广场交通枢纽工程（通用8篇）
1.广场交通枢纽工程 篇一
杭州铁路东站枢纽东西广场综合体景观绿化设计方案今起公示 把区域交通优势转化为经
济社会生态优势
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西广场
西广场位于东站枢纽的西侧，东接东站站房、南临规划新塘路、西至规划环站西路、北临规划新井路，用地面积约28公顷，建筑面积约63万平方米。
该方案通过对西广场功能空间的深入理解，运用“潮”、“和”、“湖”三者的文化内涵来诠释西广场的景观绿化设计理念。
“潮”——西广场休息空间
站前西广场以硬质广场结合绿化为主，视线开阔。在方便各类人流进出各个功能区域的同时，通过大量的绿带、树阵设计将整个站前广场打造为一个公园式的景观广场。南北蜿蜒绵亘的几条绿带，形同“潮水”，此起彼伏，简洁清晰地勾画出西广场前的景观结构空间。在绿带的起坡处形成一些服务设施，为广场人流提供零售、问询、餐饮、卫生间等多功能、全方位的便利服务。
“和”——人行天桥
人行天桥在景观交通空间上，通过“圆”形通道，将西广场与运河公园和谐交融。形成站房西侧一个整体的景观空间。主要以引导进出站人流，拉近道路两侧的商业客流为主。整个过街天桥通过树阵、景观灯柱的直线导向性布置，将西广场的客运人流延展到运河文化公园。
“湖”——运河文化公园
整个运河文化公园以“荷”字为主题，建筑造型运用荷叶元素设计，镜湖也形成一片荷塘水景。更能突出运河公园的西湖文化。在西广场与运河公园相结合的重要结点处，也是钱塘江文化与西湖文化的交融点。采用山石交错、跌水川流、绿坡起伏来简述杭州新城的时代发展精神。
东广场
东广场位于东站枢纽的东侧，东临下宁路、南邻规划新塘路、西接东站站房、北临规划天城路，用地面积约12公顷，建筑面积约37万平方米。
A方案
设计构思
潮卷紫气东门来，气通九州生机载
紫气——紫气东来的吉祥寓意
东门——杭州未来的国际化、城际化的总门户
气通——未来的交通枢纽，四通八达，联系世界
生机——以东站枢纽为中心，迎来城东新城建设的勃勃生机
弹性设计：针对极端高峰人群、恶劣天气、室外活动等情况，广场功能体现出可变性，365天可变的表情具体表现出正常日、春运、紧急状况功能可变设计。将站前广场局部的绿地设计成可践踏型，可以根据人流强度控制是否入内。将广场的水面设计成浅水，在人流拥挤时可成为铺装活动面。从激情的创造走向理性的“装配”，一个可变的“装配式广场”，植入更多的文化活动与商务活动的可能。
蓝绿艺术的广场：杭州是一个蓝水与绿树相互映衬的艺术城市。在东广场的设计包括：1)蓝调的从水滴、涌泉、跌瀑、潮汐、湖溪的多种表情的水景设计。2)以多层次的绿调的主题式绿化设计。3)浪型的公共家具艺术化CI设计。
F方案
设计构思
百变绿潮。将绿色的理念与“浪潮”的形象相融合，景观形态与主站房建筑的钱江潮形象
有机交融，将景观的各种元素抽象重构，展现出“绿之潮、水之潮、铺装之潮、建筑之潮”的整体设计，模拟“浪潮涌动”而来的动感大地景格局。
印象水滴——十三滴“西湖水滴”，十三种西湖风情。
“水韵鱼影”：把水滴型采光井与激光成像技术相结合，再现西湖“花港观鱼”之生动影像。
“风摇潇湘”：立体的水滴型交通核融护栏、水幕、灯光及竹阵于一体，展现水绿交融的江南意境。
西广场的铺装、绿地呈整体式布置，与高空间、大尺度的站房建筑相互辉映绽放出现代大气的风采。休憩式通道、家具小品呈线状穿插于其中，使综合体西广场成为效率性与亲和性并存的新型公园式广场。
“曲池听瀑”：在广场两侧设计环抱状多功能跌水，潺潺的流水声营造出热烈的迎宾氛围，同时，池中设置成片的荷茎形态的喷雾艺术装置，形成艺术化视觉冲击的同时，展现广场人性化的关怀。
“珠玑玉盘”：将反映杭州历史文化发展的场景以影像的方式结合在水滴形态景观中，让“水滴”成为传递杭州故事的载体，夜幕降临，灯光闪烁，水滴渐变晕开，如明珠灵动闪亮。
自西侧城市水体至东侧站房，西广场一、二期场地正中形成长达480米的景观视线轴。由低而高，晶莹剔透的水由湖状的面转为溪流般的线，再变换为叮咚扑跳的水滴……构成水文化意象的整体序列，使一、二期景观绿浪之中始终游动着水的灵魂。
整体的景观设计如一股滚滚的绿潮由运河之水拾级而上，呈利落、大气之格局，展现着杭州的灵动与时尚……诠释着城市的大气、开放与和谐！
C方案
设计构思
一个展现杭州的城市名片，一个给人留下美好印象的记忆，一个集功能与美学的视觉体，一个包涵绿色节能的新景观……
用“桂花”理念来诠释杭州火车东站广场设计，两朵洒落在东广场的桂花，让来杭游客无不为其倾倒，桂花将会成为杭州火车东站形象标志。
中心主题广场区：在两条轴线的交汇区域，该方案提炼抽取了原建筑方案里表现“钱塘山水”意境的元素，诸如黄公望的“富春山居图”和马远的“层波叠浪”的意境，从原建筑的水滴形透光孔引申出发，结合杭州市花——桂花花瓣的意象，设计了两组玻璃轻钢结构的景观构筑物，这组景观建筑不仅联系了两个屋顶出入口，也组合了水池与休息设施，水池中设置了现代感强烈的金属雕塑。
站前广场景观区：本区域位于中心主题广场下方，是地下空间通往主大厅入口点。方案对这个入口有一个新的设计——尝试去结合车站建筑的风格以及纵向轴线的关系。方案设计了一个开孔成若干个大小不一的椭圆形的顶盖，这个顶盖大厅在白天可以提供阳光，整合与描绘出一个和谐的通往高处广场的入口，在晚上可以提供灯光表演。
车站台地花园区：中心主题广场与两个台地区域之间存在约2.6M的高差，设计上考虑一个斜坡相连接，它对整体景观起到了不可或缺的过渡与联系作用。这个斜坡不能用来作为分割各个空间的要素，而是空间之间的一个清晰的连接点。所以该方案决定构思一个“碧草随波”的景观做法，这样的设计能够去除连接两个空间不和谐的线条，而且还能在视觉上建立建筑区域之间的联系。
《杭州东站枢纽东西广场景观绿化设计方案》公示意见征求表
邮寄地址：杭州市城东新城下宁路9号；
邮编：310021；
电话：0571-86882910 86882917(传真)
网址：；
邮箱地址：hztltz@126.com
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(富春路188号市民中心裙楼L座)；
邮编：310016电话：0571-87559688 87559688(传真)
杭州铁路及东站枢纽建设指挥部
二O一O年九月
（责任编辑：卢继贤）
2.广场交通枢纽工程 篇二
然而,随着高铁开通、铁路客流增长迅猛,柳州火车站既有的场站条件已难以满足需要。柳州市火车站枢纽改扩建工程是柳州市近期建设的重要推动工程。新柳州市火车站枢纽的建设及投入使用将为该区域的交通带来巨大的挑战。柳州火车站区位图如图1所示。
柳州火车站枢纽新站房及广场概况
柳州火车站枢纽总建筑面积9.55万平方米,新站房设计单向高峰小时3413人,汇集了3条普通铁路(湘桂、黔桂、焦柳),2条高铁(柳南、衡柳),以及常规公交、出租车、社会车辆等交通设施。
新站房分成东、西两部分来建设。在现有站房的背后建设西站房及广场,相当于过渡站房。西站房建好后,再把现有旧站房全部推倒建设东站房。根据站房扩建方案柳州站改扩建工程计划安排,西站房及西广场计划2017年6月投入使用,东站房及东广场计划2018年11月投入使用。(见图1、图2)
火车站周边片区作为火车站东、西广场最直接的交通承接区,需要为大型交通枢纽提供强而有力的交通疏解能力,同时也借助火车站的投入使用,带动片区的发展,因此对片区交通系统提出了较高要求,迫切需要对路网系统进行提升。火车站片区现状交通运行状况较差,交通拥堵问题突出,加之火车站的改扩建将为该区域带来新的交通需求,特别是在过渡期,给周边的交通系统带来巨大压力,并且周边交通基础设施的供应不足、交通组织不合理问题将愈来愈突出,使区域内交通面临进一步恶化的风险,进而影响枢纽功效的发挥。
为避免上述情况的出现,亟须开展火车站及路网交通保障配套工作,制订出系统性的解决方案,确保火车站及周边路网高效、通畅运行。
火车站枢纽周边交通发展现状及问题分析
火车站周边区域发展初期呈典型工业化带动城市化的特征,由于之前由铁路部门主导建设,发展带有明显的自发性,大部分以铁路用地及铁路配套生活和工业用地为主,市政道路缺少,交通发展先天不足。具体土地利用如图3所示。
(一)现状道路存在的主要问题
火车站周边区域主干道有柳太路、革新路、城站路、红光路、飞鹅路;城市次干道有河西路、西环路、鹅山路、南站路;支路有和平路、龙屯路、红岩路。具体情况如图4所示。
路网密度低:现状影响区域路网密度3.73km/k㎡,远低于规范要求,特别是支路及次干道,存在较大缺口。
缺乏快速的对外联系通道:现状主要通过屏山大道、银桐路、柳邕路、柳石路进行对外联系,这些道路现状拥堵严重,并且都过于绕行,难以快速进入城市快速系统及对外高速系统。具体情况如下图5所示。
(二)交通运行存在的主要问题
交通运行存在内滞外堵。
内滞:一是现状火车站交通仅靠条南站路、飞鹅路疏散,高峰期南站路已饱和(饱和度>1),交通压力巨大;二是由于片区内部密度低,红岩路、龙屯路、和平路道路高峰期饱和度均在0.9以上,呈常发性交通拥堵;三是在南站路—城站路—革新路节点,南站路只能往城站路东方向进出,缺少与西方向的衔接;四是革新路进出红岩路过于绕行,龙屯路、和平路、红岩路道路条件较差,周边环境混乱,道路通行能力不能满足片区出行要求,特别是高峰期拥堵严重,如图6所示。
