交通线路长,沿线站点、区间众多,地质资料是城市建设宝贵的财富,进行统一编号,建立“身份证”制度,避免编号重复,便于勘察数据的检索。本次轨道交通11号线对勘探点的编号进行了严格规定,勘探点第一个字母区分工点是车站还是区间(Q:区间,S:车站);第二个为数字,为从起点到终点对工点的顺序号;第三个为字母X,标注本次工作勘察阶段为详勘;第四个为字母,区别勘探孔性质(Z:钻探,J:静探,D:电阻率孔);最后一位为勘探点序号。达到定位准确、美观实用。2)建立施工“监理”制度。本次岩土工程勘察设置“监理”制度,由现场负责人担当,进行开孔、终孔验收,“监理”现场勘探施工技术操作,现场填写质量验收单。3)建立施工“检查”制度。现场勘探施工质量首先由勘探机长自行控制检查;现场负责人对现场施工质量予以“监理”;项目负责人对各工序实施质量监督,检查原始资料的质量;院内总工程师进行必要的现场中间检查;引进勘察总体,总体单位进行“飞行”检查。

4 内业资料整理

1)参考初勘成果,以第四纪地质理论为基础进行层位划分。上海市位于长江三角洲前缘,全区主要是在全新世海侵旋回和构造沉降背景基础上,通过由长江携带的泥沙为主的水流与潮流的共同作用下,逐渐堆积形成的广袤坦荡的滨海平原。约在20 kaB.P.～23 kaB.P.期间,进入了末次冰期间冰阶后期,由于海面开始下降导致海水逐渐向东海陆架退去,上海浦东地区演化为呈网状穿插的陆上三角洲平原分流河道和分流间滩地或边滩环境,沉积的褐黄色细砂、粉细砂和粉砂、砂质粉土夹粘性土,即(7)层。根据区域第四纪研究,该层埋藏分布遵循一定的规律(2),全线(7)层层位的划分以上述为依据协调统一全线。

上海地区河道间滩地沉积的(7)层往往是粘性土层,由于土性差别大,岩土工程勘察时一般划为(7)t层以示区分,由于该层处于桩端压缩层范围,所以应予以仔细划分。本次勘察罗山路站—周浦东站区间,(7)层大层中就沉积了较为连续的粉质粘土层,本次即划分为(7)t层。

2)基于各单位、各工点勘察报告(送审稿),进一步做分层和设计参数的协调统一。

依据上述第1)条原则,对大层的划分往往较容易达成一致,但由于有些层位厚度较大,竖向上土层岩土工程性质存在较大差异,进一步亚层的划分则各单位观点各有不同。本次线路沿线主要桩基持力层(7)层,厚度较大,岩土工程性质差异较大,竖向上静力触探比贯入阻力Ps值在3.0 MPa～20.0 MPa,且往往没有明显的力学分层界面。各勘察项目负责人,各勘察单位均有自己的经验和划分原则,最后结果全线分层不连续、参数差异较大,设计拿到这样的成果将会很难统一使用。这时可以通过勘察总体,协商研究确定,结合具体的工程特点考虑岩土工程性质进行分层,各勘察单位依据确定的原则进行统一协调分层。比如本次(7)层,确定静力触探比贯入阻力Ps值小于4 MPa～5 MPa的划分为(7)1-1层,这个层位基本不影响预制桩沉桩,同时也基本否定其作为桩基持力层的可能性。

上海地区积累了多年的静力触探比贯入阻力Ps值与桩基设计参数对应关系的经验,上海地方规范依据土层土性、埋深和静探Ps值给出了桩基承载力计算的参数范围值[3],由于范围值区间较大,需要项目负责人依据经验把握,因此如没有协调统一,各单位所提供相邻工点设计参数很可能会有较大差别,给设计取用造成困惑。需要勘察总体单位在对勘察报告审核时对各工点进行协调,提出桩基设计参数取值建议,各项目负责人依据建议和经验对参数进行调整。依据上述原则对各工点进一步做分层和设计参数的协调统一,使得最终勘察成果设计用起来得心应手。

5 结语

1)轨道交通线路长,现场条件复杂;线路长,车站、区间多,往往同时由几个单位来同时实施。工作量大,组织协调难度大,建立健全前期协调、外业施工和资料整理各个环节的工作体系显得十分必要。轨道交通11号线南段工程岩土工程勘察对此做了尝试,取得了显著的效果。本文只是对项目过程中几个主要问题进行了总结、探讨。2)目前全国各地纷纷开展轨道交通建设,轨道交通对改善城市交通、发展社会经济有着不可估量的作用。全国各地情况不同,轨道交通岩土工程勘察还有大量的工作中存在的问题值得研究和探讨,使勘察工作成果能够为设计和施工提供优质服务。

参考文献

[1]张定.软土地基道路桥梁桩基础沉降性状的分析[J].工程力学,1999(30):11-13.

