四川成都交通职业学校

四川成都交通职业学校（共8篇）

1.四川成都交通职业学校 篇一

在百世物流科技（中国）有限公司、四川交通职业技术学院校企合作签字仪式上的讲话

唐涌

（2016年6月29日）

尊敬的百世物流科技（四川）有限公司赵欣总经理；各位来宾，老师们、同学们：

大家下午好！

今天，我们满怀喜悦之情，在这里隆重举行校企合作签约仪式。在此，我代表学院领导班子和全体师生，向在百忙中前来参加这次签约仪式的百世物流科技公司的朋友们表示热烈的欢迎！

校企合作是贯彻落实国家职业教育改革发展纲要的精神，是我院推进“校企合作、工学结合”办学模式和人才培养模式改革、提升为产业服务能力的有效途径，也有助于企业领先一步吸纳更多的优秀人才，是学院与企业实现共赢的一项重要举措和现实需要。

百世集团是具有很强实力的综合物流服务提供商。在全国建立了400多个运作中心和250多万平米的仓库及转运中心，拥有3万多员工和上万个认证加盟商及合作伙伴，仓储配送网络覆盖全国，并延深至县、乡级区域。企业以全新的理念，领先的技术，优质的服务，为广大的用户与客户提供包括供应链、快递、快运、软件、金融等在内的综合物流服务。

四川交通职业技术学院，是四川交通运输事业的人才培养基地。多年来，学院坚持“立足交通、面向市场、服务社会”的办学理念，紧紧围绕四川交通发展对人才的需求，借鉴国际先进职教理念，不断深化改革，大胆探索实践，主动创新作为，形成了“引名企进校园，融专业入社会，育高素质人才”的办学特色，综合办学实力跻身全国高职院校前列，为四川交通运输行业输送了一大批建设和管理人才。运输工程系服务于四川省交通运输行业和地区经济发展需求，实施以“工学交替”为主导和“订单培养”为驱动的工学结合人才培养模式，努力培养“负重自强、进德修业”的高素质技能和管理人才。我校物流管理专业是省级精品专业、国家示范性高职院校地方财政支持重点建设专业，2014年被四川省人力资源和社会保障厅、四川省财政厅确定为四川省高技能人才培训基地。

为了充分发挥百世物流科技和四川交通职业技术学院的优势，加强校企合作，今天，我们在这里举行校企合作战略框架协议和人才培养合作协议的签字仪式。对于四川交通职业技术学院打造具有高水平的物流品牌专业具有重大意义，对于提高学院服务全省交通运输发展能力、推动学院实现科学发展，都具有十分重要的意义。这次签约仪式，标志着我院与企业在合作办学方面迈出了新的一步。在此，我谨代表四川交通职业技术学院对校企战略合作协议和人才培养协议的成功签署表示热烈的祝贺！

最后，让我们以签约挂牌为新的契机，努力实现学院参与、企业参与、社会参与和学生参与的良好氛围，为大力发展我国职业教育作出新的贡献。

谢谢大家！

2.四川成都交通职业学校 篇二

从20世纪90年代开始, 中国高等教育进入大改革、大发展时期, 为我国经济社会建设培养出大批的人才, 作出了巨大的贡献, 但也遇到了很多新的问题和挑战。当前国内大学毕业生数量猛增、质量下滑和结构性矛盾严重, 大学生就业十分困难, 折射出我国高等学校人才培养模式与社会发展的不相适应和落伍。与此同时, 西方的职业生涯规划辅导理论和实践取得的成就, 让我国的教育者意识到对学生进行职业生涯规划教育是培养人才和让宝贵的人才资源在市场化就业过程中得到最优配置的全新而有效的途径。

目前, 我国高校正在逐渐完善每一个具体职能部门的工作和职责, 努力为学生各个方面的需要提供保障。但是, 对于成长中的大学生来说, 接受各种各样的培训、教育和指导, 只是大学生活的一个个片段, 甚至是被动接受的片段。怎样让学生从被动接受变为主动要求, 激发学生的职业生涯规划动力, 是本文主要探讨的问题。

2. 大学生职业生涯规划的含义。

职业生涯规划是指个人和组织相结合, 在对一个人职业生涯的主客观条件进行测定、分析、总结研究的基础上, 对自己的兴趣、爱好、能力、特长、经历及不足等各方面进行综合分析与权衡, 结合时代特点, 根据自己的职业倾向, 确定其最佳的职业奋斗目标, 并为实现这一目标做出行之有效的安排。

大学生职业生涯规划教育是在学校有关部门和教师的帮助下, 通过自我评估和环境因素分析, 结合职业理想和职业生涯的预期, 规划大学学习、生活和社会工作, 提高综合素质和就业竞争力, 为未来的就业选择合适的道路。

3. 大学生职业生涯规划的必要性。

面对严峻的当前就业形势, 对大学生进行职业规划教育, 这对于学生自身了解自我、认识自我、定位自我、发展自我, 避免择业的盲从和失败, 是很有必要的;对高校的长远发展和社会的和谐发展是很有意义的。

4. 大学生职业生涯规划教育中存在的主要问题。

4.1 思想上忽视职业生涯规划。

因为家庭教育、中学教育的缺陷, 以成绩为主导, 遏制了大学生选择专业、选择职业的自由性。因此, 很多在校大学生的职业生涯规划意识模糊, 真正理解职业生涯规划的人不多。更不能清楚如何真正规划自己的学习、生活和其他方面, 甚至觉得没有必要, 把未来的职业选择归之于外因。

4.2 急功近利思想严重, 期望值过高。

部分学生在规划自己的职业生涯时, 常常定位在经济较发达的城市或是收入、福利较高的单位, 而不愿意去条件较差的地方或单位, 甚至宁愿为了自己的某些利益而不顾大局利益。还有一些学生不注重自身能力和素质的提高, 而是把希望寄托在一些培训班或者职业资格证书上, 舍本逐末。

4.3 缺乏基本的求职素养。

在学生的就业过程中, 我们发现相当多的学生在寻找求职信息、面试、就业礼仪等方面存在较多问题。如过多依赖学校、老师和家长, 很少主动寻找就业信息;求职准备不够充分;在求职过程中, 择业自主能力不够, 缺乏求职技巧;不懂就业政策, 环境适应能力差。

4.4 大学生职业生涯教育缺乏系统性。

大学生的职业生涯规划教育是一项系统工程。从宏观上, 它涉及学生、家庭、高校、社会等方面;从微观上, 它涉及高校的就业部门、学生管理部门、教学部门和学院、班级、学生等多个环节。鉴于以上这些因素, 如果哪一个环节缺失, 就会造成大学生职业生涯教育的不充分。