外堵:火车站周边区域主要对外交通通道:鹅山路、飞鹅路、城站路现状饱和度均超过0.8。
(三)公共交通服务水平有待提升
由于缺乏公交场站,大部分公交车暂时利用站前广场掉头,使火车站公交列车化非常突出,交通组织混乱,极易导致交通堵塞。由于路网不完善,以及公线路大部分汇集于西环路、飞鹅路、南站路,重复系数较高,如图7所示。
(四)慢行环境差,安全问题突出
现状片区慢行环境较差,很多支路没有按市政道路等级建设,特别是龙屯路、和平路等道路,机非混行,部分路段人行道较小,人行道破损或商贩占用,慢行环境条件较差。火车站周边道路慢行交通安全隐患突出,特别是南站路人行道狭窄,行人走在机动车道上。火车站前广场行人过街通道没有二次过街设施,安全隐患突出。
(五)停车位缺乏,乱停现象严重
火车站缺乏社会车辆临时及固定停靠车位,乱停现象严重。由于历史原因,片区内居住基本没有配建停车场,停车位严重缺乏,片区内停车主要是利用建筑周边空地和路边随意停放,没有严格的管制。
火车站枢纽客流分析
2016年春运日均送达客流为3.2万人次,按照高峰小时客流占全天候15%计算得到,现状高峰期火车站最高客流为4800人次/小时。根据火车站设计方案,远期高峰小时客流量为6828人次。根据内插法,预计近期高峰小时枢纽需疏解的总客流将达到5560人次/小时。
近期利用西广场集散占100%,各方式中以公共交通为主,约占45%,小汽车与出租车占30%,近期客流分配如图8所示,远期客流分配如图9所示。
(一)交通流量分配
现状枢纽出行量为1052pcu,近期枢纽高峰小时交通出行量为1218pcu/h,比现状增长16%,远期高峰小时交通出行量为1489pcu/h,比现状增长41%。
市内主要流向以北向、东向为主,西向、南向为辅,其中城中区占21%、柳北区及鱼峰区各占15%,市外占到31%。交通客流方向分布如图10所示。
(二)路网压力测试
过渡期由于火车站东站房及东广场的修建,南站路封路,整个片区平均饱和度由原来的0.81上升为0.95。其中为火车站西广场疏解的红岩路、鹅山路、和平路,饱和度均超过1,道路处于极其拥堵状态,如图11所示。
远期虽然南站路改造完成,但由于改建站房增加的交通需求,整个片区平均饱和度由原来的0.81上升为0.97,其中红岩路、飞鹅路、龙屯路、南站路饱和度均超过1,如图12所示。
周边路网面临的主要问题
由于火车站周边路网及交通设施的不完善,随着扩建火车站带来的交通量的增加,周边主要通道拥堵进一步加剧。
过渡期现有红岩路及周边通道超饱和现象突出,仅靠现有红岩路(双向两车道)难以疏解西广场交通量。
远期虽然火车站东广场及南站路改造完成,但依然难以满足火车站的需求,特别是南站路与革新路的衔接存在问题及火车站缺乏快速对外通道。
柳州火车站广场周边路网改善措施
(一)火车站进出交通组织方案
1. 东广场进出交通组织方案。
对外客流主要通过南站路—革新路(高架)—广汽路快速进出。向北客流主要通过飞鹅路—红光大桥或者通过鹅山路—西环路进出。向南客流主要通过城站路或者通过飞鹅路——红光路进出。向东客流主要通过飞鹅路—屏山大道或者城站路—银桐路进出。向西客流主要通过南站路—革新路(高架)—广汽路快速进出。如图13所示。
2. 西广场进出交通组织方案。
对外客流主要通过红岩路—红岩二路、革新路(辅道)—广汽路快速进出。向北客流主要通过红岩路—鹅山路—西环路或者鹅山西路—和平路—西环路进出。向南客流主要通过革新路—城站路进出,如图14所示。
(二)打通快速对外通道,快速疏解枢纽对外交通
新建广汽路(柳太路——宜柳高速段),打通火车站对外疏解快速通道,连接城市快速路和对外高速路。加强火车站与快速通道的衔接,把南站路与革新路交叉口改为半互通立交。新建柳太路与广汽路简易立交,如图15所示。
(三)提升内部路网,缓解内部交通压力
新建鹅山西路,改造红岩路、和平路、龙屯路,提升片区内部整体通行能力和通达性,如图16所示。
(四)优化关键节点,提升整体运行效率
通过对8个平面交叉口的拓宽渠化优化和新建3个立体交叉口,提升整个路网运行效率。平面交叉口节点:龙屯路—红岩路交叉口;革新路—红岩二路交叉口;红岩路—鹅山西路交叉口;鹅山路—和平路交叉口;和平路—鹅山西路交叉口;和平路—龙屯路交叉口;和平路—柳太路交叉口;龙屯路—河西路交叉口。
立体交叉节点:红岩路—鹅山路交叉口(简易立交);柳太路—革新路(简易立交);南站路—革新路(半互通立交)。节点改造布局如图17所示。
实施策略
1. 挖掘路网潜力,增强路网承载力以现有路网为基础,通过改扩建道路,提升整体路网容量。
2. 通过扩容、挖潜“短、平、快”的工程措施,改善关键性通道及节点通行能力。
3.广场交通枢纽工程 篇三
关键词：土建施工；管理；问题；解决策略
引言
土建工程主要包括土木工程和建筑工程两部分。土建施工主要是通过有效应用施工设备和建筑材料等来顺利完成施工计划。如今随着我国工程建设水平的提高，土建施工水平也在逐步完善。但是我们还应看到，我国在土建施工中仍然存在着一些问题。因此需要施工队员对存在的这些问题进行研究分析，通过对科学技术的应用来有效监督和管理土建施工的各个阶段，是施工过程更加规范化和技术化，从而提高整个土建工程的质量。
一、加强土建施工管理的作用和意义
（一）土建施工管理是工程管理的核心
土建施工管理是整个土建工程管理的核心。对土建施工管理的好坏直接影响着施工进度和施工质量，也影响着整个工程的成本和效益，所以必须重视对土建的施工管理，根据国家相关的法律法规，做好施工现场的管理和监督工作，这对整个工程有重大作用。
（二）土建施工管理是施工质量的保证
依据管理制度通过科学的管理方法对土建的施工过程进行管理，能够使施工现场各种建筑材料有序堆放，施工道路也畅通无阻，使施工过程更加安全，从而提高施工质量。
（三）土建施工管理也是土建部门形象的外在表现
土建施工现场涉及到很多的管理部门，如消防部门、环保部和城市规划相关部门等，而不单单只有施工单位，所以现场施工必须要按照相关政策来执行，与各个部门搞好关系，以保证施工能够按时并且高质量地完成。土建施工一般都是在城市中，来往人员较多，因此对土建施工的管理能够体现出施工部门的面貌，同时也是向社会展示其行业形象的机会。因此土建施工管理可以为施工单位带来更多的经济效益。
二、土建施工过程中存在的问题
土建施工过程中存在着多种问题，但主要的问题表现为施工进度延误不能按时完工、施工质量低以及施工给环境带来的破坏等等。
（一）施工进度延误不能按时完工
在土建施工过程中只有保证施工的进度才能确保按时完工，并且保证施工进度也能为后期检查施工质量的提供充足的时间，然而在实际施工时，许多建筑单位由于施工方法存在问题或施工过程中出现意外情况导致工期延误无法按时完工。有的工程是几家施工单位共同负责的，这就容易导致施工标准不统一进而导致无法按时完工。工期延误会使施工单位的成本增加。
（二）施工质量低
施工质量是土建工程的核心，它关系着工程的使用以及使用寿命，然而在我国很多土建工程的施工质量无法得到保障，原因主要是施工人员技术水平有限、管理团队的管理水平不足以及监管力度不够。另外许多施工单位没有建立完整的员工培训机制，导致部分施工人员在基本素质和专业技能方面存在欠缺，这也给土建施工的质量带来了隐患。还有一些施工单位由于不能进行良好的管理不仅导致工期延误而且还影响施工质量。同时一些施工监督按部门由于对施工过程的监管力度不够也影响了后期的施工质量。上述这些问题都造成了土建施工的质量无法得到保证，从而损害了土建工程的效益。
（三）施工过程导致环境污染
土建施工的位置一般靠近城市的商业区和居住区，因此在施工过程中必须要注意对环境的保护以及尽量不给附近居民的生活造成影响。但是实际情况是许多施工单位在施工时会导致会污染，还会出现噪音污染和分成污染等现象。这些污染现象不利于施工的实施，周围的居民也会对施工怨声载道。有时严重的施工环境污染还会致使出现各种事故，如居民饮水中毒等。这些情况会严重阻碍施工的进程，还会影响施工单位的信誉。
三、对施工中出现的问题的解决对策
随着土建施工过程中各种问题的出现，相关人员要作出相应的解决对策。
（一）提高施工人员的施工技术
土建工程要想顺利施工，必须要保证必须要保证施工人员的基本素质和施工技术。因此施工单位必须重要对施工人员基本素质和施工技术的提高，在招募施工人员要有相应的考核制度。此外施工人员还要提高自身的职业道德素质，施工单位也要提高施工管理和监督水平，这些对减少施工造成的污染极有帮助。
（二）完善施工管理制度和监督制度
施工单位必须要建立相应的管理了制度和监督制度以提高和改善施工质量。在对工程进行管理时要保证科学化和规范化，还要注重总结管理经验。同时施工单位要建立奖惩制度，严厉惩罚违背施工准则的行为，对那些表现优秀的施工队员进行奖励。此外还要提高对施工人员的待遇使他们工作时更有积极性。
（三）减少环境污染
为了建立良好的的企业形象，施工单位在施工过程中要减少对施工区附近的环境污染，如可以通过消音技术减少噪音污染，对施工过程中产生的有害物质要用运用先进技术来排解，同时要尽量减少废水和废弃物的排放，通过这些措施来改善施工中出现的脏乱差现象，提高施工效率同时也可以树立企业形象。（作者单位：河北龙翔公路工程有限公司）
參考文献：
[1]朱云龙.浅析土建施工中存在的问题及解决对策[J].价值工程，2012，31（7）：73.