[2]邱金波.上海市第四纪地层与沉积环境[M].上海:上海科学技术出版社,2006.

[3]DGJ 08-37-2002,岩土工程勘察规范[S].

8.轨道交通工程监理大纲 篇八

关键词：城市轨道；交通；土建工程；成本管理

中图分类号： U239 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）12-61-2

0 引言

随着我国经济的不断发展，城市建设的不断加强给城市的交通方面造成的压力也越来越大，因此在很多城市当中已经着重发展轨道交通。轨道交通施工行业竞争日益激烈，利润空间越来越小。因此施工单位要想生存并持续发展，必须重视项目成本管理工作。从而为企业节约成本资源，多创效益，推动企业健康持续发展。

1 城市轨道交通土建工程的成本管理特点

1.1 地质因素对施工成本影响巨大

在城市的轨道交通的成本管理当中，由于每一个地方的地形地貌、地质的复杂状况不同，所以当地城市的地形地貌、地质的复杂程度对土建工程的造价是具有决定性的影响。比如在隧道暗挖施工过程中，如遇地质灾害，涌水涌沙或塌方等情况，为保障施工安全及工期，就需要进行提前注浆加固等措施，这样就大大增加了成本的投入。再比如在隧道盾构施工过程中，如遇硬岩、孤石发育地层，为保障施工顺利进行，须提前进行岩层或孤石爆破处理，同样增加成本投入。

1.2 外界的环境因素对成本方面造成的影响

在城市的轨道交通土建工程当中，施工的位置大多都是在市区内进行施工的，而市区内的建筑物都是相对集中的，比如居民区、商业区等繁华地段，因此外界环境方面的因素会给工程造价在一定程度上造成一定的影响。主要表现在两方面：一是前期拆迁问题，拆迁快慢直接影响项目进场施工的时间，如果施工工期延长，就会加大管理费成本；二是周边房屋保护问题，在施工过程中，如周边房屋需要提前保护或需要维修等问题，都会增加成本的投入。

1.3 地下和露天的划分问题给施工成本造成的影响

在城市轨道交通的土建工程当中，主要分为地下施工和露天施工这两种施工方面的主体。在地下施工方面，主要对城市的交通轨道路线、车站进行土建施工，在这个过程当中，土石方的挖掘是相对较多的，在施工方面也相对较慢，从而形成了造价相对较高的现象。在露天施工的方面，主要进行轻轨桥梁的架设和交通枢纽点的建设，在其中存在的混凝土构件施工是相对较多的，在工程造价方面要相对较低一些。值得注意的是，在一些繁华地段，经常会出现地下的挖掘线路已经被其他建筑使用的现象，在此种情况下，就需要对原先的路线进行修改，或将原有的施工线路进行加深。

2 项目成本管理当中出现的问题

2.1 成本管理意识淡薄，主动性的缺乏

大多数施工单位重点关注增加收入来获取更高利润，缺乏成本管理的意识，对于施工的每个环节当中的成本控制措施不到位，缺少对整体工程的成本控制主动性。最终导致项目成本缺乏控制，超出预期。

2.2 成本管理没有贯穿项目始终

对于项目的成本管理一般都是集中在前期及施工阶段的，而忽视了项目的后期维护阶段的成本管理，比如后期车站及隧道防水堵漏等的成本投入，从而导致了后期的工程项目投资出现了浪费现象。

2.3 管理方式的落后

在我国现阶段的城市轨道交通项目成本管理方面，还依照传统的管理观念和管理方式，在对成本的管理方面大多是静态的方式来进行管理的，缺乏全方位的科学地对项目成本进行全面管理。

2.4 工程量相对较大造成了成本的管理方面相对较难。3 城市轨道交通土建工程成本控制的有效措施

3.1 成本控制领导核心的确立

首先要在项目进行施工之前成立成本控制领导核心，带领和协调好每一个部门相互配合和核算。在执行成本管理的时候需要操作简单有效，对每一个部门的工作量都要进行明确分配，并且有效落实。