5. 成都师范学院土木与交通工程系大学生职业生涯规划的引导与组织。

5.1 以辅导员为主, 建立高素质的职业生涯规划指导师资队伍。

职业生涯规划教育是一项循序渐进的思想教育工作, 辅导员应该承担起重要的责任。到目前为止, 我系已有一半的辅导员参加了职业规划师培训并取得了资格证。因此, 要充分发挥辅导员在职业生涯规划引导和组织中的主力军作用, 具体实施和引导学生进行职业生涯规划的设计、定位、测评、跟踪、监测、咨询和计划的修正与调整, 做到大学期间的职业生涯规划的操作指导全程化、设计调整的科学化、因人而异的个性化、专业结合的针对化, 使学生职业生涯规划科学有效。

5.2 重视职业生涯规划的理论教学和早期教育。

在日常的职业生涯规划教育过程中, 不仅要重课堂的理论教学, 定期或不定期地聘请高水平的职业生涯指导师进行启蒙教育和理论教学, 而且要提高学生对职业生涯规划重要性的认识, 促使学生尽早做好职业生涯规划的目标定位和规划设计。尤其是做好大一新生的早期职业生涯规划的启蒙教育, 引导他们树立科学的世界观、价值观、人生观, 并正确地认识自己, 指导学生参加学校组织的职业生涯规划大赛, 在此基础上拟定初步的职业方向。

5.3 实施“走出去”策略, 提升学生实践能力。

大学生的综合能力是用人单位选择大学生的依据, 而社会实践是大学生了解社会和深化自我素质的重要方式。在日常的职业生涯规划教育过程中, 鼓励学生积极“走出去”;引导学生利用课余时间、双休日和寒暑假自觉开展社会实践活动;注重专业的教学实习环节 (每年5月到峨眉山进行工程地质和测量实习) 和建立实习基地等, 由此提升学生实践能力和竞争意识。

5.4 以分层次辅导为主, 兼具个性化引导为辅。

在实际的职业生涯规划引导中, 一方面, 依据不同标准, 如年级、年纪、性别等, 划分学生的层次, 注重对学生进行分类指导, 另一方面, 针对在职业选择方面个人心理准备不足的学生进行一对一的互动辅导, 帮助他们解决面临的困难。同时, 在进行个别辅导时, 充分了解学生的心理状况, 在此基础上, 使学生增进自我认识, 增强自信心, 确定适合于自己的心理特点和能力范围的职业领域。

5.5 立足校园, 积极开展第二课堂活动, 构建学生锻炼平台。

大学生职业生涯规划的目的最终是使学生全面发展。因此, 在专业知识学习的同时, 还开展第二课堂活动, 构建多方位、多层次的学生发展平台, 如大学生职业生涯规划比赛、素质拓展训练、职业角色扮演、模拟招聘和职业心理测评与咨询和当前的就业政策宣传报告会、就业理念与教育报告会, 等等。通过这些活动的开展, 不仅为学生的成长和发展提供空间, 而且使学生充分认识自我, 客观分析环境, 树立科学目标, 提高心理承受能力、综合能力, 从而提高自我素质, 使自己所学的知识和技能真正满足职业岗位的实际需要。

5.6 充分发挥学校各职能部门的作用, 共同参与学生的职业生涯的组织与引导。

在开展大学生职业生涯规划教育过程中, 如何发挥学校各职能部门的配合作用是很关键的因素, 如就业指导中心、就业指导课教研室、校学生工作处、校团委和教务处等职能处室。依托上述职能部门, 我系开展诸如职业生涯规划专题讲座、就业形势政策专题报告会、职业生涯设计大赛、职业测评活动、素质拓展训练、主题社会实践活动等有利于学生规划和成长的活动。

参考文献

[1]蔡雯婷.论职业生涯规划引导下的大学生学业生涯规划.

[2]魏学庆, 唐瑶.职业生涯规划教育在青年分类引导中的作用研究.

3.交通先行：驱动成都经济腾飞 篇三

2012年是成都市实施“五大兴市”战略的第一年，包括“交通先行”、“产业倍增”、“立城优城”、“三圈一体”、“全域开放”。围绕打造西部经济核心增长极的传输系统，成都市将“交通先行”作为“五大兴市战略”的首要战略，不断加快建设全域覆盖、高度通达、无缝对接的综合交通运输体系，取得明显成效。

交通服务水平进一步提高

从交通运输看，截止2012年年末，成都市公路、高速公路里程分别为22036公里和550公里，以2011年年末12个西部城市数据推算〔1 〕（相关城市缺2012年数据），公路里程低于重庆位居第二，高速公路里程低于重庆、南宁位居第三；城市公交车辆10954辆，位居第一；率先在西部城市中建设并开通地铁运营；拥有亚洲最大的铁路国际集装箱中心站；全市汽车拥有量达到222.51万辆，其中私人载客汽车180.10万辆，私人汽车数量居西部城市首位。

公路：“交通枢纽”地位日益凸显

围绕着力构建半小时市域交通圈，高速公路建设步伐加快，成效显著。第二绕城等6条高速公路全年完成固定资产投资252.51亿元，增长21.5%；竣工高速公路新增里程556公里，较2011年增长6.1倍。在公路基础设施能力和水平不断提高的基础上，全年公路完成客运周转量311.92亿人公里，货运周转量236.75亿吨公里，同比分别增长6.3%和15.4%。

铁路：全国第五大铁路枢纽的地位不断强化

2012年，以高铁为主的铁路投资呈现恢复增长，全年完成铁路投资189.62亿元，增长5.1%；投资总量连续两年位居全国第一，增幅实现由2011年下降11.1%到增长5.1%的可喜转变。目前，拥有轨道线路7条，其中高铁2条；铁路总里程达到2325公里，其中，高铁203公里，成都境内拥有客运站点17个，货运站点24个。2012年完成旅客运送量3963万人，实现货物发出与到达量4799.5万吨，两项指标均列全国第五位。

航空：从全国空港第四城跻身全国第四大国际航空枢纽

随着双流机场T2航站楼建成使用，成都正式迈入了“双跑道+双航站楼”时代，全国空港第四城地位继续巩固。目前，机场航站楼总面积已达到43.4万平方米，可容纳旅客3800万人，新增值机柜台120个，增长1.6倍，新增安检通道40条，增长2倍。开通国内航线141条，平均每天起降飞机700架余次，2012年完成旅客吞吐量3159.5万人次，增长8.6%。与此同时，成都航空的触角进一步延伸至美国、欧洲、澳洲、中东等国际重点枢纽区域，新开通印度孟买、尼泊尔加德满都、马尔代夫马累、泰国普吉4条国际航线，国际定期直飞航线增加至27条，成都正在成为国际航空版图中的重要节点。