[2]李怡雯，娄嘉窈.土建施工中存在的问题相关解决对策研究[J].建筑与文化，2013，（4）：411.
4.交通枢纽现状分析论文 篇四
摘要：经济危机下，我国进行了一系列的财政紧缩措施。目前的经济危机一定程度上影响了交通枢纽的建设。该怎样看待交通枢纽，交通枢纽建设的影响因素，以及如何进行交通枢纽的建设，都是需要思考的重点。
关键词：财政紧缩;交通枢纽;建设;人才
1交通枢纽建设的重要意义
交通枢纽作为基础产业，它是其他产业发展的先决条件，是社会经济发展的桥梁和纽带，其发展水平必须与其他产业相适应。同时，加快交通枢纽的建设将拉动经济的快速发展，它的建设将消耗大量的人力、物力、财力，从而可拉动其他产业的发展。它的建设和发展将从整体上改善城市经济的运行效率，提高全社会的经济效益，为其他产业的生产和消费服务。
交通枢纽的发展，从宏观上有利于充分利用资本，促进经济增长;从微观上讲，任何一家企业只要物流成本降低，市场竞争力就增强，盈利就会上升。
因此，在投资锐减，外部消费萎靡的情况下，拉动内需是非常必要的。故现阶段交通枢纽的建设是非常有必要的。
改革开放以来，我国从战略高度规划和布局了一批不同的运输枢纽城市或区域。例如，上海是我国最大的综合运输枢纽之一，拥有丰富的客流和物流。沪宁、沪杭高速公路的建成，形成了以上海为中心，干支相接，扇形辐射，编辑全国15个省市和多个县市地区。
2现阶段交通枢纽建设的困局
我国现阶段交通枢纽建设面临的以下四大困局。
2.1财政紧缩
9月以来，美国金融风起云涌，以雷曼兄弟控股公司破产为导火索，国际金融市场掀起滔天巨浪，旷日持久的美国次贷危机转化为严峻的世纪性金融危机。此后，中国施行了一系列财政紧缩措施，减少财政支出以抑制社会总需求的增长。而交通枢纽建设恰是此政策施行的对象之一。
2.2管理与安全
交通枢纽建设复杂，而且其组织管理也需要较高水平。7.23动车事故便很好地说明了。事故调查结果显示，其组织管理不善是造成此次事故的主要原因。而此次事故后，国务院对铁道部进行强力整顿，限制其的高速发展，而这也阻碍了交通枢纽的建设。
2.3各种运输方式独立发展
当前中国在铁路、航空方面的建设规模和速度已举世瞩目。然而，铁路与航空这两种交通方式仍处于独立的发展态势，仍没有有效互连，更没有大规模建设，这耗费了大量人力、物力、财力，不仅浪费资源，还无法提高效率。
2.4资金浪费，重复建设等现象
随着经济规模不断扩大，财政收入的不断提高，一些地方兴起了一股“建设风”。这些建设均缺乏科学的规划，不顾实际地盲目建设大港口、大机场，造成了大量基础设施的限制和资源的浪费。
3交通枢纽建设走出困境
现阶段，我国交通枢纽建设陷入一种尴尬的局面。国家想进行基础建设，从而在恶劣的经济环境下拉动内需。然而政府又无力承担，所以笔者认为可以从以下三方面着手：
首先是国家当开源节流，保证一些重要交通枢纽的建设并保证其规模合适。这样不仅能提高运输效率，促进经济发展与交通运输的良性互动，还能拉动内需，保障社会的和谐发展。
其次，提高各种运输方式的组织管理质量，保障人们的出行效率及安全，给投资者以信心，给国家以信心。使得国家在资源有限的情况下，向交通枢纽建设倾斜。同时，国家应当出面整合各种运输方式，保证有限的资金得到最大的效应，亦可如铁道部近日表示一样，鼓励地方财政加入交通枢纽的建设，毕竟一个交通枢纽的完成，可对区域开发和区域经济存在巨大推动作用。
最后，建设筹划、参与、实施方应当本着清廉的原则，对项目进行认真、仔细的`规划，以保证交通枢纽的高效性。此外，司法部门应加大对工程贪腐的关注惩罚力度，以此保证资金的有效利用。
4交通人才建设的必要性
交通运输也要发展必须要依靠科技进步和劳动者素质的提高，交通人才是决定交通行业发展进程的重要因素。要实现交通现代化的目标，就必须建立一支高素质的职工队伍。运用型交通人才应具有的素质：(1)可以自动顺应各个范围的需求，在交通运输管理部门从事行政管理、技术效劳，在企业从事技术开发与推行、运营与管理任务。(2)具有综合素质，知识经济是充溢竞争的创新经济，它要求人们不只要必要的知识储藏，而且才干顺应、心思顺应、思想顺应、体力顺应。(3)具有创新看法，对于加速交通科技提高，推进交通经济开展，逐渐增加与兴旺国度的差距，具有决议性作用和十分重要的意义。(4)工程系统型，既懂工程技术，又懂得管理与工程背景的工程系统型人才，而不应以培育一无所长为满足，要从过于注重工程技术的专门性转变到愈加注重工程系统的完整性，使他们不只能从事专业技术任务，而且能了解与专业活动相关的经济与社会环境，甚至国际背景，成为系统的管理、筹划、指点和决策者。
我国交通人才战略总体现状为：人才资源总量不断增加，人才队伍结构明显改善，人才队伍素质不断提高，人才管理机制逐步完善，但依然存在交通人才资源短缺、交通人才建设有待加强、交通人才管理体制需要进一步完善等问题。交通人才要适应交通服务产业结构调整要求，以高层次人才、专业技术人才和高能技术人才为主，从交通人才管理、交通人才规划、交通人才保障体系、交通文化建设等方面提出措施。
5结语
在紧缩性财政政策情况下，交通枢纽规划建设面临着新的挑战与机遇。一方面，很多交通枢纽规划建设项目会面临资金短缺以及国家政策的调整，部分建设项目会缓建或者停建，一些交通枢纽工程建设从业人员会有就业压力，这是我们面临的挑战。从另外一方面说，这也是交通工程建设行业的一个新的机遇。在财政紧缩状况下，我们被强迫重新审视我们的行业，审视我们的规划与建设项目。我们需要从以下几方面分析我们的交通运输枢纽选址与布局是否合理：(1)我们的规划项目是否得到了最大的效费比，(2)否能够适应经济社会的发展。同时，在紧缩性财政政策下，行业竞争会更加激烈，落后的单一的生产建设方法会被淘汰，先进的综合性的技术会得到推广，这将有利于整个行业的发展。同时，交通枢纽建设事关国家战略大局，所以它不会一直处于寒冬期。既要呼吁国家给予政策扶持，也要自己去探索新途径。
参考文献
[1]李筱毅，潘威.大型综合交通枢纽建设思考[J].都市快轨交通，.