3.2 全员审核成本管理

在城市轨道交通土建项目工程管理方面，要做到结合施工现场的实际情况和施工周围的环境，来进行充分的成本的管理，做到全员审核参与，做到对每一个工序的施工流程、施工工艺以及人员、材料、机械设备方面的配套设施做出最全面的分析研究。在项目成立的初期，就需要从施工方案的可行性、质量控制、工期控制以及分阶段预估投入等几个方面实现对成本的有效管理。

3.3 具体施工过程当中的成本管理

在土建工程的项目具体的施工过程当中，需要进行成本方面的有效控制，首先需要对合同的收入进行明确。在我国现阶段的城市轨道交通项目当中，收入由合同收入和其他收入两个部分组成。在合同收入当中主要依靠主管预算部门来进行数据的提供，而数据的收集可以分为正常施工图收入、变更收入、调差以及对其他收入的洽谈。因此在进行收入统计的时候需要对数据、形象以及节点进行相关统计。至于其他收入，主要依靠财务部门来提供财务方面的数据，比如奖励、土地租赁收入等。合理有效增加收入是成本管理的有效手段。

其次，是以实体工程预算为控制中心方面的支出，在对劳务费的控制方面，需要利用招标投标的方式来进行控制，利用对总量、单价以及工资方面的控制来实现劳务费用的控制。在现阶段的劳务分包模式当中，一般都采用工序综合单价的方式来对费用进行相关控制。需要对分包单价当中的有关人材机的占有比例进行详细的明确，并且进行安措费用的预留；除此之外，还需要对工程量当中的计算规则进行相关明确，从而确保与业主验工计价计算保持统一的状态。在报价的过程当中，还要对施工计划以及机械设备的分配状况进行相关明确。在物资费用方面，需要对材料用量以及材料价格进行相关控制，需要对实体工程的材料节超情况定期进行考核，并且采用公开招标的方式，来对市场上的材料价格进行全方位的了解，以此来实现优质低廉的阳光采购。

3.4 施工管理费的控制

前面提到成本管理的特点中，由于前期拆迁、工期延长都会导致施工单位项目管理费的加大。因此施工单位要控制好管理费，必须做好几方面工作：①在业主未移交场地、项目未进场施工前，积极配合业主做好管线迁改、房屋拆迁等前期工作，争取早日开工。但在现代大多数城市轨道交通建设中，此项工作最关键，难度也最大，有些项目由于受前期拆迁无法进场施工的影响，工期延长几年，导致出现亏损现象，严重影响企业的效益；②在施工过程中，必须不断优化施工方案，采取科学有力施工措施尽最大可能加快施工进度，在确保施工安全的前提下，尽量缩短施工工期，保证最优施工效率。这也是目前轨道交通施工市场竞争的核心。③优化项目组织架构，削减臃肿部门管理人员。这是任何企业不可忽视的问题。④切实做好管理费预算工作，定期考核节超情况，并采取相应整改措施。

3.5 施工项目的成本考核

在城市轨道交通的成本管理过程当中，还需要对项目的成本进行相关考核，在考核之前必须做的工作就是责任成本预算，责任成本预算必须切实依据项目实际情况做到真实合理。对项目成本考核的方式包括过程责任成本考核和成本管理绩效方面的考核两个方面，需要根据当前的施工企业的管理模式来进行相关考核。在考核过程当中，需要对各部分的考核指标、过程是否执行以及最终的落实情况进行相关考核。在考核的方法上面，可以采用评分制以及奖罚控制等方法。对于施工项目的成本完成情况方面的考核，可以结合施工的质量、进度以及安全等方面来进行综合考虑。并且考核的周期不应太长。

4 结语

综上所述，在城市的轨道交通土建工程当中，成本管理是企业管理的核心问题。在不同的基层项目当中，对于成本的管理模式也是产生不同的特点的。因此，在对土建项目进行成本管理的时候，应该根据不同的项目当中的实际情况，来对土建工程的项目采取不同的管理方式，从而提升整体工程的质量，推动城市轨道交通土建工程的大力发展。

参 考 文 献

[1] 尹文娜.城市轨道交通土建工程成本管理[J].科技与创新，2014，01：35-36.

[2] 徐晓.城市轨道交通土建工程成本管理[J].江西建材，

2014，21：247.