航运

航运（精选8篇）

1.航运 篇一

21世纪中国航运业发展趋势航运市场 据预测，今后3至5年内世界GDP增长率将会保持在3%至4%之间。根据经济增长与世界贸易年增长率的基本关系推测，未来3至5年内，世界贸易年均增长率应在6%左右。

展望今后一段时间的世界经济形势，我认为，亚洲经济在经历亚洲金融危机后，经济改革和结构调整已初见成效，抵御经济放缓和外部冲击的能力明显增强，将能继续保持较快的增长速度。美国经济由于经济基础良好，在消除“9·11”事件的影响后将会走强。

国际化程度很高的国际海运业将有一个更加宽松的经营环境，将在世界贸易领域里进一步发展、壮大。

航运业的竞争愈演愈烈

伴随经济全球化进程的加快，跨国公司不断在世界各地建立起自己的生产基地，跨国公司在世界各地的投资、生产和经营将导致成品以及高附加值的工业制成品等适箱货源的增加，使集装箱运输在今后相当一段时间内继续保持较快的增长。

随着以信息技术为代表的高新技术的发展，世界经济正在从工业经济向知识经济过渡，必将引起产业结构的调整，从而对航运需求产生影响。在国际贸易中，商品的技术含量不断提高，对运输的要求也将不断提高，运力结构也将发生相应的变化，技术含量高的集装箱运输、液化气和化学品运输将会有较好的市场前景。

从蒸汽机的产生，到计算机的广泛应用以及信息技术的发展，船舶建造一直是跟踪世界先进技术的主要行业。计算机信息技术、现代通讯方式、新材料技术、新能源技术等都是在它产生不久即投入到造船、建港及国际航运之中，我相信，今后将有更多的高新技术在船舶中得到应用。由于各种运输方式激烈竞争，服务对象对于时间的要求越来越高，社会公众对于安全、防止海洋污染更加关注以及船舶经营者努力降低成本等因素，决定了21世纪船舶技术将向大型化、专业化、智能化、快速化及防污性能良好的方向发展。

及时、准确、全方位服务是航运业发展的主要趋势。客户对航运企业的服务水平和服务质量方面的要求越来越高，强烈要求航运企业能够提供更加快捷、更加可靠、方便灵活的供应链管理，并进一步要求承运人提供所谓的“无缝服务”，从包装、陆运、集运、海运、报关、分包再到陆运、交货提供完整的运输服务体系，并对所有点到点的运输全过程进行监控。

航运业竞争将愈演愈烈，参与竞争的企业不仅包括班轮公司，也包括中间代理商、内陆运输企业等。要想在未来的环境中占据优势，获得成功，必须保证其服务水平不仅能够达到基本要求，而且还能提供增值服务，同时在信息系统及物流管理技术上要具备领先地位。

中国航运业有着难得的发展机遇

融入世界经济体系，将给中国航运业带来难得的发展机遇。主要表现在：一是国内外政

治、经济环境明显改善，有利于促进中国对外贸易的进一步发展，运输需求将会明显增加，为航运业的发展提供充足的货源。二是交通基础设施建设的力度加大和利用外资的规模扩大，将进一步改善港口、航道等交通基础设施和运输装备技术水平，使中国港口和航运现代化进程大大加快。三是中国航运市场化进程将加快，促进市场竞争机制不断完善，有利于中国航运业整体服务水平的提高，有利于提高航运企业的国际竞争力。

中国航运业面临挑战

一是我国正处于经济体制转轨时期，法律法规不健全，市场机制不完善，适应WTO规则的水运管理体系尚未真正建立。要为中外航运经营者创造一个良好的竞争环境还需要作出艰苦的努力。二是中国港航企业无论是资金实力、技术水平和管理人才诸方面与发达国家的企业相比还有一定差距，竞争能力不强。三是中国水运基础设施一些方面还比较薄弱，结构不合理的矛盾十分突出，港口和航道还不能适应船舶大型化发展的需要，水运基础设施建设的任务相当繁重。

船舶运力结构将逐步改善

改革开放使我国国际航运市场逐步与世界市场接轨，大大促进了我国航运事业的发展。我国船舶结构逐步优化，船舶艘数由37万多艘降到26万艘，船舶载重吨位由3000多万吨增加到5000万载重吨，从事国际贸易运输的船队发展到3700多万载重吨。一些国际航运公司进行了优化重组，一批代表世界先进水平的集装箱船和特种船舶加入我国船队，中远集团的集装箱船队在世界20大班轮中名列第7位，中远集团、中海集团、中外运集团已经成为我国国际航运的主力船队。

港口建设还要加大力度

国际航运业和我国对外贸易运输的需要，大大促进了沿海港口建设，年吞吐量万吨以上的港口已有2000余个，其中对外开放港口达130多个，每年接纳世界100多个国家和地区62400多艘船舶。江海主要港口万吨级以上深水泊位达到780多个。2000年，全国主要港口完成吞吐量近22亿多吨，其中外贸吞吐量完成近6亿吨。我国港口能力紧张的状况初步缓解，但结构性矛盾十分突出，还不能满足未来国际贸易发展的需要，新一轮港口建设和结构调整将在世纪之初展开。

集装箱运输将大力发展

我国集装箱运输起步较晚，但是发展很快。我国港口集装箱吞吐量连续12年保持超过25%的增长速度，2000年突破2500万标准箱。从我国大陆港口开辟的国际班轮航线有300条，每月3000多个航班。我国大陆已有7个港口突破了100万TEU。随着贸易的逐步扩大，运输集装化程度的提高，中国发展集装箱运输的潜力巨大。

21世纪中国航运政策的调整方向明确

推进航运市场对外开放，逐步与国际通行规则接轨

面对来自WTO和经济全球化的机遇和挑战，我们将加快立法进程，培育市场机制，加快交通基础设施建设步伐，努力为中外航运经营者创造一个良好的竞争环境，建立和完善统一开放、竞争有序的水运市场，促进我国水运行业持续、快速、健康发展。