[2]叶冬青.综合交通枢纽规划研究综述与建议[J].现代城市研究，2010.
[3]张远.运输港站与枢纽[M].南京：东南大学出版社，，2.
5.城市换乘枢纽交通组织方法探讨 篇五
摘要：本文主要从方便乘客换乘与快速疏导交通的角度出发，针对大型、综合性换乘枢纽交通组织的复杂与混乱状况，进行了一些调查，总结了站前广场普遍存在的共性问题;对社会停车场、出租车停车场、公交停靠站、长途客车站及自行车停车场的布置方式进行了广泛的探讨，提出了抑制社会车辆泊位需求，出租车停车场靠近出站口，公交站点设在外围以及完善行人诱导系统、简化行人流线的观点。这些观点在大庆火车站站前广场的改造中得到初步应用，效果良好。
关键词：换乘 停车场 交通组织 诱导系统
1.引言
长期以来，像火车站站前广场一类的城市主要换乘枢纽在最初的设计中，设计者均是首先从建筑美学的角度来考虑问题，而把换乘枢纽的主要功能放在第二位考虑，这导致了当前国内多数城市的火车站站前广场产生了一些交通问题，影响其作为城市对外窗口的作用。随着城市保有车辆的增长，部分大、中城市的站前广场已到了需要改造的地步。笔者曾参与哈尔滨与大庆的火车站站前广场的交通改造，积累了部分经验，本文试图以哈尔滨火车站和大庆火车站的改造为例，对换乘枢纽的各个交通组成部分的组织方法进行探讨。
2.换乘枢纽存在的问题
我国的交通工程研究起步较晚，长期以来，城市中的换乘枢纽的规划与设计由城市规划师、建筑师和土木工程师来承担，缺乏专业的交通工程师介入。在早期交通运输不发达的情况下，这类枢纽的交通问题还不算明显，但是在我国汽车拥有量经过长达的高速增长后，旧的城市换乘枢纽暴露出一系列的交通问题，主要存在于以下五方面：
(1)停车泊位不足
由于设计者最初对城市交通发展的预测过于保守，导致现状换乘枢纽内停车泊位的容量不够。停车场地不足带来的最直接的问题就是枢纽周边道路停车场化，交通状况进一步恶化。
(2)公交站点设置混乱及用地分配不合理
由于缺乏合理的规划，公交站点的用地相当混乱，突出表现在站点不集中，陌生乘客寻找站点困难。另外，换乘枢纽中配置的公交线路也缺乏合理规划。
(3)出租车管理混乱
大型换乘枢纽，尤其是像火车站站前广场一类的枢纽，出租车是交通混乱的主要因素之一。出租车在大部分城市的站前广场均受到严格的管理，许多的管理条例的初衷是为了避免出租车加剧站前广场的交通混乱，但是其最终结果却是出租车为了营业利润而甘冒违章的风险，不仅增加了管理难度，而且进一步混乱了广场的交通。
(4)行人组织混乱
火车站这样一类的交通换乘枢纽一般都面积庞大，如若广场的视野不好，又缺乏有效的指示标志标牌，将导致陌生的乘客在站前停留延误的时间增加，甚至有部分乘客会迷路。
另外，国内的大部分换乘枢纽均没有针对残疾人而专门设计无障碍通道，个别城市即使有，也还不完善。
(5)缺乏自行车停车场
由于长期以来对公交-自行车换乘缺乏重视，绝大部分公交中转站点均没有设置自行车停车场，自行车基本上停放在人行道上，挤压人行空间，迫使行人走入机动车道，即影响市容也带安全隐患。
3.换乘枢纽交通组织原则
站前广场是个综合了火车、公交车、长途客车、出租车、私人车辆及自行车等诸多交通工具的换乘枢纽，比较有代表性。以下将以站前广场的交通组织来阐述这几种交通工具在换乘枢纽内的组织方法。
站前广场的功能是多方面的，最主要的是交通功能，站前广场设置的目的是为了有机连接各种交通工具，顺利而高效处理人流和物流的中转。在规划和设计站前广场时，如何妥善处理集中在广场及其周围人和车的辐辏是一个重要问题。为此，应特别考虑下面几个方面的原则：
①行人流动线简单、明确。
②行人流动线尽量与车辆流动线分离，保证行人安全。
③交通工具之间相互顺利连接。
④不同换乘工具之间的冲突最低。
⑤完善诱导系统，快速分流。
⑥周边道路与内部道路相协调。
落实在具体的设计中，这几方面主要体现在静态的停车场地的布置和设计、动态的人流组织、车流组织以及相关的控制性管理措施。
4.静态交通组织
站前广场的静态交通组织中最主要的就是各类停车场地的规划布局。停车场地布局是否合理关系到整个站前广场的交通秩序。
4.1 社会车辆停车场布置
(1)社会车辆停车场的容量
满足配建指标。社会车辆停车场的泊位容量不仅要满足城市规划中大型公共建筑物的配建指标，更应该满足火车站实际的接送旅客的需求。
修建地下车库。停车场的泊位需求应在现场调查的基础上进行预测，一般规划年限取20年。如果调查与预测的数据表明需求已远远大于地面上可供应的泊位数，那么修建地下停车库将是必须采取的措施。地下停车库可以分多层。这样代价比较大，但是效果将是显著的，以广州站为例，修建地下停车库后，广场上的拥挤状况明显改善，广场上视野开阔，秩序井然。
抑制需求。从长远来看，轿车进入家庭的趋势是无法避免的，若不采取措施，社会车辆停车场的泊位需求将会很快突破停车场的容量。目前建议采用的手段是将社会停车场内的收费提高到和乘坐出租车的花费一样，将部分人群分流到出租车上。
(2)社会车辆停车场的位置
从方便大多数乘客的角度出发，公交车辆停车场应离站房最近，其次是出租车停车场，最后才应该是社会车辆停车场。但是实际布置中，由于公交车辆较为庞大，用地较费，常常被布置在广场的边缘，社会停车场反而布置在最靠近站房的位置上。笔者在参与哈尔滨与大庆的站前广场改造设计中，曾考虑过把公交停车场放在最近的位置，但因其庞大的用地面积及车辆掉头所需要的大半径曲线，并且公交车辆深入站前广场大大增加了其线路上的延误，最后不得不放弃这种方案。
因此建议社会停车场还是设在靠近站房的位置，通常的做法是社会车辆停车场和出租车辆停车场并列排放在站房的周围。采用这种布局的站前广场比较典型的有北京站(见图1)、北京西站、哈尔滨站及大庆站。广州站虽然把社会停车场放在地下，但其公交站点依然是放在广场的外围，把站前的空地全部作为人行广场。
图1 北京站
站前广场停车场布局
(3)社会车辆停车场停车泊位的尺寸
社会停车场场内的标准车型是普通小轿车，泊位大小采用5.4×2.8m,通道宽度采用7.8m.考虑到团体旅客接送站问题，场内应该设置数个大型客车的停车泊位，具体泊位个数及泊位尺寸应根据实际需要而定。目前常用的停放方式有三种：平行式、垂直式、斜放式。考虑到垂直式用地最紧凑，并且较为整齐，因此建议场内主要采用垂直式，边角地带若无法采用垂直式，可考虑采用其余两种形式。
以大庆站为例，现状站前广场停车场现状泊位为91个，根据现场的调查资料高峰时段停车需求为112个。改造后的社会停车场拥有118个泊位，并且在周围留有最大可供扩充至150个泊位的余地。具体的布置见图2大庆站西侧布局。
4.2 出租车停车场布置
出租车是比私人轿车更高效的运输工具，其发展应当被支持。为出租车辆提供良好的运营空间是站前广场规划设计中关键的环节。
停车场布置形式--出租车辆在站前广场的布置形式可考虑采用停车场与接送站台相结合的方式。小火车站没必要设出租车专用停车场，甚至还可以接、送客合用站台。而流量特别大或者站前用地宽松的火车站一般都把出租车停车场、接客区和送客区分开来设置。以北京西站为例，除了设有泊位达150个的停车场，还另设有接、送客站台。广州站比较特别，只设有接、送旅客区，其接客区为“U”型，候客车辆排队进入，如果接客区已停满，后到达的出租车则不得进入，必须离开。
图2 大庆站西侧布局
接客区的位置--值得注意的是，在对大庆站和哈尔滨站站前广场的调查中发现，出租车接客区的位置对于出租车司机是否愿意自觉遵守站前广场的交通规则起关键的作用。现状大庆站的出租车接客区离出站口较远，停在场内的车辆几乎接不到客，这种状况导致大批出租车违章停在站前的道路上拉客，使广场的交通陷入堵塞。因此出租车接客区应设在尽量靠近出站口的位置。
改造后的大庆站站前广场未设专门的出租车停车场，而是设置了一个面积较大的接客区，兼做临时停车场，可以临时停放约50辆出租车。接客区布置在站前人行广场左侧(见图2)，接客区的出口离出站口非常近。送客区设置在人行广场右侧，形式同接客区一样。一般的，建议接客区布设2-4条候客车道，为保证广场的整体性，车道之间可以不设置分隔栅栏，只划分地面车道标线就可以。
4.3 长途客车停车场地布置
为铁路-公路换乘的方便，国内的城市在站前广场的外围基本上都配设了长途客车站，如广州、哈尔滨。长途客车站作为换乘枢纽内的一种换乘方式应该放在整个站前广场中来考虑。长途客车站内的泊位数量及尺寸应根据长途客车公司所提供的资料来定。场内可以采用设候车廊或不设候车廊两种形式。若需要设候车廊时一般采用垂直式(见图3a)，而不采用平行式。长途客车停候车场又分室内和室外，两种形式各有优点，这要根据长途客车站的需要而定。例如，哈尔滨、大庆采用的为室外停车，而广州采用的形式为室内停车。
4.4 公交站点布置
如前所述，实际上公交站点布置一般都设在站前广场的.外围地区。公交站点设在外围的优点主要有：
①不需要掉头或者可利用周边道路掉头，节约用地;
②避免因深入广场内部而导致延误增加。
小城市的站前广场，因其配置的公交线路不多，完全可以采用路边港湾式停靠站，减少建设的投资。但是大、中城市的站前广场因其庞大的公交线网，路边港湾式停靠站已远远满足不了要求了。因此配备专用的公交停车场地是站前广场规划设计的重要内容。
为保证候车乘客的安全，公交停靠站应该有专用候车廊，宽度应满足行人通过及候车时站立等待的要求。带有候车廊的公交停车场场内的布置方式一般有垂直式和平行式两种。垂直式在长途客车站比较常见，市区公交车站很少采用这种形式，不建议采用。平行式是最常用的形式，平行式又分为两种，一种是不带超车通道的，另一种是带有可超车通道的，具体形式见图3的b)和c)。前者一条候车廊对应一条线路，前车要等后车走后才能上前接客;后者一条候车廊可对应多条线路。由这两种可演变出多种组合，设计时应针对具体情况采用最为合理的组合，并可在此基础上对这两种形式根据需要做细部的改进。例如在日本广岛，站台形式改进为锯齿状(见图4)，方便车辆进出站。
图4 日本广岛的锯齿状站台
同样的面积，设置超车通道的公交站台布设的线路比不带超车通道的站台要多，但前者可停放车辆数不及后者。两种方式的选择应该结合相关部门实际要求来定。仍以大庆站为例，依据公交公司的要求，站前公交始发站要安排近四十条线路，如若采用不带超车通道的方式，则必须设置四十条候车廊，显然这是很困难的，而且站内景观效果也不会好，因此我们在推荐方案中将配置的线路降为30条，并采用带超车通道的形式，场内多余的空地改为绿地。大庆站站前广场公交始发站的布置见图5.