城市公交：市民出行更方便

从公交看，全年新增公交车1270辆，增加运量1.66亿人次，运量增长13.5%，占全市新增运量64.8%；新增公交专用车道路167.24公里，新开支线公交线路50多条，新增公交站点220个，基本实现建成区公交500米站点覆盖率达到100%、300米站点覆盖率不低于70%的水平。全市常规公交出行分担率从2011年24.1%上升到26.5%，市民出行问题得到一定改善。

市民对交通基本满意

交通满意度综合得分为62.30分

2012年，成都市在加快交通设施建设，提高交通保障能力，改善交通环境，缓堵保畅等方面创新举措，取得明显成绩，得到市民的普遍认同。从成都市统计局与市社情民意调查中心联合开展的交通满意度调查结果看，全市交通满意度综合得分〔2 〕为62.30分（满分100），表明全体受访者（简称市民）对交通基本满意。在“交通先行”战略实施的第一年，面对重大项目相继开工，道路拥堵有所加重的局面，能获得市民的基本满意评价实属不易。

市民对交通满意率为75.6%

市民对成都市总体交通状况的满意率〔3 〕为75.6%。分对象看，普通市民满意率为81.1%，公交司机满意率为74.3%，出租车司机满意率为60.7%。分内容看，在基础设施与管理水平方面，高速路和快速路网建设的满意率最高为82.8%，交通综合管理水平的满意率位居第二为75.6%，交通基础设施的满意率最低为68.8%；在公共交通运营服务方面，轨道交通满意率为86.7%，公交服务满意率76.9%，出租车服务满意率71.0%，公共停车位供给满意率66.5%。

对交通不太满意的主要原因是：认为因道路、地铁、管道等施工的影响带来的交通不便的占57.2%；认为道路资源不足的占51.3%；认为因市民素质（如占道摆摊、不遵守交通规则等）等影响交通的占45.6%。

注释：

〔1〕：12个西部城市包括重庆、成都、西安、南宁、贵阳、拉萨、兰州、西宁、银川、昆明、呼和浩特、乌鲁木齐。

〔2〕：“综合满意度得分”是通过给调查问卷各选项赋分并为指标赋权加总计算而来。总体计算公式为：交通综合满意度综合得分=市民评价得分×0.6+公交司机或调度评价得分×0.2+出租车司机评价得分×0.2。各类对象评价得分为各调查指标得分按重要性赋权求和的结果。各指标得分为各选项所占比例乘以对应选项分值再求和的结果。答案选项赋分标准为：“满意”100分、“比较满意”80分、“基本满意”60分、“不太满意30分”、“不满意”0分。

〔3〕：“满意率”指对交通表示满意、比较满意、基本满意的人数占全体受访者的比例。

4.成都公共交通事业考察学习报告 篇四

为了全面推进宜春城市公共交通事业发展，加快城市公交的公益性步伐，按照市委、市政府“统筹城乡、科学规划、跨越发展”的指示要求，10月下旬，市财政局组织有关县市区经建股负责人赴成都市考察学习。考察学习本着实事求是，取长补短的原则，通过现场参观和座谈交流等形式，既学习了兄弟省市在发展城市公共交通事业中的先进经验，也丰富了相关城市公共交通事业的知识，同时，引发出我们对我市城市公共交通工作中的一些思考。

一、基本情况

2006年底，成都中心城区公交营运车辆5220 标台（市公交集团4436标台），公交线路174条； IC卡发行量为93万张；中心城区市民公交出行分担率为14.7%。

2007年3月成都市提出了争创“全国先进，中西部一流，群众满意”的城市公交发展目标，优先发展公共交通事业，确立了 “两高五低一适应”和“安全便捷、全国一流、群众满意”的现代城市地面公共交通体系的发展战略目标。

到2007年底，成都中心城区全部公交车辆折合5821标台，IC卡发行量增至143万张城区公交出行分担率 22.1 %，逐年增加到现在的22.3%。

成都市现有222多条公交线路，覆盖了城区所有区域并形成了三个圈层的城乡公共交通客运市场一体化网络体系；全市公交车总量突破7000辆；几乎所有主干道都开通了覆盖白天13个小时、长达500

公里的公交专用道。

二、成都构建“两高五低一适应”和“安全便捷、全国一流、群众满意”的现代城市地面公共交通体系

紧紧抓住优先发展城市公共交通战略，坚定并进一步突出公交的社会公益性事业定位，坚持“以人为本”原则，以服务城乡群众出行和城市经济社会发展需要、缓解中心城区交通拥堵、改善市区大气环境等为己任，努力构建与建设世界现代田园城市近期目标和“新三最”奋斗目标相适应的现代城市地面低碳公共交通体系。

1、增加车辆和调整线路，提高公交运力

2006年底，中心城区公交营运车辆5220 标台（市公交集团4436标台），公交线路174条。到2007年底，中心城区公交营运车辆增加到 5821 标台（市公交集团 4963 标台），公交线路增加到175条（较上年新开行12条，调整优化取消11条）。增加车辆和调整线路，提高了公交运力，日载客量由2006年的244.7 万人次增加到2007年的291.6万人次，上升19%。

2、推行IC卡票制改革，提高公交出行分担率

市公交集团公司推出IC卡并相继采取一系列优惠措施后，IC卡发行量快速增长。2006年底为93万张，2007年底增至143万张，2008年7月达到202万张，逐年增加至现在的300万张。IC卡票制改革吸引了大量群众乘坐公交车，公交出行分担率有较大提高。

3、试行公交专用道，提高公交运行效率

交管部门在一环路、蜀都大道划定了两条公交专用道，并于2008年5月1日起投入运行。据初步测定，车速由原来的12公里/小时提高到15～20公里/小时，部分路段可达30公里/小时，公交车运行时间节约20%以上，快捷性得到初步体现。

上述工作在一定程度上缓解了市民出行难局面，车速过慢、乘车拥挤、舒适度低等突出问题得到一定程度的解决。2007年底，中心城区市民公交出行分担率由2006年的14.7%提高到23.22%。

三、对我市公共交通事业的启示

（一）坚定信心，确定以公共交通为主体的城市交通发展模式

要促进城市交通的良性发展，首先要解决城市交通的发展模式。因此，要坚定不移地选择以公共交通为主体的发展模式，建设以公共交通为主导的多元化城市交通系统，提高公交出行分担率。城市交通结构应以公共交通为主体，构建以“轨道交通为骨干、快线公交为主体、支线公交为支撑、出租汽车为补充”，合理匹配、高效快捷并与城市规模、人口和经济发展相适应的公共交通系统。同时，对小汽车采取不限制购买，但限制使用的办法，出台一些调控政策，在不同的区域特别是中心城区控制小汽车使用。对电动自行车的限制措施也应该继续加强。