加快航运基础设施建设，为中外航运经营者提供良好的港口服务

我国将继续加强港口、航道等水运基础设施建设。要继续加强主枢纽港的建设，相应发展地区性重要港口，适度建设地方中小港口，逐步拓展以现代综合物流为中心的现代化港口功能。要大力改善主要大江大河出海口航道及主要枢纽港航道的通航条件，加快建设集装箱、散货大型深水码头泊位，适应国际海运船舶大型化、专业化的发展趋势。重点建设、改造集装箱枢纽港，相应发展支线港和喂给港。要加快港口配套设施建设和功能开发，使港口区域逐步形成工业、商贸和物流中心。

加快科技创新，优化航运业结构，促进航运的发展

适应国际航运市场发展趋势，鼓励科技创新，我们将积极推进航运业结构调整。一是加快船舶运力结构调整，推动远洋、沿海船舶向大型化、专业化、高速化方向发展，重点发展大型散货船、大型油轮、集装箱船、液化气船、汽车滚装船；推动内河船舶向标准化、系列化方向发展，重点发展内河自航船、顶推船队、江海直达船、集装箱船；二是加快运输结构调整，推动水路常规客运向高速化、旅游化、客滚化、区域化方向发展，推进煤、油、粮、矿等散货专业化运输系统，提高船舶平均吨位，发展规模运输；三是加快航运企业结构调整，鼓励企业向规模化、集团化发展。

积极推动现代物流的发展

中国物流发展还处于起步阶段，市场潜力和发展前景十分广阔。港口作为物质的集散地，在发展物流方面具有特殊的优势。国际海上集装箱运输的快速发展，围绕港口和国际航运，各地建立了配套的集装箱中转货运站场，港口集疏运系统、电子数据交换系统逐步完善，把港口城市建设成为物流中心的条件基本成熟。我们鼓励中外航运公司根据自身实际，尽早参与物流服务的市场竞争，为中国国际贸易的发展提供高质量的运输服务。

2.航运 篇二

但是在上海国际航运中心的建设过程中,对于海运、空运以及陆路运输的热情却要远远高于内河航运。上海的海港早已成为世界大港,而内河航运却成为国际航运中心建设的短板,运能一直无法与周边长三角城市快速发展的内河通道匹配。如果无法与上海国际航运中心集疏运体系建设步伐一致,内河航运必将成为上海真正建成国际航运中心的巨大障碍。

1 上海市内河航运的发展现状

1.1 上海市内河的基本概况

上海内河航道网络主要连接于两大水系:一是长江水系;二是太湖水系,两大水系在上海汇合后进入大海,由此形成了上海贯通于江、河、湖、海的特殊地理区位。

截至2010年底,上海市满足通航要求的内河航道有196条,总长度为2226公里,等级分布为:一级航道53.6公里,三级航道43.03公里,四级航道119.25公里,五级航道63.84公里。上海内河沿线共有港口泊位1942个,泊位岸线长度93202m,最大设计靠泊能力为3000吨级。

以下为2005~2010年六年间,上海在内河航道里程、港口码头泊位个数以及港口码头长度三方面的情况。

数据来源:国家统计局www.stats.gov.cn及交通运输部www.moc.gov.cn

1.2 上海市内河航运的发展现状

上海内河航运发展的指导思想是:围绕上海国际航运中心和洋山深水港建设,构建连接京杭运河水系和覆盖整个长江流域的集装箱运输内河干线航道网络,建立和完善长江三角洲地区国际集装箱运输体系。

截止2010年9月上海内河港口完成年初累计货物吞吐量6509万吨,同比减少了将近10%。上海内河航运主要承担着上海市及长江三角洲地区的煤炭、建材等大宗散货运输。此外,还承担了上海城市的全部生活垃圾运输,现有内河航道的运输量相当于2条沪宁铁路和长江航道的总运量,是促进城市经济社会发展、维系人民生活保障的重要基础设施。

以下为2001~2008年八年间,上海内河港航投资、内河港口货物吞吐量和集装箱吞吐量三方面的情况。

数据来源:国家统计局www.stats.gov.cn及交通运输部www.moc.gov.cn

2 上海市内河航运发展存在的问题

上海的内河航运存在着不少问题和制约的瓶颈,诸如内河航道建设严重滞后,内河航运投融资机制不够健全,内河港口现代化程度与沿海港口差距明显等,特别是内河集装箱运输市场和内河航运服务亟需花很大力气进行开发和培育。

2.1 内河航道建设严重滞后

站在上海国际航运中心的高度,上海的内河航道建设仍严重滞后,这种滞后主要表现在与长三角内河航道网对接程度不高。如今,随着京杭大运河、杭甬运河的辟通和内河集装箱运输的推进,江苏沿长江经济带和浙江沿杭州湾经济带已联通,船行无阻。但由于上海内河航道等级低,难以与苏、浙内河水系在航道等级上形成对接,与发达国家的航道等级更是相差甚远。近年来内河船舶吨位增大,但上海现有内河航道设施难以承受大吨位、高密度的航运需求,客观上限制了上海内河航运的集约化经营。

2.2 内河航运投融资机制不够健全

由表2可以清楚地看出,在2001年~2008年期间,内河港口货物吞吐量增长明显快于内河港航投资的增长。结合实际,从上海城市基础设施建设管理体制的形成过程来看,长期以来内河航道一直是依赖于水利建设工程项目得以维护和建设,政府未拨过专款修建航道工程。正是因为航道建设的长期投入不足,从而积累起来的矛盾致使上海内河航运的潜在优势难以发挥。

3 上海市内河航道可持续发展的措施

3.1 面向未来,打造内河高等级航道网

上海市港口部门于2006年编制了《上海市内河航运发展规划(修编报告)》,旨在加快构建连接长三角地区的内河集装箱集疏运体系,为上海国际航运中心的建设提供稳定、便捷的水路运输环境。它明确指出要“以深水港为突破口,推进内河航道网建设,以建设集装箱集疏运通道为重点,加快内河航道整治,形成以一环十射为骨架的内河航道网”。