另外，各地公交停车场内泊位的尺寸是不同的，因为各地公交车辆的车型都不一致，比如大庆的公交车辆以中型公交为主，而哈尔滨则以大型公交为主，具体尺寸应在参考规范的基础上结合实际应用的车型来确定。
4.5 自行车停车场布置
对于站前广场这类主要对外且交通复杂的换乘枢纽来说，自行车交通是不被鼓励的。但是实际上各个城市站前广场或多或少都有一些自行车换乘量，另外站前广场周边的商业网点及上下班人群也带来不少自行车停车量。因此在站前广场按需要配置相应的大型自行车停车场是必须的，自行车停车场一般设在站前广场外围的左右两侧，泊位数量应该根据实际调查确定。并采取相应的抑制性措施，比如停车收费，来控制自行车停车辆的增长。
对于市区的公交换乘站，自行车-公交的换乘方式是目前解决城市交通问题比较流行的一个趋势。这类换乘枢纽应该设置大型的路外自行车停车场来吸引人们采用这种高效的换乘方式。一般的这类自行车停车场不收费，但是不收费的停车场一般也无人管理，这就带来自行车容易被盗的问题。
5.动态交通组织与管理
站前交通流组织除了应该配合停车场地的设计，还应该考虑到站前广场和相连的城市道路的关系。为
此，交通组织的重点应该是：
①排除过境交通;
②交通线路简单、顺畅;
③人、车流动线分离。
从通向广场的道路的连接关系及与广场连接的角度来考虑，广场与相连道路关系可分为：垂直型，平行型，复合型(见图6)
图6 广场与相连道路的连接类型
垂直型多适用于小规模站前广场，过境交通较少，但有时交通处理比较困难;平行型广场前的道路过境交通压力较大;复合型适用于大型的站前广场，哈尔滨、广州、北京均采用这种型式。
5.1 行人组织
人行空间--广场上的行人应该有明确的通行空间，由人行道砖铺砌的地面应该连续，跨越道路时应设有人行横道。广场上的行人流线应尽量直接简单;广场内不希望行人通行的地区建议采用绿地阻隔，不建议采用栅栏，除非在一些比较危险的地带，如地下通道入口附近。因为采用栅栏不仅降低了广场的整体性，并给行人心理上带来压力，无助于广场的整体景观效果。
诱导系统--广场上应设置齐全的标志牌，引导行人通向指定的目的地。设有地下通道的广场，通道最好直接，在地下通道两侧开辟地下商业街的做法应慎重采用，这将导致地下通道复杂化，达不到安全快速疏导过街行人的目的。
无障碍人行系统--依据8月施行的《城市道路和建筑物无障碍设计规范》，新建的或者改造的广场应该设置齐全的无障碍行人通道。
5.2 车辆组织
(1)控制过境车辆通过站前广场
相关道路连接型式为垂直型的站前广场最容易避开过境交通，但是复合型要完全阻止过境交通通过广场前的道路几乎是不能的，因为很难判断车辆是否只是过境而不是来接送客的。但是完全可以禁止货车(≥2吨)进入站前广场，行李房接送行李的小货车(≤2吨)可以允许进入，有特殊需要的大货车应持许可证进入。
(2)社会车辆组织与管理
由于接送客的车辆来自城市的四面八方，每条相连的道路都可能有交通需求，因此原则上不对这些相连的道路作限制。但是对于那些连接道路很多、交通压力特别大的广场，就有必要对某些入口作限制，比如采用单行措施，甚至可以封闭入口，将道路改为步行街。
(3)出租车组织与管理
对于垂直型或复合型广场，如果交通压力较大，针对出租车可考虑采取以下措施，但是不应该影响出租车接送客：
①站前道路出租车单行;
②某一条或数条连接道路禁止出租车通行;
③严格禁止出租车在路边上、下客。
(4)长途客车行车路线组织
长途客车因其对外运输的特殊性质以及便于管理的特点，进出广场的路线完全可以固定在某一条或几条道路上，避开拥挤的入口，减少广场内的冲突点。
6.结语
目前换乘枢纽在空间布局上，因自身扶梯、垂直电梯等先进设备的广泛使用，已进一步朝立体化、综合化的枢纽群体方向发展。本文只是针对国内换乘枢纽的平面交通组织方法作了一些适合国情的、较粗浅的探讨。结论如下：
①在开辟新的停车空间的基础上，采取诸如收费的措施对进入换乘枢纽的私人车辆进行抑制;
②通过把出租车接客区改设在出站口附近，改善出租车的运营环境;
③公交车站配置在广场外围，采用平行式(带超车通道)的候车廊布置方式，节省用地;
④建立完善的诱导系统，快速分散出站人群;
⑤采取诸如单行、禁行等管理措施，控制广场的进出口，降低广场内的冲突点。
参考文献：
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6.广场交通枢纽工程 篇六
摘要：以上海虹桥综合交通枢纽为实例，对大型综合性交通枢纽建筑的防火设计思路、方法进行了思考。以大跨度、高空间、长距离以及通透性为特点的此类建筑寻求建筑特点、功能要求与防火安全需求的协调统一。就建筑中存在的防火区划、安全疏散、钢结构防火保护、烟气控制等问题提出了以“断、空、通、畅”四字设计方法作为防火设计的策略。
关键词：综合性交通枢纽；防火设计；安全疏散
目前，国际上的一些交通建筑已经形成了综合性、集成化的设计趋势，特别是大型的交通建筑，如法国戴高乐机场是轨道交通、铁路与航空的枢纽，德国的汉堡中央火车站是铁路、公路的换乘站，其“交通枢纽”、“零换乘”、“综合性”等设计概念得到了充分的展现。上海虹桥综合交通枢纽（以下简称“虹桥枢纽”）是面向全国，以服务“长三角”为目标的超大型、世界级交通枢纽，其规模之大在国内尚属首座，在国际上也属罕见。虹桥枢纽是典型的交通枢纽建筑，具有两大特点：一是综合性，集“轨、路、空”三位一体的交通综合体。轨-虹桥国际机场，航空运输。二是枢纽性：体现为不同交通方式之间大量的中转换乘。如：机场~ “磁浮”,机场一铁路，“磁浮”一铁路，以及所有各类交通方式之间的连接与换乘。
大型的综合性交通枢纽由于自身交通功能的多样性，人流量巨大，对商业、餐饮、信息、服务、机电设备等配套设施的全面性需求也自然较高。这类建筑主要运用大空间的设计手法来实现功能需求。建筑仅满足交通功能需求就必须要有巨大的体量，还有为之配套的设施或因之产生次生功能，如商业、商务等，使得功能变得更加复杂，建筑设计师也就必然最大程度地让建筑“向上借天、向下借地”以尽可能地挖掘用地范围内的建筑空间。此时的综合性的交通枢纽建筑早巳不是普通的多层建筑，而变成了一座有地下空间的高层建筑，而且建筑体量巨大。虹桥枢纽就是充分展现了这样的特点，其功能多、体量大、人员密集为建筑的防火设计也带来了许多的新课题、新挑战。
虹桥枢纽基本概况。虹桥枢纽的建筑情况虹桥枢纽建设在上海虹桥机场以西，自虹桥机场二期跑道始由东至西依次为虹桥机场西航站楼、东交通中心、“磁浮”车站、高速铁路站屋和西交通中心，地下有轨道交通站点两座。西航站楼设有75个机位，京沪高速铁路站设有I5个站台，轨道交通线5条，交通中心内设有汽车长短途客运站。虹桥枢纽长约1 000 1TI,宽约160 m,地下4层、地上2层、局部8层，航站楼上部还设有商业建筑，总建筑高度达45 m。1.2 虹桥枢纽防火设计主要面临的挑战。安全疏散建筑内人员高度密集，人流量大，人员对环境熟悉度低，要确保人员安全疏散难度大。虹桥机场西航站楼规划的目标是在一期满足旅客吞吐量5.7万人次/日，并预留未来发展到8.2万人次/日的能力；地铁东站设在东广场内，有2号线与10号线两条线路经过，服务于机场和“磁浮”站，日客运量为6.4万人次；“磁浮”虹桥站是我国首个大型“磁浮”客运站，定位为始发终到高速站，日旅客量2~6万人次；铁路旅客日流量5.2万人次，整座建筑的日人流量在23.3万人左右。