（二）加快线网优化建设，根据线网需求合理配置车辆

要加快实施公交线网优化，逐步形成公交快线网和干线网，并在此基础上搭建公交支线网，形成主干线路、干线线路、支线线路相互配合，层次分明，换乘高效、便利，具备较强出行吸引力的中心城区公交线网。线网优化应该遵循以下原则：尽量减少公交线路重复；降低非直线系数；中心城区公交线路换乘系数原则上不超过1.4，主干线路、干线线路、支线线路各层次间建立方便、快捷的换乘场（站）；凡是具备条件的中、小街道，原则上都应该开行支线公交；新增或延伸线路，向新建的大型住宅区、商业中心区、高等院校、工业园区等延伸，扩大公交线路覆盖率。

同时，为适应线网优化的需求，建议增购高性能大容量公交车和小型公交车，使车辆结构尽快形成合理的比例，在适应城市快速公交系统建设和干线、支线公交对车辆不同需求的同时，提高公交舒适度，以吸引更多的人乘坐公交车。

（三）综合开发利用，加快公交场站建设

公交场站是线网优化的重要基础，要加大公交场站的规划力度和规划执行力度。在土地资源紧缺的主城区，旧城改造要规划地下公交场站，要求开发商同步建设、同步交付使用，以有效地解决首末站严重短缺的问题。公交场站的深度开发要给予政策上的倾斜，鼓励公交企业和社会资本参与公交场站建设。对于新开发区域，公交场站的配建必须纳入新建小区的强制性条件。只要达到一定规模的新建小区，必须配建相应规模的公交场站。场站建设要实行综合配套建设，要对整个区域综合开发和立体开发，进行统一管理。这是一个比较复杂的系统工程，建议相关部门选择一个场站建设作为试点，为以后的工作提供样板和经验。

（四）推广公交专用道，建设快速公交系统

公交运营速度是提高公交出行分担率的核心问题。要下决心在具备条件的交通干线上实行公交专用道，建设快速公交系统，使公交出行较私人交通出行更具优势，从而吸引更多的人选择公交出行，提高公交出行分担率，缓解中心城区交通压力。

快速公交系统建设应该遵从“专用、快速、大容量和线网整合”四条原则。加快配置先进科技设备，用先进的科学技术手段调度管理公交系统，也是建设快速公交系统中一个值得高度重视的问题。

（五）加强对公交企业的监管

5.四川省道路交通春运工作方案 篇五

一是要充分认识做好春运期间公路行业安全生产工作的重要性，将春运工作作为检验党的“三严三实”专题教育活动成效的重要载体，以“便民利民，平安春运”为主题，统一思想，加强领导，周密谋划，精心组织，确保旅客出行安全便捷和重要物资运输畅通高效;

二是成立以厅公路局局长为组长的春运工作领导小组，各市(州)公路管理部门和有关单位也要成立相应的工作机构，完善春运公路保通保安全的工作机制，明确工作职责，确保领导、组织、措施、服务、保障“五到位”，切实做好春运安全和运输保障工作;

三是各地公路管理部门要加强公路、桥梁和隧道等基础设施的巡查和养护，及时查处安全隐患，原则上春运期间不得安排公路大中修施工，加强设备、物资储备，加强预报、预警、预防工作;

6.四川成都交通职业学校 篇六

关于印发四川省道路交通安全责任追究

暂行办法的通知

川府发〔2014〕20号

各市（州）、县（市、区）人民政府，省政府各部门、各直属机构，有关单位：

现将《四川省道路交通安全责任追究暂行办法》印发你们，请遵照执行。

四川省人民政府

2014年4月1日

四川省道路交通安全责任追究暂行办法

为加强全省道路交通安全综合整治及道路交通安全监管，落实各级政府和相关部门、单位及其工作人员等在道路交通安全综合整治及道路交通安全监管中的相关责任，依据《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国公路法》、《中华人民共和国行政监察法》、《行政机关公务员处分条例》、《四川省安全生产条例》和《四川省生产安全事故报告和调查处理规定》等法律、法规,制定本办法。

第一条 对本省行政区域内的道路交通安全监管及道路交通安全综合整治相关责任进行追究，适用本办法。

本办法所称相关责任，是指通过倒查机动车辆超载超限（以下简称“治超”）行为涉及的治超检测站、货物装载源头、车辆生产和销售、车辆改（拼）装以及维修的企业或场所、运输企业和业主及驾驶人、各收费公路运营公司等单位和个人存在的违法违规行为；公路路侧护栏安装、农村道路交通安全管理、车辆和驾驶人信息共享平台及道路交通智能监控系统建设等工

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作中存在的违法违规行为；各级人民政府、主管部门、企事业单位、新闻媒体不依法履行交通安全宣传教育责任；各级人民政府及其有关部门、单位及其工作人员不履行或者不正确履行工作职责的相关责任。

第二条 道路交通安全监管及道路交通安全综合整治工作责任追究，坚持实事求是、有责必究、分级负责、教育与惩处相结合的原则。

第三条 本办法中责任追究的对象包括：

（一）乡（镇）级以上人民政府及其负责人。

（二）乡（镇）级以上人民政府有关部门及其负责人。

（三）乡（镇）级以上人民政府有关部门任命的其他人员。

（四）依法受委托履行道路交通安全管理职责的机构及责任人。

（五）货物装载源头、车辆生产和销售、车辆改（拼）装以及维修的企业或场站、运输企业、各收费公路运营公司及责任人和相关人员，业主（车主）及驾驶人。

（六）公路路侧护栏建设单位及责任人。

（七）农村道路交通安全管理相关单位及责任人。

（八）参与车辆和驾驶人信息共享平台建设和使用的相关单位及责任人。

（九）参与道路交通智能监控系统建设的相关单位及责任人。

（十）未依法履行道路交通安全宣传教育责任的各级政府、相关部门（单位）及责任人。

第四条 因道路交通安全监管及道路交通安全综合整治不力造成道路交通事故的，按照《四川省生产安全事故报告和调查处理规定》（省政府令第225号），除依法对事故责任进行调查外，对相关责任进行倒查，并对责任单位和责任人员进行追究。

第五条 县级以上人民政府及监察等相关部门按有关规定对国家机关工作人员进行行政责任追究，根据违法违规违纪行为性质和情节，可以采取责令书面检查、停职检查、引咎辞职、责令辞职、免职等问责方式，或给予相应政纪处分；涉嫌犯罪的，移送司法机关依法处理。