上海对全市内河航运基础设施建设实施“战略集中”,即集中到“一环十射”高等级内河航道网和集装箱、大宗散货、化工品和汽车滚装码头建设上,实现“航道景观化、码头集约化、船舶标准化、管理信息化”的目标。

3.2 不断完善内河航运基础设施投融资体制机制

由于内河航道工程项目是社会公共性基础设施,投资大,收益低,很难通过市场方式来获得建设资金。因此政府应更重视内河航运基础设施建设,一方面加大政府投资力度,另一方面积极探索多元化投融资新机制,为内河航运基础设施建设提供了资金保证。

3.3 调整结构,推进内河船舶升级换代

在航道、港口开发建设的同时,必须考虑选择合适的船型。继续把推进船舶标准化工作作为促进内河航运发展的一项重要措施,综合运用技术、经济、行政和法律手段,加强标准船型研发推广和淘汰落后船型等工作,不断提高内河航运生产水平。“一环十射”的内河船舶要与国外和江苏、浙江的船型接轨,必须尽快淘汰挂浆机船舶,船舶向大型化、环保型方向发展。同时通过优化运输组织方式,加快内河船舶技术进步,提高运输装备水平,推动内河运输组织结构调整,促进内河运输走集约化经营的道路。

摘要：文中基于公开披露的上海内河航道里程、港口码头泊位个数、货物吞吐量等数据,对上海内河航运的发展状况进行了分析。着重从航道基础设施建设、航运投融资机制等方面分析上海内河航运存在的问题,并以此为线索了解上海市为内河航运的可持续发展所提出的政策措施。

关键词：内河航运,上海国际航运中心

参考文献

[1]卢长利,周溪召.欧美发达国家发展内河航运的经验借鉴[J].生产力研究.2007,22:96-97.

3.航运 篇三

由于航运业专业性的特点，在航运纠纷处理上除了需要具备通常的法律知识之外，还需要具有航运业背景，熟悉和了解航运流程、航运规范、国际航运法律，以及众多的习惯和规则、贸易理论和实务。因此，各国在对待航运争议的处理上一般均设有专业法院、专业法庭或专门的航运仲裁机构。我国也不例外，在沿海各口岸和内河港口设置了天津、大连、青岛、宁波、上海、厦门、广州、北海、海口、武汉等十个海事法院，专门受理海事海商争议，此外在北京，中国贸促会下设中国海事仲裁委员会，作为专门的海事仲裁机构。上海市在建设国际航运中心的大背景下，为提高上海国际航运中心的“软实力”，近年来出现了“上海国际航运仲裁院”、“上海海事仲裁院”、“中国海事仲裁委员会上海分会”等仲裁机构，我们认为，由于名称相近，可能对上海航运仲裁机构的识别造成了一定的混乱，甚至连一些航运界人士也分辨不清，因此有必要对上海的航运仲裁机构的功能进行梳理和介绍。

一、上海国际航运仲裁院与上海海事仲裁院

1上海国际航运仲裁院

上海国际航运仲裁院是在上海仲裁委员会内特设的专门审理航运交通、物流运输、海事海商、港口建设等纠纷争议案件的仲裁机构。2009年5月25日，在北外滩正是揭牌成立，旨在为中外航运企业提高效优质的仲裁法律服务。上海国际航运仲裁院下设调解中心和上海国际航运咨询服务中心。调解中心旨在搭建平台引入无仲裁协议的纠纷案件，促进市场主体自我解决争议；咨询中心旨在拓宽仲裁服务渠道，丰富仲裁服务的内容，多途径地为航运企业提供专业法律服务。

他们的标准仲裁条款为：“因本合同发生的争议，合同各方应通过协商解决，协商不成的，提交上海国际航运仲裁院进行仲裁。仲裁裁决是终局的，对各方当事人均有约束力。”

2中国海事仲裁委员会上海分会、上海海事仲裁院

中国海事仲裁委员会上海分会是北京中国海事仲裁委员会设立在上海的一个分支机构，其仲裁员由北京统一管理，而上海海事仲裁院是中国海事仲裁委员会特地在上海另外注册登记的一个仲裁机构，并具有法人资格。两个机构执行着同样的使命。

中国海事仲裁委员会为中国国际贸易促进委员会设立的。以仲裁的方式，独立、公正地解决海事、海商、物流争议以及其他契约性或非契约性争议的海事仲裁机构。2003年在上海设立了上海分会，即中国海事仲裁委员会上海分会。上海海事仲裁院是于2009年6月16日正式挂牌成立的。

他们的标准仲裁条款为：“凡因本合同引起的或与本合同有关的任何争议，均应提交中国海事仲裁委员会上海分会，按照申请仲裁时该会现行有效的仲裁规则进行仲裁。仲裁裁决是终局的，对双方均有约束力。”

我们之所以要将上述几个机构的主体身份予以明确，是因为根据《中华人民共和国仲裁法》第十六条规定：“仲裁协议包括合同中订立的仲裁条款和以其他书面方式在纠纷发生前或者纠纷发生后达成的请求仲裁的协议。仲裁协议应当具有下列内容：(一)请求仲裁的意思表示：(二)仲裁事项：(三)选定的仲裁委员会。”如果当事人对上述两机构缺乏统一的认识，对仲裁条款中仲裁机构的选定上产生歧义，则有可能导致仲裁协议的无效，进而不得不将案件提交法院管辖。

二、仲裁解决纠纷的优越性

仲裁机构是属于民间的机构，与属于政府机构的法院具有根本性的区别。国际上的海事处理大部分是通过仲裁解决的，这是国际航运界的习惯做法，因此航运业发达的国家，其仲裁机构的作用一定比其他国家大得多，伦敦就是世界海事仲裁的中心。

現在国际和国内的法院越来越尊重当事人仲裁的意思，因此只要双方当事人有仲裁意思的表达，无论是书面的或口头的，法院一般都不会轻易地受理当事人的纠纷案件。如果双方当事人原有的仲裁意思表达不够明确，可通过补充协议，无论是书面的或口头的，来明确它。仲裁协议的有效性首先应该由仲裁机构来作出裁决，法院不会争夺这个优先权。