这样巨大人流量，如何在紧急状态下进行分区域疏散，如何保证疏散人员获得畅通的疏散路径并避免烟气、火焰等威胁都是防火设计中需要解决的。
防火区划建筑内部防火分区划分困难，大体量建筑内部空间的防火区划是限制火灾蔓延的有效手段，同时还为分段疏散提供必备的建筑空间条件，建筑采用大空间的设计手法，在设置防火分隔设施时就存在难度。同时交通换乘的连贯性、通畅性也对防火分区的理念提出了很高的要求，传统意义上的防火墙、甲级防火门甚至是防火卷帘都会或多或少地影响到建筑功能的实现。
钢结构保护钢结构防火保护如何实现“经济、安全、美观”.传统的钢结构防火保护形式产生了次生问题，建筑内部空间以钢结构的构造美来代替传统的室内装修，减少很多的装修材料，但是钢结构的防火保护与展现钢结构的结构美产生了矛盾。钢结构的防火涂料具有一定有效期，过期之后的清除再喷涂是一项艰巨的工程。
烟气控制大空间、大体量建筑中烟气的控制和排放的设计是很具挑战性的，对于大空间建筑内烟气的产生和运动规律的研究、分析，具有以下的特点：
燃料控制火灾，大空间建筑内供氧充足，火源会稳定燃烧，烟气产生量主要由可燃物特点决定，但不会发生轰燃。
烟气控制难，容易层化。目前性能化设计中对着火点的火灾规模都取值较大，但实际也会出现火灾规模较小、烟气在较低的高度层化的现象，直接影响人员安全疏散所需的清晰高度，增大了人员疏散的危险性。
建筑空间高大，烟气容易扩散弥漫，着火点所在区域的空调系统联动关闭，但相邻区域的空调系统仍在运行，造成层化后的烟气加速水平向扩散。2 防火设计的策略虹桥枢纽的特殊性决定了必须要打破“处方式规范”
具体条文限制的思维方式，从确保安全疏散、尽可能降低建筑的火灾危险性和火灾荷载，控制火灾（烟气）对建筑安全、财产危害程度，高效探测火灾、扑灭火灾的思路上确立防火设计原则。“以人为本”是建筑设计的出发点也是落脚点，防火设计是建筑设计的一个组成部分也同样遵循这样的规律，同时保障虹桥枢纽中大量人员的安全，也是防火设计的首要重点。因此，笔者对于虹桥枢纽的防火设计，提出了“断、空、通、畅”的四字方法。
“断”虹桥枢纽长l 000余米，宽160余米，地下4层，地上层，对于如此大体量的建筑，结合建筑内部主要交通功能区域的设置，防火设计中引入了“断”的理念，也就是分段防火，互免干扰，分段防火，互为保障。
各功能有联系，流线设计上是无法断开的，即航站楼、轨道交通站、高速铁路站、“磁浮”站等各功能区域既是相对独立又是相互联系的。平面布置时从功能上加以集成，交通功能为核心、辅助配套功能为外围形成功能区块，区块之间设计联系通道，自然形成了既断又连建筑平面。联系通道就可以作为防火的隔离带，由于防火隔离带从功能上确定了其仅作为交通联系通道，因此增大了其不被占用的可能性，交通功能区块关系见图4所示。虹桥枢纽除联系通道外，还通过采用下沉式广场、市政道路、室外连廊等方法对建筑体按功能进行分
块、分段。如地下9.5 m的联系通道贯穿三大功能块应通过下沉式广场进行隔断；通过设计纯粹的交通连廊，将航站楼、“磁浮”站、铁路站屋以及汽车客运站等主要交通功能区域分段；对于地铁站的布局，由于其设置在地面标高以下，垂直向分隔是其与其他交通功能区分隔的主要问题，设计中利用了首层穿越建筑的市政道路、铁路站台等室外设施进行分隔。这样既保证了虹桥枢纽各个交通功能区之间相互独立，又能确保了换乘人流设计连续、高效。
在各功能区块内部建筑空间中，通过防火隔离带的方式来实现“断”.防火隔离带作为建筑内部的防火分隔措施，经过相关热辐射验算和计算机模拟分析后，得出科学的隔离带带宽，能够有效地防止火灾经热对流、热辐射的途径蔓延扩大。防火隔离带的设计除了在空间上确保物理间距外，还可通过采取一些加强措施来进一步提高安全系数，如隔离带内的自动喷水灭火系统可以独立设置喷淋泵组或湿式报警阀、划分独立的防烟分区和设置独立的排烟设施等，如果隔离带上设置了吊顶，则需要考虑到吊顶内部要做好防火分隔。这些方法可以根据建筑的实际情况按需选用。
“断”的设计思路基本解决了建筑内部火灾蔓延的问题，以隔离带的形式进行防火区划，同时实现“断”的一些空间区域作为准安全区域，为“分阶段疏散策略”提供了有利的条件。
“空”的主要含义：一是形成高大的室内空间，降低火灾产生烟气对人员安全疏散的影响；二是减少建筑物内部的用房数量，使建筑内部空间空荡，如售货亭、仓库、储藏间以及交通站所必需的办票、问询等功能用房数量应严格控制；三是减少功能用房内部的可燃荷载。
如此大型交通枢纽，问询、商业及工作人员用房中尤其以商业用房火灾危险性高。因此，商业用房应尽量定位在小型化和分散布置，遵循化整为零、控制火灾荷载的原则。这些用房按照“防火舱”的模式进行设计是比较可行的。虹桥枢纽中的一些商店、办票岛、贵宾休息室及餐饮等房间，一般都设有顶棚，可供设置火灾自动报警系统探测器、自动喷水灭火系统的管网和喷头以及机械排烟的排烟口，通过把火灾控制在这个范围内达到防控火灾、减低危险的作用。如果不设顶棚而仅有侧维护构建的用房，则应尽可能减少可燃物，以减少火灾规模和发烟量，有利于火灾扑救、人员疏散和钢结构保护。防火舱防火措施示意及实例见图
5、图6所示。
虹桥枢纽中高铁站、“磁浮”站、航站楼的室内空间及其间的联络通道尽可能减少建筑内部可燃物的火灾荷载、减少人员能过长时间停留的区域（长时问停留容易形成本区域和周边区域的人流集聚）。建筑以大空间的设计手法处理内部空间，保证内部空间的层高，一般均在以上。2.3 “通”
虹桥枢纽建筑中有大量的中庭、挑空空问，或直通屋顶、或紧靠外墙，还有一些下沉式广场、内天井等，这些空间能够借助于自然排烟窗、可开启天棚等措施简便地实现室内外空间的贯通、，把室外空间引入建筑内部空间，有效地化解了建筑大进深、长距离等难以划分防烟分区、设置排烟口以及设计机械排烟量巨大等工程技术难点。
虹桥枢纽主要采用“通”的设计方法来实现建筑内部气流组织、烟气控制。虹桥枢纽的建筑空间结构形成了“上下贯通”气流通道，尽可能形成下送（补）上排的烟气流路径，提高了自然排烟的效果。
“畅”建筑内平面设计上将功能用房规律布置，用带状的功能用房区域将建筑平面自然划分成一条或多条人流主通道，功能用房带内部通道作为联系各条主人流通道的次通道；另一种平面设计手法就是围绕建筑内部的中庭设置环通的通道，避免尽端式的交通通道。
建筑内部的主人流通道贯穿和通透使空间达到“畅”的效果，人员疏散可以争取到更好的逃生环境、逃生时间，也能更好地发挥人员逃生的自主性。人员逃生的自主性也就是人员在对所处环境的火灾风险做出判断后，依据判断自主选择最佳逃生路线，确保自身安全。
形成畅通的网络状交通、疏散路径有利于实现以下三个防火设计目标：
一是保障人员的安全疏散。人流主通道视觉效果上的通透，便于人流快速寻找、确认疏散方向进行疏散；主通道安全疏散路径和常态交通流线一致，减少了人流路线的交叉，且发挥了人流对路径熟悉的有利因素；主通道宽度大，提高了人员疏散的速度和效率。
二是保障消防力量的内功灭火。如此庞大体量的建筑火灾扑救时外围的灭火进攻无法奏效，必须展开内攻灭火。人流主通道作为灭火进攻的展开阵地，功能用房带、网络化的人流通道可以提供一个进攻、防御纵深。同时“把室外空间引入建筑内部空间”的自然排烟设计也为灭火进攻增加了安全性。