县级以上相关行政执法部门依法对生产经营企业及责任人和工作人员、自然人实施处罚，涉嫌犯罪的，移送司法机关依法处理。

第六条 乡（镇）级以上人民政府有下列情形之一的，依法依规追究其主要负责人、分管负责人以及直接责任人的责任。

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（一）对道路交通安全综合整治工作未纳入政府工作目标，未健全道路交通综合整治工作机构和配齐工作人员，未制定责任考核管理办法的。

（二）治理超载超限、公路路侧护栏安装、农村道路交通安全监管、道路交通安全公益宣传等道路交通安全综合整治和道路交通安全监管经费未落实，或者将上级补助经费挪作他用的。

（三）未将公路路侧护栏建设资金足额纳入本级财政预算安排的。

（四）未履行或未正确履行职责，导致本辖区内超载超限车辆发生较大以上道路交通事故的。

（五）未向社会公布重点货运源头单位，未组织安全监管、公安、交通运输和农业（农机）等部门，对容易发生超载超限的矿山、水泥厂、沙石料场等货物集散地加强监管的，未落实交通运输、公安部门组织开展巡查或驻点监管需要的人员、经费的。

（六）经批准设置为联合治超检测站，未按规定落实超限检测计重、卸载机具设备和卸载场地等配套设施的。

（七）未组织相关部门按交通运输部门现行技术规范对辖区内乡道及以上普通公路路侧安全隐患路段进行全面排查并据实提出路侧护栏建设调整方案，未组织相关部门对路侧护栏建设按《公路工程竣（交）工验收办法》进行交（竣）工验收，申请考核材料弄虚作假的，未完成当年路侧护栏建设目标任务的。

（八）未按照《四川省人民政府关于开展道路交通安全综合整治攻坚年行动的通知》（川府发〔2013〕60号）要求建立农村道路交通安全管理制度的。

（九）未建立道路交通安全宣传教育机制，未组织、督促相关部门、单位、企业等切实履行“道路交通安全综合整治攻坚年”确定的交通安全宣传教育任务的。

第七条 交通运输部门及其工作人员有下列行为之一的，依法依规追究主要负责人、分管负责人以及直接责任人的责任。

（一）为不符合国家标准的车辆办理道路运输证的。

（二）维修企业非法改（拼）装汽车，应当吊销其经营许可未吊销的。

（三）未督促指导高速公路和其他收费公路经营管理单位按规定配备和使用经鉴定合格的计重设备、设置计重检测、禁止驶入等标志标牌的。

（四）未按要求或规定与公安部门对高速公路进出站口、服务区等进

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行巡查管控，造成超载超限车辆驶入高速公路的。

（五）对经检测认定的超载超限车辆，未按规定实施卸载或者劝返等管理措施的。

（六）未与公安部门联合建立健全重点货运源头单位驻点或巡查监督制度，并开展相应工作的。

（七）未按规定在超限检测站派驻交通执法人员查处和依法抄告车辆违法超限行为的。

（八）未组织对路侧护栏设计按规范审查的。

（九）未督促路侧护栏施工单位建立完善工程质量控制体系，对建设过程未严格监管的。

（十）未履行“道路交通安全综合整治攻坚年”确定的交通安全宣传教育任务的。

第八条 公安部门及其工作人员有下列行为之一的，依法依规追究主要负责人、分管负责人以及直接责任人的责任。

（一）对不符合国家标准的车辆注册登记和核发检验合格标志的。

（二）未按规定公布高速公路货运车辆可通行入口的。

（三）未与交通运输部门联合建立健全重点货运源头单位驻点或巡查监督制度，并开展相应工作的。

（四）未按规定在超限检测站设立警务室或派驻公安执法人员并开展工作的。

（五）未对高速公路收费站入口处的超载超限车辆实施有效管控，导致超载超限车辆驶入高速公路的。

（六）未按规定查处和抄告车辆超载超限违法行为，对超限检测站查处的非法改（拼）装车辆未进行现场切割或监督整改，消除隐患的。

（七）发现超载超限载货车未引导其就近驶离高速公路的。

（八）对围攻超限检测站、殴打执法人员、冲关、堵塞交通等违法行为不依法及时处理的。

（九）未积极配合相关方面依法打击或取缔销售拼装机动车、改装机动车的。

（十）未履行“道路交通安全综合整治攻坚年”确定的交通安全宣传教育任务的。

第九条 经济和信息化部门（工业主管部门）要对违背生产一致性管

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理要求的《车辆生产企业及产品公告》（以下简称《公告》）内汽车生产企业进行排查，经查实不符合生产一致性管理要求的生产企业，逐级上报工业和信息化部暂停或取消其产品《公告》。未履行职责的，依法依规追究部门主要负责人、分管负责人以及直接责任人的责任。

第十条 工商行政管理部门及其工作人员有下列行为之一的，依法依规追究部门主要负责人、分管负责人以及直接责任人的责任。

（一）未按照规定查处违法违规销售行为的。

（二）对发现销售拼装机动车、擅自改装机动车有营业执照，未依法吊销营业执照的；没有营业执照，未依法予以查封的。

（三）对其他相关部门查处非法生产机动车、拼装机动车、擅自改装机动车的案件，提请吊销营业执照，未依法吊销营业执照的。

第十一条 农业（农机）部门为套用拖拉机合格证的低速载货汽车办理拖拉机注册登记的，依法依规追究部门主要负责人、分管负责人以及直接责任人的责任。

第十二条 质量技术监督部门及其工作人员未按规定对生产企业生产的车辆质量进行监督管理的，依法依规追究部门主要负责人、分管负责人以及直接责任人的责任。

第十三条 安全监管部门未按照政府要求牵头组织对造成责任事故的超载超限货运车辆、途经站点等涉及的相关企业违法违规行为进行调查处理的，未履行牵头组织对全社会开展道路交通安全公益宣传任务的，依法依规追究部门主要负责人、分管负责人以及直接责任人的责任。

第十四条 相关部门有下列情形之一的，依法依规追究其主要负责人、分管负责人以及直接责任人的责任。

（一）交通运输、公安、农业（农机）部门未与货运企业、个体运输业主、个体运输车辆车主、拖拉机机主签订安全责任承诺书的。

（二）公安、交通运输、农业（农机）等相关部门未组织建设机动车及其驾驶人安全管理信息共享平台，共享平台应用不达标，信息交换不畅，未按要求制定或落实行业管理规定和“黑名单”退出机制，违反规定泄露共享平台数据和资信的。

（三）安全监管、公安、发展改革、财政、农业（农机）、教育等部门在道路交通智能监控系统建设中未履行相应工作职责的。

（四）各级人民政府及其相关部门、单位的工作人员及其依法委托参

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与道路交通安全管理的相关工作人员与中介、车主、运输企业等内外勾结，致使货运车辆违反规定装载、超载超限非法上路行驶的。