1公正性

不论是上海国际航运仲裁院，还是上海海事仲裁院，均为独立的仲裁机构，不隶属于任何行政机关，这就从根本上保证了仲裁的客观公正性。另外，仲裁机构的仲裁员多为航运业内专业人士，如资深律师、高校教授、退休法官等，这些仲裁员严于律己、清正廉洁，十分珍惜仲裁员这一身份，不会为了某一仲裁案件而枉法裁断，毁掉自己的声誉。

2高效性

仲裁充分尊重当事人的意思自治，在仲裁前，当事双方可以选择自己信任的仲裁员。在仲裁过程中，可以省略法院繁琐的形式上的程序，双方当事人和仲裁员甚至关起门来即可审理案件，气氛相对轻松，一般不会出现剑拔弩张的紧张气氛。仲裁审理结束后，仲裁员即可根据开庭情况作出裁决书，这些措施都保证了仲裁审理案件的高效性。

3专业性

仲裁实行专家办案，上述两仲裁机构都具有高水准的仲裁员队伍，不同类型的案件可以由不同的专家来进行审理，保证了案件裁决的准确、公证、合理。

4保密性

仲裁实行不公开审理，未经双方当事人同意，第三人不得旁听案件的审理，这对注重商业秘密保护的公司是一个福音。案件不被公布于众，从而有效地保护公司的发展战略、公司跟客户的内部运费协议等商业秘密不被第三方知晓。

三、仲裁裁决强制执行性和广泛性

在仲裁裁决的执行问题上，在国内层面上，《中华人民共和国仲裁法》第六十二条明确规定，一方当事人不履行仲裁裁决的，另一方当事人可以依照民事诉讼法的有关规定向人们法院申请执行，受申请的人民法院应当执行；在国际层面上，我国已是《纽约公约》的缔约成员国，根据公约第三条规定，各缔约国应承认仲裁裁决具有拘束力，并依援引裁决地之程序规则及下列各条所载条件执行之。

目前《纽约公约》的缔约国数量已达140多个，也就是说我国的裁决书能够直接向这些缔约国法院申请执行，因此我们国内民间仲裁机构的裁决拿到国外去执行，要比我们国内国家机构法院的判决拿到国外去执行方便得多，更容易被国外司法界认可。

四、航运仲裁与上海国际航运中心建设的关系

高度发达的现代航运服务业是国际航运中心的重要标志和核心竞争力所在，而航运仲裁又是现代航运服务业的上游产业。目前，世界主要港口城市伦敦、新加坡、香港等均着力发展现代航运服务业的上游产业，如海事仲裁、航运保险、船舶融资、航运组织，并将其作为提高港口核心竞争力、提高软实力的重要手段。伦敦港目前集装箱年吞吐量为200万TEU，不及上海港的十分之一，但伦敦依靠其发达的海事仲裁机制，在海事海商法领域一直牢牢控制着“话语权”，伦敦海事仲裁中心的裁判尺度也一直影响着航运参与各方之间权利义务的分配，其制定的游戏规则也在世界航运范围内通用。

4.航运管理导论总结 篇四

通过几个课时的学习，我对航运管理这个专业有了初步大体的认识。知道了航运管理专业培养精通国际航运商务、国际航运经营管理知识，熟悉国际贸易与国际运输实务，英语水平高，具有海内外独立工作能力的国际航运、综合物流等相关企事业单位及政府行政部门、科研院所所急需的高级航运管理人才。

就我国的国情来讲，我国幅员辽阔，交通显得尤为重要，其对地域经济发展，各地区文化交流，商品流通，物资互补的作用可见一斑。交通方式基本有五种：铁路、公路、水路、航空、管道。说到航运管理，很自然的就会想到应该是跟水路关系较大。然而，通过学习我了解到，对于航运这个行业，水路是他的基础，然而也不能脱离其他的交通运输方式独立存在。比如现在很频繁的被提到的江海联运，就是将水路和铁路结合起来。也就是说，航运管理不是很狭隘的水上运输，它应该是综合各种运输方式的立体的，全方位的。因而，需要高素质，多技能，广而精的复合型人才。在掌握管理学、计算机、法律等基本原理的基础上，进一步学习航运管理、航运业务及相关法规、多式联运、供应链管理等专业课程，通晓国际航运管理及国际贸易实务，了解航运运作规律和发展趋势的研判方法，接受企业管理方法与技巧的基本训练，参加社会实践和企业实践。

航运管理包括了以下几个主要方向

(一)班轮运输

是指在固定的航线上，以既定的港口顺序，按照事先公布的船期表航行的水上运输方式。班轮运输适合于货流稳定、货种多、批量小的杂货运输。旅客运输一般采用班轮运输。具体的流程包括：揽货、订舱、装船、卸货、交付、保函。

（二）不定期船运输

没有固定的航线、挂靠港口和班期的一种船舶营运方式。大宗货物，特别是干散货和液体散货如粮谷、煤炭、矿石、石油等通常都用此种方式组织运输。还有一些批量不大、港口分散、货源货流不稳定的货物，则往往由航运公司根据不同的流向流量、发货和到达港口、发运日期等编制月度运输配船计划或运输安排，按期派船运送。

船舶代理业务包括了

1.客货运组织工作

客运组织：代办客票、办理旅客上下船手续等；

货运组织：代为揽货、冾订舱位；绘制出口货物积载计划，缮制各种货运单证；签发提单、提货单；办理海上联运货物的中转业务等。

2.货物装卸工作

有关货物装卸，包括联系安排装卸；办理申请理货及货物监装、监卸、衡量、检验；办理申请验舱、熏舱、洗舱、扫舱；洽办货物理赔工作等。

3.集装箱管理工作

有关集装箱管理，包括办理集装箱的进出口申报手续，联系安排集装箱的装卸、堆存、清洗、熏蒸、检疫、修理、检验；办理集装箱的交接、签发集装箱交接单证等。

4.船舶、船员服务工作

包括办理船舶进出口岸的申报手续，主要有船舶出入境海关手续，出入境边防检查手续，出入境检验检疫手续，海事机构申报手续；申请引航以及安排泊位；洽购船用燃料、物料、属具、工具、垫料、淡水、食品；安排提取免税备件，洽办船舶修理、检验、拷铲、油漆；办理船员登陆、签证、调换及遣返手续，转递船员邮件、联系申请海员证书、安排船员就医、游览等。