三是保障了防火隔离带形成。由于建筑内的功能用房集中布置在特定区域内，形成了仅作交通使用的人流通道，这就在建筑平面内自然形成了防止火灾热辐射的空间，也就是自然形成的防火隔离带。
7.广场交通枢纽工程 篇七
天津市文化中心交通枢纽工程包括地面公交枢纽场站和轨道交通M5、M10、Z1线车站,以及与其相邻的地下商业中心和停车库等,建筑面积约113 700m2。其中,轨道交通M5、M10线车站为地下两层结构,开挖深度约15 m,Z1线车站为地下三层结构,开挖深度约25 m。M5线车站总建筑面积为10 660 m2,M10线车站为19 336 m2,Z1线车站为33 362 m2,三个车站通过地下商业中心连接,其开挖深度约10 m,建筑面积约57 000 m2。
2 工程地质水文情况
本工程地处冲积、海积低平原,且工程场地地势有起伏。根据DB 29—20—2000《岩土工程技术规范》和DB/T 29—191—2009《天津市地基土层序划分技术规程》[1,2]及相关勘察资料,该工程场地埋深55.00m的深度范围内,地基土按成因年代可分为10层,按力学性质可进一步划分为18个亚层。本工程场地土层可分为以下3个水文地质岩组。
1)潜水含水岩组。人工填土层、上组陆相冲积层及海相沉积层为潜水含水层,该层含水介质颗粒较细、水力坡度小、地下水径流十分缓慢,其排泄方式主要有:蒸发、人工开采和向下部承压水、地表水体渗透。
2)第一承压含水岩组。下组陆相冲积层粉土、第5组陆相冲积层粉土透水性好,为第一承压含水层。该层承压水水头大沽标高约为0.00 m。
3)第二承压含水岩组。第3组陆相冲积层粉土、粉砂透水性好,为承压含水层。该层承压水水头大沽标高约为-0.50 m。
3 工程整体防水设计
本工程各结构部位防水等级均为一级,即:要求不允许渗水,结构表面无湿渍。工程位于天津市中心区域,且为地下大型商业中心与交通枢纽的结合体,施工方法有明挖顺作、盖挖顺作和盖挖逆作,施工工法多、防水节点多、防水等级高,所以须根据地下轨道交通、商业及地面景观防水要求、工程施工特点进行防水工程设计。图1为地铁车站防水设计示意图,图2为地下商业中心防水设计示意图。
本防水工程以结构自防水为主,外贴防水卷材为辅。顶板、底板及内衬墙采用C35、P10补偿收缩混凝土,顶板混凝土掺有膨胀纤维抗裂防水剂,抗开裂性能比≥50%,且添加了阻锈剂。为减少因施工缝和变形缝产生的渗水路径,顶板不设施工缝和变形缝,采用膨胀加强带进行处理。
地下商业中心的顶板、底板与侧墙均外包2 mm高分子自粘防水卷材。轨道交通部分为盖挖逆作法施工,主体结构与围护结构间由多排钢筋相连,一般防水卷材无法实现全包防水,且卷材接缝较多,易形成渗水通道,因此,轨道交通部分选择外喷2 mm合成高分子多功能液体橡胶。表1为合成高分子多功能液体橡胶的技术指标;表2为高分子自粘防水卷材的技术指标。
4 结构细部防水设计
1)逆作施工缝:该处设置两道单组分水膨胀聚氨酯密封胶和一道多次注浆管,且界面施涂水泥基渗透结晶型防水涂料。
2)水平施工缝:该处设置一道止水钢板和一道单组分水膨胀聚氨酯密封胶。
3)内衬墙竖向施工缝:该处设置一道单组分水膨胀聚氨酯密封胶和一道多次注浆管。
4)顶板后浇孔:该处设置一道单组分水膨胀聚氨酯密封胶并绕兜成圈,且界面施涂水泥基渗透结晶型防水涂料。
5)桩头:地下商业中心采用水膨胀聚氨酯密封胶沿桩周绕兜一圈,桩头及底板处涂刷水泥基渗透结晶型防水涂料;轨道交通部分采用加强喷涂4 mm厚的合成高分子多功能液体橡胶,桩钢筋根部套膨胀止水条。图3为地下商业中心桩头处理示意图,图4为轨道交通桩头处理示意图。
5 防水材料施工要点
5.1 合成高分子多功能液体橡胶
1)施工基层表面无明水,否则应进行堵漏处理。
2)底板喷涂的合成高分子液体橡胶应与基层密贴,防水层施工完成验收合格后,须浇筑50 mm厚C20细石混凝土保护层。待液体橡胶强度达到70%后,方可进行钢筋绑扎。
3)施工时,先将经过浸泡处理的无纺布用钢钉压在混凝土墙上,用金属垫片距无纺布末端≥40 mm处用射钉枪或电锤依次钉压压紧,钉距为400~600mm,每m2固定钉数量视基面情况而定,但要确保喷涂胶膜不滑落、不起鼓。钉头垫片用合成高分子多功能液体橡胶滚刷料涂刷封严。待合成高分子多功能液体橡胶附加层干燥后,采用“内部锁定”喷涂法进行大面积喷涂,喷涂厚度不小于1.5 mm,总厚度不小于2mm。
4)侧墙喷涂合成高分子多功能液体橡胶时,应考虑箱体沉降变形量,涂膜不应被撕裂。侧墙防水层施工完成后应采取保护措施,防止钢筋作业时破坏已施工完的防水层。一旦发现破坏应立即进行修补,保证防水工程质量。
5.2 高分子自粘防水卷材
1)施工基层干净、干燥,表面无明水。
2)顶板防水层施工完成验收合格后浇筑70 mm厚C20细石混凝土保护层,保护层下铺设油毡。
3)填土材料宜采用黏性土,填土中不得含石块、碎石、灰渣及有机杂物。回填施工应遵循均匀对称的原则,并分层夯实。人工夯实每层厚度不大于250mm,机械夯实每层厚度不大于300 mm。回填总厚度超过500 mm的区域方可使用机械回填、碾压,压实系数不应小于0.94。
6 结语
通过现场的精心组织和严格管理,本工程的防水工程设计方案得到了很好的实施,并取得了较好的防水效果。总结有以下几点:
1)地下工程结构自防水十分重要,大面积地下结构应选用补偿收缩混凝土,并掺加膨胀纤维抗裂防水剂。
2)地下结构的变形缝、施工缝都是结构防水的薄弱点,应尽量少设或不设缝。
3)应根据不同工法选择适合的防水材料,本工程选用的合成高分子多功能液体橡胶,非常适合盖挖逆作的地铁车站施工。
参考文献
[1]天津大学,天津市建筑设计院.DB 29—20—2000岩土工程技术规范[S].北京:中国建筑工业出版社,2000.
8.广场交通枢纽工程 篇八
东北人听到奎屯的地名很亲切,“原来你们也叫屯子。”实际上,奎屯是蒙古语“kuytun”的译音,意为“极冷”。兵团一代人的辛勤和汗水,让奎屯从原来的戈壁小镇发展为如今的现代化城市。
奎屯是个县级市,在当年的国际和历史形势下被划归于距它480多公里的伊犁州,但奎屯离乌鲁木齐更近一些,只有253公里。奎屯南邻国家级石化基地独山子,北接兵团农七师,东与塔城地区沙湾县相连,西与塔城地区乌苏市相邻。乌苏和沙湾隶属于距它370多公里的塔城。而独山子则是距离它140公里的克拉玛依市的一个区。独山子企业是国企,是正厅级的,和农七师一个级别,加上市区内驻扎的几支部队,形成了一个极具新疆地方特色的混合型体制。
自治区党委书记张春贤在自治区党委七届九次全委(扩大)会议上的讲话里,提到力争在10年内形成若干个中心城市。构建以乌昌经济区为中心的天山北坡城市群,奎屯市就是这个经济带上的中心城市和发展的“西极”。而奎屯与毗邻的国家级大型石化联合企业独山子和乌苏市形成的“三角”区域,被经济学家称为新疆经济发展的“金三角”地带,将成为仅次于乌鲁木齐的区域中心城市。
2010年6月8日,在奎屯市召开了徐州-奎屯对口支援联席会,除了援建项目对接工作以外,奎屯市还提出了打造新疆区域中心城市的目标,并首次公布了近远期发展蓝图。
五年时间打造新兴中心城市
《小康》:今天对于新疆各地来说是一个大好的发展机遇,奎屯准备怎样来迎接这次援疆和新一轮的大开发?