（五）其他职能部门及其工作人员不履行或不正确履行道路交通安全管理职责的。

（六）各级人民政府及其相关部门、单位不执行省人民政府的决定或不按本办法规定履行职责的。

第十五条 高速公路管理公司、高速公路营运公司或收费公路经营管理单位及其工作人员有下列行为之一的，依法追究其相应责任：

（一）未按规定在高速公路入口处设置、管理、维护及使用经鉴定合格的计重设备的。

（二）未按规定设置卸载地点和劝返专用通道的。

（三）未按规定设置计重检测、禁止驶入等标志标牌的。

第十六条 高速公路管理公司、高速公路营运公司或收费公路经营管理单位及其工作人员违规放行超载超限货运车辆进入高速公路或其他收费公路的，将收取的超载超限车辆通行费全额收归财政专户（由高速公路结算中心执行），同时向社会公布企业的违法情况。再次发生超载超限货运车辆违法进入高速公路或其他收费公路，除将其通行费收归财政外，由交通运输、国有资产管理等部门责令其限期整改（对省外企业，将其违法情况抄告企业总部或上级主管部门责令限期整改）。屡次发生超载超限货运车辆进入高速公路或其他收费公路，对其入站口实行关闭整顿并严肃追究企业及主管部门或相关方面的责任。查实超载超限货运车辆违法进入高速公路或其他收费公路后，责令相关企业辞退或解聘放入超载超限货运车辆的直接责任人。若企业相关人员违法放入的超载超限货运车辆发生重大交通事故，构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第十七条 货运源头单位以及货运站场有下列行为之一的，依法追究其主要负责人、分管负责人以及直接责任人的责任。

（一）经营人、管理人不采取有效措施，致使不符合国家有关载运标准的车辆出场（站）的。

（二）经营人、管理人未阻止货运驾驶人或车主超载超限运输货物的。

（三）指使、强令车辆驾驶人或车主超载超限运输货物的。

（四）阻碍执法人员或管理人员依法进行监督检查的。

第十八条 道路货物运输企业不履行安全生产主体责任，有下列行为

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之一的，依法追究其主要负责人、分管负责人以及直接责任人的责任。

（一）载货汽车擅自改（拼）装不纠正的。

（二）对超载超限运输的驾驶人安全教育不到位、管理不严的。

（三）指使、强令货运驾驶人或车主超载超限运输货物的。

（四）落实相关部门责令整改不到位的。

（五）组织驾驶人干扰超载超限治理工作的。

（六）不按规定安装、管理、使用GPS动态监控系统的。

（七）违反“黑名单”退出机制的规定，聘用“黑名单”驾驶人驾驶机动车的。

第十九条 机动车安检机构为不符合国家安全技术标准的车辆出具安全技术检验合格证明的，依法追究单位主要负责人、分管负责人及直接责任人的责任。

第二十条 车辆驾驶人有下列行为之一的，依法追究其相应责任：

（一）对车辆进行非法改（拼）装的。

（二）驾驶非法改（拼）装车辆上道路行驶的。

第二十一条 车辆驾驶人驾驶超载超限车辆上道路行驶的，一律依法顶格处罚并记入“黑名单”。对闯关逃避缴费的，收费站应及时报告公安交警，并记录相关信息。

第二十二条 对“大吨小标”等不符合国家公告标准的车型，一律禁止生产和销售。对非法改（拼）装、拼装机动车和销售非法改（拼）装、拼装机动车的企业或场所，吊销其经营许可和相关人员从业资格证，并依法追究相关企业的主要负责人、分管负责人和直接责任人的责任。

第二十三条 本办法自2014年4月1日起施行。

7.四川成都交通职业学校 篇七

1 成都市公共与慢行交通系统现状

1.1 轨道交通为骨架和常规公交为网络的城市公交体系

在“十五”期间，成都市城市规模不断扩大，城市的承载能力和保障水平得到加强,交通环境逐步改善,城市交通事业取得长足发展。截至“十五”末，市区道路总长由“九五”末的1058公里增加到2493公里，人均道路面积由“九五”末的6.85平方米增加到12.77平方米，公交车辆拥有率也由7.01标台/万人增加至9.91标台/万人。“十一五”期间，成都市在城市交通方面提出建设以普通公交为主体、轨道交通和快速普通公交为骨干、客运出租汽车为补充的城市公交体系。到目前为止，成都市共有公交线路220余条，拥有公交车5200余辆，全部为CNG车辆。

轨道交通方面，2010年10月，总投资约69.87亿元的成都市地铁1号线1期工程正式开通试运营(2010年国庆期间每日的客流量已超过26万)，线路全长18.5公里，另有6条地铁线路正在建设中。成都7条地铁线，线路总长度274.15公里，其中地下线长度144.24公里，地上线129.91公里。这7条地铁线路将在2035年全部完工，届时，在主城区156平方公里的范围内，地铁线路的覆盖率将达到80%。这就意味着，7条地铁线全部建成后，成都主城区80%的市民乘坐地铁出行将非常方便。但是目前，成都市公共交通占机动化交通分担率只有20%左右，远低于世界闻名的公交都市的公共交通分担率(60%)。如东京、巴黎、伦敦、新加坡、香港、首尔、斯德哥尔摩、哥本哈根等。

1.2 为快速交通服务的慢行交通系统

慢行交通，是相对于快速和高速交通而言的。一般情况下，慢行交通是出行速度不大于15km/h的交通方式，主要包括步行及非机动车交通[1]。据不完全统计，目前，成都市人行道面积400～600万平方米，占道路总面积约20%;非机动车道面积200～400万平方米，占道路总面积约10%，慢行道面积合计约30%。从数字上看，人行道、非机动车道似乎具有较好的通达性，但实际上，机动车占道停车、占用人行道停车的情况很普遍。这不仅降低了行人或自行车的通达性，也给行人或自行车行驶带来了安全隐患。2010年，成都市汽车保有量突破253万辆，其中汽车为151万辆，目前，机动车数量仍以每天990余辆的速度增长。非机动车比例较低且逐年下降，步行比例缓慢上升，慢行交通总比例逐渐下降。