5.其他工作

包括洽办海事处理、联系海上救助；代收运费及其他有关款项、提供业务咨询和信息服务；办理支付船舶速遣费及计收滞期费；经办船舶租赁、买卖、交接工作，代签租船和买卖船舶合同，经营、承办其他业务等。

中国已初步建成环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海5个规模化、集约化、现代化的港口群体，将进一步促进中国港口集装箱运输的发展，2007年，上海港已超越中国香港港，位居世界集装箱港口第二位。深圳港、青岛港、宁波-舟山港、广州港、天津港、厦门港等都保持着快速发展的势头。

另外，中国公路、铁路、内河集装箱运输近些年来都取得了长足的发展，为中国集装箱运输的发展开创了新的局面。

作为将来的中国航运人，现在的学习者，我们首先就要有对自我的肯定。航运管理专业有其独特性，要求我们有广博的知识，涉猎各方面的学科，同时更要把本专业的基础知识打牢。随着改革开放的进一步深入，中国的市场经济肯定会呈现出更多的活力，交通运输正是推动发展的生力军。中国内河网络交错纵横，长江航道的开发带动了沿海和内地的沟通交流。在东部和南部以及东北，漫长的海岸线是最优良的资源，中国经济不再是自己自足的闭关锁国，作为航运业更应该和广阔的世界市场融合。

站在新时代的高度，我们不仅要看到航运市场的近况，更要有高瞻远瞩的姿态。航运市场就像海上的天气，时而晴空万里，时而风雨交加，我们应该怎样做，才能使自己的业务可以更好地开展？怎样将不确定因素转换为积累财富的机遇？这就是我们应该思考的问题！从小的方面来说，这是作为航运学子对自身未来发展的考虑，个人财富的积累可以推动社会经济的繁荣；正如财富，航运业的新的经营模式以及新的思想可以大浪淘沙，从小的切入点进入宽阔的行业发展。或者说，个人的成功是可以推动国家社会的发展的。中国在清以前一直是世界上首屈一指的航海大国，海上贸易以及文化交往是其他国家无法企及的，然而在清朝的没落，直接原因就是很让人气愤的闭关锁国。这件史实的直接说明就是强调航运的重要性，正如一个人，如果让他将气息摒住，那么不久可能会不适，这与国家是一样的。我们很幸运生在中国这样一个海洋大国，航运业的自然条件优越，这是很好的机遇。可是国家在航运业界的人才却很稀缺，我们不妨想象一下，自己数年之后，或是为船公司跑业务，或是自己做业务代理，这都是我们展现所学的美好场景。

5.航运公司战略发展 篇五

(英)：MAERSK(SEALAND)SHIPPINGCO.,LTD.船公司名称(中)： 马士基（海陆）航运有限公司 船公司英文缩写：MAERSK或MSK 船公司标志：

马士基集团成立于1904年，总部设在 丹麦哥本哈根，在全球100多个国家设有数百间办事机构，雇员逾六万多名，服务遍及世界各地。经过100多年的发展，已成为在航运、石油勘探和开采、物流、相关制造业等方面都具有雄厚实力的世界性大公司，在125个国家和地区有业务活动。作为集团的集装箱海运分支，是全球最大的集装箱承运人，服务网络遍及六大洲。在2005年“福布斯”世界企业排名榜中马士基集团排第145位。马士基海陆，作为集团的集装箱海运分支，是全球最大的集装箱承运人，服务网络遍及六大洲。在2007年《财富》杂志公布的全球前五百大企业排名中，排名第138位。马士基集团是丹麦目前最大的公司，2005年营运收入为2087亿丹麦克朗，净利润为200.9亿丹麦克朗，总资产为2849亿丹麦克朗，股本总额为1234亿丹麦克朗.马士基物流为客户提供各种一站式的服务，包括：出口物流、仓储、分拨、空运、海运代理、报关代理和拖车服务。马士基物流能够根据客户的具体要求，度身定制各种服务。如：标签、条形码、取货包装、货物特殊处理、挂衣仓储、客户管理及其它高附加值服务。马士基物流80年代末进入中国，目前在华已有 16个办事机构。A.P.穆勒-马士基集团在中国大陆的成功发展根植于我们一贯秉承的服务宗旨，集团在远东和中国大陆的服务赢得了广大客户的高度赞誉.2、马士基的海运发展

2.1.全球网络的构建

（一）航运业务的起始阶段

20世纪20年代，国际贸易开始萌芽，在不定期贸易中，船舶根据需要在港口之间运营；A.P.穆勒看到了班轮运输的锲机，于1928年与福特汽车公司签订了相关协议，开始了班轮运输的处女航，从此，马士基开始了真正意义上的班轮运输。

（二）开辟新航线和集装箱运输

二战后到60年代末，随着第三次科技革命的到来和国际分工的进一步发展一系列新兴工业部门开始建立，跨国公司迅猛发展，资本的国际流动加强，世界经济开始复苏，国际贸易活动逐渐活跃起来。整个世界市场由卖方市场转化为买方市场，各国企业集团为争夺世界市场展开了激烈的角逐，并纷纷调整自己的竞争策略和方式。马士基也开始进行公司重组，在恢复战前“巴拿马航线”的同时，逐步扩展班轮业务，并开辟新的航线，传统的不定期业务逐渐萎缩。1956年4 月随着IDEAL X 搭载的集装箱从新泽西州纽瓦克港前往德克萨斯州的休斯敦港，在海洋中蕴育而生的集装箱运输业开始出现。新航线的开辟和集装箱运输的产生为日后集团多元化发展积累了充足的资本。