赵永龙:中央新疆工作座谈会提出了实现新疆跨越式发展和长治久安,动员了十九个省市支援新疆,举全国之力对新疆的基础建设给与全面支持。光铁路建设就投资3100亿元,按照十年计算的话,平均一年在300个亿以上,这是前所未有的。同时还有一些优惠政策,包括对引进企业两免三减半,还有对资源税的改革,原来计量,现在改为计价,像这些都是前所未有的。
整个新疆应该说进入了跨越式发展,这些本身对我们肯定是有利的。作为奎屯来讲,首先是要打造好的环境,一个是生态环境,第二个是硬环境。奎屯要长期发展,就要打造出最适宜人类居住的环境,成为人类最佳居住城市。从硬件来讲,一到奎屯就能感到整洁、舒服,来了都愿意留下。最重要的还是软环境,软环境主要是建立廉洁高效的政府和公共服务,另外是法制环节,要公平与公开、正义。再有就是规范市场环境,以规章制度、非常规范地按照市场规律来进行运作。
《小康》:奎屯是交通重镇,有得天独厚的地理优势,但没有资源上的优势,在您的思路里,今后奎屯的发展将如何取长补短?
赵永龙:奎屯市的三地四方体制很复杂,有兵团军队,又有中央企业和地方企业,体制比较复杂。从经济学上看它并不好,体制不灵活、投资成本高、重复建设、资源浪费,特别是像社会发展这块,它浪费资源,比如电台,在这么小的地方有奎屯电台电视台,有农七师电台电视台,还有乌苏的,还有独山子的,如果要纳入一个行政区规划,类似这些重复建设就没有必要了。
奎屯又是一个可控资源非常匮乏的城市,地下水每年以一米到一米五的速度往下降,已经是在超载用水,所以这一块也是资源匮乏。从长期来讲,生态比较脆弱,是城市长远发展的不利因素。
从经济发展这个角度来讲,奎屯的其他条件应该说是不错的。新疆没有任何城市堪比奎屯市的交通位置,通过铁路、公路,奎屯将新疆东、南、西、北紧密地联结在一起。三条高速公路, 312国道、217国道在城区交汇,独(山子)库(车)公路穿越天山,是连接南北疆的主要交通要道。此外,它还是电信枢纽,是土库曼斯坦、乌兹别克斯坦等中亚各国连接中国的能源输出管网的重要通道。
整个这个陆路通道,奎屯是必经之路,是接口。特别是从能源战略来讲,现在土库曼斯坦要建年输送300亿立方米天然气能力的天然气管道,乌兹别克斯坦是110亿。到2013年光天然气输送就要达到500亿立方米,还是双轨的。现在中国第一条跨国原油管道——中哈原油管道(西起哈萨克斯坦阿塔苏,经过中哈边界的阿拉山口口岸进入中国,最后到达中国石油独山子石化分公司,全长1200多公里)累计输送原油量是2000万吨,相当于国内一个大型油田一年的原油产量,今后还要达到5000万吨。
同时,伊犁是新疆的丰水区,水能理论蕴藏量达700多万千瓦,可开发水能400多万千瓦。目前葛洲坝集团、中电投、国电公司等大企业已经进驻伊犁河谷。到2015年,伊犁州计划建成和在建电力装机达800万到1000万千瓦以上,伊犁将成为新疆最重要的能源基地。
所以,从能源战略来讲,无论是铁路、公路,包括管网输送,奎屯都具有很重要的战略地位,从战略高度和经济上来说这是任何城市也比不了的优势,是不可替代的。
此外,奎屯这里一直很稳定,稳定能增强投资者的信心。中心城市的科技、教育相對发达,奎屯市从小学到高中的教育质量在全疆有名的,又是唯一的县级市有大学的一个城市。在城市品位上,我们已经是全国园林城市,再加上医疗卫生医院的力量,它的发展有得天独厚的优势。
综合这些因素,我们认为奎屯实现跨越式发展的条件是匹配的,时机也是成熟的。如果从区域经济角度看,今后按照中央中心城市理念来讲,奎屯和独山子现在基本上连起来了,和乌苏明年就能连起来,直线距离也就9公里,经过三到五年整个区域就自然连接起来,从经济上来讲是剪不断、切不断的,它可能要冲破政治体制的因素。我分析,乐观一点,5年左右,整个这片就要形成一个新兴中心城市,这是一个发展趋势。
奎屯要变身商贸、旅游集散中心
《小康》:赵书记曾在全国对口支援新疆工作会议召开后,赴江苏、浙江考察当地的工业园区、开发区及乡镇企业,当地有哪些事情及发展思路给您留下了深刻的印象?
赵永龙:他们优化建设环境、促进招商引资、超常规发展的新观念、新思路及其典型做法与成功经验给我们留下了深刻的印象。同时,也让我们看到了自身的差距。
我们与江浙一些县级市虽然有地理位置、自然环境、历史文化积淀等因素的差异,但观念落后是第一位的。在江浙,到处都是开发区、工业园区,他们都有自己的定位,并明白该怎么去做,怎样才能增加产品的科技含量,提高产品的附加值,降低产品的成本,最大限度地占有市场;怎样才能把企业当事业做大、做好、做强。
历史、文化、地理等条件固然是经济发展不可缺少的因素,但像江浙地区发展速度如此之快、发展规模如此之大,与他们积极进取的精神状态密不可分。他们善于纵向比较,更多的是横向比较。他们不满足现状,不甘于现状,敢于超越他人和自我超越。
一个国家和地区的经济活力主要体现在各种运行机制上。从实地考察结果看,江浙地区政府的奖励制度比较灵活,市场经济的竞争性也得到了良好的体现。江浙各地真正视客商为上帝,大力营造“重商、亲商、安商、富商”的浓厚氛围,从而吸引了一批又一批的中外客商投资办厂。相比之下,虽然经过几年的整治和优化,奎屯市的投资发展环境有了极大改善,但与投资者的愿望、与实现加快发展的要求相比还有一定差距。尤其是办事拖拉、效率不高等现象在一定程度上挫伤了客商投资或扩大投资的积极性。
《小康》:我们在乌鲁木齐及南疆等地采访,很多人都提到新疆的人才流失问题,在这方面,奎屯是否存在问题?今后在留住人才和引进人才方面有什么新思路?
赵永龙:现在人才外流很严重,孔雀东南飞,麻雀也东南飞,留不住人,老的要回内地去,大学生宁愿在内地打工也不回来,为啥呢?一个最深层的问题,还是收入低。在人才策略上,一个要实事求是,另外一个,要向边远地区倾斜,向基层倾斜,向老少边穷地区倾斜,一定要这样做,不能只留在口头上。
《小康》:国际金融危机重创了包括浙江、江苏在内的中国东部沿海地区经济,这也促使他们重新思考转变经济发展模式。在某种意义上,新疆和沿海城市同样站在一个新的起跑线上,奎屯今后在转变经济发展思路上有什么样的想法和规划?
赵永龙:今后奎屯要发展,首先要开放融合,并且必须对里对外全方位开放,实现跨越式发展。第二就是求实创新,要尊重历史,尊重老一代的艰苦奋斗、艰苦创业这种精神,但是必须要不断创新,不创新也是发展不了。
我们提出在伊犁州实现三个率先:率先实现城乡一体化,率先实现新型工业化,率先实现全面小康社会。没有工业就没有小康,没有工业的快速发展,实现我们国家这些指标也不可能,我们就提出来大力发展新型工业化,主要就是加速发展和壮大化工产业、整顿和提升冶金产业、改造和提升传统产业。现在奎屯第一大产业是卷烟,卷烟的产值和税收都是龙头,下来以后是电力、纺织、冶炼、化工,可能经过五年,化工要变成第一大产业。今年要升格现在的奎屯独山子石化工业园,争取成为国家级工业园区,今后的审批权、投资规和政策就要发生变化,会为我们下一步的发展从政策上、资金政策上打下一个基础。
《小康》:内地的很多城市现在都在振兴休闲产业,大力发展旅游业。奎屯有没有这方面的规划?和很多拥有历史文化和旅游资源的城市相比,奎屯不算有先天优势,今后奎屯将怎样发挥后发优势来打造城市知名度和旅游名片?
赵永龙:虽然奎屯没有很好的名胜古迹,但是可以利用交通优势打一个价格差,还有发展休闲娱乐产业。比如从价格上来讲,同样的条件,乌鲁木齐宾馆在500以上的,在奎屯现在一般都不超过200,我们比它便宜一半。从高速公路过来,坐飞机或者火车旅游,到喀什也好,到伊犁大草原也好,奎屯都是一个中间站。关键要有玩儿的、有休闲的地方,要有购物的地方,周边的旅游资源也可以发掘开发的,关键是把城市的文化提升、发展上去。