2 成都市公共与慢行交通系统存在的问题

2.1 公交缺乏科学长远规划

科学合理地对公交线路、公交站点、公交专用道进行规划，对提高城市公交运行能力起着举足轻重的作用。城市交通起着引领城市发展的作用，如果公交线路、站点或公交专用道规划不能体现以人为本，那么城市居民自然不会选择公交出行，仍然以私家车为主要出行方式，势必造成公交资源的浪费，且起不到缓解交通拥堵的目的。市民乘坐公交，常常反映公交线路绕行严重等问题，如113路公交车，从2.5环出发，经二环、一环走行之后，又绕回二环、一环，再到三环，绕行严重。此外，成都市很多公交线路换乘设计不合理，降低了交通效率，例如，从厂北路口到迎宾大道13公里左右的距离，至少需要3次换乘，步行距离不少于2公里，大大浪费了行人出行时间。

2.2 公交准点率低

公交准点也是确保城市发展公交优先策略的重要因素，城市交通的主要问题在通勤交通。上下班高峰时期，某些公交线路，乘客等待时间过长，这是最影响到市民对“公交难”感知的重要因素。不仅导致市民心理压力加剧，也进一步引发了人们对出租车、私家车及其他交通工具的需求，反过来出租车、私家车等交通工具数量的上升，又会加重交通拥堵，形成恶性循环。

2.3 公共交通与慢行交通缺乏良好衔接

目前，成都市的公共交通主要包括常规公交、地下轨道交通和出租汽车。做好公共交通与慢行交通的良好衔接，可让更多的市民愿意选择公交出行，且解除了“最后一公里”的难题。2010年，成都市区将开展公共自行车试点，有望在高新区建设100个公共自行车租赁站点，投放公共自行车5000辆。这在一定程度上缓解了部分区域市民出行难的问题，但这项策略的实施还未覆盖全市，“公共交通+慢行交通”的优势在成都并未充分体现。

2.4 慢行交通系统配套设施建设不足

自行车停靠点甚少且管理不足，非机动车道特别是自行车专用道缺乏，机动车与非机动车混行严重，这些是目前成都市慢行交通系统明显存在的问题。慢行交通是诸多出行方式中最弱势、最需保护的方式，因此，城市在考虑公共交通的建设时，应重视慢行交通的延伸，让快的更快，让慢的更加舒适和安全。

3 成都和谐公交都市发展策略

城市拥堵已司空见惯，出行难成为人们日常生活中的一大难题，交通拥堵不仅影响人们的生活质量，也关系到成都的城市形象，缓解交通拥堵刻不容缓。传统的交通发展模式如大量拓宽道路，大兴修建高架桥、立交桥已不能适应城市机动化快速发展的需求。吸收、借鉴、创新国内外高交通密度城市在缓解交通拥堵方面的策略，施行以轨道交通为骨架、以常规公交为网络、以出租车为补充、以慢行交通为延伸的公交都市战略，建立健全城市交通系统综合评价体系(图一)，充分重视“常规公交+慢行交通”和“轨道交通+慢行交通”两种模式在缓解交通拥堵中的重要地位[1]。对此，提出了如下发展策略：

3.1 科学管理公共交通，提高公交运行能力

首先，科学合理规划常规公交线路、专用道、站点和地铁线路、站点。城市公共交通规划是城市交通规划的重要内容，应在调查研究城市交通现状的基础上，根据城市总体规划确定的人口规模、土地利用、城市道路系统、规划年限和社会经济发展以及城市公共交通建设的承受能力等方面的资料，合理地确定城市客运交通结构，预测公共交通客运量、客运周转量、客流时间分布和空间分布(表一)，布置公共交通线路网络，确定公共交通车种及车辆数，安排公共交通枢纽以及公共交通场站设施用地[2]。

其次，作好换乘设计。快捷上车、减少换乘，不仅方便乘客，更重要的是提高交通效率。目前，换乘不方便，站点设计不合理，是亟需解决的问题。方便快捷的换乘不仅要体现在普通公交上，还要体现在普通公交与地铁、普通公交与自行车、地铁与自行车的衔接上。换乘系数衡量乘客的直达程度，大城市换乘系数不应超过1.5[2]。

再次，确保公交准点。公交准点是现代公交的基本要求，公交越准点，人们对等候的抱怨就越少，对公交的信任就越强，使用公交的频度也会越来越大。保证公交准点科学的方法是测定各路公交车在每一站点等候10分钟以上的发生频率，并将这一间隔与客流量的峰值配合运算，以尽快载客离站、疏散客流为目标，合理安排各个时段的发车间隔[2]。

最后，加大对公交的投入。要实现成都市市政基础设施建设发展中关于“逐步形成以普通公交为主体、轨道交通和快速普通公交为骨干的公交体系”的预期目标，需要包括停车、车辆保养修理、汽油供应等配套设施建设的不断健全和完善。公共交通属于方便市民出行的公益事业，政府应进一步加大财政补贴的力度，同时合理规划公交线路和票价制度，让更多的普通市民出行选择公交。

3.2 加大对慢行交通的投入

要创建人居环境优良的城市，就必须公平对待全体交通使用者合理的交通需求，充分重视慢行交通，在路权分配中充分保证慢行空间，维护和谐、安全、公平的交通环境。2010年，慢行交通的概念在上海世博会期间大放异彩，上海已决定在“十二五”期间大力规划建设自行车专用道、步行专用道等在内的慢行交通系统。慢行通廊的规划，一方面可以利用河流、公园绿地、公共开敞空间等自然条件，规划城市步行通廊和非机动车通廊，使之同时成为居民重要的休闲空间;另一方面按照不同功能和步行服务半径，以快速路、主干路、铁路以及河流等为隔断，将中心城区划分成若干个步行单元。同时，加大慢行交通基础设施的建设，如完善地面铺装、交通照明、标识系统，创建绿色景观、公共艺术品等步行环境，设置多样性的道路断面，适应不同的步行需求，体现以人为本[3]。

3.3 做好公共交通与慢行交通的良好衔接

2010年10月，成都市地铁1号线1期工程正式开通试运营，其余6条地铁线正在建设中。未来，成都轨道交通发展迅速，轨道交通和普通公交将成为成都主要的公共交通方式。应做好普通公交与地铁线路、站点，公共交通与慢行交通的良好衔接，同时加强慢行交通的管理，充分发挥“常规公交+慢行交通”和“轨道交通+慢行交通”两种模式的优势。

3.4 加强公交枢纽场站的建设

在公交优先成为解决城市交通问题有效途径的今天，公交枢纽场站作为公共交通基础设施，其建设成为重中之重。城市规模的迅速发展，带来了居民出行空间和数量上的变化，不论从规模还是布局上都对公交场站的规划提出了更高的要求。公交枢纽场站应以城市用地布局和空间结构为前提，根据道路网分布、城市客流情况科学布局[4]。成都市地铁投入运营之后，城区各地铁站口会出现巨大的客流，如果不能以最快的速度将其疏散转移，就可能形成新的拥堵。

此外，建议在城区边缘地带修建转换停车场，鼓励人们乘坐公共交通工具。成都地铁、快线铁路开通之后会极大地方便人们在城郊之间的通行往来，因此需考虑到郊区区域换乘问题。在郊区地铁站附近建设车位充足并且价格低廉的停车场，以鼓励人们转乘地铁上下班。

4 结束语

“公交都市”是一项交通战略，也是一幅城市愿景，是为应对小汽车高速增长和交通拥堵所采取的一项城市战略。强大的城市交通软硬件设施本身并不能代表城市交通的可持续发展。本文在分析成都市交通现状的基础上，找出造成城市拥堵的问题所在，提出了构建和谐公交都市的若干策略，为研究城市交通的可持续发展提供一定的参考思路。公交都市是一项综合性战略，公共交通部分、慢行交通部分有待进一步地深入细致研究，包括规划方案的提出、实施过程中难题的解决方法、加强管理的具体措施等。

参考文献

[1]万军,张航.基于低碳理念的城市慢行交通发展模式研究[J].公路运输,2010,(7).