（三）多元化集团业务的支持

20世纪70、80年代，世界经济飞速发展，频繁的国际贸易活动给运输业带来 了新的机遇。1973年，马士基航运公司在丹麦哥本哈根建立的马士基集装箱航线部，标志着一个新时代的到来，并于当年签订了一份在1975-1976年间交付9 艘快速集装箱船舶的订单，这标志着A.P.穆勒集团历史上最大型项目的正式启动，随后20多亿丹麦克朗的投资被马上注入，用于建造各类船只、码头、集装箱以及与此新业务相关的营销及促销活动。随着专业化的集装箱装载需求越来越高和信息、单据流动速度的加快，马士基物流公司（原名为Mercantile）成立，开启了门到门运输的专业化服务，扩展了马士基集团的业务范围，同时也为航运的发展创造了有利条件。

（四）大势扩张和全球网络的建立

6.国际航运管理简历 篇六

姓 名：

出生年月：1987年10月

毕业院校：上海电机学院

学 历：大专

联系电话：

性 别：男

政治面貌：团员

专 业：国际航运业务管理

手 机：

电子邮件：

教育经历

94年9月-6月 于上海明德学校就读

99年9月-6月 于上海宜山中学就读

03年9月-6月 于上海金陵中学就读

06年9月-09年6月 于上海电机学院就读

实践经验

技能水平

拥有有CET4,及英语应用能力证书,能使用办公自动化OFFICE软件和与国际贸易,报关相关软件

自我评价

本人在大学中成绩较为良好,专业知识较强.

在大学之中,进行过相当时间的国际贸易,国际航运,报关的业务实训,具有一定的实践能力.

本人比较有吃苦精神,性格温和,人际交往方面能很好适应.

作为应届毕业生,本人希望能有更多的实践经验和实践技能,希望贵单位能给在下一个机会.本人也会尽所能的为贵单位贡献自己的能量

求职意向

7.航运 篇七

关键词：国际航运中心,上海,航运服务,人才需求

2009年4月14日国务院颁布的《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》 (国发[2009]19号) 文明确指出, 到2020年, 上海要基本建成与中国经济实力和国际地位相适应、具有全球资源配置能力的国际航运中心。2012年1月16日, 韩正市长在上海市人大十三届五次会议上指出, 关于上海国际航运中心建设, 重中之重, 是要大力发展航运服务业。上海要建设成为真正意义上的国际航运中心, 需要进行产业升级, 而产业升级的首要任务就是构建高水平的航运服务业, 提升国际航运中心的软实力。早在2008年, 上海市政府就将“航运服务业”列入上海市产业发展重点支持项目。由此可见, 要达成国际航运中心这一建设目标, 航运服务业在其中的作用是至关重要的。

当前上海航运服务业仍处于成长阶段, 航运服务多集中在船舶代理、货运代理、报关服务等附加值较低的下游产业, 而在航运金融、航运保险、航运交易、航运经纪等高端领域几乎空白。而与之相匹配的航运服务类人才更是上海最为稀缺的资源之一。2009年5月, 上海市政府发布了《贯彻国务院关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心意见的实施意见》。意见中提出, “鼓励金融和航运机构引进各类高端、紧缺人才。”同时, 还提出“促进高校主动加强学科专业优化调整。”实施意见显示出, 作为人才大市的上海市现有的航运服务类人才的数量和结构还不能满足建设的需要。上海要实现2020年建成国际航运中心的目标, 就要加紧培养此类人才, 因此, 预测分析航运服务类人才需求的数量、结构和层级, 以及对所需人才的知识、技能、能力、素质等方面的要求显得尤为必要。

1调研基本思路与方法

1.1 调研基本思路

本次调研主要采用非随机抽样调查法, 对不同类别的航运服务企业开展了调研。通过问卷调查方式了解航运服务类企业对航运服务类专业人才的需求状况。并且对于问卷中填写的不太清楚的信息进行了跟踪电话访谈, 对于一些调查问卷中调研不到的信息, 采用个别访谈、电话访谈、文献查阅、网站查阅等方式作为补充。

1.2 调研基本情况

此次调研共发放调查问卷21份, 回收20份, 有效问卷16份, 有效率为80%。其中, 在2012年2月4日上海光大会展中心招聘会现场发放问卷10份, 回收9份, 有效问卷9份;通过电子邮件发放问卷11 份, 回收11份, 有效问卷7份。被调研企业构成:规模在100人以下的有11 家, 规模在100人至499人的有2家, 规模在500人以上的有3家。企业类别有:海运公司、航运公司、船舶管理公司、船舶代理公司、货运代理公司、国际物流公司等。既有大型外资公司, 如韩进海运 (中国) 有限公司上海分公司、上海定展航运有限公司、上海新佑国际船舶管理有限公司、德讯 (中国) 货运代理有限公司等;又有国有企业, 如中国远洋物流有限公司;还有民营公司, 如建发物流 (上海) 有限公司、上海共繁国际货运代理有限公司、上海丹正国际货运代理公司、上海南锦国际货运代理有限公司等。此外, 我们还对上海共繁国际货运代理有限公司、苏锦物流有限公司、莱帕德物流有限公司、上海中泰国际物流有限公司等4家企业负责人进行了个别访谈, 对英国泽迪雅克海运有限公司上海代表处、上海定展航运有限公司等2家公司负责人进行了电话跟踪访谈, 在中国知网 (CNKI) 、维普资讯 (CQVIP) 查询了相关文献, 并且查询了智联招聘网、上海航运交易所官方网站、中华航运物流人才网、中国国际海运网、所有被调查企业的网站。

1.3 基本调研方法

(1) 调研对象:

企业人力资源部、行政部、客户服务部、进出口业务部、海运部、营运部、销售部、财务部、物流部、关贸部等负责人。

(2) 调研范围:

海运公司、航运公司、船舶管理公司、船舶代理公司、货运代理公司、国际物流公司等。

(3) 调研方式:

招聘会现场发放书面调查问卷、电子邮件发放调查问卷、个别访谈、电话访谈、文献检索、网站查阅等。

(4) 调研内容:

上海各类航运服务企业中航运服务类专业人才现状、人才需求状况、急需岗位对从业人员的学历、专业背景、从业资格、知识、技能、能力、素质等方面的要求等。

(5) 调查问卷的设计。

本次调研中设计的调查问卷主要包括五大内容:①企业基本信息;②企业中航运类专业人才比重;③未来三年企业急需人才类型和数量;④对急需人才的专业背景、学历、知识技能、从业资格和从业技能、外语能力、计算机能力、素质等方面的要求;⑤企业对今后上海高校培养相关人才的建议。

2航运服务类人才现状分析

目前上海各类航运服务企业中航运服务类专业人才比重较低。据有关资料显示, 上海航运从业人员中现代航运服务业人才的比重非常低, 仅为3.9%, 与伦敦的60%差距甚远, 与香港、新加坡的差距也较为明显。2007年, 上海的国际航运保险人才仅有100人左右, 而伦敦则超过了3000人。

通过此次开展的企业调查发现, 航运服务企业现有员工构成以大专学历和本科学历的员工为主, 在调查航运类专业人才所占比重时, 大多数企业中航运类专业人才比例在40%以上, 比重在20%至30%的有一家, 比重在30%至40%的有一家, 另外4家规模小的企业中航运类专业人才比重不到10%。

在调查关于近年来企业聘用的人才类型, 按照选择的次数多少排序, 依次是:业务操作人员、中高级管理人员、行政人员、服务人员、销售人员。

在调查企业在目前的人才市场上是否能招到符合要求的人才, 只有五家企业表示可以招聘到符合要求的人才。其他企业均表示难以招到符合要求的人才, 主要有两类:一类是业务能力强的基层岗位人员, 如销售人员、业务操作员;另一类是中高级管理人员, 如客户服务经理、市场经理、销售经理等。除此之外, 个别企业认为很难招聘到的岗位还有运营管理人员、理赔员、仓储管理员、物流人员、贸易人员。还有的企业负责人明确表示, 小规模的企业一般不会通过参加人才招聘会招揽人才, 而是通过企业内部人员推荐、同行推荐或熟人介绍, 因为这样可以节约招聘成本, 包括时间成本 (因为无法立刻判断出应聘人员是否符合所聘岗位的要求) 、招聘摊位费等。

综合以上调查情况, 可以看出, 企业中现有的航运服务类专业人才所占比重不高, 同时企业在招聘会现场很难招聘到符合要求的航运服务类人才。究其原因, 主要是高校培养的人才与企业需求脱节, 出现结构性矛盾。社会上大量供应的都是低水平的、简单操作的业务操作人员, 可是这些企业并不需要, 企业需要可以成为链条中的关键环节的中高级管理人才和专业、素质能力突出的一线业务人员。

3航运服务类人才需求状况分析

3.1 急需人员类型

对航运类专业人才需求量较大的工作岗位, 按照企业的选择和急需人才的分类, 一线业务员, 从多到少排序, 依次是:货代操作员、货代销售、进出口操作员、国际海运客服人员、单证员、海外联络人员、船舶营运人员、结算员、仓库管理员、运输配送员、分拣员、报关员;中高级管理人员, 从多到少排序, 依次是:海运航线经理、项目经理、市场经理、国际货代销售总监、销售开发经理、仓储经理。其中选择最多的是货代操作员、货代销售、进出口操作员。

在调查今后三年急需人才的类型, 分别是业务操作人员、客服人员、中高级管理人员、市场方面中高层管理人员。调查反映, 被调查企业今后三年人才需求量在10人以下的有4 家, 10至19人的有2家, 20至29人的有3 家, 30至39人的有2家, 40人以上的有5 家。

3.2 对急需人才的要求

3.2.1 专业背景要求

在调查今后三年企业对急需人才的专业背景要求时, 按照选择次数从多到少排序, 依次为:物流、航运管理、国际贸易、市场营销、外语、会计、保险、报关、集装箱、港口、海事、航海、金融、电子商务等。

3.2.2 学历要求

在被问及“今后三年企业对急需人才的学历要求”时, 绝大多数企业选择了本科和大专, 然后是高中、中专、研究生。

3.2.3 专业知识技能要求

在调查今后三年企业对急需人才的专业知识技能要求时, 企业的选择主要是:要求具备国际航运管理知识和技能, 能组织各种货物运输、船舶代理、船务、船舶管理、港航调度;掌握国际货运与报关的基本知识、通关程序、操作技能和运作要领;掌握全球基本港口的地理知识;掌握集装箱运输组织与管理以及国际多式联运实务所需实务技能;掌握相关金融基本知识和具有营销经验。

3.2.4 从业资格和从业技能要求

职业标准是对从业人员的基本要求。调查中, 货代操作员岗位和进出口操作员岗位均要求具有国际商务单证员证书;货代销售岗位要求具有国际货运代理证书、国际物流师证、报关员证书、港航管理证书、船员从业证书。报关员岗位要求具有报关员证、报检员证。对中高级管理人员, 企业要求具有国际物流师证。物流企业要求的证书主要有:国际物流师证、国际商务单证员证、国际货运代理证、报关员证、报检员证。此外, 还有两家外资企业对从业资格和从业技能没有任何要求, 他们更看重个人综合素质和能力。

3.2.5 外语能力要求

在调查关于今后三年企业对急需人才的外语能力要求时, 外资企业都对外语能力提出了较高的要求, 外语口语流利, 书写功底扎实, 获得大学英语四级或六级证书, 熟练运用航运专业英语。其它企业只要求具有基本的外语口语会话和书写能力就可以了, 个别企业要求通过大学英语四级。