[2]李江.交通工程学[M].北京:人民交通出版社,2005.

[3]陈绪明.城市新区交通规划的研究与应用[D].成都:西南交通大学硕士学位论文,2008.

8.四川成都交通职业学校 篇八

关键字：成都市;农村地区;交通设施情况

中图分类号：U492.8 文献标识码：A

交通是地区品味和文明程度的直接反映， 是精神文明建设的重要内容之一。于近日就我市周边农村地区交通现状进行了专题调研，现将调研情况报告如下：

一、近年来我市周边农村地区交通发展状况

近年来，市委、市政府牢固树立“经营城市的同时不忘带动地方经济发展”的理念，按照“东 联、西进、南拓、北移”的发展思路，加快农村地区的交通建设，使我市农村交通面貌发生显著变化，品位不断提升。

（一）道路交通条件明显改善。

近几年是我市历史上农村道路建设项目最多、速度最快的时期。道路交通标志、标线、信号灯、 防护栏、路灯、绿色隔离带等基础设施也逐步配套，大大改善了农村道路交通条件，有效解决了长期困挠我市农村交通的瓶颈问题。

（二）交通整治成效显著。

近年来，随着我市周边农村地区规模的扩大和村民出行需求的增加，大量农用运输车、摩托车也进入了交通市场。不仅严重破坏了交通秩序，带来了诸多道路交通管理安全隐患，同时也直接影响了地区形象。为此，今年对农用运输车、摩托车非法载客营运进行了专项整治，并取得了显著成效， 目前农用运输车及摩托车非法载客现象基本得到了有效治理。

二、当前我市农村交通存在的主要问题

尽管近年来我市周边农村地区交通状况发生了日新月异的变化，但仍存在着许多问题，主要表现在以下几个方面：

（一）道路交通基础设施相对滞后

首先是道路网络不完善，也没有机动车道和非机动车道、人行道等，车辆随处乱停乱放，使本就不宽的道路变得更为狭窄和拥挤。其次是交通基础设施落后。目前，我市农村道路基础设施的投入比例仅为 0.85‰，与全国2-2.5‰的标准相差甚远。除极少道路外，大多数道路的隔离仅用交通标线区分，安全系数不高。分交叉路口未设人行横道线、减速标志，交叉路口或未设信号灯，或信号灯不完善，或信号周期不科学，事故发生率相对较高。

（二）公共交通市场管理不规范

由于公交线路设计不科学、公交班次间隔时间过长、公交站点不足、人流高峰期班次频率不高、夜间运营时间短等原因，造成周边农民乘车困难。平时候车时间长，人流高峰期公交紧俏，夜间公交车踪难觅，无形中降低了村民对公交的热情。另外，公交公司行业管理不够规范，司乘人员素质也参差不齐，部分公交车的车容车貌不清洁、车内环境脏乱差，少数公交车在营运过程中严重违反交通规则，存在着极大安全隐患。

（三）进一步提高农村交通教育管理水平

实现农村道路交通安全、通畅、有序，关键在于教育和管理。首先，要加强农村交通管理。 交通管理部门要积极探索和改革交通管理方法和勤务模式，加强对重点复杂路段交通的疏导、控制和整治，严格纠正和处罚各类违章行为，尤其要加强交通高峰期重点路口的控制，确保交通安全通畅有序。要实行大型公共建筑交通影响评价制度，防止乱投乱建，破坏交通环境。其次，要加强道路交通宣传教育。大力开展交通宣传工作，让道路交通安全法律法规进社区、进学校、进如每家每户，提高全民交通安全意识和法制观念，增强村民遵守交通规则的自觉性，从根本上预防和减少交通事故的发生。可以利用各种新闻媒体，对违反交通规则的人车事件进行爆光，开展全民交通安全劝诫教育，增强交通宣传教育的效果。

（四）道路拥堵解决措施

日益增多的机动车使本就不宽敞的道路变得拥堵不堪，使环境空气质量降低、环境恶劣、污染严重。所以，控制机动车数量是目前最关键的，我们不能牺牲环境来发展经济。 措施1：限制购买机动车。如今，无论是车管所还是车管所的便民服务点，排队等待的人数全面井喷。据估计，成都市周边农民购车量持续上升，对于这种现象，我们拟定出了以下限购方案：1、提高车价。随着车价的猛涨，许多购车村民都会因车价高而取消买车念头，出行将选择公交车。2、限定村民拿到驾照后几年后才可购车。这个提议虽暂时缓解交通 堵塞，但从长远角度上看，地区的轿车量仍在逐渐上涨。 措施2：修建道路时扩宽路面。近年来，交通堵塞的原因不仅仅因为车辆增多，道路过窄是原因之一。但若扩宽了公路，将解决无法错开大型货车等情况，也大大的增加了道路安全系数。

根据我们所分析的目前成都市周边农村公路交通安全现状，以及导致周边农村公路交通事故的主要原因，提出了农村公路交通安全理念和相应的交通安全保障设施改善措施。结果表明：人们出行时的捷径心理、车辆运行速度的离散性、不良的道路条件、交通安保设施不完善、不良的天气条件和交通安全管理水平落后等因素是造成成都市周边农村公路交通安全水平低下的重要因素。交通事故形态和交通事故分布具有多样性，其主要的事故形态为正面碰撞、侧面碰撞、尾随碰撞和侧面刮擦，这与驾驶员的性别、年龄和驾龄、车辆的安全状态、道路条件和路侧环境等因素紧密相关。这些交通事故的形成是由多因素共同作用的结果，主要原因有超速行驶、疲劳驾驶、醉酒驾驶、超车和会车所需道路空间不足。所以想要改变现状，不仅要改变路况，更要提高人们的交通规范意识。