3.2.6 计算机能力要求

调查中发现, 今后三年企业对急需人才的计算机能力要求, 绝大多数企业只要求熟练使用办公软件。而对中高级管理人员的要求较高, 要求具有较强的计算机操作能力。这些企业都没有要求一定要通过全国计算机等级考试。

3.2.7 素质要求

在被问及企业对急需人才的素质要求时, 列出的七个备选项目中, 按照选择的次数从多到少排序, 依次是:能吃苦耐劳, 有团队合作意识, 沟通能力强, 责任心强, 抗压能力强, 品行端正。少数企业还选择了“具有风险防范意识“。其中, 要求具备“能吃苦耐劳、有团队合作意识、沟通能力强”的呼声比较高。由此可见, 企业比较关注人才的综合素质。

4上海高校对航运服务类人才培养分析

高校对航运服务类人才的培养工作在上海国际航运中心建设中的定位与作用是立足之本, 是中心建设的基础。目前, 国内的航运服务类人才主要集中在第一线服务领域, 而较高层次的航运服务人才还主要依赖于国外引进, 比如船舶融资、船舶经纪、航运法律服务等领域。

在此次调查中发现, 从企业对今后三年急需人才的学历要求可以看出, 本科院校和高职院校将是培养航运服务类人才的主力军。

在调查关于上海高校应加强学生哪些方面的培养时, 企业负责人基本上都选择了社交沟通能力、专业技能、外语听说能力。有一家企业人力资源部负责人明确提出要培养学生谦卑忍耐的品格, 使之不急功近利。

在调查为适应上海建设国际航运中心和发展现代航运服务业, 或者为企业今后更好地发展, 上海高校急需培养出哪些人才, 企业负责人提出了各自的建议。有的认为要培养出有学习欲望, 并且学习能力强的人才, 因为学校里学习的知识不足以应对工作, 进入企业后仍然需要以谦卑的心态继续学习;有的认为要培养出能脚踏实地地在普通岗位上勤奋工作的人;有的认为要培养专业知识和实战能力都很强的品学兼优的人;有的认为要培养出动手能力强、能吃苦耐劳、不眼高手低的人;还有的提出要责任心强、工作能力强、专业知识过硬的复合型人才。少数企业明确提出急需培养出销售人员、运营管理人员、市场营销人员、货代操作、单证员。

由此可见, 未来的航运服务类人才不仅需要航运服务业相关专业知识和技能, 还要具有相匹配的社交沟通能力、外语能力。除要具备职业资格证书、职业技能证书等从业硬件, 其个人的职业道德、综合素质等一些软性条件也是必须具备的。对于软性要求, 需要个人提高自身的认识, 进行自我培养。

参考文献

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[2]教育部高等教育司.中国物流发展与人才需求研究报告[M].北京:中国物资出版社, 2007.

[3]叶松亭.推进航运中心功能性机构建设[N].中国教育报, 201112-14.

[4]叶松亭.航运业该如何走出低迷期[N].中国教育报, 2011-12-15.

[5]叶松亭.上海港:打磨“箭头”破“寒冰”[N].文汇报, 2011-12-23.

[6]刘栋, 唐玮婕.综合实验区政策初见成效[N].文汇报, 2011-9-16.

[7]刘栋, 唐玮婕.航运金融服务体系初步建立[N].文汇报, 2011-9-16.

[8]航运服务业是重中之重[EB/OL].http://finance.people.com.cn/GB/8215/210272/225263/15041839.html, 2011-6-30.

8.航运 篇八

与CSPI一同发布的，有中国航运信心指数(CSFI)、中国航运预警指数(CSAI)、中国航运景气动向指数(CSCI)等四大指数。据介绍，中国航运景气指数(CSPI)与中国航运信心指数(CSFI)从微观层面反映中国航运业的发展状况，为每季度发布。其中景气指数的数值介于0和200之间，100为其临界值。当景气指数大于100时，表明航运业所处状况趋于上升或改善。CSPI和CSFI两个指数的形成主要是选择具有代表性的航运企业作为样本，建立了定期调查联系制度。对航运景气度的首次调查共列出了22个指标，包括企业经营、资金状况、人员需求等微观指标，调查共收到有效问卷91份，其中航运企业30份，港口企业19份，航运服务企业42份，含货代、船代、金融服务等，基本囊括了港航业的各大企业。

据中国航运信心指数(CSFI)预测，今年第一季度的中国航运信心指数为99.12，相对于2009年第四季度上升7.22。去年第四季度的中国航运信心指数为91.90，处于微弱不景气状态。其中，港口企业信心指数最高，为103.12，处于微景气状态：船舶运输企业的信心指数最低，为80.42，处于较为不景气状态。但从去年第四季度的调查结果看，仅有16％的航运经营者认为中国航运业目前发展良好，58％的航运经营者认为发展状况一般，26％的航运经营者认为发展状况很差。而接受调查的企业经营者预测2010年一季度的信心指数与上述结果大致相当。这表明，有超过八成的企业经营者对航运业复苏缺乏信心。

首次发布的中国航运预警指数(CSAI)与中国航运景气动向指数(CSCI)，将发挥市场监测和预警的作用。其中，预警指数选取了与航运业密切相关的进出口总额、波罗的海干散货运价指数等作为指标，可以将中国航运业运行中的一些问题率先反映出来。利用CSAI指数与CSCI指数进行分析，就是用中国航运各变量之间的时差关系指示景气动向，分别以绿灯、蓝灯、黄灯、红灯等直观显示过热、偏热、稳定、偏低和过冷的状态。根据中国航运景气动向指数的走势，可以看到，目前国内航运业2009年1月触底之后正在缓慢上扬，并伴随着小的波动。

上海国际航运研究中心秘书长真虹表示，中国已经成为世界航运大国，上海正在建设国际航运中心，但在航运景气监测、航运信息服务方面，国外机构仍掌握绝对话语权。上海国际航运研究中心经过长期跟踪航运市场变化，比较国内外对景气指数的研究和实际应用，建立了一套能多层次、立体反映中国航运发展实际情况的景气监测指数体系，主要包含上述“四大指数”。